Transporte aéreo

De acordo com a Fiesp (2011), transporte aéreo é o modo de transporte de cargas através do espaço aéreo, e que, devido ao custo elevado, é mais adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgências na entrega. No Brasil esse tipo de transporte é coordenado pela ANAC com apoio da Infraero (DIAS, 2010).

É o modal cuja participação é, praticamente, inexpressiva em termos de volume de transporte de cargas, respondendo por, aproximadamente, 0,3% do total de TKU, conforme demonstrado na tabela 01 (PNL 2025, 2018). Entretanto essa modalidade de transporte, com o advento da globalização, onde as cadeias produtivas estenderam ramificações pelo mundo todo, vem ocupando um espaço cada vez mais importante e com perspectiva de crescimento, em razão da sua velocidade, segurança e confiabilidade nos prazos de entrega (NOVAES, 2007).

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3.2.2 Transporte ferroviário

É a modalidade de transporte que se utiliza de vagões fechados e plataformas para levar as cargas pelas ferrovias. Este modal tem como características o baixo custo e é indicado para deslocamento de grandes quantidades de produtos por longas distâncias, entretanto não tem muita flexibilidade na rota devido as vias de acesso serem limitadas (FIESP, 2011). No Brasil esse modal é utilizado no transporte de commodity onde o minério de ferro representa cerca de 80% do total da carga transportada, seguido pelos granéis agrícolas (açúcar, soja, milho, etc.), conforme relatado pelo PNL 2025 (2018).

Com uma malha ferroviária de pouco mais de 29.300km, para transporte de cargas, de acordo com o PNL 2025 (2018), em 2017, as ferrovias transportavam cerca de 15% das remessas do Brasil em toneladas por quilômetro útil. Com essas características Figueiredo, Fleury e Wanke (2006, p. 242) analisam que “nossa malha apresenta uma densidade de 0,32 quilômetro de via por quilômetro quadrado da área territorial.Além de restrito, nosso sistema ferroviário possui um histórico de baixa produtividade”, ou seja, é o modal com baixa densidade de quilômetros férreos, e isso pode ser visualizado na figura 2 onde verifica-se que ao longo de 46 anos a malha ferroviária pouco evoluiu.

Figura 2 – Mapas demonstrativos da evolução da malha ferroviária de 1970 a 2016.

Fonte: O autor com shapefiles do Ministério dos transportes.

Além da baixa densidade, segundo dados do PNL 2025 (2018), dos aproximadamente 29 mil quilômetros da malha ferroviária, apenas 7 mil estão em pleno funcionamento, 13,5 mil apresentam baixa densidade de tráfego e 8,5 mil quilômetros estão

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subutilizados e não possuem operação comercial. Isso deve-se muito em função do crescimento desordenado, no período das concessões, e da falta de fiscalização o que acarretou que cada concessionário usasse diferentes tipos de bitola, o que depois dificultou a integração do sistema (VASSALO, 2015). Atualmente, existem dois tipos de bitolas, a bitola larga (de 1,6 metro) e a bitola métrica (1,0 metro), conforme dados do anuário CNT 2018 demonstrados na tabela 2. Nela percebe-se que, aproximadamente, 75% da malha ferroviária, de cargas do Brasil utiliza a bitola de um metro.

Tabela 2- Extensão das linhas férreas de acordo com a bitola - 2017 (extensão em km)

Operadoras Reguladas pela ANTT Orige m Bitola Total

1,6 m 1 m Mista

RMN - Rumo Malha Norte - 735 735

RMO - Rumo Malha Oeste RFFSA 1.973 1.973

RMP - Rumo Malha Paulista RFFSA 1.544 242 269 2.055

RMS - Rumo Malha Sul RFFSA 7.223 7.223

EFC - Estrada de Ferro Carajás - 978 978

EFVM – Estrada de Ferro Vitória a Minas - 873 22 894 FCA – Ferrovia Centro-Atlântica RFFSA 3 7.089 131 7.222

FNS S/A -Ferrovia Norte-Sul-NORTE - 745 745

EFPO - Estrada de Ferro Parana Oeste - 248 248

FTC – Ferrovia Tereza Cristina RFFSA 163 163

MRS – MRS Logística RFFSA 1.613 73 1.685

FTL S/A - Ferrovia Transnordestina Logística RFFSA 4.275 20 4.295 VALEC/Subconcessão: Ferrovia Norte-Sul-

CENTRAL - 856 856

Trombetas/Jarí/Amapa - Carga - 70 230 - 300

Total - 6.543 22.317 514 29.374

Fonte: adaptado pelo autor com dados do Anuário de transporte CNT 2018.

Como consequência da estagnação do crescimento da malha ferroviária, a produção de maquinários como vagões e locomotivas, também foi afetada ao longo dos anos, conforme demonstra a tabela 3.

Tabela 3- Demonstrativo da produção de vagões e locomotivas no Brasil de 2003 a 2017.

Apesar das dificuldades enfrentadas pelos operadores desse modal, segundo os dados do PNL 2025 (2018), há indícios de que os trechos subutilizados, bem como os que não estão em operação, apresentam um potencial significativo de movimentação, principalme nte, 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Vagões 2.399 4.740 7.597 3.668 1.327 5.118 1.022 3.261 5.616 2.918 2.280 4.703 4.683 3.903 2.878

Locomotivas - - 6 14 30 30 22 68 113 70 83 80 129 109 81

Maquinário Ano

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pelo fato de a malha ferroviária brasileira atravessar 22 estados, o que justifica sua importância como modo de integração nacional.

3.2.3 Transporte aquaviário

O transporte aquaviário é composto pelos segmentos de navegação de interior, que utiliza as hidrovias navegáveis, e de navegação marítima. De acordo com Novaes (2007, p. 247), “o transporte aquaviário, como sua denominação indica, envolve todos os tipos de transporte efetuado sobre água. Inclui o transporte fluvial e lacustre e o transporte marítimo”.

Em comparação com os demais modais, o aquaviário torna-se vantajoso financeiramente, principalmente, para movimentar grandes quantidades, em razão de sua maior capacidade de carregamento e do menor custo operacional por unidade de carga. Entretanto, é o modo de transporte que apresenta menor velocidade, disponibilidade e frequência (CHOPRA; MEINDL, 2011).

Segundo dados da CNT (2019), o Brasil possui 8,5 mil quilômetros de costa navegável e 19,5 mil quilômetros de hidrovias com capacidade de navegabilidade. Essas características espaciais e geográficas favorecem o desenvolvimento do transporte aquaviário, porém esse potencial não tem sido aproveitado. Contudo, o Brasil já dispõe de uma infraestrutura de rede portuária relevante, composta de 34 portos públicos marítimos, 39 portos públicos fluviais, além de 141 terminais de uso privado.

Gráfico 5 – Movimentação Aquaviária, por tipo de navegação – Milhões de toneladas

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De 2012 a 2017, a movimentação de cargas via transporte aquaviário, nas suas diversas modalidades, apresentou crescimento significativo. De acordo com o relatório da CNT, transportes em números (2019), conforme o gráfico 5, o transporte de interior foi o que apresentou maior aumento, aproximadamente 78%, enquanto que os demais não chagaram a 20%, ao longo do mesmo período. Esses dados corroboram com o pensamento de grande parte da literatura que defende mais investimentos para essa modalidade de transporte. Dos quais destaca-se o pensamento de Figueiredo, Fleury e Wanke (2006), que defende que a baixa utilização das hidrovias é fruto de uma série de problemas, dentre eles a localização das bacias hidrográficas – distantes dos principais centros de produção e consumo; a baixa alocação de recursos pelos governos; além da falta de regulamentação adequada sobre uso múltiplo das águas – que levou à construção de pontes e barragens que hoje restringem a navegação fluvial.

3.2.3.1 Transporte hidroviário

Também chamado de navegação interior, é aquele realizado em rios que compõe o conjunto de transportes aquaviário. Este modal caracteriza-se pela capacidade de transportar grandes quantidades de cargas. No entanto, possui baixa flexibilidade (uma vez que fica dependente das condições adequadas para navegação) e velocidade (EPL, 2015).

Segundo pesquisa da CNT (2019), no Brasil o transporte hidroviário utiliza comercialmente apenas 19,5 mil quilômetros, ou, apenas, 30,9% da malha potencialmente utilizável que é de aproximadamente 63 mil quilômetros.

Tabela 4 - Evolução da extensão das vias economicamente navegáveis por bacia hidrográfica.

A tabela 4 mostra a distribuição dos 19,5 mil quilômetros de vias economicamente navegáveis por bacia hidrográfica até o ano de 2016. Observa-se que à exceção da bacia Tocantins/Araguaia, que teve um leve crescimento, todas as demais sofreram retrocesso na

Evolução da extensão das Vias Economicamente Navegáveis (VEN) no Brasil, em KM (2010/11-2016) Regiões Hidrográficas VEN 2010/11 (KM) VEN 2013 (KM) VEN 2016 (KM) Distribuição % 2016 Paraguai 592 591 591 3,0% Paraná 1.495 1.359 1.035 5,3% São Francisco 576 576 0 0,0% Amazônica 16.797 17.651 16.049 82,5% Atlântico Sul 514 500 417 2,1% Tocantins/Araguaia 982 1.360 1.371 7,0% Total 20.956 22.037 19.463 100,0% Fonte: CNT 2019.

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extensão de suas vias. Entretanto, segundo dados da própria CNT (2019), no total de cargas transportadas, via hidrovias, registrou-se um aumento, entre os anos de 2010 e 2016, de 34,8%. Apesar desse aumento, o reflexo na distribuição por modal é mínimo, visto que essa modalidade responde por apenas 5% do total de cargas transportadas, segundo dados do PNL 2025 (2018).

3.2.3.2 Transporte marítimo

Este é o modal mais utilizado no comércio internacional, pois engloba a navegação de longo curso realizada entre países. É um meio de transporte flexível, que pode transportar qualquer tipo de mercadoria a um custo relativamente baixo. Porém, para transporte de determinadas mercadorias exige-se maiores cuidados com as embalagens (FIESP, 2011).

Segundo dados do boletim logístico EPL (2019), referente ao 1º semestre de 2019, o transporte marítimo foi responsável por 71,2% de toda carga transportada pelo setor aquaviário, distribuído entre granel sólido, líquido e gasoso, carga conteinerizada e carga geral.

3.2.3.3 Transporte de cabotagem

A navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos de um mesmo país margeando a costa (isto é, em águas marítimas e dentro das águas territoriais) (EPL, 2015).

Segundo dados do boletim logístico do Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) (2019), referente ao 1º semestre de 2019, o transporte de cabotagem foi responsável por 22% de toda carga transportada via aquaviária.

3.2.4 Transporte rodoviário

Principal modo de transporte de pessoas e cargas no Brasil, é o transporte feito através de rodovias. De acordo com Novaes (2007), o modo rodoviário é o mais expressivo no transporte de cargas no Brasil, pois alcança praticamente qualquer ponto do território nacional. O modo rodoviário se caracteriza pela simplicidade de seu funcionamento e pela flexibilidade (chega a quase todos os locais). Em contra partida possui uma menor capacidade de carga, se comparado com alguns modais, além de custos mais elevados (EPL, 2015).

Em função de sua capilaridade, o modal rodoviário é o que possui a maior participação na matriz de transporte brasileira. Segundo dados do PNL 2025 (2018) a modalidade rodoviária, em 2015, respondia por aproximadamente 65% de toda movimentação de cargas.

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O relatório CNT (2019) justifica que essa preponderância na matriz de transporte, que reflete, também, na geração de riquezas, é um dos fatores que explica o porquê de o transporte rodoviário ser fator fundamental para todas as cadeias produtivas.

Esse predomínio do setor rodoviário começou nos idos de 1950, conforme revela Novaes (2007), que na década de 1950, com a implantação da indústria automobilística no Brasil, as principais rodovias passaram a ser pavimentadas, o que possibilitou a expansão do modal rodoviário de tal forma que até hoje domina o transporte de cargas.

A opinião de Oliveira Jr. (1996) corrobora a afirmação de Novaes ao pontuar que na década de 1950, a distribuição entre os modais era mais equilibrada, principalmente, entre os modos ferroviário, rodoviário e hidroviário. A mudança em favor do modo rodoviário, por parte do Governo Federal, fez com que a matriz modal dos transportes fosse alterada em detrimento das demais. Como justificativa para essa mudança (DIAS, 2010, p.336/337) relaciona os seguintes motivos:

- Política de investimentos que favoreceu sobremaneira a construção de rodovias; - Implantação da indústria automobilística;

- Criação do Parque Nacional de refinação de petróleo;

- A vasta extensão geográfica do País torna a maioria dos municípios inacessíveis por outros meios de transportes. Dos 5.564 municípios, apenas 1.180 são servidos através de ferrovia.

Seja qual for o motivo, o fato é que o modo rodoviário é quase um monopólio até os dias de hoje. A tabela 5 nos revela que no período de 2001 a 2017, à exceção dos anos de 2004 e 2008, praticamente não houve construção de novas rodovias. No entanto, a quantidade de vias pavimentadas aumentou significativamente.

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Esses dados confirmam a tendência demonstrada no boletim logístico do ONLT (2019). Nesse relatório, dos R$ 2,5 bilhões que o governo federal investiu, no primeiro semestre de 2019, no modal rodoviário, 57,3% foram destinados à manutenção das vias existentes; 28,9% para adequação das mesmas e apenas 13,8% na construção de novas vias. A figura 3 releva o aumento expressivo da malha rodoviária ao longo dos anos de 1970 a 2017.

Figura 3 – Mapas demonstrativos da evolução da malha rodoviária de 1970 a 2016

Fonte: O autor com shapefiles do Ministério dos transportes.

3.2.5 Transporte dutoviário

É o transporte realizado no interior de uma linha de dutos. As dutovias representam uma importante modalidade no transporte de petróleo e gás natural. Uma das vantagens desse modal reside na sua operacionalidade, que poderá ser ininterrupta garantindo, assim, um custo reduzido em relação aos demais modais, porém é de uso limitado (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2007).

3.3 Infraestrutura de Transportes

Uma infraestrutura melhor, desempenha um papel significativo no desenvolvimento do transporte e no crescimento resultante do comércio. Para Chopra e Meindl (2011, p.380), “estradas, portos, aeroportos, ferrovias e canais são alguns dos principais elementos de infraestrutura que existem ao longo de nós e das ligações de uma rede de transporte”.

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Como exemplo da importância da infraestrutura de transportes, Chopra e Meindl (2011, p. 380) citam o desenvolvimento chinês quando afirmam que “mais recentemente, o impacto da melhor infraestrutura em estradas, aeroportos e portos no desenvolvimento da China ficou bastante evidente”.

Em quase todos os países, o governo ou já assumiu responsabilidade completa ou desempenhou um papel significativo na construção e administração desses elementos de infraestrutura (CHOPRA; MEINDL, 2011). Fazendo um paralelo com o cenário brasileiro, Dias (2010, p.337) pontua que: “paradoxalmente o sistema rodoviário brasileiro não possui estrutura compatível com sua importância e apresenta deficiências difíceis de eliminar”.

Na opinião de Figueiredo, Fleury e Wanke (2006), vários fatores contribuem na origem dos problemas estruturais brasileiro, dos quais destaca-se a questão da priorização dos investimentos públicos; da regulação; da fiscalização; e custo de manutenção e expansão das infraestruturas de transporte de cargas. A CNT (2019) concorda com a falta de investimento na infraestrutura de transporte e, pontua que “abrir mão dos investimentos em infraestrutura é manter o país estagnado, preso ao passado”, afinal, não é exagero afirmar que nenhum país cresce sem um sistema de transporte eficiente e desenvolvido.

No Brasil, para amenizar os reflexos negativos do transporte, a CNT (2019) classifica como essencial melhorar as condições de infraestrutura de transportes. Para tanto sugere algumas medidas para os modais mais utilizados: Para o modal rodoviário, a realização da recuperação, pavimentação e manutenção da malha rodoviária atual bem como ampliação da capacidade existente; No âmbito do transporte ferroviário, a operacionalização dos trechos ferroviários desativados, além de viabilizar projetos de integração com os demais modais, uma vez que estimularia a migração de cargas das rodovias para as ferrovias, possibilitando um maior equilíbrio entre os modais; Para o transporte aquaviário, promover investimentos de melhoria e ampliação da capacidade de infraestrutura existente.

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