SOUSA NETO_Análise de Mobilidade Urbana na Região Central de Sinop-MT

Análise de Mobilidade Urbana na Região Central de Sinop-MT

Analysis of Urban Mobility in the City Center of Sinop-MT

Ladislau Nogueira de Sousa Neto1_{, Luís Antônio Shigueharu Ohira}2

Resumo: O modelo de ocupação do espaço urbano almejado hoje cientificamente, sob a realidade de crescente urbanização da sociedade nos últimos anos, visa garantir fatores de sustentabilidade e eficiência para uma realidade urbana satisfatória e saudável, onde é fundamental o cuidado com a acessibilidade e a mobilidade. Considerando este contexto, este artigo apresenta uma avaliação de diversos aspectos nestas áreas, estabelecendo o espaço amostral delimitado como a região central do município de Sinop-MT, usando os critérios da metodologia do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) desenvolvido por Costa (2008). Metodologia que pode sempre ser aplicada para novos contextos avaliando possíveis diferenças e evoluções. O crescimento populacional, aliado à ausência de planejamento urbano, trouxe problemas e desafios na adequação às necessidades modernas de acessibilidade, representadas neste trabalho nos diversos temas propostos, sendo eles: acessibilidade aos sistemas de transporte; acessibilidade universal; barreiras físicas; e legislação para pessoas com necessidades especiais. Obteve-se o IMUS de 0,49, numa escala de 0 a 1, o que representa um quadro de mediano para de baixo valor em comparação com outras cidades analisadas pelo IMUS, evidenciando a necessidade de um maior esforço de gestão para a Acessibilidade no município.

Palavras-chave: Acessibilidade; Engenharia de tráfego; Mobilidade urbana; Planejamento Urbano; Sustentabilidade.

Abstract: The urban space occupation model aimed today scientifically, under the reality of growing urbanization of society in the last years, aims to guarantee sustainability and efficiency factors for a satisfactory and healthy urban reality, in which it is fundamental the caring for accessibility and mobility. Considering this context, this article presents an evaluation of various aspects in this areas, establishing the delimited sample space as the city center of the municipality of Sinop-MT, using the discretions of the Sustainable Urban Mobility Index (IMUS) methodology, developed by Costa (2008). Methodology that always can be applied for new contexts evaluating possible differences and evolutions. The populational growth, associated with the absence of urban planning, has brought problems and challenges in the adequation to the modern needs of accessbility, represented in this work by the diverse themes proposed, being: accessibility to the transportation systems; universal accessibility; physical barriers; and legislation for people with special needs. It was obtained the IMUS of 0,49, on a scale from 0 to 1, which represents a picture from average to low in comparison to other cities analysed by the IMUS, evidencing the need of a higher effort of management towards the Accessbility in the city.

Keywords: Accessibility; Sustainability; Traffic engineering; Urban mobility; Urban Planning. 1 Introdução

Com o desenvolvimento moderno da Ciência em torno da Mobilidade Urbana, tornaram-se notáveis, com o tempo, novas perspectivas neste campo, envolvendo a sustentabilidade e outros interesses sociais como a democratização acessível do espaço urbano (MCIDADES, 2015, p. 96).

Desta forma, este trabalho visa tratar de sua área de pesquisa, com enfoque na região central do município, através de uma metodologia que preconiza os princípios da mobilidade urbana sustentável com enfoque na acessibilidade urbana, o que significa um planejamento que possibilite desenvolvimento sustentável com economia de recursos e de tempo, redução de poluição, maior dinamicidade dos serviços, acesso universal e um consequente aumento na qualidade de vida dos cidadãos, como aponta Castro (2010).

Com isso, o objetivo final deste trabalho é fazer uma avaliação da mobilidade urbana na região central de Sinop-MT, atribuindo uma nota final para o domínio da Acessibilidade dentro da metodologia do IMUS – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável, de Costa

(2008), assim como avaliar o IMUS como ferramenta de observação da realidade proposta. Neste sentido, Assunção (2012) afirma que o IMUS combina diferentes domínios para o monitoramento da mobilidade urbana, sendo uma importante ferramenta de suporte aos gestores. A inter-relação da Sustentabilidade entre diferentes dimensões sociais podem ser exemplificado pelo tripé da Sustentabilidade demonstrado na Figura 1 abaixo.

Figura 1: Tripé da Sustentabilidade. Fonte: Soares, 2015. A cidade de Sinop representa na sua região (Figura 2 a seguir) uma área de crescimento econômico e populacional em uma realidade inicialmente de produção de madeira, na época de sua ocupação por volta de 1970, seguidamente da expansão de suas 1_{Graduando em Engenharia Civil, UNEMAT, Sinop, Brasil,}

ladislauneto@hotmail.com

2_{Mestre, Professor Efetivo, UNEMAT, Sinop, Brasil,} luis.ohira@unemat.br

características em conjunto com a vindoura estrutura da BR-163 facilitando a migração e movimentação pelo território matogrossense, sendo o principal corredor viário de deslocamento de pessoas e produtos no estado (CHIOVETO, 2015).

Figura 2: Localização do município de Sinop. Fonte: Ohira, 2015.

Seu nome deriva das iniciais da colonizadora que a projetou: Sociedade Imobiliária do Noroeste do Paraná e, como Chioveto (2015) esclarece, a rodovia intensificou as atividades agropecuárias e a expansão do atendimento à população de serviços públicos e administrativos. O que possibilitou que a região viesse a se tornar de destacada relevância no cenário de exportação de matéria prima agropecuária nacional e hoje se insere em uma importante etapa de crescimento.

2 Fundamentação Teórica

A seguir descrevem-se conceitos importantes que constituem a noção do IMUS e o enfoque de sua aplicação para o estudo do espaço urbano e suas relações sociais.

2.1 Sustentabilidade

O conceito de Sustentabilidade que permeia a perspectiva do IMUS constitui-se na premissa de garantir que o desenvolvimento dos processos sociais possam se sustentar a longo prazo, sem levar a uma degradação contínua e acumulada da estrutura social sob diversos fatores (MCIDADES, 2015, p. 95), que é como essa etapa do desenvolvimento civilizatório moderno em que vivemos tende a levar, para o que tem-se tentado alertar e amenizar em diversos tratados internacionais (MCIDADES, 2015, p. 94). Como explicita o caderno PlanMob, do Ministério das Cidades: “o modelo de desenvolvimento urbano brasileiro não induz o crescimento com equidade e sustentabilidade” (MCIDADES, 2015, p.18).

Sinop caracteriza-se por compor o território da porção matogrossense da Amazônia Legal, que se transformou em maiores produtores agropecuários do país, como exposto por Chioveto (2015, p. 12), que também aponta a característica econômica pioneira na região como sendo a extração de madeira, apresentando uma condição característica de ativo desflorestamento. Isso indica a importância para a preocupação em torno da Sustentabilidade na região, especialmente em termos de impacto ambiental altamente relevantes, muito longe de somente para o microclima urbano da cidade em questão.

2.2 Mobilidade Urbana Sustentável

A cidade de Sinop é um dos municípios que apresenta um crescimento populacional duradouro e com reconhecida resiliência. Tendo aumentado sua população de 53.959 habitantes em 2006, para 113.099 habitantes em 2010 (IBGE, 2018), fica latente uma grande mudança na sua realidade física e no seu funcionamento. Chioveto (2015) também aponta que a colonização da cidade foi ativamente sustentada e impulsionada programaticamente pelo governo do país na época do regime militar, em 1970, com imigração estimulada especialmente por cidadãos dos estados sulistas do país, especialmente o Paraná da colonizadora, e que o crescimento da região teve relação simultânea ao processo do desflorestamento.

Dessa forma, a sua Mobilidade Urbana passa a ter que lidar com novas demandas e novas necessidades advindas dessas mudanças. É preciso considerar a melhor forma de garantir o acesso dessa população aos espaços e serviços urbanos, de acordo com suas características próprias, tal como explicita o Artigo I da Política Nacional de Mobilidade Urbana (BRASIL, 2012, p.1).

Como muitas cidades experimentam um crescimento contínuo como em Sinop, as contradições resultantes da falta de um planejamento adequado começam a tornar-se mais graves e perceptíveis com o tempo, ocasionando problemas maiores. Para evitar maiores deteriorações irreversíveis no mecanismo urbano, sob a ótica da Mobilidade Urbana Sustentável, é necessário “proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável” como elencado pela Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana – Semob – instituída sob o Ministério das Cidades (MCIDADES, 2015, p. 21). A relevância do modo de transporte na disputa e arranjo do espaço urbano pode ser sintetizada na Figura 3 a seguir. Consequentemente, essa abordagem do Ministério das Cidades mostra que a priorização por modos de transportes coletivos em relação aos individuais torna mais eficiente a utilização para uma mesma área, economizando gastos com infra-estrutura, energia e diminuindo impacto ao meio ambiente. Por isso, o fator Sustentabilidade adiciona novas perspectivas na área da Mobilidade Urbana, pois considera prognósticos conhecidos para cada alternativa de implementação em relação aos seus impactos sociais diversos, como demonstrado na Tabela 1 abaixo.

Figura 3: Representação do espaço ocupado por diferentes modos de transporte. Fonte: PlanMob-BH (2014).

Tabela 1. Mobilidade Urbana Sustentável vs. Visão Tradicional Aspectos Mobilidade –Visão

Tradicional Mobilidade Sustentável – Visão Atual Definição / Atribuições de um sistema de transporte Viabilizar o fluxo de veículos motorizados.

Deve assegurar, junto com o planejamento do uso do solo, o acesso a bens e serviços eficientemente a

todos, com diversidade modal e protegendo o meio ambiente e a saúde

humana. Modelos considerados / priorizados Principalmente os modos motorizados, vistos como melhores porque mais rápidos.

Todos os modos, com atenção especial aos não motorizados. Cada

modo cumpre uma função na cidade.

Indicadores

comuns VKT, Volume /Capacidade.

Também: consumo de espaço viário, emissões de

poluentes (eficiência energética). Benefícios ao consumidor considerados Maximizar viagens (motorizados). Maximizar possibilidade de escolha modal, tendo em vista a eficiência energética. Consideração do uso do solo Indutor de uma ocupação do solo dispersa, usos do solo

separados, pensamento geralmente dissociado do planejamento de uso do solo. Pensamento integrado, indutor de adensamento populacional e compacidade, usos mistos.

Estratégias de melhorias favorecidas Melhoria de vias e aumento da oferta de estacionamento Diversificação da oferta modal e ampliação de modos mais eficientes no

uso do espaço urbano.

2.3 Acessibilidade

De acordo com a cartilha do Programa Brasil Acessível, também do Ministério das Cidades (2007, p. 19), uma linha possível para a definição de Acessibilidade é: “possibilidade e condição de alcance, percepção e entendimento para utilização com segurança e autonomia de edificações, espaço, mobiliário, equipamento urbano e elementos”.

Tendo a Mobilidade Urbana o caráter de possibilitar a movimentação dos cidadãos pela cidade, e sendo a Acessibilidade a capacidade que as pessoas têm de acessar os espaços urbanos usando os serviços e espaços de mobilidade disponíveis, vê-se que ambos conceitos são complementares ao sucesso de seu cumprimento, o que é também demonstrado na cartilha do Programa Brasil Acessível (MCIDADES, 2007, p.19).

2.4 Aplicação do IMUS em cidades brasileiras

O IMUS, metodologia central deste trabalho, já foi aplicado para avaliar a mobilidade urbana de outros municípios brasileiros, os quais pode-se citar os trabalhos de acordo com a cidade de aplicação a seguir, como: o de São Carlos-SP (COSTA, 2008); de Brasília-DF (PONTES, 2010); de Curitiba-PR (MIRANDA, 2010); de Anápolis-GO (MORAIS, 2012); de Fortaleza-CE (MAIA, 2013); de Uberlândia-MG (ASSUNÇÃO, 2012); de Goiânia-GO (ABDALA, 2013) e de Natal-RN (COSTA, 2014).

Os resultados numéricos de cada indicador dos estudos dos casos de Uberlândia e São Carlos para o domínio Acessibilidade, tidas como cidades com realidades mais próximas de Sinop, foram verificados

e comparados com o deste trabalho e constam na Tabela 14.

2.5 Trabalhados relacionados ao IMUS em Sinop-MT Esta metodologia do IMUS também tem sido aplicada em outros trabalhos através da UNEMAT para avaliar outros domínios da mobilidade urbana no município de Sinop. Estão estes descritos a seguir.

Aplicando o IMUS para a análise dos sistemas de transporte urbano para Sinop-MT está o trabalho de Soares (2014); na questão do índice IMUS para planejamento integrado em Sinop-MT foi realizado o trabalho de Ferreira (2015); também houve o trabalho de aplicação do IMUS na infraestrutura de transporte, tráfego e circulação, de Coutinho (2014); assim como constou-se um trabalho do IMUS para aspectos ambientais e modos mão-motorizados, de Ferraz (2014).

2.6 Estratégias de Acessibilidade Urbana

A infraestrutura de mobilidade urbana envolve quatro atividades relacionadas: a legislação, que vai definir a regra de utilização das vias e calçadas; a engenharia de tráfego, que define o esquema de circulação; a educação, que define os métodos de conscientização e informação sobre o uso do sistema viário; e a fiscalização, que controla o cumprimento às leis de trânsito e de acessibilidade (MCIDADES, 2015). Para a exposição das estratégias e recursos que produzam a acessibilidade no meio urbano, a fonte utilizada neste subcapítulo e seus itens subsequentes foi a Cartilha de Acessibilidade produzida pelo Ministério Público do Estado de Mato Grosso (MPEMT, 2012), que referencia e se ampara principalmente nas normas técnicas da NBR 9050 (ABNT, 2015) e a cartilha do programa Brasil Acessível (MCIDADES, 2007).

Aqui serão mostradas as principais estratégias essenciais para o pleno acesso sem obstáculos de pessoas com restrições de mobilidade, utilizadas para a avaliação nos critérios deste trabalho explicados na metodologia.

Os aspectos que se seguem devem ser considerados para a garantia de acessibilidade do espaço urbano e de edificações, segundo cartilha do MPEMT (2012), baseado na NBR 9050.

Pisos: devem ser regulares, firmes, estáveis e antiderrapantes, sob qualquer condição climática. Piso tátil: é o recurso na calçada que garante seu acesso por pessoas com deficiência visual com o uso de uma bengala de rastreamento.

Área de circulação livre: qualquer espaço destinado ao livre trajeto de pessoas. Não deve haver elementos que obstruam o trajeto. Recomenda-se largura de 1,50 m admitindo-se no mínimo 1,20 m (MPEMT, 2012). A inclinação transversal da superfície em pisos internos deve ser de até 2% e em pisos externos de até 3%. A inclinação longitudinal da superfície deve ser inferior a 5%. Inclinações a partir de 5% são consideradas rampas (ABNT, 2015).

Rampas de rebaixamento nas calçadas: em todas as quadras deve haver rampas de rebaixamento no meio-fio para acesso de cadeirantes, carrinhos de bebê e de pessoas com restrição de mobilidade, com

inclinação máxima de 8,333%, onde estiver prevista trajetória do passeio público. Exemplos na Figura 4 a seguir.

Figura 4 - Diferentes situações de Rampas de Acesso. Fonte: MPEMT, 2012.

Ainda segundo recomendações do MPEMT (2012): Vagas para Pessoa com Deficiência: O Decreto n° 5.296/2004 estabelece que as edificações de uso público ou de uso coletivo, ou cujos estacionamentos estejam localizadas em vias públicas, garantam pelo menos 2%, sendo o mínimo de uma vaga, de utilização reservada obrigatória para veículos que transportem pessoa com deficiência.

Vagas para Idosos: “Já a Lei Federal nº 10.741, de 1 de outubro de 2003, que dispõe sobre o Estatuto do Idoso, estabelece em seu art. 41 a obrigatoriedade de se destinar 5% das vagas de estacionamento regulamentado de uso público para serem utilizadas exclusivamente por idosos”.

Trajeto até o estacionamento: é necessário atentar-se para o trajeto de acesso à edificação vindo do estacionamento e do meio externo, observando a declividade, material utilizado e a não-obstrução da via.

Acesso por Rampas: as edificações públicas devem garantir o livre acesso e circulação das pessoas desde a rua, sendo garantida a acessibilidade universal, se houver escadas, deve-se também haver rampas ou plataformas elevatórias. A largura mínima recomendada para as rampas é de 1,20 m, devendo ter piso antiderrapante, cuja inclinação admissível de cada trecho varie entre 5 e 12,5% (de acordo com a tabela abaixo). As rampas devem estar localizadas preferencialmente próximas às escadas. E quando a largura for maior ou igual que 2,40 m, faz-se necessária a existência de um corrimão central (MPEMT, 2012).

Sinalização: estabelecer a sinalização nos locais de entrada e saída de veículos, nos elementos de acessibilidade e nos pontos cruciais de acesso (MPEMT, 2012).

3 Metodologia

3.1 Índice de Mobilidade Urbana Sustentável - IMUS Antes de haver uma proposta a ser implementada no planejamento de uma cidade, é necessário que haja uma análise da situação ali presente a fim de se obter um diagnóstico técnico e científico. Assim, a análise pode ser feita colhendo-se dados de natureza quantitativa e/ou qualitativa. Contando com este fato, a tese de Costa visou criar o Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS) que levasse em conta estes dois fatores dos dados e resultasse em um valor de fácil entendimento e trabalhabilidade para um espaço amostral significativamente vasto e diverso. O índice final do IMUS constitui-se de um valor de 0 a 1 (sendo 0 o pior resultado e 1 o melhor) que qualifica o aspecto geral da Mobilidade Urbana Sustentável da

cidade analisada. Por sua metodologia, o IMUS em seu cálculo constitui-se de 9 domínios, cada domínio constitui-se de um ou mais temas e cada tema constitui-se de um ou mais indicadores, segundo hierarquia da Figura 5.

Figura 5: Hierarquia proposta para o IMUS. Fonte: Soares, 2015.

Este trabalho se reserva em tratar do domínio Acessibilidade e de encontrar o valor final referente somente a esse domínio dentre todos os outros, o que já é possibilitado pela metodologia tratada. No IMUS existe um total de 9 domínios constituindo a Mobilidade Urbana, sendo eles:

Tabela 2. Domínios do IMUS

Acessibilidade Aspectos Ambientais Aspectos Sociais Aspectos Políticos Infraestrutura Modos Não-_Motorizados

Planejamento

Integrado Tráfego e CirculaçãoUrbana Transporte Urbano

Fonte: Acervo Pessoal, 2017.

Cada, domínio, tema e indicador também é avaliado com um valor de 0 a 1, com a mesma lógica. Cada indicador tem um peso relativo próprio em relação ao seu tema, e cada tema também tem seu peso relativo ao seu domínio, assim como cada domínio tem seu peso relativo ao valor final do IMUS, definidos por critérios pré-determinados por Costa (2008) através de sua pesquisa feita com especialistas e gestores. Assim, o peso final de cada indicador calculado é dado pela fórmula a seguir:

P

_Final

=

PI

_i

∗ PT

_i (Equação 1)

Sendo:

P

final: Peso final calculado para o indicador i (adimensional)

PI

i: Peso do indicador i (adimensional)

PT

i: Peso do tema referente ao indicador i (adimensional) O cálculo final do IMUS setorial se dá conforme a Equação 2 abaixo, e o valor se dá na forma definida pelos seguintes fatores, como determina Costa (p. 76, 2008): peso final calculado para o indicador i (PFinal);

e o score do indicador i (Xi).

IMUS=

∑

i=1 N

P

_Final

∗ Xi

(Equação 2)

O domínio Acessibilidade subdivide-se nos seguintes temas e indicadores, e seus peso, como consta na tabela a seguir. Também é explicado por Costa que caso não se possa calcular algum indicador, é possível desconsiderar seu valor no cálculo e

redistribuir o peso dele para os demais indicadores de seu referido tema.

Tabela 3. Pesos dos Temas e Indicadores da Acessibilidade Temas Indicadores Pesos Adaptados

PTi PIi PFinal Acessibilidade aos Sistemas de Transporte Acessibilidade ao transporte público 0,29 0,333 0,096 Transporte público

para pessoas com necessidades especiais 0,333 0,096 Despesas com transporte 0,333 0,096 Acessibilidade Universal Travessias adaptadas a pessoas com necessidades especiais 0,28 0,200 0,056 Acessibilidade a espaços abertos 0,200 0,056 Vagas de estacionamento para pessoas com

necessidades especiais 0,200 0,056 Acessibilidade a edifícios públicos 0,200 0,056 Acessibilidade aos serviços essenciais 0,200 0,056 Barreiras

Físicas Fragmentaçãourbana 0,22 1,000 0,220 Legislação Para Pessoas com Necessidades Especiais Ações para acessibilidade universal 0,21 1,000 0,210 Soma 1,000 4,000 1,000

Fonte: Adaptado de Costa, 2008.

Como explicado por Costa (2008), caso seja inviável pegar todo o território da cidade como espaço amostral, é possível pegar alguma porção territorial isolada para uma análise de caso para o município. No caso deste artigo, foi utilizada a região da cidade demonstrada na Figura 6 a seguir.

Figura 6: Área urbana máxima considerada para o levantamento de dados. Fonte: Adaptado de Sinop, 2006. (Escala 1:112.000)

Esta é uma região com variadas zonas urbanas, tanto comerciais, como residenciais, industriais, de tráfego e de reserva, de acordo com o zoneamento municipal (SINOP, 2006). A área é delimitada pelas vias: Av. André Maggi, Av. Perimetral Sul, Av. Perimetral Norte, e Av. da Integração.

3.2 Detalhamento de cada indicador avaliado neste trabalho

Foram considerados os score de 8 indicadores no cálculo do IMUS no final deste trabalho e desconsiderados 2 devido a falta de correspondência do espaço amostral com a realidade que estaria sob avaliação no determinado tópico. Neste subcapítulo está descrito o detalhamento teórico de cada indicador.

a) Tema: Acessibilidade aos sistemas d e transporte ● Indicador I - Acessibilidade ao transporte público

Os critérios que são utilizados para verificação deste indicador consistem na população urbana residente na área de cobertura de um ponto de acesso aos serviços de transporte público, que são estabelecidos pela localização dos pontos de paradas de ônibus e terminais de integração (Costa, 2008).

Quanto à natureza e fonte dos dados e ferramentas utilizados, estes consistem em uma lista dos pontos de ônibus e do terminal e sua localização.

O levantamento destes dados foram feitos no trecho da região central da cidade, em visita a campo, excluindo a parte abaixo da rodovia BR-163, devido à baixa densidade populacional em relação ao restante da cidade. A imagem com os pontos considerados encontram-se no Apêndice A deste trabalho.

Utilizou-se para a análise um mapa digital em CAD do solo da cidade, obtido com Sanches (2015) e densidade populacional obtida com IBGE (2017); aplicando um buffer de 300m de raio para pontos de ônibus e de 500m para terminais e depois considerada a porcentagem da população alcançada na área. Os resultados foram avaliados de acordo com a tabela a seguir.

Tabela 4. Escala de Avaliação para o Indicador I Score Valores de Referência - Porcentagem da população urbana residente na área de cobertura

de pontos de acesso ao transporte público.

1,00 100% 0,75 77,5% 0,50 55% 0,25 32,5% 0,00 Até 10% Fonte: Costa (2008).

● Indicador II - Transporte público para pessoas com necessidades especiais

Pelos critérios de Costa (2008) utilizados para avaliação, conta-se com o fato que considera-se veículos adaptados qualquer veículo que contenha pelo menos uma das seguintes características: veículos com piso baixo, elevadores ou plataformas para acesso de usuários de cadeiras de rodas, veículos com lugares especiais para deficientes visuais acompanhados de cão guia, ou veículos com outros mecanismos que facilitem o acesso de pessoas com necessidades especiais ou mobilidade reduzida. A natureza e fonte dos dados e ferramentas utilizados resumem-se na quantidade total de ônibus na frota do transporte coletivo e no número de ônibus com rampa de acesso a cadeirante da empresa de transporte coletivo, obtido com o funcionário responsável pelo transporte coletivo no município pela empresa Rosa Transportes. Os resultados foram avaliados de acordo com as indicações da tabela 5 a seguir.

Tabela 5. Escala de Avaliação para o Indicador II Score

Valores de Referência - Porcentagem da frota municipal de ônibus urbano adaptada para pessoas com necessidades especiais ou restrições de mobilidade.

1,00 100%

0,75 75%

0,50 50%

0,25 25%

0,00 0 (ou não há serviços especiais para transporte de pessoas com necessidades)

Fonte: Costa (2008). ● Indicador III - Despesas com transporte

O critério utilizado para avaliação deste indicador é uma análise da capacidade de consumo do cidadão sinopense em relação ao custo do transporte coletivo. Porém, nas condições deste trabalho não foi possível a verificação mais profunda e específica da renda da população que usa o transporte coletivo na cidade, pois seria necessário um levantamento próprio destes dados. Deste modo, este indicador foi desconsiderado do score final do trabalho. Mas a seguir apresentam-se alguns dados analisados sobre o tema.

A natureza e fonte dos dados e ferramentas utilizados se caracterizam pela salário médio mensal dos trabalhadores formais em Sinop, obtido através do IBGE (2017) e valor da tarifa de transporte coletivo (considerando custo para duas viagens diárias), obtido em consulta na recepção do Terminal de Passageiros do transporte coletivo do município. A tabela 6 é referente ao cálculo do score de acordo com os dados.

Tabela 6. Escala de Avaliação para o Indicador III

Score Valores de Referência - Porcentagem da rendamensal pessoal (ou domiciliar) relativa a despesas com transporte público.

1,00 Até 5% 0,75 10% 0,50 15% 0,25 20% 0,00 Mais de 20% Fonte: Costa (2008).

b) Tema: Acessibilidade universal ● Indicador IV – Travessias Adaptadas

Os critérios utilizados para avaliação deste indicador foi a verificação das condições de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida das travessias nas vias urbanas de acordo com as orientações da norma técnica NBR 9050:2015. Especialmente considerando a presença de rampas de ambos os lados da via em condições adequadas de uso, de inclinação, de passeio público e sem obstrução, e também a sinalização de trânsito adequada para a situação. Foi utilizado um mapa de Sinop impresso para caderneta de campo e feito um levantamento de campo da situação de todas as travessias de vias urbanas na região central (quadrilátero entre Av. Tarumãs até Av. Palmeiras e da Av. das Itaúbas até Av. Jacarandás, demonstrado na Figura 7). Dados disponíveis no Apêndice B, ao final deste trabalho.

Figura 7: Área considerada para o levantamento de dados destacada na cor verde. Fonte: Acervo pessoal, 2017. (Escala 1 : 91.000)

O trecho escolhido se caracteriza por conter grande número de equipamentos administrativos e comerciais de alta movimentação, assim como relativo gradiente residencial podendo ser um indicativo relativo das características do município em geral no que tange à sua gestão.

Os resultados analisados foram posteriormente calculados de acordo com a especificação que consta na Tabela 7 a seguir e estão descritos no capítulo a seguir deste trabalho.

Tabela 7. Escala de Avaliação para o Indicador IV Score

Valores de Referência - Porcentagem das travessias da rede viária principal adaptada a pessoas com necessidades especiais e

restrições de mobilidade. 1,00 100% 0,75 75% 0,50 50% 0,25 25% 0,00 0 Fonte: Costa (2008).

● Indicador V - Acessibilidade a espaços abertos Os critérios para avaliação deste indicador é a porcentagem da população urbana residente próxima a áreas abertas (áreas verdes ou de lazer) dentro de um raio de 300m de praças, playgrounds e outras áreas de recreação de pequeno e médio porte; e de um raio de 1000m de parques urbanos. A Tabela 8 explicita as relações dos valores de referência com os procedimentos dos parágrafos a seguir.

Tabela 8. Escala de Avaliação para o Indicador V Score Valores de Referência - Porcentagem dapopulação urbana que reside na área de influência

de espaços verdes e de recreação.

1,00 100% 0,75 75% 0,50 50% 0,25 25% 0,00 0 Fonte: Costa (2008).

A existência e o acesso a estes espaços ocasiona muitos resultados positivos na qualidade de vida da população, além de valorizar terrenos e melhorar a cidade climaticamente (COSTA, 2008).

Foram utilizados neste levantamento um mapa digital em CAD do solo da cidade obtido com Sanches (2015); a densidade populacional obtida com IBGE (2017); e uma lista de espaços abertos e de lazer obtida em visita de campo, com uso auxiliar de Google Maps. Disponível no Apêndice C.

Foi realizado então um buffer de 1000m para o parque urbano e um buffer de 300m para os demais pontos de espaços abertos e assim analisados em conjunto

com a densidade demográfica da área urbanizada. Os resultados para o indicador foram analisados de acordo com a tabela 8 acima.

● Indicador VI - Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais

Para este indicador, a situação é analisada de acordo com as especificações de cada caso como constam na tabela 9 a seguir e os resultados estão descritos no Indicador VI do capítulo a seguir deste trabalho.

Tabela 9. Escala de Avaliação para o Indicador VI Score Valores de Referência -

1,00

Há disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em número superior aos valores estabelecidos por lei específica (ou indicados na NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e dimensionadas.

0,80

Há disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em número superior aos valores estabelecidos por lei específica (ou indicados na NBR 9050), porém as vagas estão mal sinalizadas ou não apresentam as dimensões adequadas.

0,60

Há disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em número igual aos valores estabelecidos por lei específica (ou indicados na NBR 9050) e estas encontram-se devidamente sinalizadas e dimensionadas.

0,40

Há disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em número igual aos valores estabelecidos por lei específica (ou indicados na NBR 9050), porém as vagas estão mal sinalizadas ou não apresentam as dimensões adequadas.

0,20

Há disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em número inferior aos valores estabelecidos por lei específica (ou indicados na NBR 9050).

0,00

Não há disponibilidade de vagas para pessoas com necessidades especiais em estacionamentos públicos.

Fonte: Costa (2008).

O critério utilizado para avaliação consiste nas vagas de estacionamentos públicos reservados para pessoas com necessidades especiais, o que indica uso mais eqüitativo do espaço urbano, contribui para a inclusão social e amplia o acesso aos serviços e atividades urbanas (COSTA, 2008). As vagas devem estar devidamente sinalizadas e atendendo os parâmetros determinados na legislação específica, incluindo o Código Brasileiro de Trânsito e a NBR 9050 (ABNT, 2015).

A natureza e fonte dos dados e ferramentas utilizados, estabelece-se no mapa digital de Sinop impresso para caderneta de campo; levantamento de edifícios do Poder Público e de uso público de grande necessidade (bancos e farmácias) avaliados em levantamento de campo na região central (trecho em destaque na Figura 7, mostrada anteriormente); avaliação de adequação às condições de acesso e sinalização das vagas para Pessoas com Necessidades Especiais de acordo com orientações da norma técnica NBR 9050:2015 e às regras de segurança do trânsito como indica o Código de Trânsito Brasileiro.

A situação verificada foi avaliada também levando em consideração o critério de quantidade de vagas para pessoas deficientes de 2% do total, de acordo com Lei Federal 10.098/2000 demonstrada na cartilha

Acessibilidade, do Ministério Público do Estado de Mato Grosso (2012).

Levantamento disponível no Apêndice D deste trabalho.

● Indicador VII - Acessibilidade a edifícios públicos Os critérios para este fator implicam nas legislações e normas vigentes que contemplem o acesso e utilização de edificações por pessoas portadoras de necessidades especiais, no caso, especialmente a normativa NBR 9050:2015, o que significa principalmente não haver impossibilidades de pessoas com necessidades especiais de utilizarem o espaço, com atenção a atender de forma adequada este instrumento no que diz respeito a acessos, rampas, elevadores, sanitários, espaços de circulação, mobiliário e sinalização. Verifica-se que um edifício público é aqui entendido como a edificação construída ou utilizada para abrigar serviços administrativos, seja do âmbito federal, estadual ou municipal, ou destinada a uso público (COSTA, 2008).

Quanto à natureza e fonte dos dados e ferramentas utilizados, estes consistem em edifícios do Poder Público, que foram escolhidos e avaliados em levantamento de campo na região central da cidade de Sinop-MT (trecho em destaque na Figura 7, do Indicador IV); e as condições de acessibilidade para Pessoas com Necessidades Especiais de acordo com orientações da norma técnica NBR 9050:2015. Dados disponíveis no Apêndice E deste trabalho.

A situação observada foi comparada com as indicações da tabela 10 abaixo.

Tabela 10. Escala de Avaliação para o Indicador VII Score

Valores de Referência - Porcentagem dos edifícios públicos (e de uso público) adaptados para acesso de pessoas com necessidades especiais ou restrição de mobilidade.

1,00 100% 0,75 75% 0,50 50% 0,25 25% 0,00 0 Fonte: Costa (2008).

● Indicador VIII - Acessibilidade aos serviços essenciais

Os critérios utilizados para avaliação dos dados deste indicador constituem-se na tarefa de avaliar a população urbana residente até 500 metros de distância de serviços essenciais, entendidos aqui como equipamentos de saúde de atendimento de nível primário e equipamentos de educação infantil e ensino fundamental, públicos e particulares. O indicador considera a população atendida pelos serviços, expressa em porcentagem (COSTA, 2008). Utilizou-se para tal um mapa digital em CAD do solo da cidade, obtido com Sanches (2015); densidade populacional obtida com IBGE (2017); lista de equipamentos de serviços essenciais obtida com uso do catálogo do Google Maps. Pesquisando na ferramenta por: “hospitais”, “escolas”, “creches”, “UBS”, e “posto de saúde”, tal como é demonstrado na figura 8 a seguir. Além disso houve visita de campo no trecho considerado. Lista final utilizada disponível no Apêndice F deste trabalho. Os resultados obtidos foram avaliados segundo a indicação na tabela 12 abaixo.

Figura 8: Exemplo de resultado para busca na ferramenta Google Maps. Fonte: GOOGLE MAPS, 2017

Tabela 11. Escala de Avaliação para o Indicador VIII Score Valores de Referência - Porcentagem dapopulação urbana reside até 500 metros de um

equipamento de saúde e/ou educação.

1,00 100% 0,75 77,5% 0,50 55% 0,25 32,5% 0,00 Até 10% Fonte: Costa (2008). c) Tema: Barreiras físicas

● Indicador IX - Fragmentação urbana

O critério para este indicador consiste na presença de divisão do território urbanizado por elementos segregadores do espaço urbano. A maior segregação do espaço urbanizado acarreta continuamente no prejuízo da conectividade entre as porções urbanas (COSTA, 2008).

O levantamento deste indicador considerou quatro fatores de consideração principais da metodologia: 1. vias com velocidade de projeto a partir de 60km/h (avenidas e rodovias); 2. consideração de grandes elementos não-lineares de acesso restrito, barreiras físicas ou baixa permeabilidade (parques, grandes hospitais ou centros diversos); e 3. desconsideração de fragmentos urbanos menores que 0,04 km²; e 4. casos estas áreas se encontrem próximas, podem ser agregadas em áreas maiores. O resultado gráfico é mostrado na figura 9 a seguir, com linhas vermelhas na separação dos fragmentos urbanos considerados.

Figura 9: Levantamento dos fragmentos urbanos considerados. Fonte: Acervo pessoal, 2017 (Escala: 1:140.000)

A natureza e fonte dos dados e ferramentas utilizados consistem em mapa digital em CAD do solo da cidade obtido com Sanches (2015) e localização das vias arteriais urbanas (avenidas, assim como rodovias e vias perimetrais) obtidas com levantamento de campo e auxílio da ferramenta Google Maps. O resultado da análise foi comparado com as definições da tabela 12 a seguir.

Tabela 12. Escala de Avaliação para o Indicador IX

Score Valores de Referência - Número de subdivisões(parcelas) da área urbanizada do município em função da infra-estrutura de transportes.

1,00 0 (100% da área urbanizada é contínua)

0,75 5

0,50 10

0,25 15

0,00 20 ou mais

Fonte: Costa (2008).

d) Tema: Legislação para pessoas com necessidades especiais

● Indicador X - Ações para acessibilidade universal

Os critérios para este indicador consistem em verificar ações, medidas, programas ou instrumentos, incluindo campanhas, projetos, legislação específica e normas técnicas destinadas à promoção de acessibilidade universal. Essas ações visam ampliar a mobilidade da população especialmente pessoas com necessidades especiais e restrições de mobilidade, se constituindo em ações que contribuem para a mobilidade sustentável (COSTA, 2008).

Entre os tipos de dados considerados para este indicador, foram estabelecidos: campanhas educativas ou de sensibilização; projetos de acessibilidade; programas, guias e manuais para adequação de espaços públicos e privados; legislação municipal específica(COSTA, 2008). Estes parâmetros de analise constam na Tabela 13 abaixo.

O levantamento foi executado como consulta do Plano Diretor do município de Sinop para verificar a legislação oficial e foi obtido com Sanches (2015); além de consulta ao Portal da Transparência do município para verificar a divulgação e prestação de contas de quaisquer ações públicas que possam haver neste sentido. Também foi entrevistado o diretor do Conselho Municipal das Pessoas com Deficiência e membro da Associação ADEVAS (Associação dos Deficientes Visuais e Amigos de Sinop).

Tabela 13. Escala de Avaliação para o Indicador X Score Valores de Referência

1,00

O município dispõe de legislação específica, normas técnicas, recomendações, programas de iniciativa pública e campanhas de educação e sensibilização para acessibilidade universal. 0,75

O município dispõe de legislação específica, normas técnicas, recomendações e ações ou programas de iniciativa pública para acessibilidade universal.

0,50

O município dispõe de legislação específica, normas técnicas, recomendações para acessibilidade universal.

0,25 O município dispõe de legislação específica sobre_{acessibilidade universal.} 0,00 O município não dispõe de qualquer ação ou_{acessibilidade universal.}

Fonte: Costa (2008). 4 Análise dos Resultados e Discussões

4.1 Resultados e discussão dos indicadores para a Acessibilidade

a) Tema: Acessibilidade aos sistemas de transporte ● Indicador I - Acessibilidade ao transporte público Obteve-se uma abrangência dos pontos de transporte público de 52,724% da população na zona

considerada. O que para a densidade populacional de 28,69 hab/km² resulta em 321,5 cidadãos dentre 609,8 existentes na zona delimitada. O score obtido por interpolação de acordo com a Tabela 4 é de 0,47. Em comparação com as demais cidades na Tabela 14 é visível a inferioridade deste parâmetro no centro de Sinop com o que é possível ser alcançado nos dias de hoje, sendo necessária uma gestão mais atenta a essa questão que democratiza o espaço urbano e intensifica todas as atividades sociais e econômicas. ● Indicador II - Transporte público para pessoas com necessidades especiais

O espaço amostral deste indicador se delimitou nos ônibus da frota do transporte coletivo do Terminal de Passageiros municipal. Com a entrevista ao funcionário responsável pelo transporte coletivo do município, verificou-se que 22 entre os 23 ônibus da frota possuem rampa de acesso, o que significa 95,65% e resulta em um score de 0,96 de acordo com a Tabela 5.

Em comparações com os demais municípios na Tabela 14, vemos que muitos deles possuem 100% da frota adaptada o que estabelece uma situação na modernidade de necessidade de estar adequado às normas de acessibilidade. O ônibus não adaptado da frota em Sinop é por vezes usado, mas permanece na reserva principalmente, segundo foi informado na entrevista. A necessidade aqui é de permanecer optando por equipamentos adaptados à Acessibilidade e chegar cada vez mais perto da plena acessibilidade dos serviços.

● Indicador III - Despesas com transporte

Dado o salário médio no município de 1891,20 reais/mês, isso resultaria assim em um score muito alto para a realidade de Sinop, indicando que o salário médio aqui não reflete concretamente a realidade dos usuários do transporte coletivo. Foi então desconsiderado o valor do score para o cálculo do IMUS e o peso do indicador foi redistribuído entre os demais.

Fica necessária uma análise em estudos posteriores de renda mais qualitativos e sofisticados, especificamente dos usuários do transporte coletivo, que provavelmente representa uma classe social determinada com uma capacidade de consumo característica.

b) Tema: Acessibilidade universal ● Indicador IV – Travessias Adaptadas

Verificou-se que 177 das 552 travessias da região considerada, ou seja 32,07%, estavam em condições adequadas para pessoas com mobilidade reduzida, de acordo com as orientações da normativa NBR 9050:2015. Isso resultou em um score de 0,32. Em comparação com as demais cidades já analisadas com o IMUS como constam na Tabela 14, o score deste trecho ficou em resultado mediano, mostrando que o município tem relativamente uma característica de parcial iniciativa em travessias na região central. Apesar de haver muitas rampas elas se tornam inutilizáveis pela falta de estrutura no restante da travessia, o que se torna um investimento já existente que fica desperdiçado.

Sendo assim, fica necessário mais atenção da gestão relação às travessias dos passeios urbanos em Sinop-MT, assim como mais incentivos para alcançar o pleno

desenvolvimento desta área que em parte tem uma demanda já iniciada.

● Indicador V - Acessibilidade a espaços abertos A área de abrangência dos espaços na resultou em 16,98 km² para a zona de 32,10 km², resultando em uma abrangência de 487 pessoas dentre 921 pessoas, ou ainda 52,897% da população na zona considerada. Por interpolação, de acordo com a Tabela 8 o score é de 0,53.

Este resultado indica que o score é menor que mais da metade de outras cidades analisadas de acordo com a Tabela 14, então é preciso investir em mais espaços abertos de lazer para a população ao longo da cidade.

● Indicador VI - Vagas de estacionamento para pessoas com necessidades especiais

O levantamento demonstrou que 15 das 44 (ou seja 34,09%) das edificações analisadas constaram vagas reservadas para pessoas com necessidades especiais. Como foram consideradas apenas edifícios de uso público de grande necessidade (bancos e farmácias) e edifícios do Poder Público, isso representa ainda um número baixo de edificações que busquem oferecer acessibilidade no estacionamento. Até porque é notável que os demais edifícios não analisados no trecho não ofereciam vagas para Pessoas PNE, com pouquíssimas exceções.

Inclusive notou-se que comumente as vagas para pessoas PNE apresentam falta de estrutura para o acesso planamente adaptado para a movimentação da pessoa desde o estacionamento até a edificação. De acordo com o parâmetro da Tabela 9, verifica-se que o score que melhor representa a situação observada é de 0,20, pois apesar de haver um número bem considerável de vagas para um trecho relativamente curto de um município para a Av. Júlio Campos, observa-se um desfalque no cumprimento e acompanhamento tanto no projeto das edificações particulares, quanto na iniciativa de planejamento prévio e com fiscalização da esfera municipal, não havendo sua marca de intervenção sobre esta necessidade.

Em comparação com outras cidades, este valor se demonstrou dentro da média, porém indica que é um fator da gestão pública que não deve deixar de ser continuamente incentivado e deve receber ainda um pouco mais de atenção administrativa a fim de se chegar mais próximo da plena acessibilidade urbana no município.

● Indicador VII - Acessibilidade a edifícios públicos

Obteve-se uma porcentagem de edificações com condições de acessibilidade a pessoas com deficiência de 66,66% no trecho considerado (24 edificações adequadas, entre 36 consideradas). O score resultou em 0,66 através da interpolação de acordo com a Tabela 10.

Em comparação com as demais cidades na Tabela 14, este resultado está mediano, porém é necessário manter aumentando o incentivo de gestão nesta área para se chegar a uma realidade de acessibilidade desenvolvida e de excelência, sem retrocessos. ● Indicador VIII - Acessibilidade aos serviços essenciais

A área de abrangência dos espaços com um buffer de raio de 500m, resultou em 20,63 km², e assim em 64,27% da população na zona considerada, ou seja 592 pessoas de um total de 921. O score final calculado por interpolação dos dados da Tabela 11 foi de 0,60.

Esse resultado demonstra um índice de acesso aos serviços essenciais ligeiramente inferior aos exemplos de comparação em outras cidades da Tabela 14. O que evidencia uma necessidade de investimento ao acesso espacial destes equipamentos.

c) Tema: Barreiras físicas

● Indicador IX - Fragmentação urbana

Resultou-se em 5 fragmentos urbanos na região delimitada, cujo score é 0,75 de acordo com a Tabela 12 mostrada anteriormente. Ficou assim perceptível inclusive em comparação com o score das outras cidades na Tabela 14 que o espaço amostral, que é a região considerada, não representa muito bem a totalidade do indicador que presume interpretar todo o cenário urbano de fragmentação. Assim sendo este score relativo às zonas mais próximas da região central foi desconsiderado para o cálculo do IMUS e seu peso redistribuído entre os demais.

d) Tema: Legislação para pessoas com necessidades especiais

● Indicador X - Ações para acessibilidade universal

No último Plano Diretor do município (2006), que foi avaliado, foi especificado e orientado em seu artigo 4 que deveriam ser atentadas e visadas estratégias de inclusão e acessibilidade no planejamento urbano, assim como garantida a eliminação de barreiras arquitetônicas nas escolas e incluindo mobiliários e equipamentos adequados, em seu Artigo 48.

Em conversa com o diretor do Conselho Municipal da Pessoa com Deficiência, ele informou que está agendada reunião com todas as faculdades da cidade em prol de discutir a Acessibilidade no município. Também está sendo feito o novo Plano Diretor, e há uma ferramenta online de diálogo com a população para denúncias e propostas de intervenção a Se Liga Sinop (Acessível em: https://www.seligasinop.com.br). Porém, não foi configurado ainda um programa municipal em andamento sobre a questão da Acessibilidade. Portanto consideramos sobre uma legislação em vigor, de acordo com a Tabela 13, resultando em um score de 0,25.

4.2 Cálculo do IMUS-A

O IMUS-A foi calculado conforme proposto por Costa (2008), utilizando as equações 1 e 2. O peso do indicador III não calculado foi redistribuídos entre os demais indicadores de seu tema, e o tema Barreiras Físicas também teve seu peso redistribuído entre os demais temas, como proposto por Costa. Foi dividido o peso do tema (0,22) pela quantidade de temas restantes, que são 3, e isso foi então somado ao peso de cada tema, redefinindo-os. Depois foi multiplicado o peso inicial de cada indicador com seu respectivo tema e obtido o novo peso final de todos os indicadores (0,121 nos indicadores do Tema a, 0,071 no Tema b e 0,283 no Tema d). A partir daí, foi pego o valor do indicador III desconsiderado (de 0,121) e dividiu-se pela quantidade de indicadores restantes no tema, que é 2, então somou-se isso ao peso final dos indicadores I e II, resultando no peso final para eles,

que foi de 0,181. Com esse procedimento, obteve-se estes já citados pesos finais redistribuídos dos indicadores, os quais são multiplicados a cada score obtido na pesquisa, e ao fim somados, segundo as Equações 1 e 2, obtendo o IMUS-A de 0,49.

4.3 Comparação dos indicadores entre cidades Tabela 14. Resultados obtidos para os indicadores

Indicadores São Carlos - SP Uberlândia - MG Centro de Sinop - MT Acessib. ao transporte público 0,59 0,94 0,47

Transporte público para PNE 1,00 1,00 0,96

Despesas com transporte 0,29 0,93 Vazio

Travessias adaptadas a PNE 0,08 0,45 0,32

Acessib. a espaços abertos 0,93 Vazio 0,53

Vagas de estacionamento para PNE 1,00 0,20 0,20

Acessib. a edifícios públicos Vazio 0,75 0,66

Acessibilidade aos serviços

essenciais 0,74 0,80 0,60 Fragmentação urbana 0,00 0,00 Vazio

Ações para acessib. universal 0,75 1,00 0,25

IMUS-A 0,34 0,64 0,49

Fonte: Costa (2008), Morais (2012), Autoria Própria (2017). Acima consta a tabela usada para a comparação dos resultados na apresentação do subcapítulo 4.1, além do valor do IMUS-A para as cidades referidas, que foram escolhidas por terem um porte mais comparável ao de Sinop. Como observa-se, Sinop ficou entre as duas, estando um pouco mais próxima do valor de Uberlândia.

5 Conclusão

O índice final do IMUS calculado para a Acessibilidade em Sinop-MT resultou em 0,58, o que se verifica como de mediano para de baixo valor.

Dos 7 indicadores calculados, identificou-se que 1 depende de conscientização da população e do setor privado aliado com acompanhamento do poder público, que é o das Vagas de Estacionamento para PNE. Seu peso representa 7,1% do total.

O único indicador calculado que pode ser atribuído à empresa concessionária é o de Transporte Público para PNE. Seu peso representa 36,3% do total. O demais indicadores: Travessias Adaptadas a PNE, Acessib. a Espaços Abertos, Acessib. a Edifícios Públicos, Acessibilidade a Serviços Essenciais e Ações para Acessibilidade Universal estão sob a responsabilidade do poder público municipal. Seu peso representa 56,7% do total.

Evidenciando o ainda necessário grande aumento de esforço do poder público e das esferas privadas em trabalhar para a melhora da realidade de Acessibilidade no município, considerando que em tal estágio de crescimento fica necessário a busca de se estar na vanguarda de desenvolvimento social e humano.

O IMUS se mostrou uma metodologia abrangente, que considera vários aspectos importantes, porém não sem algumas limitações e necessidades de atualização. Como por exemplo, ser necessário deixar mais clara a consideração de populações específicas em estudos de renda, e não pegando médias brutas sem caracterização. Também é necessária uma atualização dos cálculos e pesos para realidades de

cidades de menor porte, além de deixar mais claro e discriminado valores censitários dos estimados. 5 Recomendações

5.1 Para a empresa concessionária

● Disponibilização de mapa dos pontos de ônibus para a população no Terminal e em plataforma digital. ● Criação de programa de acompanhamento de qualidade do serviço de transporte coletivo.

● Realização de campanhas de estímulo ao uso do transporte coletivo.

5.2 Para o Poder Público

● Criação de programa de acompanhamento de qualidade do serviço de transporte coletivo.

● Realização de pesquisa origem-destino.

● Criação de infraestrutura e incentivo à integração do transporte coletivo ao modo cicloviário.

● Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana, seguindo critérios de mobilidade urbana sustentável. Referências

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Apêndice A – Acessibilidade ao Transporte Público

Natureza dos pontos considerados: - Ponto de Ônibus

- Terminal de Ônibus

Região Considerada:

Legenda:

º Pontos de ônibus considerados /// Perímetro de abrangência dos pontos /// Área de abrangência dos pontos

Método e ferramenta de obtenção dos dados: - Levantamento de campo;

- Mapa do solo de Sinop impresso para caderneta de campo.

Área de Abrangência: 11,206 km² Área da Região Considerada: 21,254 km² Porcentagem da População Alcançada: 52,724%

Apêndice B – Travessias Adaptadas

Natureza dos pontos considerados:

- Travessias da rede viária municipal na região considerada;

- Condições de travessia de acordo com orientações da norma técnica NBR 9050:2015.

Região Considerada: Quadrante entre:

Av. Tarumãs. ↔ Av. Palmeiras Av. das Itaúbas ↔ Av. Jacarandás

Resultados:

Travessias completas adequadas: 177 Travessias inadequadas: 375

Porcentagem das adequadas: 32,07% Porcentagem das inadequadas: 81,94%

Travessias iniciadas mas não completadas: 18,06% Score correspondente: 0,32

Caderneta utilizada para levantamento dos dados (reduzida):

Descrição:

Cada quadrilátero representa um ponto de

travessia entre vias urbanas.

Método de marcação manual:

X : Travessias não-adequadas segundo norma de acessibilidade.

X : Travessias adequadas e com condições aceitáveis para pessoas com mobilidade reduzida.

X: o ponto não é considerado na estatística / não existe necessidade de travessia

(Sem escala.)

Método e ferramenta de obtenção dos dados:

- Levantamento de campo;

- Mapa do solo de Sinop impresso para caderneta

de campo.

Apêndice C – Acessibilidade Aos Espaços Abertos Região Considerada:

Área de Abrangência: 16,98 km² Área Total: 32,10 km²

Porcentagem da população alcançada: 52, 897% Score obtido: 0,53

Natureza dos pontos considerados: - Praças Públicas

- Ginásios de uso coletivo e gratuito

- Espaços Públicos abertos de passeio, lazer e recreação

Espaços Abertos Considerados: -Parque Florestal

-Praça da Catedral -Praça Plínio Callegaro -Praça da Bíblia -Praça das Bandeiras -Praça P25

-Praça do Jardim Maringá 1

-Praça do Morrinho (Setor Industrial) -Praça da Av. Itaúbas com Av. Palmeiras -Praça Av. Sibipirunas com Av. Jequitibás -Praça Av. Jacarandás com Av. Jequitibás -Feira e Rotatória da Av. Ingás com Av. Palmeiras -Pista de caminhada da Av. das Itaúbas

-Pista de caminhada da Unemat -Pista de caminhada da Av. Tarumãs

-Quadra, Praça e pista do Estádio Gigante do Norte -Ginásio Municipal José Carlos Pasa

-Ginásio Municipal Benedito Santiago -Centro de Eventos Dante de Oliveira

-Quadras de vôlei e campo de futebol da Unemat -Ginásio da Escola Municipal Jardim Paraíso -Ginásio da Escola Municipal Sadao Watanabe -Ginásio da Escola Estadual Prof. Maria de Fatima -Ginásio da Escola Municipal Aleixo Schenato -Ginásio da Escola Municipal Rodrigo Damasceno -Ginásio da Escola João Pissinati

-Biblioteca Municipal

-Viveiro Municipal de mudas e Campo de futebol do Viveiro

Apêndice D – Vagas de Estacionamento para Pessoas com Necessidades Especiais

Região Considerada: *Quadrante Entre:

{Av. Tarumãs. ↔ Av. Palmeiras {Av. das Itaúbas ↔ Av. Jacarandás *Rotatória da Catedral

*Rotatória Av. Ingás com Av. da Saudade

Resultados::

Edifícios com Vagas Adequadas: 15 Inadequados: 29

Porcentagem dos adequados: 34,09% Score: 0,20

Descrição

Cada quadrilátero de linhas coloridas entre os elementos representa uma edificação de uso público analisada.

O significado de cada cor consta na legenda a seguir. Legenda:

--- : A edificação não contém vaga reservada para Pessoas com necessidades especiais.

--- : A edificação contém vaga de estacionamento

reservada para Pessoas com Necessidades Especiais na quantidade orientada pela normativa NBR 9050:2015

(Sem escala.)

Método e ferramenta de obtenção dos dados: - Levantamento de campo;

- Mapa do solo de Sinop impresso para caderneta de campo.

Natureza dos pontos considerados:

-Edifícios do Poder Público e de uso público de grande necessidade (bancos e farmácias);

-Condições, e sinalização das vagas para Pessoas com Necessidades Especiais de acordo com orientações da norma técnica NBR 9050:2015.

-Quantidade de vagas de acordo com Cartilha Acessibilidade (MPEMT, 2012)

Edifícios Públicos Considerados: -UNEMAT

-Fórum

-Ministério Público do Estado -Defensoria Pública

-Instituto de Previdência Social dos Servidores de Sinop -Instituto Criança

-Agência Vip Detran -Clube dos Idosos -Hospital Regional

-Centro de Especialidades Médicas -Restaurante Popular

-Centro Especializado em Recuperação -ProdeUrbs

-Paço Municipal

-Secretarias de Finanças e Orçamento -Correios

-Defensoria Pública Núcleo Criminal -2º Ofício Extrajudicial

-Conselho Tutelar -Central do ISSQN

-Centro de Reabilitação Social -SEBRAE

-Banco do Brasil (R. das Azaleias c/ Av. Julio Campos) -Rodoviária

-Justiça Federal

-Banco do Brasil (Av. Jacarandás)

-Caixa Econômica (R. das Azaleias com Julio Campos) -Ministério do Trabalho

-Polícia Judiciária Civil

-Centro Odontológico de Referências -Previdência Social -Secretaria de Saúde -Bradesco -Farma&Fama -HSBC -Itaú -Ciretran

-Delegacia de Polícia Civil e Militar

-Batalhão da Polícia Militar – Av. Itaúbas ( Faltando na imagem.)

Apêndice E – Acessibilidade a Edifícios Públicos Região Considerada:

*Quadrante Entre:

{Av. Tarumãs. ↔ Av. Palmeiras {Av. das Itaúbas ↔ Av. Jacarandás *Rotatória da Catedral

*Rotatória Av. Ingás com Av. da Saudade Natureza dos pontos considerados:

-Edifícios do Poder Público;-Condições de acesso a Pessoas com Necessidades Especiais de acordo com orientações da norma técnica NBR 9050:2015. Resultados: Adequados: 24 Inadequados: 12 Porcentagem adequada: 66,66% Score: 0,64 Descrição

Cada quadrilátero de linhas coloridas representa uma edificação de uso público analisada.

O significado de cada cor consta na legenda a seguir. (Sem escala.)

Método e ferramenta de obtenção dos dados: - Levantamento de campo;

- Mapa do solo de Sinop impresso para caderneta de campo. Legenda:

/// : A edificação não contém recursos adequados de acesso a

pessoas com necessidades especiais.

/// : A edificação contém recursos de acesso a pessoas com

necessidades especiais.

/// : Região considerada para levantamento Edifícios Públicos Considerados e Avaliação:

-UNEMAT ✓ -Fórum ✓

-Ministério Público do Estado ✓ -Defensoria Pública X

-Instituto de Previdência Social dos Servidores de Sinop ✓ -Instituto Criança ✓

-Agência Vip Detran X -Clube dos Idosos ✓ -Hospital Regional* ✓

-Centro de Especialidades Médicas ✓ -Restaurante Popular ✓

-Centro Especializado em Recuperação ✓ -ProdeUrbs X

-Paço Municipal X

-Secretarias de Finanças e Orçamento ✓ -Correios X

-Defensoria Pública Núcleo Criminal X -2º Ofício Extrajudicial ✓

-Conselho Tutelar X -Central do ISSQN ✓

-Centro de Reabilitação Social ✓ -SEBRAE✓

-Banco do Brasil (R. das Azaleias c/ Av. Julio Campos) ✓ -Rodoviária ✓

-Justiça FederalX

-Banco do Brasil (Av. Jacarandás)✓

-Caixa Econômica (R. das Azaleias com Julio Campos)✓ -Ministério do Trabalho✓

-Polícia Judiciária CivilX

-Centro Odontológico de Referências✓ -Previdência Social✓

-Secretaria de Saúde✓ -Ciretran✓

-Delegacia de Polícia Civil e MilitarX

-Batalhão da Polícia Militar – Av. Itaúbas ( Faltando na

imagem.) X