UNIVERSIDADE DE RIBEIRÃO PRETO
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM
GESTÃO PORTUÁRIA
SILVANIR TELES AZEVEDO
ARTIGO CIENTÍFICO
Análise da infra-estrutura portuária
brasileira
GUARUJÁ – SP – BRASIL
06 / 2009
SUMÁRIO
Apresentação ...01
Sumário ...02
Resumo...03
1. Introdução ...03
2. Problemas crônicos que reduzem a produtividade dos
portos...04
3. Problemas atuais dos portos brasileiros
...04
4. A necessidade de incrementos na produtividade dos
terminais de contêineres
...06
4.1 A Conteinerização do comércio mundial
. ...07
5. Cenário competitivo dos portos
...08
6. A Lei de Modernização dos Portos
...09
7. Modernização Portuária em Santos
...10
8. Considerações finais
...11
9. Referências bibliográficas
...11
Resumo
O objetivo deste trabalho é analisar a infra-estrutura portuária referente aos portos brasileiros. Para que o sistema portuário brasileiro passe a contribuir como um indutor do fortalecimento do comércio, é fundamental criar condições para o desenvolvimento sustentado da infra- estrutura nos portos. Para tanto, torna-se importante, analisar a evolução do sistema portuário, bem como as atuais dificuldades que precisam ser superadas para a sua expansão. ( TOVAR e FERREIRA, 2006).
1. Introdução
Segundo Figueiredo (2001), o desenvolvimento portuário tem sido utilizado como importante elemento estratégico para o crescimento econômico em várias partes do mundo.
A falta de infra-estrutura corrói a competitividade do Brasil. Poucos investimentos na ampliação da estrutura portuária foram feitos, enquanto se agravam dificuldades no acesso rodoviário e ferroviário. Assim, se não é desejável, pelo menos explicável, que os portos brasileiros, diante de tais exigências novas, enfrentem hoje problemas, exijam reequipamento e transformações administrativas (CUNHA, 2008).
A eficiência dos portos e o desenvolvimento econômico do país estão intrinsecamente relacionados. O aumento da eficiência reduz os custos e melhora o nível dos serviços portuários, gerando externalidades positivas para toda economia.
A infra-estrutura portuária brasileira, como resultado do modelo construído ao longo das últimas décadas, apresenta limitações e deficiências que comprometem sua eficiência e, em última análise, o próprio desenvolvimento econômico do país. Torna-se necessário viabilizar o desenvolvimento sustentado da infra-estrutura, de forma que nosso sistema portuário possa efetivamente contribuir para fortalecer o comércio exterior nacional, de acordo com Tovar e Ferreira (2006).
2. Problemas crônicos que reduzem a produtividade dos portos.
Os problemas crônicos persistentes transformam os serviços portuários num dos maiores entraves do crescimento sustentado das exportações. Segundo Fayet e Severo (2006), a falta de equipamentos nos portos causa atraso e engarrafamentos na entrada do terminal, aumentando o tempo da atracação, principalmente de navios graneleiros, tanto de sólidos, como líquidos. A situação é tão crítica que em alguns portos, os terminais públicos realizam a operação de transbordo com o equipamento do navio, devido a pouca disponibilidade de equipamento de
terra e infra-estrutura portuária. Além do mais, a falta de dragagem de manutenção, assim como da dragagem para o aumento do calado do cais, tem provocado sérios atrasos na atracação e desembarque de mercadorias.
Estima-se que os atrasos nos portos, o chamado demourage, que é a diária paga pelo tempo que o navio fica parado no porto, já causaram perdas de US$ 1,2 bilhão somente com o trade do agronegócio em 2005. No mesmo período, o porto de Paranaguá, no Paraná, foi responsável pela maior parte deste prejuízo, calculado em US$ 420 milhões, quase um terço do que foi desperdiçado em todo País, Fayet e Severo (2006).
3. Problemas atuais dos portos brasileiros.
Conforme afirma Tovar e Ferreira (2006), diversos estudos têm sido elaborados nos últimos anos, com o objetivo de identificar os principais gargalos dos portos brasileiros. Os autores mostram que a precariedade dos acessos rodoviários e ferroviários, bem como a falta de dragagem de manutenção, são os grandes entraves atualmente.
Há alguns anos são famosas as filas de caminhões que se estendem pelas avenidas e estradas que levam aos maiores portos do país, notadamente no período de safra. Também têm sido freqüentes os casos em que, por falta de dragagem, os navios de maior calado se vêem impedidos de atracar ou não se conseguem utilizar totalmente sua capacidade de carga. Assim, ou os armadores acabam afretando navios menores, ou os grandes navios têm que embarcar com volumes inferiores à sua capacidade nominal, o que tende a elevar os preços dos fretes marítimos, reduzindo a competitividade dos produtos brasileiros destinados ao mercado externo.
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de 1993, propiciou um aumento significativo da produtividade dos portos brasileiros. Entretanto, os avanços ocorridos ainda são
considerados insuficientes quando comparamos a produtividade dos portos brasileiros com os principais portos dos países desenvolvidos.
Deve-se admitir que houve progresso na operação dos terminais, tendo em vista a redução expressiva do tempo médio de atracação e do custo de movimentação das mercadorias. Contudo, nas áreas comuns dos portos ainda existem sérios problemas. Trens, caminhões e transporte público compartilham o mesmo espaço na entrada dos portos. Além disso, os recursos da dragagem são interrompidos freqüentemente, ou por falta de recursos da autoridade portuária, ou por questionamentos judiciais de empresas envolvidas no processo de licitação promovido pela autoridade portuária.
Com o pujante crescimento das exportações brasileiras, impulsionadas pela expansão do agronegócio, a tendência é de que a situação se agrave ainda mais nos próximos anos. Portanto, para se evitar um colapso logístico num futuro próximo, é fundamental que os portos brasileiros se transformem em centros efetivos de distribuição de cargas, onde rapidez e eficiência no manuseio de mercadorias tornam-se imperativas.
4. A necessidade de incrementos na produtividade dos terminais de contêineres.
Segundo Nascimento e Serralvo (2004), antes da conteinerização havia a necessidade de até 200 homens trabalhando simultaneamente, durante quatro turnos, para carregar e descarregar um navio de carga geral de grande porte, num processo que podia levar de uma semana a dez dias num porto. Com conteinerização, requer de 50 a 60 homens para carregar e descarregar a carga. Assumindo que haja quatro guindastes, um navio porta-contêiner necessita 30 homens diretamente alocados à operação. Além disso, depende do tipo de terminal que é operado. Um típico guindaste de carga geral pode controlar de 130.000 a 150.000 toneladas de processamento de carga por ano. Equipamentos mais
modernos podem controlar o movimento de até 400.000 contêineres por ano. Para uma noção dos investimentos necessários para um post-panamax temos equipamentos que custam aproximadamente US$ 6 milhões, sendo necessário 5 ou 6 deles para operar de modo eficiente a operação de carga e descarga de um post-panamax, toda a infra-estrutura necessária leva a investimento superior a US$ 100 milhões.
Os investimentos e a economia necessária para a operação de terminais de contêineres em todo o mundo faz com que as operações sejam extremamente dependentes da produtividade do porto e aumentos na produtividade dos portos são requeridas, dadas as necessidades de custos dos agentes envolvidos nas operações portuárias, e dadas restrições tecnológicas, os tamanhos de navios continuarão a aumentar em todas as rotas dada a necessidade de se trabalhar com custos por viagem e por TEU mais competitivos (CULLINANE, KHANNA e SONG, 1999). Os contêineres armazenam diversos tipos de cargas e são movimentados, empilhados, embarcados e desembarcados em diversos Portos no mundo inteiro. E para cada tipo de operação são utilizados equipamentos adequados. Portanto o porto possui uma variedade de tipos de equipamentos que são utilizados para cada etapa de movimentação do container. Para que um terminal de contêineres esteja modernizado de acordo com a demanda que está ocorrendo hoje no Brasil, ele necessita investir em equipamentos, tais como: transtainer, portainer, spreaders, reachstackers, entre outros.
4.1 A Conteinerização do comércio mundial.
O transporte marítimo internacional de cargas gerais por contêineres surgiu em 1956 (KEEDI, 2001), e atualmente mais de 60 por cento das cargas gerais são por essa modalidade. Entre países altamente industrializados a porcentagem aproxima-se de 80 por cento (WORLD BANK, 2001).
Segundo Nascimento e Serralvo (2004), o uso de contêineres no comércio mundial tem uma maior proteção para carga pelo fato deste ser um cofre de carga (rígida, impermeável e seguro), a economia da embalagem por esta ser duradoura e a rapidez no transporte pela facilidade de transferência, possibilidade de descarregamento e transporte direto por caminhões ou trens em terra, possibilidade de abertura e lacre para conferência aduaneira em estações localizadas no interior, já fora da zona portuária (EADI ou portos secos), possibilidade de higienização e “estufamento” pelos próprios donos da carga, no local de suas empresas. Temos, portanto características específicas de comodidade e segurança, tornando-o um produto diferenciado em relação aos demais tipos de transporte marítimo.
Em relação aos tipos de contêineres temos: Carga geral seca (é o tipo de contêiner mais utilizado), teto removível (destina-se a cargas pesadas), aberto (sem teto, sem paredes e com simples plataforma com colunas nos cantos para permitir empilhamento), granel (dotado de tampas para carregamento pelo teto), ventilado, isolado termicamente, frigorífico, tanque, flutuante, especial e aéreo. Os diversos tipos de contêineres, portanto abrangem a uma ampla gama de possibilidades de transporte de carga, tornando-se um padrão do comércio mundial.
O transporte marítimo de cargas não conteinerizada caracteriza-se pelo emprego de navios convencionais, denominados break-bulk, ou de carga solta, e são responsáveis pelo transporte de cargas que não podem ser conteinerizadas. Contudo nada impede que esses navios também transportem cargas gerais em contêineres, caso tenham espaço, mas não ofertam esses serviços de forma regular. O navios porta-contêiner tiveram um aumento ininterrupto em número e capacidade. Há uma capacidade mundial de cerca de 6 milhões de TEU em operação e encomendas de cerca de 1 milhão de TEU, segundo dados do Banco Mundial (WORLD BANK, 2001).
Ainda na primeira metade desta década é esperado navios com capacidades de 10000 a 12000 TEU, principalmente nas rotas Europa-Ásia,
com os portos de Singapura, Hong Kong, Yantian, Shanguai e Yokohama planejando instalações para navios desse porte. Há possibilidade de que no futuro tenhamos navios com capacidade de 15000 TEU e até mesmo 18000 TEU (Malacca-Max) que poderia chegar a 400 metros de comprimento, 60 metros de largura e 21 de calado.
5. Cenário competitivo dos portos.
As cinco forças competitivas indicados por Porter (1986), ou seja, entrada, ameaça de substituição, poder de negociação dos compradores, poder de negociação dos fornecedores e rivalidade entre os atuais concorrentes, refletem o fato de que a concorrência em um setor não está limitada aos participantes estabelecidos. Clientes, fornecedores, substitutos e os entrantes potenciais são todos "concorrentes" para as empresas do setor, podendo ter maior ou menor importância, dependendo de circunstâncias particulares. No nosso caso, o setor é representado pela autoridade portuária e operadores de serviços portuários. Essas forças impactam portos de todos os tamanhos, direcionando requisitos para expansão de portos, melhoria de serviços, decisões de preços e outras ações gerenciais.
Vencedores e derrotados emergirão no setor portuário global, amplamente dependente em como estes portos são gerenciados em um cenário onde deve haver um posicionamento estratégico entre portos. (NASCIMENTO e SERRALVO, 2004).
Como os investimentos em infra- estrutura é de longo prazo, é muito importante que se tenha um ambiente institucional favorável para seu desenvolvimento. Ele nos diz quão factível é o cronograma de investimentos previsto. Para isso, é importante que haja uma sintonia entre empresas privadas e as esferas governamentais. O ambiente institucional pode ser dividido em dois diferentes segmentos: estrutura organizacional e incentivos governamentais. A estrutura organizacional é caracterizada pelo relacionamento entre as entidades que exercem algum
tipo de influência na gestão do porto, por exemplo, administração e operador portuário. A estrutura organizacional portuária, que em geral é formada por empresas privadas ou por associações entre órgão públicos e privados, possui papel fundamental na preservação dos direitos do operador portuário e na boa gestão do negócio. Outra característica muito importante é o relacionamento entre o operador e a mão-de-obra portuária. Os incentivos governamentais podem se manifestar de várias formas, sendo o financiamento e as isenções fiscais as mais usuais. (FIGUEIREDO, 2001).
6. A Lei de Modernização dos Portos.
A Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630), sancionada em 25 de fevereiro de 1993, após dois anos de discussões no Congresso, foi idealizada em nove capítulos e dispõe sobre o regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias e dá outras providências.
A extinção da Portobrás, em 1990, e a edição da nova Lei dos Portos, em 1993, representaram a fase mais difícil para o sistema portuário nacional. Estava-se diante de uma nova regulamentação da administração portuária, com caráter mais privativista, sendo também criados organismos institucionais para dar suporte a essa regulamentação. A nova lei dos portos trouxe consigo um sentimento modernização ou pró-reforma. A demanda por mais e melhores equipamentos e instalações e um conseqüente incremento da eficiência dos serviços, bem como uma redução de custos, significavam avançar cada vez mais na privatização dos serviços portuários. O objetivo final seria a modificação completa da nossa estrutura portuária, com um novo modelo de administração e um progresso na liberalização do setor, Tovar e Ferreira (2006).
Objetivos e expectativas em relação a Lei 8.630/93:
• Permitir a exploração da operação de movimentação portuária pelo setor privado;
• Promover investimentos em superestrutura, a modernização da operação, com a aquisição de equipamentos novos e mais produtivos pelo setor privado;
• Reduzir o tempo de espera e de permanência dos navios;
• Permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitado às cargas próprias;
• Promover a concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento das instalações e de terminais a empresas privadas;
• Adequar a quantidade de mão-de-obra na operação portuária, segundo os novos processos tecnológicos e produtivos. (TOVAR e FERREIRA, 2006).
7. Modernização Portuária em Santos.
Atualmente o Porto de Santos é o maior porto da América Latina com 13 quilômetros de cais entre as duas margens do estuário de Santos e 8 milhões de metros quadrados de área. Por ele passa 33% de todo o comércio exterior brasileiro e ele teve papel importante no desenvolvimento industrial do Estado de São Paulo e do Brasil. Sua movimentação anual é de mais de 40 milhões de toneladas.
Mas ainda assim, esta movimentação é baixa. A soma de movimentações de todos os portos brasileiros é ainda 10 vezes menor que o movimentado em Hong Kong. A concorrência está incentivando melhorias na qualidade da logística de movimentação, na integração e agilidade de modais, trazendo tecnologias novas e equipamentos modernos. Essa modernização irá eliminar desperdícios de tempo e recursos alcançando assim o grande objetivo da reforma que é a diminuição de custos. (NASCIMENTO e SERRALVO, 2004).
8. Considerações finais
As mudanças de infra-estrutura devem ser iniciadas pela dragagem do canal, na maioria dos portos brasileiros, aumentando o calado para 15
metros para navios do porte de 8.000 TEU's e, nos quatro hubports, aumentar a profundidade para 19 metros permitindo receber navios de maior porte. Instalar o pórtico sobre rodas travel lift, substituindo o tradicional guindaste, comum na movimentação de contêineres nos portos da Europa e dos EUA. Outra medida é criar janelas públicas de atracação de navios full contêineres, com dia e hora pré-estabelecidos para serviços semanais regulares de navios que fazem esse tipo de operação, tornando-a mtornando-ais eficiente e tornando-atrtornando-ativtornando-a. Atrtornando-avés de solicittornando-ação formtornando-al, ftornando-acilittornando-ará muito o trabalho de importação e exportação, garantindo a atracação do navio no período planejado sem ter que repassar cargas para outros portos. (CUNHA, 2008).
9. Referências bibliográficas
CUNHA, Marcílio. Infra-estrutura, 2008. Disponível em: caisdoporto.com/index.php?s=expo&paged=2 – 38k. Acesso em: 06 Maio 2009.14:00 horas.
CULINANE, K.P.B., KHANNA,M. e SONG,D.W., How Big is Beautiful: Economies of Scale and the Optimal Size of Conteinership, In: Selected Proceedings of the International Association of Maritime Economists Conference, Halifax, Canada, 13-14 Setembro de 1999, p.108-140.
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FIGUEIREDO, Gustavo Soares. O papel dos portos concentradores na
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FERREIRA, Gian Carlos Noreira. A infra-estrutura portuária brasileira, 2006.
Disponível em:
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SERRALVO, Francisco Antônio. Vantagens competitivas, 2004. Disponível em: http://www.unisantos.br/mestrado/gestao/sinap2004/LOG/LOG_03.pdf . Acesso em: 05 Maio 2009.13:00 horas.
TOVAR, Antônio Carlos de Andrada. A infra-estrutura portuária brasileira,
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