BRAUDEL, Fernand. O Mediterrâneo e o
mundo mediterrânico na época de Felipe II.
2. vol.São Paulo: Martins Fontes, 1983.
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NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO:
MARES E LITORAIS
Deixemos as terras interiores e vamos para o mar. Serão sucessivamente estudados os espaços marítimos, as orlas litorais, as ilhas. Estes quadros geo-gráficos comandarão a viagem mas, ainda desta vez, a análise irá de preferência para os elementos idênticos e para as comparações que eles sugerem. Os con-juntos parecerão então mais inteligíveis.
1. As planícies líquidas
Evidentemente, estes espaços marítimos devem ser medidos à escala dos homens, sem o que a sua história não poderia ser de forma alguma compreensí-vel, nem mesmo pensável.
A navegação costeira
Em face do mar, imenso no século xvi, a ocupação humana representa al-gumas orlas, linhas, pontos de apoio minúsculos... Em enormes espaços, o mar 6 tâo vazio como o Sara. Só se anima ao longo das costas. Navegar é seguir mais ou menos o litoral, tal como desde os primeiros tempos. É «ir como os
O MEDITERRÂ NEO F. O MUNDO MEDI TERRA NICO
ranguejos dc rocha em rocha»1, «de promontórios em ilhas e de ilhas em
pro-montórios»2. É costeggiare3, evitar o largo, aquilo a que Belon du Mans chama
os «campos de mar». Mais precisamente, segundo as contas de cozinha de uma nave ragusana4, navegar é comprar a manteiga em Vilafranca, o vinagre em
Nice, o azeite e o toucinho em Toulon... Ou, segundo um cronista português, passar d? um albergue para outro albergue do mar, almoçar num, jantar noutro5. Thomé Cano o Sevilhano dizia dos Italianos: «Não são marinheiros de
mar alto»6- Navegando no Adriático, Pierre Lescalopier «diverte-se a ver as
máscaras» terça-feira gorda de 1574, em Zara; dois dias depois, 25 de Feverei-ro, passa ern frente de Saint-Jean-de-Malvoise e janta, em 26, em Spalato7.
As-sim vão os príncipes e os grandes deste mundo, de uma cidade do litoral para a que se segue, por ocasião de festas, de visitas, de recepções e de repouso, en-quanto o navio é carregado ou se espera uma melhoria do tempo8. Assim vão as
frotas de guerra, que só se batem à vista das costas9. A palavra que sobe aos
lá-bios, ao percorrer estes itinerários ou essas Arti di navigare, que não passam, de uma ponta à outra, de descrições da rota litoral, é o modesto termo cabota-gem.
Excepcionalmente, o navio perde a costa de vista quando um acaso do mar o leva para o largo. Ou quando toma uma das três ou quatro rotas directas há muito reconhecidas e freqüentadas: de Espanha para Itália pelas Baleares e o Sul da Sardenha (ao que se chama muitas vezes «navegar pelas ilhas»); do
es-1 Éric de Bisschop, Au dela des horizons lointains. I, Paris, 1939, p. 344. Para retomar uma frase de
Cervan-tes: «navegando de tierra a tierra con intencion de no engolfamos», Nouveiles exemp'aires, I, p. 254. Trcta-se de uma viagem de Gênova a Espanha.
* Pierre Manyr ao conde de Teodilla e ao arcebispo de Granada, Alexandria do Fgiptc, 8 de Janeiro de 1502 (cana n.° 231) republicada por Luis Garcia y Garcia, Una embajada de los Reyes Católicos a Egipto, 1947, p. 55, nota.
Coswxxiurc. costear, c lambem ir prudentemente: o doge de Vaie/.a aconselha ;io duque de Ferrai ;i que w imieKiuitdu. A d. S.. Modcna. Vcne/a 77 IX, I." 43, J. Iclulili ao duque, Vene/a. 29de Abril de 1526. O contrá-rio, ir a direito, ir a ainiin frumese. Ocapitúo general du mar, Tommaso Contarini, escreve de Corlti, a !Ude Ju-lho de 155S: ... t.u itoiie. st i imune le * nu/, levutumi me tiv venm qtn a lutiutijrtituvse. icitzu loi hur uk mi uno... A. d. S., Vencia, Mroscditori da Terra e da Mar, 1(178. Outra evpressilo. ma* menos pieeisa: ventre ile hinxu. A. ú. S., Vcne/a, Senato Mar 19. I'."' 34. 28 de De/cmbro de 1M7, navios Je trigo, carregados em Chipre... sono ventile de lon^o a l metia ienzu UKur Curphu. A expressão espanhola u largo mur, CO DO IN LV, p. S (162,s).
4 Arq. de Ragusa, referência cxacta perdida. Ver Bertrand de La Bordcrie, Le Discours du Voyage de Cons-tantinople, Lyon, 1542, p. 6; Belon du Mans (op. cii., p. 83) passa tâo perto da Ponta da Magnésia «que teríamos podido atirar uma pedra do nosso navio até á terra.» Navios prisioneiros da costa. Saco de Gibrahar, pp. 134, 136.
5 J. dc Barros, Da Ásia, Dec. I, Livro IV, cap. XI (edição A. Baião, p. 160): jantando em um porto e ceando em outro.
6 Damiào Peres, História de Portugal, 1928-1933, IV, p. 214; Thomé Cano, Arte pera fabricar... nãos de guerra y merchante... Sevilha, 1611, p. 5 v.°; Escalante de Mendoza, 1575, faz a distinção entre os marineros de costa y derrota y otros de alta mar. Nâo sâo marinheiros de alto mar nem os que navegam da Biscaia para França..., nem os que vâo «para todo o Levante»; Henri Lapeyre, Une famille de marchands: les Ruiz, 1955, p. 194.
7 Op. cit., p. 25.
8 Cf. A viagem dos arquiduques Rodolfo e Ernesto (E. May er-L.oewenschwcrdert, Der Aufenthalt der Erzherzoge R. una E. m Spanien, 1564-1571, Viena, 1927), ou a do cardeal Camillo Borghese (A. Morei Fatio, L'Espagne au XVI* et au XVIF siécles, 1878, pp. 160 169) que, em 1594, pára em Livorno, Savona, Palamos, Bar-celona «costegiando Ia riwcradi Catalogna». Maria de Médicis leva vinte e dois dias de Livorno a Marselha, 13 de Outubro-3 de Novembro de 160], Agrippa d'Aubigné, Htstoire Universelle, ed. para a Socicté de L'His:oire de France por A. de Rublt, 1886-1397, IX, pp. 338-339.
® La Prevesa, Lepanto... Mas também Hougue, Aboukir, Trafalgar. A guerra nâo se perderia hoje no meio destes oceanos? R. La Bruyère, Le drame du Pacifique, 1943, p. 160.
CORA ÇÃO DO MEDI TERRA XEO; MA RL S E L TORA S
treito de Messina ou de Malta para a Síria, pelo cabo Matapão, depois as costas de Cândia e de Chipre1 0; ainda, directamente de Rodes para Alexandria do
Egipto, viagem rápida quando o vento favorece a navegação" e que já se prati-cava na época helenística. Belon du Mans, em 1550, vai assim «a direito» de Rodes a Alexandria. Mas estas dificilmente são autênticas rotas do alto. Será verdadeiramente tomar o largo, correr de uma ilha para outra, procurando, no sentido dos paralelos, um abrigo contra os ventos do Norte, ou aproveitando, 110 sentido dos meridianos, no curto trajecio Rodes-Alexandria, o vento que so-pra ora do Norte, ora do Sul? O mesmo se faz em percursos mais pequenos, para ir de uma costa à outra em frente. Mas quando, em Janeiro de 1571, o galeão veneziano Foscarini e Panighetto, vindo da Cândia se vê, para além de Corfu, apanhado no nevoeiro e é obrigado a avançar às cegas sem ver a terra, o deses-pero atinge a tripulação1 2.
A primazia do litoral é tão forte que a rota marítima não passa de um sim-ples rio. A quem se apresenta, o ribeirinho exige direitos de portagem, mas não reclama taxa de porto.
Diferente é porém a situação quando o duque de Mônaco ou o duque de Sabóia, ambos possuidores de um ridículo bocado de costa e ainda mais desejo-sos de se associarem ao rico tráfego que lhes passa debaixo do nariz, tentam fa-zer pagar os navios pelo simples costear. Em perigo estarão os veleiros que as suas galeras não conseguem saber de onde vêm1 3! O direito de 2^0 de
Vilafran-ca, na seqüência do mau humor francês, tomará mesmo, na época de Luis XIV, ares de um incidente diplomático: nada diz melhor de que maneira o tráfego está ligado às costas. De igual modo, a posse, após a paz de Cateau-Cambrésis, dos presídios de Talamona, Orbetello, Porto-Ercole e S. Stefano, à beira da costa toscana, dá a Filipe II a possibilidade de interferir à sua vontade na nave-gação de Gênova para Nápoles1"4. Compreende-se imediatamente o papel de La
Goulette, no litoral da Barbaria. Basta uma espreitadela para travar ou pertur-bar a procissão dos navios costeiros.
1 0 Paul Masson, Histoire du commerce français dans le Levam au Xi'l/e siècle. 1896, pp. 4S7-4Í8. E a velha rola marselhesa com a diferença de que no século Ml!, um pequeno número de navios apenas atingiam a Sina a partir de Messina sem ai arribar.
1 1 Belon du Mans. op. cri., p. 81 v.° e segs.
Ugo Tucci, «Sur Ia pratique vènitienne de Ia navigation au .\vie siècle», in Annales E.S.C., 1958, pp.
72--86.
1 3 Simancas, E.° 1392, Figueroa ao Rei, Gênova, 30de Abril de 1563: o duque de Mônaco aprisionou três es-corchapines que vinham de Toriosa, carregados de li, porque nâo tinham pago o direito de passagem. As merca-dorias eram destinadas a negociantes espanhóis de Florença. O duque insiste que o seu privilegio foi confirmado por Carlos V. A. d. S.. Gênova, L. M. Spagna, 10-2419: uma galera de Sabóia aprisionou (Out. de 158S) no rró-prio rio de Gênova, a uma milha das terras, barcas carregadas de azeite, porque nâo tinham pago o direito de Vila-franca. Sobre o direito de Vilafranca, que remonta a 1558, ver Paul Masson, Histoire du commerce français dans le Levam au XV!!* siècle, 1896, pp. 72-73, e Histoire du commerce français dans le Levam au X Vltf siècle, 1911, pp. 192-193; C.S.P. Vil, p. 229, 25 de Junho de 1560; A. N., Marine B3I; Gênova, Manoscritti n.° 63. 1593; A. d. S., Florença, Mediceo 2842, 11 de Agosto de 1593; A. N., Negócios Estrangeiros BI. 511 Gênova, 17 de Ju-nho de 1670; Lellres de Henri IV, VI. p. 126.
' A siniple* possesslo de Piombino (Piombino, Estado senhorial independente, será ocupado por Cobine de Mêdicisdc 1548 a 1557) è tida como capaz de interromper a navegado de Itália. Piombino. se Gé:io\ a se libertasse da Lspanha, seria o úr.ico porto apto para a ligaç.lo Espanha-ltália: Livorno n3o ê um bom porto. Mônaco e po^o copa: (Instrução de J. de Vega a Pedro de Marquina, Buschbell, art. cil., p. 338, Set. de 1545). Sobre Piombino,
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O ML'O/ TERRÀSLO E O MUNDO MEDITLRRÀS1C0
Se as práticas da navegação do alto não penetram no Mediterrâneo, não é por falta de conhecimentos técnicos. Os marinheiros sabem manejar o astrolá-bio e servem-se há muito da pedra-íman, ou, pelo menos, sabem servir-se dela. Aliás, os Italianos foram os pioneiros e os mestres dos Ibéricos nos caminhos do Novo Mundo1 5. Navios mediterrânicos — em Espanha, diz-se
«levan-tinos» — fazem, todos os anos, a viagem desde o mar Interior a Londres ou Antuérpia. O Oceano não lhes é desconhecido. Navios mediterrânicos chega-ram mesmo a atingir directamente o Novo Mundo: o Pélerine de Marselha, que, em 1531, foi até ao Brasil e voltou, para ser apanhado em Málaga1 6, no
fim da viagem, por navios portugueses. Em Novembro de 1586, o galeão do grão-duque da Toscânia, chegado a Alicante, aceitou ser fretado para as «ín-dias»: levou munições para a fortaleza de Havana e trouxe mercadorias que uma nave incapaz de fazer a travessia deixara1 1. Em 1610, nos cais de Livorno,
duas naves toscanas desembarcavam cargas trazidas directamente das índias1 8.
Navios ragusanos talvez tenham dobrado o cabo da Boa Esperança1 9 pouco
de-pois de Vasco da Gama, e atingiram seguramente o Novo Mundo.
Se o Mediterrâneo não renunciou à sua navegação antiga, à parte as linhas directas que assinalámos, foi porque esta navegação lhe bastava e respondia à compartimentação das suas bacias; como navegar no Mediterrâneo, sem esbar-rar com terras pouco afastadas umas das outras? A costú sempre a vista e o me-lhor dos fios condutores, a mais segura das bússolas: orienta a navegação. Con-tra os ventos violentos prontos a desencadearem-se, conCon-tra os que sopram de terra é um abrigo, mesmo quando é baixa. Quando o mistral atinge o golfo de Lion o melhor, ainda hoje, é acercar-se o mais possível da costa, para utilizar a estreita zona de água menos agitada à beira da margem. De igual modo, a-pedra-íman entra mal na vida do Mediterrâneo. Em 1538, diferente-mente das galeras de Espanha, as galeras de França não se servem dela2 0. Mas,
também as sabem usar.
Arq. Hist. Nacional, NlaJrid, n.° do caiálugo 2719, enorme documentado. H. Lippomano ao dogefA. d. S. Ve-neza), Madrid, 26 de Janeiro de 1578: o grão-duque da Toscânia ofereceria um milhão de ouro pelos presidios. aie mesmo só por um deles. Filipe II nâo c consente: perckè ira le alire cose rton havrebbe dalle parte di Caialo-grta et da tutte le ríve dl Spagna fino a Napoli alcurt porto 'i conto...
1 5 Richard Ehrenberg, Das Zeitalter der Fugger, 1922, 1, p. 373, Paul Hcrre, Welt%eschichte am Mitteltneer,
1930,pp. 229-231.
P. Gaffarel, Histoire du Brésil françuis au xvf s:écle. 1878, pp. 100-101.
1 7 A. d. S., Veneza, H.° Lippomano ao doge, Madrid, 19 de Novembro de 1536.
I ! 1 A. d. S., Floicnva, Mediceo 2079, I 337e365. As naves são prov avclmentc italianas. Viagem em direcu
do brasil para Livorno, mas. parece. de um navio português, Mediceo 2l>80. 29 Je Novembro Je 1581. Menção lambem do uma nave enviada «alie lndie» pelo grão-duque Kerdinund para ai descobrir tcrra% novas, com a da:a dc 1609, in Baldinucci, Ctornale di rnurch. Biblioteca Marciana, V I. \CI V. Haverá erro dc um ano? O grão--duque Ferdinand de acordo coin os Holandeses para colonizar uma parle do Bratil no início do século xs II. tiiuseppe Ciino Ciuarnieri, Un uiidace impma inaritiiiiu lii I erritnunuu I dei Moita, con áui miierti c xloMurio indo-iarutOtiu... Pisa, 192á, p. 24, noias.
I v J. Cvijic, Lupêmiisufe balkantqite, 19IS. p. i~>~.
Èdouard Pelil. André Duna, un umirtil iviiautlien- au Xl F siécle, I-J66-I56Ü, I8S7, p. 175: Bclon escre-veu, justamente, o/), ai., p. 92, que «os antigos linham maiores diticuldades nas suas navegações do que no» le-mos agora... e a maior parie das ve/es nào perdiam a teria Je vista. Mas agora que toda a geme licou a conliccer a virtude da podraiman a navegado è làci!.» Assinala o uso que os corsários Ia/em da pcdra-iman. Mas será,
pre-NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: MA RLS E L/TORA/S
Aliás, seguir a costa não é apenas precaver-se contra os elementos. O porto próximo é também um recurso contra o corsário que persegue a nave. Em qual-quer extremidade, o navio atira-se para a costa e a tripulação pode saltar para terra. Assim, em 1654, Tavernier escapava a um corsário no golfo de Hyères; teve mesmo a sorte de o navio se safar da aventura.
Esta cabotagem permite também reaver o frete. Multiplica as ocasiões de negociar, de jogar com as diferenças de preços. Cada marinheiro, desde o gru-mete ao capitão, possui a bordo a sua parte de mercadorias. Do mesmo modo os mercadores ou os seus representantes viajam com os seus fardos. O périplo, que pode durar algumas semanas ou alguns meses, é, de lugar em lugar, uma sucessão de vendas, de compras, de trocas, ordenadas num circuito compli-cado. No intervalo, a carga muda muitas vezes de natureza. Compra-se, reven-de-se, tendo o cuidado de passar por uma praça — Livorno, Gênova ou Veneza — onde seja possível trocar especiarias, couros, algodão ou coral por moedas metálicas. Só os grandes navios especializados, portadores de sal ou de trigo, têm uma certa parecença com os de hoje. Os outros são uma espécie de bazares ambulantes: as escalas são outras ocasiões de vender, de comprar, de revender, de trocar, sem contar os outros prazeres das paragens em terra.
O sistema apresenta ainda a vantagem de um abastecimento quase quoti-diano de víveres, água, madeira (tanto mais necessário quanto os barcos são de tonelagem reduzida e os víveres de bordo, mesmo a água potável, depressa se deterioram). Param freqüentemente para «fazer aguada e lenhada», como diz Rabelais.
Esta navegação por pequenas etapas condicionou o ordenamento das re-giões costeiras, tanto mais que, para cada grande nave capaz de «queimar eta-pas», havia dezenas de barcas e de pequenos veleiros de carga, vocacionados para a cabotagem. Tal como nas rotas terrestres, que Roma traçou nos países do Ocidente, as paragens diárias marcavam o nascimento de uma aldeia, nas rotas costeiras os portos estão a um dia de mar uns dos outros. Situam-se fre-qüentemente em golfos abrigados, dado que a foz dos rios se encontra quase sempre assoreada, e entre cada um deles só há o deserto2 1. Em costas mais
atra-sadas e pouco povoadas, como as da África do Norte, os portos chegam a man-ter-se independentes das povoações vizinhas, sem que haja um esforço de
apro-cisamente, porque os corsários necessitam de navegar ao largo? A bússola teria chegado da China ao MeJiterrá-neo no século XII. Será certo?
F. C. Lane, «The Economic Meaning of the In^ention of the compass», in Tne American Hisioncal Re\ie*. vol. LXV111. n.° 3. Abril de 1963. p. 615.
2 1 As observações de Bisschop, op. cit., p. 332. sobre a costa árida e inóspita da Espar.ha mediterrãnica.
A nota de Siegfried, op. cit., p. 319, sobre as costas secas e muitas vezes desertas do Mediterrâneo. Ooservavôes
análogas de R. Recouly, Ombre et soleil d'Espagne, 1934, p. 174; centenas de quilômetros sem ver nem cidades nem aldeias. Costas desertas, mas também sem abrigo. Assim a costa de Espanha, do cabo de Paios ao cabo de Sa-lon, só tem abrigos, fora de València e de Alieame, contra os ventos de terra (Instrucuons Nautiques. n.° 345, p. 96). Em ioda a costa espanhola do Mediterrâneo nâo existe abrigo natural contra os ventos do largo (ibíd.. p. 1). Costas montanhosas e desnudadas da Provença, Honoré Bouche, Choro;rjphie, ou des descnpiions de Ia Provence..., 1664, p. 18.
O MEDITERRÂ NEO F. O MUNDO M E D I TERRA NICO
ximação entre ambos, assim se provando, se necessário fosse, que a actividade portuária não determina necessariamente o aparecimento de uma cidade...
Estes por menores não são excepções curiosas, antes devendo ser conside-rados características normais da vida mediterrânica. A nossa excessiva propen-são para reflectir apenas sobre as relações essenciais impede-nos de compreen-der que nem tudo está necessariamente condicionado por elas. Por exemplo, a cabotagem determina ligações específicas entre as diversas zonas mediterrâni-cas, com importantes conseqüências de que a grande história se não dá conta.
No início das descobertas portuguesas
Observemos, por breves instantes, os Portugueses no início do scculo xv, confrontados com o enorme problema da navegação ao largo do Atlântico, que era novidade absoluta para eles. Quando da expedição contra Ceuta, cm 1415, foi patente a sua inexperiência na matéria, nomeadamente pela dificuldade com que dominaram as correntes no estreito de Gibraltar2 2. O cronista João de
Bar-ros di-lo claramente: os seus compatriotas já conheciam, evidentemente, a de-clinação e o astrolábio, mas, até 1415, «não estavam habituados a arriscar-se longe no alto mar»2 3. Um historiador disse mesmo que as primeiras descobertas
portuguesas ao longo do interminável litoral africano eram, ainda na vida de Henrique o Navegador, obra de «antes de tudo, cabotadores inquietos e receo-sos, sem a mínima audácia marítima»2 4. Mediterrânicos, em suma, apesar da
freqüência do Oceano. Em qualquer dos casos, mesmo com o aparecimento das caravelas, navios revolucionários surgidos por volta de 1439-1440, as dificulda-des que o regresso da Guiné impunha, com o vento pela proa e as correntes con-tra si, obrigavam a demandar o mar largo e os Açores para, no fim de um imen-so arco circular, chegar a Lisboa2 5. Começaram a ir para o mar alto, e depressa
conseguiram singulares sucessos. Os mares estreitos, bases da história
O Mediterrâneo não c um mar, mas uma sucessão de planície líquidas que comunicam entre si por portas mais ou menos largas Individualiza-se assim, nas duas grandes bacias Oeste e Leste do Mediterrâneo, entre as diversas mas-sas continentais, uma série de mares estreitos, de narrow-seas. Cada um destes mundos tem os seus caracteres, os seus tipos de barcos, os seus usos, as suas leis
2 2 Richard Henning, Terrae Incognitae, 2.' cd., 1953, II, p. 261. 2 3 João de Barros, Da Ásia, Déc. I, livro I, cap. 2, Veneza, 1551, p. 7.
2 4 Georg Friederici, Der Character der Emdeckung und Erobening Amertkas, durck die Europàer, 1936, II,
p. 23.
2 5 Vitorino MagalhJcs-Godinho, L 'Économie de !'Empire portugais aitx a y et .YI'/* siéclcs. L \ir et le /•oi• vre. Route de Cuinée et route du poivre, Paris, 1958, Tese daciilografada, Sorbonne, p. XLVIIl e segs.
NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: MA RLS E L/TORA/S
próprias de história2 6; e os mais estreitos são, regra geral, os mais ricos de
signi-ficado e de valor histórico, como se o homem tivesse tomado, antes de tudo, os Mediterrâneos de dimensões restritas.
Ainda hoje continuam a ter as suas vidas locais, tanto mais pitorescas quanto se mantém aí o hábito dos antigos veleiros de carga e das arcaicas bar-cas de pesca2 7. Veja-se, em Sfax, o mar dos Sirtas com as suas galeras de velas
triangulares, as barcas dos pescadores de esponjas, os Kamaki, montados pelos Djerbianos e Kerkenianos que praticam a pesca ao tridente. Estaremos real-mente no tempo presente2 8? Quando Tcophile Gautier dobra o cabo Malée e
entra no Arquipélago, com as suas ilhas e as suas águas tranqüilas, imediata-mente «o horizonte povoa-se de velas; os briques, as escunas, as caravelas, sul-cam a água azul cm todos os sentidos...». É à manutenção destas características que se deve o encanto e tipicismo que ainda hoje está patente nesses pequenos mares2 9. Fenômeno interessante, este da sobrevivência de antigas formas de
transporte, de circuitos em vigor há séculos, de pequenas viagens e pequenos fretes cuja importância econômica se não esbateu com o passar dos anos. Os homens de então movimentavam-se com segurança neste círculo estreito e fa-miliar, só começando as dificuldades quando os trajectos mais longos obriga-vam a deixar a bacia natal e a dobrar cabos perigosos. Há um provérbio grego que diz que «quem dobra o cabo Malée tem de esquecer a sua pátria...»3 0.
No século xvi, a concentração de rotas marítimas e a intensa actividade comercial tornam estas zonas exíguas muito mais importantes que as grandes massas marítimas determinadas pelo mar Jónio (a Leste) e pelo mar ocidental, limitado pela Sardenha, Córsega, Europa e África, qualquer deles (mas sobre-tudo o Jónio) autênticos desertos que a navegação comercial evita ou tenta atravessar rapidamente.
A vida marítima do Mediterrâneo situa-se na periferia destas duas vastas massas hostis, concentrando-se nos pequenos «mares»: a Leste, o mar Negro, apenas meio mediterrânico; o mar Egeu ou Arquipélago (conhecido, no sé-culo xvi, pela palavra italiana Arcipelago, suficientemente forte para se impor mesmo em francês); no centro, o Adriático e os mares, sem nome especial, en-tre a África e a Sicília; a Oeste, o Tirreno, o mar de Itália por excelência, o «mar etrusco», situado entre a Sicília, Sardenha, Córsega e costa ocidental da Itália; finalmente, no extremo Oeste, entre o Sul de Espanha e a vizinha África, um mar, também sem nome, a «Mancha mediterrãnica», que se pode limitar a Leste por uma linha que parta do cabo Matifon, perto de Argel, e atinja o cabo
Y M. Goblet, Le Temps, 30 de Abril de 1938.
" As barcas inuliicolores da Egeia. com pavcses erguidos <W. Hclwi*. Braconmers de
franc., 1942, p. 133). No mar das Baleares, ainda hoje, as finas escunas carregadas de laranjas, k. K.coui>, op.
1 3 Hmmanuel Grévin, Djerba ITIe heurese et le Suei Tunisien. 1937, p. 35.
29 Thèophile Gautier. in Voyage à Constantmople. 1S53. p. 36. Veja-se o especiaculo aaua do jwio de
Ca-valta (Si N. «KawaUa die Stadt am weissen Meer, Kõlnische Zeitung. 16dc junho* 1942); os vele.ros cafregaJo,
de tabaco, de azeitonas, de chocos secos...
3 U Ctd. A. Thomazi. Histoire de Ia Navigation, 1941, p. 23.
O ÍED1 TER RÃ NEO E O MUNDO IED TE RR N CO
da Nau, perto de Valentia, e que está ligado ao Atlântico pelo estreito de Gi-braltar.
Seria ainda possível distinguir em cada um destes pequenos mares sectores específicos: na verdade, não havia no Mediterrâneo um golfo que não fosse verdadeiramente um pequeno Estado, um mundo especial e complexo3 1.
O mar Negro, couto de caça de Constantinopla
No extremo das rotas, o longínquo mar Negro sofre os efeitos da vizinhan-ça de países que, salvo algumas excepções, vivem ainda em quase barbárie. Montanhas poderosas cercam-no ao Sul e a Leste, montanhas hostis entre as quais deslizam com dificuldade estradas que, da Pérsia, da Armênia e da Meso-potâmia culminam no grande cruzamento de Trebizonda. Ao Norte, pelo con-trário, espalham-se as vastas planícies da Rússia, zona de passagem e de no.ua-dismo que os Tártaros da Crimeia ainda guardam no século xvi. Foi só no século seguinte que os fora-de-lei russos, os Cossacos, atingiram a beira do mar e aí piratearam em detrimento dos Turcos. Já no século XVI, aproveitando o In-verno, os Moscovitas fazem «correrias» em direcção a estas margens3 2.
O mar Negro é, nesta época como aliás durante toda a sua história, uma zona econômica importante. Há o que produz quase sobre as próprias mar-gens: os peixes secos, as ovas e o caviar dos rios «russos», as madeiras indispen-sáveis à frota turca, o ferro que a Mingrélia fornece3 3, a lã (amontoada em
Var-na e recolhida, ao mesmo tempo que os couros, pelas grandes Var-naves ragusaVar-nas) e o trigo, monopolizado por Constantinopla. Há, além disso, o que o mar Ne-gro faz transitar: o que recebe com destino à Ásia Central e à Pérsia, o que lhe chega por caravanas, em trânsito para Constantinopla e o Ocidente. Sobre este duplo tráfego com o Leste no século xvi estamos, infelizmente, pouco informa-dos. Tem-se a impressão de que Constantinopla monopolizou o comércio lon-gínquo e o comércio próximo do Ponto Euxino, impondo o seu poder entre a extremidade mediterrânica e o resto do mar. Fácil de atingir, o inar Negro c, para a enorme capital, a fonte alimentar sem a qual não poderia viver, porque não se pode contentar, para o seu abastecimento, com os tributos dos Bálcãs (nomeadamente os envios de carneiros), nem com o trigo, o arroz ou as favas
" Para descrições particulares, cf. sobre a baia de Nápoles, instruetions Saunques, n." 368, p. 131; sobre o gollo d; Volo. de ilhas inumeráveis, Helwij, op. cii., p. 16; sobre o gollo de Quarnero, H. Hochholzer, «l)ie kusien J;r AJria ais kuliur-Siedlungs-und Wirtschaftsbereich», in Geogr. Zeitsch., 1932.
Dolu ao bispo de Da\, Constantinopla, 18 de Fev. de 1561, E. Charrière, op. cit.. II, pp. f>50-652; sobre incursões moscovitas contra a Tana. Os Moscovitas aproveitam o facto de os rios estarem gelados. Retiram.se para o >cu pai» na Primavera (cf. ibid., pp. 647-648 e 671-672. 5 Fev. e 30 Agosto). Para incursões marítimas dos Russos, uma indicação em 1608: Avisos de Constantinopla, 12 de Junho de 1608, A. N.„ k 1679. O paxá do Mar sonhou enviar contra eles galeras, mas as galeras, di/-se, nada podem contra estes ágeis barcos. Vale mais enviar contra í!es caiilies que sou barcos mediu/tos. fcm 1622, incursões no mar Negro ile Cossacos ao servido da Polo-ma, saque de Cafla «capital do Tártaro», Nápoles, Stona PuPolo-ma, XXVIII, B II, f.u i 230 e 2J0 v.w; 1614, J. H.
Ta-vernier. op. eu., p. 274.
A Mingrília, nota Tavernier (op. cit., I, p. 275) em 1664, está sempre de boas relações com a Turquia «porque a maior parte do ferro e do aço que se consome na Turquia vem da Mingrclia pelo inar Negro...»
NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: .\/.-l RES E L1TURA !S
que lhe chegam pelas frotas de Alexandria, ao mesmo tempo que as especiarias e as drogas. Belon du Mans3 4 fala da manteiga que, de Mingrélia a
Constanti-nopla, se trás em «peles de bois e de vacas, ainda não curtidas.» Sem dúvida num dos inumeráveis caramusalis gregos que asseguram os transportes no mar Negro, apesar de serem melhores para os trajectos curtos do Arquipélago do que para este mar perigoso3 5, muitas vezes agitado e coberto dc nevoeiros. Em
Outubro de 1575, uma tempestade fez naufragar de repente, perto de Constan-tinopla, uma centena desses pequenos navios, carregados de trigo3 6.
O mar Negro, no século xvi, está ligado a Constantinopla, tal como já fora, anteriormente, feudo de Mileto e de Atenas, c, a partir de 1265, domínio dos Italianos e dos Genoveses37, que, instalados em Tana e em Caffa, a bem
guardada posição do Sul da Crimeia3 8, protegidos pelas montanhas da
penínsu-la contra os povos da estepe do Norte, instapenínsu-lados também em Constantinoppenínsu-la (só daí partiram em 1453), só foram desalojados pelos Turcos das suas bases da Crimeia mais tarde, no último quarto do século XV. Caffa foi tomada em 1479. Seguiu-se um novo arranjo das vias terrestres que conduzem ao mar: já não se dirigem para a Crimeia, mas para Constantinopla. Nas regiões moldavas, as es-tradas que conduziam para Kilia e Cetatea Alba, foram substituídas pelo gran-de caminho comercial para Galatz que vai a partir daí drenar o comércio danu-biano, e até o da Polônia3 9.
Desde então, o mar Negro é o verdadeiro celeiro da enorme capital turca. Os Ragusanos, contudo, continuam a deslizar por lá, pelo menos até cerca dos anos 1590, indo carregar em Varna as lãs e os couros montonini, vacchini e buffalini. Aliás, entregam-se ao mesmo tráfego no mar de Marmara, em Rodosto4 0, talvez para evitar despesas de alfândega. Em todo o caso, com o
fi-nal do século xvi, e em condições que ignoramos, os Ragusanos abandonaram, quase ao mesmo tempo, as duas escalas. O mar Negro fecha-se, mais completa-mente do que nunca, ao Ocidente; pelo menos ao nível da costa, porque parece que se verificou (voltaremos ao assunto) uma vitória das rotas terrestres sobre os caminhos marítimos.
Terá de facto sido Constantinopla quem puxou o ferrolho, quem pôs fim a este papel de «placa giratória do tráfego internacional» que foi o do mar Negro
3 4 Belon du Mans, op. cit., p. 163.
«Esse furioso mar...», 19 de Maio de 1579, E. Charrière, op. cit., III, p. 799. Os navios do mar Negro es-lio muiias vezes mal carregaJos. Cf. a propósito do naufrágio de um navio carregado de pranchas, Tott, Mémoi-res. op. cit., II, p. 108.
3 6 Aviso de Constantinopla, 17, 18, 24 de Out. de 1575. Simancas, E.° 1334.
? 7 O mar Negro foi aberto aos Italianos por volta de 1265, pela decadência política de Bizãncio: G. Bratianu, Études byzantines, 1939, p. 159.
3 a A. Fliilippson, «Das Byzantinische Reich ais geographische Erscheinung», in Ceogr. Zeitschrift, 1934,
p. 448.
3 9 1. Nistor, Handvl un d Wand et in der MoUiuu. 1912, p. 23.
4 0 É uma grande questão esta do comércio ocidental no mar Negro. No que respeita ao coinéicio de Ra^na.
ver infra, pp. 355-356. De vez em quando, Veneza terá ainda levado navios até ao mar Negro (H. K.° ao doge, 1'era, 25 de Maio de 1561, A. d. S., Veneza, Sen." Secreta, Const., Fza 3C. Trata-se de uma pequena nave vene-ziana que partiu para a Mingrélia). De notar (A. d. S., Klorença, Mediceo 4274) que, no projecto de capitulação entre Florença e Constantinopla, os Florentinos pedem a livre navegação no mar Negro, 1577.
O MEDITERRÂ NEO F. O MUNDO MEDI TERRA NICO
no fim da Idade Média4 1? O encerramento nâo teve outras origens mais
longín-quas? O mar Negro, com efeito, é o extremo, com as vias que se vêm ligar cm Trebizonda ou em Sinopo, daquilo a que se convencionou chamar a rota da
8. Os naufrágios dos barcos que \ão para Veneza, de 1592 a 1609
_ <3 a * g l S i r, 1 5 9 2 - 1 6 0 9
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Barcos • » c n i m l i o d e V e n e / a o v i n d o s d e V e n e / jSegundo A. Tenenti, Naufrages, Corsaires et Assurances maritimes à Venise, 1959,
estes naufrágios assinalam a predominância da rota costeira.
seda. Ora, esta rota parece ter sido interrompida no século xiv, desviando-se o tráfego para a Pérsia. Desta ruptura foi o Turquestão a maior vitima. Por ou-tro lado, nos meados do século XVI organizou-se a descida russa ao longo do
4 1 G. I. Bratianu, «La mer Noire, plaque tournante du irafíc internalior.al à Ia fin du Moyen Agi», in Revue du Sud-Est Européen, 1944, pp. 36-39.
NO CORA ÇA O DO MEDI TERRÃNEO: MA RES E11 TORA IS
Volga. O Khanat de Kazan, espécie de Reino de Granada, enriquecido pelos tráfegos das caravanas, cobiçado desde sempre pelos Russos, caia nas suas mãos, meio arruinado por perturbações difíceis de resolver, talvez em
sequên-9. As (ornadas dc navios durante o mesmo período
1 5 9 2 - 1 6 0 9
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cia da ruptura da rota do Turquestão. Em 1556 Ivan o Terrível apoderava-se de Astracã. Desta vez, o ferrolho fechava-se firmemente, apesar da tentativa turca de 1569-1570, um grande feito histórico que permanece ignorado4-.
4 2 Cf. infra, 11, pp. 356-357. Sobre a grande questlo do canal do Don no Volga, %er os antecedentes, J.
Maz-zei, Política doganale dif/erenziale, 1931, p. 40, e melhor ajnda, \V. E. D. Allen, Probtems ofturkish Po*er in thg Sixteenth Cenlury, 1963, p. 22 e segs.
.Livorno Ancona Ragusa Nápoles Salerno Tarento Turves Pelagosa Tremi ti 'Pionosa O t r a n t o Ltucadc C e f a l ó n i a M e s s i n a Siracusa j f » CoIJoro Gorgona 1 Elba
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10. A Sicilia e a Tunísia cortam o Mediterrâneo em dois
NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: MA RLS E L/TORA/S
O Arquipélago: veneziano e genovcs
O Arquipélago, «o mar mais hospitaleiro do globo», é uma sucessão de ilhas pobres e de costas muitas vezes ainda mais miseráveis. Só se compreende, também ele, ligado a uma grande cidade. Antigamente, foi praça de armas de Atenas. Em seguida, a própria base da talassocracia bizantina. Graças a ele, Bi-zâncio pôde conservar o mar Egeu, e depois repelir o Islão momentaneamente instalado em Creta, no século IX. É ele ainda quem salvaguarda, ao mesmo tempo, as comunicações com o Ocidente, pelos mares da Grécia, da Sicília e as rotas do Adriático, esperando a substituição de Veneza.
Passam os séculos. O Arquipélago tornou-se veneziano e genovês. As duas cidades rivais partilham entre si as ilhas essenciais; instalaram aí os seus patrí-cios, guardiões do Império, senhores de camponeses, plantadores, mercadores também, na verdade aristocracias coloniais que permaneceram estranhas no meio das populações ortodoxas. Estas podem «latinizar-se» nos seus costumes, mas nem por isso se assimilam. É o drama habitual, que acaba por colocar to-dos os colonizadores do mesmo lado da barreira. Quando Veneza suplantou Gênova em Chipre, em 1479, os plantadores de uma e outra cidade aproxima-ram-se sem grandes dificuldades. Evidente, inevitável disciplina de classe...
No Arquipélago, os Latinos defenderam as suas posições mais facilmente, sobretudo mais eficazmente do que no mar Negro, com meios que suplantaram durante muito tempo os do atacante. Todavia, Negroponto (a Eubeia) foi to-mada em 1479; Rodes caía em 1522; Chio era ocupada em 1566 sem disparar um tiro; Chipre depois de um desembarque fácil e dois cercos, o de Nicósia e de Famagusto, em 1570-1572; Cândia em 1669, depois de uma guerra de vinte e cinco anos.
Mas a luta pelo Arquipélago está longe de caber toda nesta história-bata-lha. Apresenta-se também, no quotidiano, como uma guerra social. Mais de uma vez, os «indígenas» gregos traíram os seus senhores; foi assim em Cipre, e, mais tarde, na Cândia. O Arquipélago colaborou na vitória turca, e mesmo, desde antes desta vitória, os marinheiros gregos foram tentados pelo aliciamen-to para as armadas do Grande Senhor, cujas tripulações são sobretudo oriun-das do Arquipélago. Os Candiotas foram talvez os mais numerosos a entrar para a frota do Grande Senhor, no início de cada Verão, para a campanha que se iniciava. Os recrutadores encontravam-nos nas tabernas de Pera, perto do Arsenal4 3. Isto mais de um século antes de Cândia ter caído às mãos dos
Turcos.
Constantinopla oferece ainda aos Gregos, a par do recrutamento militar, os lucros das viagens do mar Negro e do Egipto. Há lugar, no abastecimento da capital, para os caiques et caramusalisportadores de trigo, para os gerbe
por-4 1 J. W. Zinkeisen, Gexhichie des osmanischen Reiches in Europa, IS40-IS63, III, p. 299 e ^egs. 4 J Robcri Mantran, Istanbul dans Ia secunde tnoiiià du xv/P siède, 1963, enumera os tipos de barcos turcos
com nomes reconhecíveis: firkata (fragata), /aika (caique), kal>on (galeào). p. 31S, nota 2; será preciso distinguir
O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MEDITERRÃNICO
tadorcs de cavalos e de madeira, para todos os veleiros gregos do Arquipélago. A isto, acrescenta-se a atracção religiosa: Constantinopla é a Roma dos orto-doxos.
E desde os primeiros decênios do século xvi, anuncia-se uma retomada da expansão grega, através de todo o mar. A aventura dos Barba-Roxa, esses ma-rinheiros islamizados de Lesbos, estabelecidos em Djerba, depois em Djidjelli, responsáveis pelo tráfego de muçulmanos espanhóis desejosos de fugir da Pe-nínsula, corsários e finalmente, a partir de 1518, senhores de Argel, não é fruto do caso. A aventura de Dragut, outro grego que dominará, a partir de 1540, as costas da Tunísia e que em 1556, se instala em Tripoli da Barbaria, substituindo os Cavaleiros de Malta expulsos pelos Turcos cinco anos antes, também não é fruto do acaso.
Kntre a Tunísia c a Sicília
Será difícil esclarecer o papel deste mar sem nome, mal individualizado, entre a África e a Sicília, com os seus fundos cheios de peixe, os seus bancos de coral e de esponjas, as suas ilhas (muitas vezes desertas porque de pequena extensão): La Favignana, Marettimo, Levanzo na ponta oeste da Siciüa; Malta, Gozzo, Pantelleria em pleno mar; Tabarca, La Galite, Zembra, Djerba, as Ker-tennah, ao nível da costa tunisina. Os seus limites correspondem aos da antiga «ponte» geológica que se estendia da Sicília a África: a Leste, uma linha tirada de Tripoli a Siracusa, a Oeste, uma linha de Bône a Trapani. O eixo essencial orienta-se no sentido Norte-Sul, da Sicília para a África. O intercâmbio Leste--Oeste, de Levante para Poente, intensifica o tráfego na zona, embora este seja geralmente desviado para Norte, para a grande via do estreito de Messina, e não tenha, no sector Sicília-África, a intensidade das correntes Norte-Sul.
Foram estas que tudo comandaram, fazendo oscilar o conjunto, ora para Sul, ora para Norte. Pelos acasos da história, este conjunto é muçulmano com os Aghlabitas de 827, início da conquista, a 1071, data da retomada de Paler-mo, cidadela do Islão; depois normando, ou em vias de o ser a partir do sé-culo XI, porque o avanço normando, vindo de Nápoles para a Sicília, não pára com a reconquista da grande ilha; trasborda para o Sul, pela guerra, o corso, o comércio e mesmo a emigração em direcção às terras africanas... Os angevinos e os aragoneses mais tarde continuarão esta política ditada pela vizinhança. Por várias vezes, atacarão o litoral africano; imporão tributo aos emires de Tunes; possuirão Djerba de 1284 a 1335. O mercador cristão, contudo, instalava-se em todo o lado, especialmente nos mercados de Tunes e de Tripoli, obtendo aí pri-vilégios sobre pripri-vilégios. Pelo seu lado, o soldado cristão, sobretudo o cami-nhante catalão, futuro senhor da Sicília (as Vésperas sicilianas são de 1282),
en-o calque, barcen-o gregen-o pen-or excelência pen-ortaden-or de trigen-o para a Egeia e a Marmaru, den-o carumusen-oU. Harumúrsel, só no mar de Marmara «com o nome do porto vizinho de Izmit (Nicomédia) onde e construído», pp. 488-489: barco de meia ponte com três velas e remos? Os textos ocidentais nio estilo de acordo...
NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: MARES E LI TORA IS
contrava em África aventuras quase tão lucrativas como no Oriente. Muito cedo (no século XII) os marinheiros catalàes começaram a freqüentar os bancos de coral de Tabarca.
Os palermitanos e messineses não cessavam, ainda no século xvi, de pro-por projectos de conquista em África à vaidade e ao sentido político dos vice--reis da Sicília espanhola: um Juan de la Vega, mais tarde um duque de Mediria Celi, mais tarde ainda um Marcantonio Colonna... Estes projectos traduzem a necessidade, obscuramente sentida, de juntar as margens e as ilhas deste mundo intermédio, de associar o trigo, os queijos, os barris de atum da Sicília ao azeite de Djerba, aos couros, à cera, à lã dos países do Sul, ao pó de ouro e aos es-cravos negros dos tráficos sarianos. De assegurar, mantendo firmemente este conjunto marítimo, o controlo das costas, a segurança das pescarias de atum e a prospecçào tranqüila dos bancos de coral da Barbaria pelos pescadores de Trapani, semicatalães, cujas barcas mal armadas não hesitavam em atacar, no século xvi, os navios dos corsários barbarescos. Finalmente, de garantir tam-bém, contra estes últimos, os caricatori de trigo siciliano, sempre ameaçados na costa sul: porque o preço, aqui como em todo o lado, tende muitas vezes para restabelecer um equilíbrio natural falseado pela história...
É regra, ao falar da Sicília, olhar sempre para o Norte, para Nápoles, dizer que estas duas histórias são rigorosamente opostas, a grandeza de Nápoles sig-nificando a diminuição de Palermo e reciprocamente. Importaria ainda mais pôr em evidência a ligação Sicília-África, ou seja, o valor deste inundo maríti-mo que à imperfeição dos nossos conhecimentos ou às nossas faltas de atenção deve o não ter um nome.
A «Mancha» mediterrãnica
A extremidade do Mediterrâneo ocidental é um espaço autônomo, estrei-to, apertado entre as terras, e, assim, fácil de conquistar pelo homem: o «Ca-nal» mediterrânico, como lhe chamou um geógrafo, Rene Lespès. É um mundo à parte, entre o estreito de Gibraltar, a Oeste, e uma linha que se pode traçar do cabo Caxino ao cabo da Nau, ou, mais em geral, de Valência a Argel. No senti-do Leste-Oeste a circulação nunca é fácil: ir para Leste é desembocar no vasto espaço do Mediterrâneo ocidental; para o Oeste é atingir um espaço ainda mais vasto, o Atlântico, para além do estreito, cuja passagem em si mesma é arrisca-da, dados os freqüentes nevoeiros, correntes muito fortes, recifes, bancos de areia ao longo das margens. Além disso, um estreito, como um cabo avançado, marca sempre uma mudança de regime nas correntes e nos ventos. Aqui, essa mudança é particularmente nítida, e a sua travessia continua a ser uma ma-nobra complicada.
Em contrapartida, esta «Mancha» é relativamente fácil de passar de Norte para Sul. Não constitui uma barreira entre as massas continentais dos mundos ibérico e norte-africano, mas antes um rio que une mais do que separa, que faz
O MEDITF.RRÀNEO E O MUNDO MEDITERRÁNICO
por vigiar e mesmo proibir a passagem, recorrendo às suas galeras durante os meses de bom tempo, e aos galeões durante o Inverno. Do cabo de São Vicente, na costa portuguesa, até Cartagena e Valência5 5, e muitas vezes até
Mers-el-Ké-bir, Ceuta e Tânger, até Larache (ocupada em 20 de Março de 1610), e até La Mamora (ocupada em Agosto de 1614), viveu-se então em constante ambiente de prevenção, de alerta, de patrulhas, de lutas freqüentemente inglórias, que continuarão até ao século XVIII56. Os senhores de Espanha, os seus marinheiros
e os seus estados-maiores, sonharam com soluções inatacáveis: instalar em Gibraltar canhões reforçados que atingiriam eficazmente os navios5 7; fortificar
a ilhota de Peregil, ao largo de Ceuta5 8; ou então, por conselho de Anthony
Sherley, um louco e genial inglês ao serviço de Espanha, conquistar Mogador e Agadir, e, consequentemente, tomar Marrocos, tornando-se o Rei Católico, de repente, absoluto senor de la Berberia59. Isto em 1622!...
Todo este esforço se revelará inglório. O inimigo — inglês, holandês, argelino — passava o estreito de surpresa, aproveitando6 0 a noite ou forçando
a passagem, raramente deixando algum navio nas mãos do adversário, e, pelo contrário, infligindo freqüentes perdas às esquadras defensoras, graças à supe-rioridade dos seus navios e da sua artilharia. Pouco espectacular, ou pelo me-nos pouco conhecido, este grande drama do Mediterrâneo travou-se à me-nossa porta, já quase fora do mar. Voltaremos ao assunto.
A bacia tirrena
O vasto mar Tirreno (os «canais da Córsega e da Sardenha», como dizem os documentos do século) está demasiado aberto aos mundos vizinhos, e en-quadrado por terras demasiado ricas e povoadas, para poder escapar as contin-gências de uma história movimentada.
A sua primeira e longínqua história mostra-nos um espaço partilhado por Etruscos (senhores da Toscânia), pelas cidades da Grande Grécia e da Sicilia, pelo mundo à parte constituído por Marselha e seu império, e, finalmente, pe-los Cartagineses, instalados na Sicilia ocidental e nas costas da Sardenha e da Córsega, onde se encontram com os Etruscos. Em termos gerais, pode dizer-se que os Etruscos dominam o sector intermédio, partilhando os restantes os extremos: os Gregos do Sul, a rota do Levante; os Cartagineses, a rota que vai
--' Filipe II ao Adelantado de Castela, S. Loren/o, 4 de Setembro de 1594, Simancas, E.° Castilla 171, f.« 107, soube que o Adelantado, que está com os seus navios cm Ceuta, tem a intenção dc limpar a costa até ao cabo São Vicente, mesmo que lenha de atingir também Lisboa.
5 6 Ustariz, op. cit., pp. 260-261 (1724).
5 7 A. d. S., Veneza, Alvise Correr ao doge, Madrid, 28 de Abril de 1621. Êxito i.iuito difícil, nota o
venezia-no, «dada a grande distância de uma margem à outra do estreito.»
5 8 Xavier A. Flores, Le «Peso Político de todo et mundo» d'Anthony Sherley, 1963, p. 176.
59 Jbid., p. 11!.
6 0 A. d. S-, Veneza, H.° Lippomano ao doge, Madrid, 19 de Novembro de 1586, sobre a passagem de
NO CORAÇÃO DO MEDITERRÂNEO: MA RES E LITORAIS
de Panormos (Palermo) à África, via Drépanon (Trapani); e os Gregos de Mar-selha, a rota que une o mar etrusco ao Oeste, precisamente no ponto onde é obrigatória uma paragem para aguardar os ventos favoráveis que permitam franquear o golfo de Lion, em direcção a Espanha.
Este primeiro quadro define já os traços permanentes do mundo tirreno: a situação central do lago, e a importância dos portos que permitem cruzá-lo. F, deixa adivinhar as razões porque este mar, tão vasto e aberto, nunca foi do-minado em exclusivo por qualquer poder politico, qualquer estrutura econômi-ca, ou mesmo qualquer civilização. Nenhum poder naval desfrutou ali de uma supremacia durável, se exceptuarmos a hegemonia de Roma: nem o poderio na-val dos Vândalos, que Bizâncio superou pela força, nem as frotas sarracenas, que nunca controlaram eficazmente a Itália, nem os Normandos, que esbarra-ram no poder de Bizâncio, nem os Angevinos, que tiveesbarra-ram de se haver simulta-neamente com o Islão e com os Catalães. Pisa, por seu turno, teve de fazer face à concorrência de Gênova.
No século xvi, a posição mais forte é a de Gênova, senhora da Córsega. Esta primazia é, porém, ensombrada por algumas fraquezas: em primeiro lu-gar, Gênova depende cada vez mais do estrangeiro para os seus transportes ma-rítimos, e depois porque tem de enfrentar uma Espanha que assegurou fortes posições no mar Tirreno. Os primeiros passos neste sentido tinham sido dados pelos «aragoneses», que, no século xin, se tinham apoderado da Sicília, e, em 1325, apesar de longa oposição genovesa, da Sardenha, necessária para a liga-ção com a Sicília. Uma das originalidades da expansão catalã é ter progredido em directo das Baleares para o Oriente, pela Sardenha e Sicília. Nestas ilhas, os Catalães instalaram verdadeiras colônias marítimas, como Alghero, na Sarde-nha, e Trapani, na Sicília.
Expansão triunfante, mas também esgotante e tardia, que para se con-solidar teve de forçar portas, batalhar, aliar a pirataria ao tráfego marítimo. Barcelona, sua animadora, cede pouco a pouco o primeiro lugar a Valência, ca-bendo a valencianos a conquista do Reino de Nápoles, no tempo de Afonso o Magnânimo (1455). O esforço valenciano morre, aliás, à nascença, porque a Coroa de Aragão cairá em breve sob a alçada de Castela. Na época das guerras de Itália ocorre nova mudança no mar Tirreno: os Castelhanos, soldados e funcionários, substituem os Aragoneses, tanto em Nápoles como na Sicília6 1.
A partir de então, a Espanha fará sentir ao mar Tirreno, com as suas galeras e os seus tercios, o peso de uma potência marítima, militar e continental. Mas não mercantil: desde a época de Carlos V, e apesar dos antigos privilégios co-merciais, os tecidos catalães exportam-se cada vez menos para a Sardenha e Si-cília. O imperador, mostrando, neste caso corno noutros, pouco cuidado pelos interesses ibéricos, deixa os mercadores genoveses colocarem os seus próprios
6 1 R. B. Merriir.an, The Rise of lhe Spanish Ernpire, 193-4, IV, pp. 245 e 434. Será por culpa dos Aragoneses,
demasiado empenhados nos seus pequenos negócios, como sustenta R. Konctzke, op. eu., p. 143? Nâo posso estar facilmente de acordo, pelo menos neste ponto concreto.
O MED! TERRA SEO E O MUNDO MED TERR NICO
panos nestes mercados. Será isto uma «vingança» de Gênova, que restabelece-ria mais tarde o seu domínio?
As coisas não são assim tão simples. Por volta de 1550, Gênova abandona aos Ragusanos uma parte das suas tarefas marítimas, quer no mar Tirreno quer noutros pontos. São os cargueiros ragusanos que passam a assegurar os trans-portes de trigo e sal sicilianos e as viagens de longo curso em direcção a Espa-nha, ao Atlântico e ao Levante. O mar Tirreno viria a ser quase um lago ragu-sano se não existisse a presença dos Marselheses, presença inicialmente modesta mas que aumentará a partir de 1570, e, mais tarde, se não ocorresse o progresso de Livorno, progresso que representa simultaneamente uma «estreia» nestes mares e um regresso, visto que Livorno é o mesmo que dizer presença simultâ-nea de Pisa e Florença... Importante, ainda, a política calculista de Cosme de Médicis, cedo interessado na Córsega genovesa6 2. Enfim, pela larga porta
marí-tima entre a Sicília e a Sardenha penetra incessantemente a inquietante maré berbere, que chega a atingir, no limite Norte das rotas, os rios de Savona, de Gênova, de Nice, e até mesmo da Provença. A barreira toscana da ilha de Elba, em Porto Ferraio, não passa, muitas vezes, de um impotente posto de observa-ção, em vez de ser, como se esperaria, um obstáculo eficaz.
Esta bacia tirrena, dividida e complexa, está portanto demasiado mistura-da com a activimistura-dade geral do mar para ter características muito particulares. Contudo, essa mesma complexidade confere-lhe certa autonomia, pois permi-te-lhe viver quase exclusivamente dos seus próprios recursos. A sua insuficiente produção de trigo, devida à elevada densidade populacional e à aptidão agrope-cuária dos terrenos, é compensada com importações da Sicília, e, até cerca de 1550, da Provença (ou, pelo menos, via Provença, porque muitas vezes o cereal vem da Borgonha, quando não de mais longe). O sal vem de Trapani; os quei-jos, da Sardenha; o vinho, greco ou latino, de Nápoles; a came salgada, da Córsega; a seda, da Sicília ou da Calábria; a fruta (amêndoas e nozes), tal como os tonéis de anchovas e de atum, vêm da Provença; o ferro, da ilha de Elba; a prata, o dinheiro, de Florença ou Gênova. O resto, vem de fora: couros, espe-ciarias, madeiras para tinturaria, lãs, e um pouco mais tarde, sal de Ibiza...
Há, pois, duas linhas de contacto, uma externa e outra interna. Esta últi-ma é a últi-mais activa, ainda que haja uúlti-ma certa interpretação, e é ela que explica o avanço ocorrido nas estruturas sociais, na língua e nas artes. Explica ainda que neste espaço marítimo, de águas abrigadas e relativamente calmas, os navios mais freqüentes sejam as barcas. Num ano, de Junho de 1609 a Junho de 1610, entraram, só no porto de Livorno, mais de duas mil e quinhentas barcas ou pe-quenas embarcações6 3. Além disso, as barcas asseguram, em exclusivo, o
tráfe-go com Roma, através do Tibre e seu porto de Ripa Grande6 - 4, transportando
quer os móveis e roupas de um bispo que vai instalar-se na Corte romana, quer
Giosanni Livi, La Corsica e Cosi/no dei Mediei. Florença, 1885.
6 3 A. d. S., Florença, Mediceo, 2080.
5. P O R T U L A N O (SÉCULO XVI) DO MLDII ERRÂNEO ORILNTAl . Biblioteca Nacional ile Madrid. Ms. 17 818. (A.
NO CORA ÇÀO DO MEDITERRÂNEO: MA RES E LITORAIS
as barricas de vinho greco que um eclesiástico teve o cuidado de mandar vir, em devido tempo, do Reino de Nápoles. Todas as estatísticas (sejam as de Livorno, tão elevadas se atendermos à época, ou as de Civitavecchia, Gênova ou Marse-lha) ilustram a prodigiosa importância destas relações a curta distância: do cabo Corso a Livorno, ou a Gênova, para o transporte da madeira; ou de Rio, na ilha de Elba, para esse mesmo porto toscano transportando o ferro... Tudo se transporta a bordo destes minúsculos navios: barcas, saètes, laudi, luiti, tar-lanas, fragatas, polacras6 5... Em Gênova, os registos das alfândegas
distin-guem duas chegadas — venuta magna e venuta parva, segundo os barcos têm a capacidade de mais ou menos 150 cantara (ou seja, uma trintena de toneladas). Ora, o porto de Gênova recebe por ano algumas dezenas de «grandes» navios e um ou dois milhares de «pequenos»: 47 grandes contra 2283 minúsculos, em 1586; 40 contra 1921, em 15876 6; 107 contra 1787, em 16056 7... (Estes números,
inferiores à realidade, só têm em conta navios submetidos ao direito de entra-da; estão dele isentos os numerosos navios portadores de trigo, azeite e sal).
Sem dúvida, a cabotagem é, em todos os mares estreitos, um facto vulgar, indispensável à vida das grandes correntes comerciais. Mas aqui, no mar Tirreno, tem uma amplitude excepcional. O que, juntamente com uma docu-mentação também excepcional, permite ver com clareza o que, noutros casos, apenas adivinhamos: o papel considerável dos pequenos veleiros de carga nas trocas econômicas. Não é raro que a Livorno chegue um patrão de barca corsa com alguns tonéis de carne salgada e queijos6 8, que vá ele mesmo pelas ruas da
cidade vender as suas mercadorias em leilão, apesar dos protestos dos lojistas ai instalados.
Estes pequenos meios, todavia, não poderiam bastar para tudo. Se Carta-go, isolada no «mar da Sicília»; se Marselha, na extremidade do mar Tirreno; se, muito mais tarde, Gênova conseguiram desempenhar um tão grande papel, foi por terem sabido resolver, como observou Vidal de La Blache6 9, o grande
problema das navegações para o Oeste, submetidas ao vento de Leste, o perigo-so Levante, e ao mistral. Eram preciperigo-sos outros navios, que não fossem simples barcas. No tempo das guerras medas, Cartago, tal como Marselha, empregava para estas navegações barcos talvez mais pesados do que os das outras mari-nhas. Daí o seu sucesso. Séculos mais tarde, ao terminar a Idade Média, foi graças a uma modificação técnica (ampliação do velame latino) que Gênova re-solveu melhor do que os outros este problema da navegação longínqua. Tira daí tal vantagem que pode, a partir dos fins do século xm, lançar os seus nave-gadores para além do estreito de Gibraltar, e até à Flandres7 0.
6 } Danilo Presotto, « Venuta Terra» et« Venuta Maré» nel biennio 1605-1606, tese dactilograíaJa, Faculdade
de Economia e Comércio de Gênova, 1964, p. 31 e segs.
6 6 Giovanni Rebora, Prime richerche sulla «Gabella Caratorum Sexaginta maris», tese datilografada.
Fa-culdade de Economia e Comércio de Gênova, 1964, p. 31.
6 7 Danilo Presotto, op. cit.. p. 53. 6 8 A. d. S., Florença, Mediceo, 2080.
Príncipes de géogrcphie humaine, p. 265. Ver infra, p. 333.
O MEDITERRÂNEO E O MUNDO MED/TERRÂN/CO
Gênova, aliás, manteve esta preocupação e a necessidade das grandes tone-lagens. No século xv, possui nos longos percursos de Chio ou de Pera até à Flandres naves ou naus atingindo algumas mais de mil toneladas. «Que infelici-dade não teres visto a nave Fornara — escreveu no início do ano 1447 um capi-tão ao seu amigo Florentino —: tu avresti avuto piacere maxime a vedere ques-ta nave che ti parebbe in magnificenza»1*. Não existe então navio com maior
tonelagem. No São Martinho do ano 1495, as duas grandes «naves genovesas» que chegaram em frente do porto de Baies, «e aí surgiram e lançaram a âncora ao mar sem entrar dentro do dito porto» teriam podido, só por si, no dizer de Commynes, alterar a situação a favor dos Franceses, «porque bastavam as duas naus para recuperar a cidade de Nápoles; porque as duas naus eram belas e grandes, uma trazendo três mil tonéis e a outra dois mil e quinhentos tonéis e uma chama-se a nave Gallienne e a outra a nave Espinole...»7 2. Mas nem uma
nem outra intervieram para irem de Baies até à grande cidade próxima. São menos irrelevantes do que à primeira vista parece, porque poder, su-premacia, zonas de influência, devem-se muitas vezes apenas a pormenores téc-nicos (velas, remos, lemes, perfis de cascos, tonelagens dos navios) quando se trata de civilizações marítimas.
O Adriático7 3
O Adriático é talvez a mais coerente das regiões do mar. Só por si, e por analogia, coloca todos os problemas que o estudo de todo o Mediterrâneo im-plica.
Mais longo do que largo, apresenta-se como uma rota Norte-Sul. Ao Nor-te, culmina nas costas baixas que, de Pesaro e de Rimini ao golfo de TriesNor-te, marcam o contacto da planície do Pó com a água mediterrânica, apesar de a pouca distância ser acompanhado pelo Apenino que, atrás do Sottovent, pro-jecta até ao mar uma série de cabeços montanhosos, entre os quais um bem des-tacado, o Monte Gargano, com as suas célebres florestas de robles. A Leste, pára num rosário de ilhas montanhosas, as ilhas dalmatas, que são imediata-mente dobradas pelos altos relevos estéreis do continente balcânico — essa
in-7 1 Jacques Hcers, Cênes au XV* siècle, 1961, p. 275.
7 2 Mémoires de Messire Philippe de Comines, augmentés par M. l'abbé Lenglei du Fresnay, ed. Londres e Paris, 1747, IV, p. 103. As naves têm a capacidade de 2100 e 1750 toneladas, no máximo, e sem dúvida 1500 e 1250.
7 1 Mapa dei mar Adriático, 1568, Simancas E.° 540. Enorme literatura a este respeito: cf. as poucas linhas de
Le Danois, op. cil., p. 107; dc A. Philippson, op. cil., pp. 40-41; de J. Boucard, sobre «L'histoire recente de 1'Adriatique», in C. R. S. de la Soe. géologique de France, n.° 5, Março de 1925 Tomemos de H. Hochholzer, art. cil., in Geogr. Zeiischrift, 1932, pp. 93-97, algumas medidas precisas: de Veneza ao estreito de Otranto, o Adriático conta 700 km; a sua superfície — 140 000 km2 — é assim e apenas um sexto mais extensa do que a do
golfo da Finlândia. Reduzido a um circulo, teria 492 km de diâmetro. As suas costas continentais e insulares me-dem respectivamente 3S87 e 1980 km, ou seja, no total, 5867 km. Excepto no que respeit2 ao litoral veneziano e
j\0 CORAÇÃO DO MEDUERRÃSEO: MA RES E L l TORA IS
terminável muralha branca dos Alpes Dinários, rebordo de um enorme planal-to de karst, a que a costa dalmata vira as costas. Finalmente, para Sul, o Adriá-tico desemboca no mar Jónio pelo canal de Otranto, entre o cabo do mesmo nome, em Itália, e o de Linguetta, na Albânia. Canal estreito: os mapas maríti-mos indicam que mede 72 km. Com bom vento, desde o século m a.C. que os lemboi, com as velas desfraldadas, o atravessavam num dia'"'. O mesmo fazem, no século wi, as fragatas encarregadas de levar, às ordens do vice-rei de Nápo-les, as noticias de Corfu ou de Cefalónia até às costas napolitanas, e inversa-mente. Uma memória espanhola indica que ciencle Cabo de Otranto se veen Ias luces de la Velona1-. Do alto do avião que o leva para Atenas, o viajante
aper-cebe-se hoje, de um só golpe de vista, da costa albanesa c também Corfu, Otranto e até o golfo de Tarento; tudo parece reunir-se numa única mão.
Este estrangulamento a Sul é o traço essencial da bacia, e dá-lhe a sua uni-dade. Dominar esta estreita passagem é o mesmo que dominar o Adriático. Mas o problema consiste em saber onde penetrar exactamente, donde vigiar a extremidade do mar. As posições-chave não são os portos activos da Púglia, Brindisi, Otranto, Bari — onde Veneza se instalou por duas vezes, sem suces-so, em 1495 e em 1528, e onde, pressionada pelos seus interesses mercantis, so-nha em instalar-se de novo, em 15 8 07 6. Também os Turcos se apoderaram por
um instante de Otranto, depois do saque de 1480 que agitou de emoção a Cris-tandade italiana. Mas a extremidade do Adriático não pode compreender-se a partir da costa de Itália. A península está aqui «imersa no mar mais do que até metade», é a costa balcânica, na sua frente, que comanda o Adriático, como faz notar Saint-Gouard, embaixador do Cristianíssimo em Madrid, quando es-creve a Carlos IX, a 17 de Dezembro de 1572: «Se é verdade que o Grande Se-nhor faz um forte na embocadura do mar de Quatero (Cattaro) para mais à vontade forçar o dito Quatero, então considero-o senhor do mar Adriático e depois com possibilidades de fazer uma escala em Itália c poder por este meio cercá-la, por mar e por terra»7 7.
Na verdade, a chave da casa fica mais ao sul, exactamente em Corfu. Ve-neza possui-a desde 1386. É aí, ao abrigo da costa Leste, pobre mas montanho-sa e por isso protectora, que termina a navegação"8. Esta ilha, como diz um
texto sentencioso do Senado (17 de Março de 1500), é o «coração» de todo o Estado veneziano, «tanto para a navegação como sob qualquer outro aspecto»7 9. A Senhoria consagrou-lhe portanto todos os seus cuidados8 0. Nada
poupou para a fortificar, despendendo tais somas, diz um documento de
7 4 Maarice Holleaux, Rome, la Grèce et les monarchics hélléruques, 1921, pp. 176-177. 7 5 tí. N., Pans, Esp. 127, f.° 7. Início do século XVU.
7 6 E. Alixri, Relazioni degh ambasciatori veneti. II, V, p. 465. 7 7 B. N., Paris, Fr., 16 104.
7 8 A costa oeste desprovida de portos, Instructions Sautiques. n.° 408, p. 32. 7 9 A. d. S., Veneza, Senato Mar, 15, f.° 2.
s o Veneza decidida a fortificar Corfu por causa do perigo turco; bispo de Dax ao rei, Veneza, 29 dc Julho, 12 de Agosto de 1559, E. Charriére, op. cit., II, pp. 600-601.
11. Era frcnle de Oirunto, Corlu
R a g u s a C a t t a r o
• "itullltli.
De notar a posição dos grandes recontros navais: La Prcvesa, 1538; Lepanto, 1571. Esboço
1553 8 1, che chi potesse veder li conti si stupiria. Fresne-Canaye, em 1572,
admira-se todavia que, sob estes muros, os Turcos tenham ousado devastar a ilha, no ano anterior, com quinhentos cavaleiros8 2. Espantar-nos-íamos menos
se se continuasse a leitura do documento de 1553, relação de um «bayle» que dá contas do seu mandato em Corfu: todas estas despesas, diz, seriam inúteis se não se completasse o armamento da antiga fortaleza, de maneira a adaptá-la aos novos métodos de guerra e de cerco. O trabalho foi iniciado, mas mal, e é ineficaz apesar dos duzentos mi! ducados que aí se sepultaram. Quando se
aca-8 1 V. Lamansky, op. cit., pp. 610-611. 8 2 P. Canaye, op. cit.. pp. 190-192, ano 1573.
Brindisi
comanda a entrada do Adriático
C o r f u La Prevesa L e p a n t o Leucade Cefalónia Z a n t e
OTRANTO
desenliado por J. Bcrtin.
bará? Não será já, dado que uma relação de 1576Si ainda se queixa das
imper-feições da fortaleza: o inimigo, sem «pegar na espada», poderia vir colocar a sua artilharia mesmo ao pé da contra-escarpa! Em todas as comunicações dos funcionários venezianos da segunda metade do século chegam queixas análo-gas: as imponentes defesas da Senhoria estão ultrapassadas, incapazes de impe-dir os ataques dos corsários. Como as montanhas, desprovidas de água, não podem servir de abrigo, as infelizes populações de Corfu têm de se refugiar, seja como for, na fortaleza, e até nos fossos, ainda que com perigo de v ida. O Turco espalha-se então numa região vazia, com aldeias abandonadas.
Resulta-V. Lainansky, op. cit.. p. 611.
O MEDI TER RÃ SEO E O MUS DO MED TERR MCO
do: Corfu, que tinha quarenta mil habitantes antes «da guerra de 1537», já não possui mais de dezanove mii, em 15 8 88 4. Veneza conta antes de tudo, é certo,
para defender í. ilha, com as galeras de proa dourada que patrulham no Arqui-pélago e no «Golfo».
E de facto, com Corfu e a sua frota, Veneza ocupa a entrada do Adriático. Ou seja, todo o Adriático. Porque, na outra extremidade do mar, ao Norte, é a própria cidade a segunda posição-chave: o ponto de confluência dos caminhos marítimos e dos caminhos continentais que, apesar dos Alpes, ligam a Europa Central ao Adriático e ao Levante. A missão de Veneza é assegurar esta ligação. De igual modo, o Adriático é o seu mar, o seu «golfo», como afirma. Apo-dera-se à vontade seja de que navio for, e policia, com habilidade ou bruta-lidade, segundo os casos. Como Trieste a aborrece, destrói as suas salinas em
15 7 88 5. Se Ragusa a maça, coloca as suas galeras nas águas de Ragusa Vecchia,
para deitar a mão aos navios de cereal que a abastecem; ou ergue contra ela os aliados da Santa Liga, em 1571; ou apoia, em 1602, os súbditos revoltados de Ragusa na ilha das célebres pescarias de Lagosta8 6; ou apodera-se ainda dos
na-vios da sua rival, em 16298 7. Se Ancona a incomoda, tenta fazer-lhe uma guerra
de tarifas8 8. Sé é Ferrara a incomodá-la, pensa em apoderar-se do grande
por-to. E se é o Turco, não hesita, se for caso disso, em atingi-lo de cada vez que o pode fazer sem demasiada imprudência8 9.
A regra de ouro, o ben noto principio, é bem claro, como lembram os Cin-que Savii alia Mercanzia: ogni merce che entra nell'Adriático o esce daWAdria-tico deve toccar Venezia; isto é, qualquer mercadoria veiculada para o Adriáti-co tem de passar por Veneza9 0, segundo uma política, tipicamente urbana, de
concentração autoritária do tráfego9 1. Só a Senhoria concederá,
casuisticameri-8 4 Correr, D. delle Rose 21, f.° 29.
8 J Felice Toffolli, «Del comir.ercio di Veneziani ai tempi delia Repubblica, con accenni a Trieste», 1867,
p. 24, extracto do Osservatore Triestino, Maio de 1867.
8 6 Serafino Razzi, La sioria de Raugia, 1595, ed. 1803, p. 260.
8 7 A. d. S., Veneza, Cinque Savii alia mercanzia, Busia 4, cópia (extractos da história de Cio. Batta Nani).
Inumeráveis sJo os incidentes anteriores. Cf. carta do reitor de Ragusa ao cônsul ragusano em Veiieza (16 dc la-neiro de 1567) sobre mercadorias apanhadas pelo conde de Corzola que exige o pagamento de um direito dc alfân-dega de lO^o (Arq. de Ragusa, L. P., I, f.° 34, A. d. S., Veneza, Cinque Savii, Busta 3, cópia, 10 de Agosto de
1597).
8 8 Veneza, Cinque Savii alia mercanzia, Busta 3, os Cinco Sábios ao doge, 29 de Dezembro de 1634, cópia.
Luta contra Ancona e o seu comércio dos couros por supressão dos direitos de alfândega (de 1545 a 1572) sobre as nozes de galha que vèm da Alta e Baixa România.
8® Em 1559, o grave incidente de Durazzo: o provedor Pandolfo Contarini persegue os corsários turcos e
es-tes refugiam-se em Durazzo: o Veneziano bombardeia a cidade... Cf. Campana, La vita deI caiholico... Filippo 11, 1605, II, XI, pp. 82-83, e o bispo de Dax ao rei, 30 de Abril. 20 de Maio de 1559, E. Charriere, op. cit., II, pp. 573-575. Em 1560, pacificamente desta vez, faz com que lhe cedam «trinta e três cozais» nos arredores de Se-benico, que o Turco tinha usurpado (Dolu ao bispo de Dax, Constantinopla, 21 de Setembro de 1560, E. Charrie-re, op. cit., II, 625-628).
9 0 A. d. S., Veneza. Cinque Savii, 9, f.° 175.
9 1 Política evidente no que diz respeito às salinas do Adriático, todas mais ou menos sob o seu domínio, ou
mesmo ao sal importado de mais longe. Política necessária, sem dúvida, em 1583-1585, durante três anos, o comércio marítimo para exportação de Veneza é de I 600 000 ducados «dentro dei colfo fin a Corfu» e de 600 000 no exterior (A. d. S.. Veneza, Papadopoli, códice 12, f.° 22 v.°). O cálculo é feito por um contemporâneo, a partir
