ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE DE UMA RODOVIA EM MOSSORÓ/RN ATRAVÉS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO

UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO CENTRO DE ENGENHARIA

ENGENHARIA CIVIL

DARLYSON RENNÊ CHAVES

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE DE UMA RODOVIA EM MOSSORÓ/RN ATRAVÉS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO

Mossoró/RN

2018

DARLYSON RENNÊ CHAVES

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE DE UMA RODOVIA EM MOSSORÓ ATRAVES DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO

Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA, Departamento de Engenharia e Tecnologia para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Me. Duílio Assunção

Marçal de Araújo

© Todos os direitos estão reservados a Universidade Federal Rural do Semi-Árido. O conteúdo desta obra é de inteira responsabilidade do (a) autor (a), sendo o mesmo, passível de sanções administrativas ou penais, caso sejam infringidas as leis que regulamentam a Propriedade Intelectual, respectivamente, Patentes: Lei n°

9.279/1996 e Direitos Autorais: Lei n° 9.610/1998. O conteúdo desta obra tomar-se-á de domínio público após a data de defesa e homologação da sua respectiva ata. A mesma poderá servir de base literária para novas pesquisas, desde que a obra e seu (a) respectivo (a) autor (a) sejam devidamente citados e mencionados os seus créditos bibliográficos

.

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C512a Chaves, Darlyson Rennê.

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE DE UMA RODOVIA EM MOSSORÓ/RN ATRAVÉS DO LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO / Darlyson Rennê Chaves. - 2018.

54 f. : il.

Orientador: Duílio Assunção Marçal de Araújo.

Monografia (graduação) - Universidade Federal Rural do Semi-árido, Curso de Engenharia Civil, 2018.

1. avaliação de pavimentos. 2. levantamento visual contínuo. 3. manutenção de pavimentos. I.

Araújo, Duílio Assunção Marçal de, orient. II.

Título.

ANÁLISE DAS CONDIÇÕES DE SUPERFICIE DE UMA RODOVIA EM MOSSORÓ ATRAVES O LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO

Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-Árido - UFERSA, Departamento de Engenharia e Tecnologia para obtenção do título de Engenheiro Civil.

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Orientador: Prof. Me. Duílio Assunção Marçal de Araújo

APROVADO EM: ___/___/_____

BANCA EXAMINADORA

______________________________________________________

Prof. Me. Duílio Assunção Marçal de Araújo (Orientador) – UFERSA

______________________________________________________

Profº Esp. Thales Henrique Silva Costa (membro) – UFERSA

_______________________________________________________

Profº. Gutembergy Ferreira Diniz (membro) - UFERSA

AGRADECIMENTOS

Agradeço a minha mãe Maria do Socorro Chaves que sempre esteve do meu lado e através de muito amor e dedicação, me ajudou a tornar possível esta conquista.

Ao meu pai Francisco Oliveira Chaves (in memorian) que não habita mais neste plano, mas que antes de mim já sonhava com essa conquista. Que me deixou como principal lembrança seu jeito alegre e sua bondade em ajudar as pessoas.

A minha irmã Deuzi Chaves (Aí) que mora comigo, que compartilha dos meus problemas e divide comigo tantas responsabilidades.

A minha madrinha Maria Almeida Maia (mainha), e toda minha segunda família:

Lucimar (Babá), Maria Lucineide (Quêquinha), Antonio Maria (Bill), João Emanuel (Uel) e Flaviano (Viano). Que contribuíram significativamente para o alcance desse objetivo e entendem o valor dessa conquista.

Ao Professor e orientador, Duílio Assunção Marçal de Araújo, que com muita paciência, dedicação e comprometimento, me orientou e constituiu uma base importante para realização deste trabalho e conclusão do curso.

A Francisco Antônio Rodrigues, responsável pelo 1º Distrito Rodoviário – Mossoró, que me ajudou como pôde neste trabalho e me ajudou também a entrar em contato com a sede do DER/RN em Natal.

A todos os professores que eu já tive nos meus tempos de CNEC pelo empenho e dedicação que me ajudaram a chegar até aqui.

E por último, más não menos importante, a todos os meus amigos. Amigos estes que eu não vou citar nomes aqui. Más com certeza citarei quando for contar minhas melhores histórias para meus filhos e netos.

Muito obrigado!

“Ninguém pode fazer você se sentir inferior sem o seu consentimento.”

(Eleanor Roosevelt)

RESUMO

O modal rodoviário constitui o principal sistema de locomoção no Brasil e tem uma importância econômica muito significativa contribuindo diretamente para o desenvolvimento de regiões, desta forma, é essencial que os pavimentos apresentem boas condições funcionais de rolamento. Neste estudo foi aplicado o modelo de avaliação de pavimentos, o Levantamento Visual Contínuo (LVC). O método baseia- se na verificação do estado geral das superfícies asfálticas e das manifestações patológicas neles presentes, gerando assim três índices que são o ICPF (Índice de condição de pavimento flexível), o IGGE (Índice de gravidade geral expedido) e o IES (Índice do estado de superfície). Este estudo apresenta uma verificação e análise da atual situação de um trecho da Av. Jerônimo Dix-Neuf Rosado localizada na cidade de Mossoró/RN. A via foi escolhida devido a sua importância para o município. Através da pesquisa aplicativa, com procedimentos experimentais, a mesma se classificou como qualitativa e quantitativa por determinar e analisar os resultados dos dados.

Com o valor destes índices a Av. Jerônimo Dix-Neuf Rosado foi avaliada e apresentou condições péssimas em 16,67% da via, ruins em 27,78%, regular em 38,89% e boas em 16,67%. De acordo com a classificação dos trechos foi traçado quais deveriam ser as possíveis intervenções a fim de conferir boas condições ao pavimento. Desta forma constatou-se que seria conveniente aplicar algumas intervenções nos sub trechos de acordo com sua conceituação, variando de reconstrução do pavimento até apenas a necessidade de intervenções rotineiras de conservação como aplicação de lama asfáltica.

Palavras-chave: avaliação de pavimentos; levantamento visual contínuo; manutenção

de pavimentos.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Seção transversal típica - pavimento flexível ... 19

Figura 2: Exemplo de pavimento flexível ... 20

Figura 3: 5 Exemplo de Pavimento rígido ... 20

Figura 4: Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível ... 21

Figura 5: Trinca longitudinal (A); Trinca de retração (B) ... 23

Figura 6: Trinca tipo “bloco” (A); Trinca tipo “couro de jacaré” (B)... 23

Figura 7: Afundamento ... 24

Figura 8: Ondulações ... 25

Figura 9: Escorregamento ... 26

Figura 10: Exsudação ... 26

Figura 11: Desgaste ... 27

Figura 12: Exemplo de panelas ... 27

Figura 13: Remendo ... 28

Figura 14: Classificação e codificação dos defeitos ... 29

Figura 15 – Trecho de estudo ... 35

Figura 16: Representação da distribuição dos segmentos ... 36

Figura 17: Exemplos de trincas longitudinais encontradas na via ... 38

Figura 18: Exemplo de trinca tipo “couro de jacaré” ... 39

Figura 19: Exemplos de Panela ... 39

Figura 20: Exemplos de Remendos ... 39

Figura 21: Exemplos de Afundamentos ... 40

Figura 22: Exemplos de desgaste na via ... 40

Figura 23 - Níveis de frequência dos defeitos ... 44

Figura 24: Conceitos dos sub trechos ... 46

Figura 25 - Porcentagem dos conceitos da via ... 47

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Representatividade do PIB das 3 maiores cidades do RN ... 15

Tabela 2 - PIB de Mossoró por setor econômico... 16

Tabela 3 - Frota Mossoróense 2015 e 2005 ... 16

Tabela 4: Frequência de defeitos ... 31

Tabela 6 – Conceitos do ICPF ... 32

Tabela 7 - Pesos dos defeitos em função da frequência de ocorrência ... 33

Tabela 8 - Avaliação da IES ... 33

Tabela 9 – Resultado do levantamento visual contínuo ... 41

Tabela 10 - Planilha de cálculo do IGGE ... 42

Tabela 11 - Nível de frequência de ocorrência dos defeitos da Avenida Jerônimo Dix-Neuf Rosado ... 43

Tabela 12 - Quadro resumo do LVC ... 45

Tabela 13 - Distribuição da condição dos pavimentos e as estratégias de

manutenção e reabilitação ... 46

Sumário

INTRODUÇÃO ... 13

1.1 OBJETIVOS ... 14

2.1 SITUAÇÃO SOCIO-ECONÔMICA DA CIDADE DE MOSSORÓ ... 15

2.2 ASPECTOS GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO ... 17

2.3 DEFEITOS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS ... 21

2.4 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO ... 30

2.4.1 Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos asfálticos. ... 30

3.1 PLANEJAMENTO DA PESQUISA ... 34

3.2 TRECHO ESTUDADO ... 34

3.3 METODOLOGIA UTILIZADA NO TRABALHO DE CAMPO ... 35

4.1 APRESENTAÇÃO DOS DADOS ... 38

4.2 RESUMO DOS DADOS LEVANTADOS ... 42

4.3 AVALIAÇÃO DOS SEGMENTOS ... 44

ANEXO A – Formulário para o LVC ... 53

ANEXO B - Cálculo do IGGE ... 54

ANEXO C - Quadro resumo ... 55

INTRODUÇÃO

O sistema viário de uma cidade objetiva deslocar as pessoas e mercadorias com segurança, economia e conforto, buscando sempre aumentar seu desenvolvimento e suas atividades econômicas.

Os meios de transportes correspondem ao conjunto de máquinas e instrumentos técnicos que são utilizados no deslocamento de pessoas e cargas de um lugar para o outro. No desenvolvimento dos países e das sociedades, é um dos essenciais fatores de produção na economia e desenvolvimento. Dentro do contexto brasileiro, são seis os modais de transporte de cargas mais usuais: rodoviário, ferroviário, aquaviário, marítimo, dutoviário e aéreo. Cada um possui características especificas em sua operacionalização e custos, de maneira e serem mais adequados a cada tipo de carga.

No Brasil, de modo geral, o principal meio de transporte é o rodoviário. Sendo assim, características do cotidiano da população e a economia da região é afetada diretamente pela qualidade da malha viária. A cidade de Mossoró possui algumas rodovias principais com caraterísticas arteriais que atendem a população, sendo muito importante para o crescimento da cidade. Uma dessas rodovias é a Avenida Jerônimo Dix-Neuf Rosado, que funciona como uma alternativa de fluxo e atendendo zonas residenciais e comerciais. Portanto, devido a importância da via para o desenvolvimento da cidade foi percebido a necessidade de realizar uma avaliação do pavimento a fim de caracterizar o estado atual da rodovia e propor soluções para eventuais problemas detectados.

Segundo a CNT (2016), a inadequada infraestrutura rodoviária compromete a eficiência do setor transportador, problemas no pavimento geram aumento médio do custo do transporte rodoviário de cargas de 24,9%. Essa elevação é custeada por toda a sociedade no preço final dos produtos e serviços negociados no mercado brasileiro e também no transporte de passageiros.

Isso demonstra que a avaliação para a reabilitação de pavimentos é uma tarefa de fundamental importância para disponibilizar aos usuários das vias uma boa trafegabilidade e segurança.

Desta forma, decidiu-se realizar este trabalho como uma análise das condições

do pavimento empregado num trecho da Av. Jerônimo Dix-Neuf Rosado, comumente

conhecida como Leste-Oeste, localizada na cidade de Mossoró/RN. Ademais, será

feita uma avaliação do estado funcional atual da via com ênfase no levantamento visual contínuo.

1.1 OBJETIVOS

Avaliar a superfície asfáltica do pavimento da Av. Jerônimo Dix-Neuf Rosado no trecho entre a Rua Anatalia Melo Alves e a BR-110, na cidade de Mossoró/RN, através do método do Levantamento Visual Contínuo-LVC, visando analisar defeitos de superfície e irregularidades que estejam cadastrados pelo método de levantamento empregado, e com isso coletar dados que possam servir de base para direcionar tomadas de decisões mais racionais no momento das intervenções, a fim de manter boas condições as vias do município.

1.1.1 Objetivos Específicos

• Avaliar os resultados da aplicação do método do LVC dentro do procedimento do sistema de gerência de pavimentos como elemento essencial na tomada de decisões acertadas;

• Realizar um diagnóstico das causas da deterioração do pavimento da rodovia através da avaliação de um trecho escolhido, e indicar medidas corretivas;

• Mensurar a qualidade da superfície do pavimento neste trecho da rodovia para

consultas e posteriores trabalhos.

REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 SITUAÇÃO SOCIO-ECONÔMICA DA CIDADE DE MOSSORÓ

O Município de Mossoró localizado no estado do Rio Grande do Norte, à aproximadamente 280 Km da capital potiguar Natal e cerca de 270 Km de Fortaleza/CE, fazendo divisa com as cidades de Aracati e Icapuí, o que vem a promover uma significativa relação com o estado vizinho, tanto em âmbito social, quanto econômico. De acordo com dados do IBGE (2016), Mossoró tem população estimada no ano de 2016 de 291.937 habitantes, distribuídos em uma área de 2.099Km², sendo o segundo município mais populoso do Rio Grande do Norte, com 8,48% do total de habitantes.

Segundo o IBGE (2016), Mossoró registra o terceiro maior PIB do estado, o que representa a soma de todos os bens e serviços produzidos pelos três setores da economia, do estado do Rio Grande do Norte, com participação de 11,94% do total.

O quadro seguinte mostra a distribuição do PIB Potiguar. Notamos que as cidades Mossoró, Parnamirim e a capital Natal, representam mais da metade da economia gerada no estado, 67,04% do PIB. Os demais municípios somam 32,96% do Produto Interno Bruto do RN.

Tabela 1 - Representatividade do PIB das 3 maiores cidades do RN

Município PIB (R$) PIB%

Natal R$ 22.162.204.000,00 43,12%

Parnamirim R$ 6.159.030.000,00 11,98%

Mossoró R$ 6.136.010.000,00 11,94%

TOTAL R$ 34.457.244.000,00 67,04%

Demais municípios

R$ 16.942.756.000,00 32,96%

Fonte: IBGE (2016)

O Setor de Serviços foi o único que apresentou crescimento em relação a 2013.

Agropecuária e Indústria apresentaram resultados negativos em ralação a 2013,

segundo o IBGE.

Tabela 2 - PIB de Mossoró por setor econômico

SETOR

Ano Agropecuária (mil reais)

Indústria (mil reais)

Serviços (mil reais) 2013 141.403 1.965.780 2.411.941 2014 133.257 1.735.528 2.634.831

Fonte: IBGE (2016)

Ainda com base no IBGE, em 2014 o salário médio mensal era de 2.6 salários mínimos. A proporção de pessoas ocupadas em relação à população total era de 25%.

Na comparação com os outros municípios do estado, ocupava a posição 5º de 167.

Já na comparação com municípios do Brasil todo, ficava na posição 494º de 5570 e 898º de 5570, respectivamente. Considerando domicílios com rendimentos mensais de até meio salário mínimo por pessoa, tinha 38% da população nessas condições, o que o colocava na posição 162 de 167 dentre os municípios do estado e na posição 3007º de 5570 dentre os municípios do Brasil.

Um indicador que também é interessante para o desenvolvimento do trabalho é a frota de veículos existente na cidade, Mossoró tem 134.270 veículos, o que representa uma taxa de 2,17 pessoas para cada veículo no município. Mossoró está na posição 102º de 5570 na relação dos municípios do Brasil por frota total de veículos, segue tabela com as quantidades em ralação aos tipos de veículos.

A Tabela 3 mostra a diferença do número de veículos nos últimos 10 anos da cidade de Mossoró, ela demonstra um crescimento de 269,25% da frota Mossoróensse.

Tabela 3 - Frota Mossoróense 2015 e 2005

Mossoró

Frota Quantidade

2015 2005

Automóveis 52.178

Caminhões 3.918

Caminhões Trator 756

Caminhonetes 8.116

Camionetas 2.033 -

Micro-ônibus 309

Motocicletas 45.992

Motonetas 14.354

Ônibus 308

Tratores de rodas 17 3

Utilitários 1.305 -

Outros - Tipo de Veículo 4.984 - Total de Veículos 134.270 49.868

FONTE: IBGE (2016)

2.2 ASPECTOS GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO

2.2.1 Definição de pavimento

Segundo Senço (2008), pavimento é a estrutura construída sobre a terraplanagem e destinada, técnica e economicamente, a: resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los; melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a superfície de rolamento. Ademais cita que é um sistema de várias camadas de espessuras finitas que se assenta sobre um semi-espaço infinito e exerce a função de fundação da estrutura, chamado de subleito.

Já para Bernucci (2006) pavimento é:

[...] “uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e segurança”.

2.2.2 Camadas de um pavimento

De acordo com Bernucci (2006), as estruturas de pavimentos são sistemas de

camadas assentes sobre uma fundação chamada subleito. O comportamento

estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da rigidez destas e do

subleito, bem como da interação entre as diferentes camadas do pavimento. Cada

camada do pavimento possui uma ou mais funções específicas, que devem

proporcionar aos veículos, em qualquer ação climática, condições adequadas de

rolamento e suporte.

Segundo Senço (2008), um pavimento pode ser constituído de até seis tipos de camadas, são elas:

• Sub-leito: É o terreno de fundação do pavimento.

• Regularização: É a camada de espessura irregular, construída sobre o subleito e destinada a conformá-lo, transversal e longitudinalmente. A operação de regularização é também chamada de preparo do subleito.

• Reforço de Sub-leito: É uma camada de espessura constante, construída, se necessário, acima da regularização, com características tecnológicas superiores às da regularização e inferiores às da camada imediatamente superior, ou seja, a sub- base.

• Sub-base: É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias técnicas e econômicas, não for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito.

• Base: É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los.

• Revestimento: Também chamado de capa de rolamento é a camada, tanto

quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do tráfego e destina-se

a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições de conforto e segurança,

além de resistir ao desgaste.

Figura 1: Seção transversal típica - pavimento flexível

Fonte: SENÇO (2008)

2.2.3 Tipos de pavimento

Quanto à classificação do pavimento rodoviário, Bernucci (2006) divide-o em dois tipos básicos: rígidos e flexíveis. Atualmente há uma tendência de usarem-se as nomenclaturas pavimentos de Concreto de Cimento Portland (em geral placas, armadas ou não) e pavimentos asfálticos, respectivamente, para indicar a classe de revestimento do pavimento. Diversos autores têm empregado a terminologia de pavimentos semi-rígidos para aqueles com revestimentos asfálticos que possuam em sua base ou sub-base materiais cimentados.

O pavimento flexível é o mais utilizado no Brasil e se caracteriza pela camada

betuminosa de revestimento. A resistência estrutural dos pavimentos flexíveis é dada

pelas diferentes camadas que o constituem assim como os materiais usados no qual

a resistência e rigidez são fundamentais. A camada mais importante é a de base pois

recebe os esforços do tráfego provenientes da camada betuminosa, uniformiza as

tensões e posteriormente transmite-as para as camadas inferiores.

Figura 2: Exemplo de pavimento flexível

Fonte: Bernucci et al. (2006)

Os pavimentos rígidos caracterizam-se pela camada de revestimento ser constituída por uma placa de concreto. Nos pavimentos rígidos a rigidez estrutural é conferida pela laje. Esta situação verifica-se porque o módulo de elasticidade do concreto é consideravelmente superior ao dos materiais das camadas inferiores.

Sendo assim, a importância que as camadas de base e sub-base tomam nestes pavimentos é menor porem, estas camadas devem ser bem compactadas para evitar recalques diferenciais originando degradações no pavimento.

Figura 3: 5 Exemplo de Pavimento rígido

Fonte: Bernucci et al. (2006)

Essa diferença estrutural entre os dois tipos de pavimentos pode ser facilmente

percebida com o exemplo da Figura 4:

Figura 4: Distribuição de cargas nos pavimentos rígido e flexível

Fonte: Departamento de Transportes da UFPR (2009).

2.3 DEFEITOS EM PAVIMENTOS FLEXÍVEIS

2.3.1 Tipos de defeitos

Este capítulo versará sobre a nomenclatura e classificação de cada tipo específico de defeito em pavimentos flexíveis catalogados na norma DNIT 005/2003- TER: Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos - Terminologia.

A norma DNIT 005/2003 – TER classifica os defeitos em oito categorias. Elas são divididas em fendas, afundamento, ondulação ou corrugação, escorregamento, exsudação, desgaste, panela ou buraco e remendo.

I. Fendas

Segundo o DNIT 005 (2003) “toda abertura que se encontra na superfície do

pavimento, que conduza a aberturas de menor ou maior porte, apresentando-se sob

diversas formas [...]”, as formas em que as fendas poder ser encontradas são:

a) Fissuras: “Fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada longitudinal, transversal ou obliqua ao eixo da via, somente perceptível a olho nu de uma distância inferior a 1,50 m.” DNIT 005 (2003).

b) Trinca: “Fenda existente no revestimento, facilmente visível a vista desarmada, com abertura superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca interligada.” DNIT 005 (2003). Elas ainda podem aparecer em subgrupos, são eles:

• Trinca transversal: é aquela que apresenta direção predominantemente perpendicular ao eixo da via. Caso a trinca tenha extensão de até 1 metro é considerada trinca transversal curta, se tiver extensão superior a 1m, é considerada trinca transversal longa.

• Trinca longitudinal: trinca que apresenta direção predominantemente paralela ao eixo da via. Quando apresenta extensão de até 1 m, é denominada trinca longitudinal curta, e quando apresenta extensão superior a 1 m, é denominada trinca longitudinal longa.

• Trinca de retração: são trincas que não são atribuídas ao fenômeno de fadiga, e sim ao fenômeno de retração térmica do revestimento ou do material subjacente ao revestimento.

Bernucci (2006) apresentam as siglas para cada tipo de trinca da seguinte

forma: “[...] trincas transversais curtas (TTC) ou transversais longas (TTL),

longitudinais curtas (TLC) ou longitudinais longas (TLL), ou ainda de retração (TRR).”.

Figura 5: Trinca longitudinal (A); Trinca de retração (B)

Fonte: Bernucci et al. (2006)

As trincas interligadas também são subdividas por esta Norma DNIT 005 (2003) em dois grupos: trinca tipo couro de jacaré e tipo bloco. Estes dois tipos são diferenciados da seguinte forma:

• Trinca tipo “Couro de jacaré” (J): são um conjunto de trincas interligadas sem uma direção definida, assemelhando-se ao aspecto do couro de um jacaré. Essas trincas podem apresentar ou não erosão acentuada nas bordas.

• Trinca tipo “Bloco” (TB): é um conjunto de trincas interligadas que caracterizam a configuração de blocos formados por lados visualmente bem definidos, e também podem ou não apresentar erosão acentuada nas bordas.

Figura 6: Trinca tipo “bloco” (A); Trinca tipo “couro de jacaré” (B)

Fonte: Bernucci et al. (2006) II. Afundamentos

Os afundamentos são derivados de deformações permanentes seja do revestimento asfáltico ou de suas camadas subjacentes, incluindo o subleito podem ser definidos da seguinte forma:

• Afundamento plástico (AP): é um defeito causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito. Quando tem extensão de até 6 m, é considerado afundamento plástico local, quando sua extensão é superior a 6 m e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento plástico ao longo da trilha de roda. Em geral é característico o solaventamento das extremidades do afundamento.

• Afundamento de consolidação (AC): é causado pela consolidação diferencial de uma ou mais camadas do pavimento ou do subleito. E pode ser considerado afundamento de consolidação local ou de trilha de roda, tendo como parâmetro a extensão de 6 m de forma análoga ao afundamento plástico.

Figura 7: Afundamento

Fonte: Bernucci et al. (2006)

III. Ondulações ou corrugação

A Norma DNIT 005 (2003) define ondulações como sendo o “Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície do pavimento.”. Bernucci (2006) apresenta a sigla de ondulação como sendo (O).

Figura 8: Ondulações

Fonte: Bernucci et al. (2006)

IV. Escorregamento

A Norma DNIT 005 (2003) define escorregamento como sendo o

“Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com

aparecimento de fendas em forma de meia-lua.”. Bernucci (2006) apresenta a sigla de

escorregamento como sendo (E).

Figura 9: Escorregamento

Fonte: Bernucci et al. (2006)

V. Exsudação

Bernucci (2006) diz que a exsudação (EX), é a separação entre o ligante e o agregado gerando acumulo do ligante na superfície do pavimento fazendo com que ocorra o aparecimento de manchas escurecidas.

Figura 10: Exsudação

Fonte: Bernucci et al. (2006)

VI. Desgaste

Conforme a Norma DNIT 005 (2003) desgaste (D) pode ser definido como

“Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados pelo tráfego.”. Ou seja, desagregação de agregados da superfície ou ainda da perda de ligante junto aos agregados.

Figura 11: Desgaste

Fonte: Bernucci et al. (2006)

VII. Buraco ou Panela

Buraco ou panela (P) é definido pelo DNIT 005 (2003) como uma “Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas.”.

Figura 12: Exemplo de panelas

Fonte: Bernucci et al. (2006)

VIII. Remendo

Para o DNIT 005 (2003) é definido como, “Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada de “tapa-buraco”.”. E é subdividido em dois tipos, são eles:

• Remendo profundo: Aquele em que há substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores do pavimento.

• Remendo superficial: Correção da superfície do revestimento, pela aplicação de uma camada betuminosa.

Figura 13: Remendo

Fonte: Bernucci et al. (2006)

2.3.2 Classificação e codificação dos defeitos

A norma DNIT 005/2003 – TER (Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-

rígidos - Terminologia) expõem a classificação e codificação das trincas. Estas

informações estão expostas na Erro! Fonte de referência não encontrada.. As

codificações e as classificações que são apresentadas nesta tabela devem ser

utilizadas para facilitar o preenchimento das planilhas de inspeção de campo sobre os

defeitos.

Figura 14: Classificação e codificação dos defeitos

Fonte : DNIT 005/2003.

NOTA 1: Classe das trincas isoladas

FC-1: são trincas com abertura superior à das fissuras e menores que 1,0mm.

FC-2: são trincas com abertura superior a 1,0mm e sem erosão nas bordas.

FC-3: são trincas com abertura superior a 1,0mm e com erosão nas bordas.

NOTA 2: Classe das trincas interligadas

As trincas interligadas são classificadas como FC-3 e FC-2 caso apresentem ou não erosão nas bordas.

2.4 AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO

Foram realizados os levantamentos através do método do LVC que tem seu procedimento preconizado pela norma DNIT 008/2003 onde são listados todos os passos que se deve proceder para um levantamento padrão. Foram seguidos, na medida do possível, todas as recomendações da norma no objetivo de garantir que fossem obtidos resultados coerentes e significativos para posterior análise.

2.4.1 Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos asfálticos.

Segundo o DNIT 2006, este procedimento está preconizado pela norma do DNIT 008/2003 – PRO - Levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos asfálticos - Procedimento. E se constitui em um processo que é uma síntese dos outros procedimentos de avaliações objetivas e subjetivas da superfície dos pavimentos asfálticos isto é DNIT-007/2003-PRO e DNIT-009/2003-PRO.

Com a utilização desta Norma é possível a determinação dos seguintes parâmetros:

1. ICPF – Índice da Condição do Pavimento Flexível;

2. IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito;

3. IES – Índice do Estado de Superfície do Pavimento;

O levantamento visual contínuo (LVC) tem como objetivo fazer a análise da condição da superfície do pavimento através de levantamento visual e contínuo dos defeitos observados por dois técnicos avaliadores no interior de um veículo, sendo um deles o condutor.

A avaliação é realizada na totalidade da extensão, utilizando um veículo com uma velocidade média máxima de 40km/h, os defeitos são registrados manualmente.

Todas as faixas de tráfego do trecho em análise são avaliadas, empregando-se

segmentos de preferencialmente 1 km, podendo variar de acordo com as condições

de homogeneidade da via, onde são identificadas as ocorrências, a frequência e a severidade de cada um dos defeitos.

Através do LVC são avaliados os defeitos superficiais do pavimento, tais como:

trincas isoladas ou interligadas, afundamentos, ondulações, panelas, remendos, desgaste, exsudação e escorregamento; quanto a ocorrência, a frequência e a severidade.

Os dados coletados devem ser organizados e classificados de acordo com tabelas que indiquem a frequência, severidade e os pesos referentes a cada grupo de defeito para posteriores cálculos. Assim a anotação de frequência, e a classificação em alta, média e baixa devem ser realizadas de acordo com a Tabela 4:

Tabela 4: Frequência de defeitos

Panelas (P) e Remendos (R) código Frequência quant/km

A Alta >=5

M Média 2-5

B Baixa <=2

demais defeitos

código Frequência % por km

A Alta >=50

M Média 50-10

B Baixa <=10

Fonte: DNIT 008/2003 – PRO

Para o cálculo do ICPF, segundo o DNIT 008/2003 - PRO, uma nota de 0 a 5 é

atribuída subjetivamente em função da necessidade de manutenção durante a

avaliação do pavimento que reflete a condição de conforto ao rolamento, conforme

Tabela 5. O ICPF final resulta do cálculo da média dos valores atribuídos por dois ou

mais avaliadores.

Tabela 5 – Conceitos do ICPF

CONCEITO DESCRIÇÃO ICPF

Ótimo NECESSITA APENAS DE CONSERVAÇÃO ROTINEIRA 5 - 4 Bom APLICAÇÃO DE LAMA ASFÁLTICA - Desgaste superficial,

trincas não muito severas em áreas não muito extensas. 4 - 3

Regular

CORREÇÃO DE PONTOS LOCALIZADOS OU

RECAPEAMENTO - pavimento trincado, com “panelas” e remendos pouco frequentes e com irregularidade longitudinal ou transversal.

3 - 2

Ruim

RECAPEAMENTO COM CORREÇÕES PRÉVIAS - defeitos generalizados com correções prévias em areas

localizadas - remendos superficiais ou profundos. 2 - 1

Péssimo

RECONSTRUÇÃO - defeitos generalizados com correções prévias em toda a extensão. Restauração do revestimento e das demais camadas - infiltração de água e descompactação da base.

1 - 0

Fonte: DNIT 008/2003 – PRO

O IGGE – Índice da Gravidade Global Expedita é calculado também por intermédio dos dados colhidos no formulário do campo e no formulário de cálculo. Os defeitos são classificados em três conjuntos: trincas, deformações e panelas e remendos. Os pesos de cada grupo variam em função da frequência de ocorrência de defeitos, conforme apresentado na Tabela 6.

IGGE = (Pt x Ft) + (Poap x Foap) + (𝑃

x F

) (1) Onde:

– Ft, Pt = Frequência e Peso do conjunto de trincas t;

– Foap, Poap = Frequência e Peso do conjunto de deformações;

– Fpr, Ppr = Frequência (quantidade por km) e Peso do conjunto de panelas e

remendos.

Tabela 6 - Pesos dos defeitos em função da frequência de ocorrência

Frequência Gravidade

Panelas e Remendos

Trincas (t) e Deformações (oap)

Peso

trincas

Peso das Deformações

A – Alta 3 ≥ 5 1,00 ≥ 50 0,65 1,00

M – Média 2 2 – 5 0,80 50 – 10 0,45 0,70

B – Baixa 1 ≤ 2 0,70 ≤ 10 0,30 0,60

Fonte: Adaptado de DNIT 008/2003 - PRO

O IES é avaliado pelo ICPF e IGGE para cada seguimento de acordo com a Tabela 7 a seguir:

Tabela 7 - Avaliação da IES

DESCRIÇÃO IES CÓDIGO CONCEITO

IGGE 20 e ICPF > 3,5 0 A ÓTIMO

IGGE 20 e ICPF 3,5 1

B BOM

20 IGGE 40 e ICPF > 3,5 2 20 IGGE 40 e ICPF 3,5 3

C REGULAR

40 IGGE 60 e ICPF > 2,5 4 40 IGGE 60 e ICPF 2,5 5

D RUIM

60 IGGE 90 e ICPF > 2,5 7 RUIM

60 IGGE 90 e ICPF 2,5 8

E PÉSSIMO

IGGE > 90 10

Fonte: DNIT 008/2003 - PRO

METODOLOGIA

Neste capítulo são apresentados os procedimentos que foram realizados em campo e os métodos utilizados para a caracterização e avaliação dos pavimentos do trecho da avenida Jerônimo Dix-Neuf Rosado localizado no município de Mossoró. Os métodos e caracterizações foram abordados de maneira resumida, com a apresentação de normas técnicas pela realização dos procedimentos.

3.1 PLANEJAMENTO DA PESQUISA

Em análise às recomendações dos estudos das principais metodologias existentes e em uso, mencionados na revisão bibliográfica, foram estabelecidos os procedimentos para a realização do objetivo deste trabalho.

Foi elaborada e planejada a divisão em segmentos (seções) do trecho da via a ser estudada. Foi realizado um levantamento das características geométricas funcionais da mesma, para ter-se uma análise mais precisa da situação atual.

Logo em seguida, através da norma DNIT 008/2003 - PRO (levantamento visual contínuo para avaliação da superfície de pavimentos flexíveis e semirrígidos), foi realizado um levantamento visual da superfície de rolamento de todos os segmentos, buscando identificar o ICP, o IGGE e o IES.

3.2 TRECHO ESTUDADO

O estudo realizado em Mossoró, Rio Grande do Norte, no Bairro presidente

Costa e Silva, a análise decorreu em um trecho da avenida Jerônimo Dix-Neuf

Rosado, que é administrada pelo DER/RN (Departamento de Estradas e Rodagem),

cuja largura é de 7 metros de pista de rolamento e 1,5 metros de acostamento para

ambos os lados, totalizando 10 metros de largura e a extensão de 1800 metros.

Figura 15 – Trecho de estudo

Fonte: Google Maps (2017).

3.3 METODOLOGIA UTILIZADA NO TRABALHO DE CAMPO

O levantamento de defeitos que foi realizado baseou-se nas definições da norma DNIT 005/2003 – TER (Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos - Terminologia) para cada tipo de defeito e, ainda, a norma DNIT 008/2003 - PRO (Avaliação de Defeitos da Superfície do Pavimentos - Levantamento visual contínuo).

3.3.1 Extensão dos Segmentos

Estando o trecho da rodovia inventariado quanto as suas dimensões, parte-se para a separação em sub trechos homogêneos. O trecho em estudo foi dividido em 18 segmentos homogêneos, sendo que os mesmos possuem extensão de 100 metros. Para cada um destes trechos, foram calculados os índices que são necessários para a conceituação do pavimento através do LVC.

Trecho analisado da Av. Jerônimo Dix-Neuf Rosado Centro

Pres. Costa e

Silva

Figura 16: Representação da distribuição dos segmentos

Fonte: Autoria própria. (2018)

3.3.2 Operação do Veículo

O veículo foi operado a uma velocidade média de 20 km/h percorrendo a rodovia em um único sentido, por se tratar de uma via de pista simples, levando-se em consideração as duas faixas de tráfego.

3.3.3 Processo de Levantamento

Foi feita a filmagem do pavimento para aumentar o grau de precisão da análise.

Através dos dados obtidos, são preenchidos os formulários que estão no anexo deste trabalho para determinar o Índice de Gravidade Global Expedito (IGGE), conforme a Norma DNIT 008/2003 - PRO que é calculado em função de pesos atribuídos aos defeitos existentes no pavimento e suas frequências relativas em cada segmento homogêneo. As frequências das panelas e remendos foram calculadas a partir da quantidade de defeitos por seguimento, as demais frequências relativas são dadas a partir da relação da área do segmento analisado com a área dos defeitos. O cálculo é realizado como mostra a fórmula 1 deste trabalho.

Após a obtenção do IGGE, o IES e o ICPF. É atribuído um conceito a todas as seções analisadas que nos diz qual é a condição da superfície do pavimento em estudo.

Av. Jerônimo Dix-Neuf Rosado

Centro UERN

3.3.4 Preenchimento do formulário para registro dos dados

As determinações dos valores das trincas, de deformações, de panelas e remendos serão feitas pelo observador sem sair do veículo, avaliando visualmente as dimensões e tipos dos defeitos considerados. É registrado o código “A”, “M” ou “B”

conforme a estimativa da qualidade e da porcentagem de ocorrência do defeito avaliada pela Tabela 6. No caso de não ocorrência de um determinado defeito deixar em branco.

O ICPF é estimado com base na avaliação visual do pavimento, classificando

a superfície do segmento segundo os conceitos da Tabela 5, tendo em vista a

aplicabilidade das medidas de manutenção determinadas pelo avaliador.

ANÁLISE E RESULTADOS

Em análise às recomendações dos estudos das metodologias mais relevantes e em uso, mencionados na revisão bibliográfica, foram definidos os procedimentos para a realização da avaliação do pavimento. Os resultados foram apresentados, separadamente. Exploram-se os aspectos gerais das avaliações, baseando-se nas 18 seções que compõe o trecho da Avenida Leste-oeste.

4.1 APRESENTAÇÃO DOS DADOS

No levantamento foi possível detectar os mais variados tipos de defeitos cadastrados na norma do DNIT 005/2003. Foram analisados 18 sub trechos de 100 metros cada, para garantir a uniformidade da superfície analisada.

Algumas irregularidades estão presentes em praticamente todo o percurso do trecho estudado. Um exemplo desse tipo de irregularidade bastante presente são as trincas que se apresentam nas mais diversas disposições no que diz respeito as orientações em relação ao eixo da via e a severidade apresentada. A seguir na Figura 17 será apresentada algumas das trincas isoladas registradas:

Figura 17: Exemplos de trincas longitudinais encontradas na via

Fonte: Autoria própria. (2017)

Trincas isoladas são recorrentes em todos os 18 segmentos da via, porém com baixa frequência de ocorrência da mesma em cada segmento.

Além das trincas isoladas também são muito frequente a presença de trincas

interligadas como trincas tipo “couro de jacaré”.

Figura 18: Exemplo de trinca tipo “couro de jacaré”

Fonte: Autoria própria. (2017)

As trincas interligadas do tipo “couro de jacaré” são mais frequentes do que as do tipo “bloco” que só aparecem no 13º segmento da via e em uma frequência pequena. Enquanto que a do tipo “couro de jacaré” aparecem em todos os segmentos, porem com uma frequência também relativamente pequena.

Além de trincas outro defeito muito frequente encontrado no levantamento são as panelas e remendos. Em todos os segmentos analisados essas irregularidades se mostram presentes com frequência relativamente alta.

Figura 19: Exemplos de Panela

Fonte: Autoria própria. (2017) Figura 20: Exemplos de Remendos

Fonte: Autoria própria. (2017)

Através das imagens da Figura 20 é possível perceber que os remendos realizados na via estão velhos e muito desgastados.

Outra manifestação patológica muito presente na via é o afundamento. Essas irregularidades se dão por conta de problemas plásticos do pavimento ou remendos mal executados causando problemas de consolidação.

Figura 21: Exemplos de Afundamentos

Fonte: Autoria própria. (2017)

Por fim, um dos problemas mais presentes e que se estende por praticamente por toda a via são os desgastes que deixam expostos os agregados. Os desgastes são muito presentes nos dezoito segmentos da via. É possível observar esse tipo de defeito nos seus mais diversos estágios apresentando graus de severidades leves, onde há apenas a perda do ligante, até os mais avançados onde já existe desagregação ou perda do agregado.

Figura 22: Exemplos de desgaste na via

Fonte: Autoria própria. (2017)

Com a coleta de todos esses dados se torna possível fazer o tratamento dos dados e classificar a Av. Leste-Oeste e traçar o que há de melhor a se fazer de acordo com sua condição funcional.

Foram obtidos os resultados que se seguem nas tabelas a seguir. A primeira tabela mostra as anotações sobre a frequência dos defeitos (baixa (B), média (M) ou alta (A)) e o ICPF do pavimento analisado:

Tabela 8 – Resultado do levantamento visual contínuo

SEGMENTO FREQUÊNCIA DE DEFEITOS (A, M, B)

Nº DO SEG

ODÔMETRO/KM

EXT TRINCAS DEFORMAÇÕES OUTROS

DEFEITOS ICPF

INICIO FIM P TR TJ TB R AF O D EX E

1

100m M B M A A A B 1

0,0 km 0,1 km

2

100m A B M A M A 1

0,1 km 0,2 km

3

100m A B M A M A 2,5

0,2 km 0,3 km

4

100m B B B A M A 1

0,3 km 0,4 km

5

100m B B B A A A B 2

0,4 km 0,5 km

6

100m A B B A M A B 2,5

0,5 km 0,6 km

7

100m B B B A M A B 2,5

0,6 km 0,7 km

8

100m B B B A M A 2,5

0,7 km 0,8 km

9

100m A B B A M A B 2,5

0,8 km 0,9 km

10

100m B B B A M M 2,5

0,9 km 1,0 km

11

100m B B B A M M 2,5

1,0 km 1,1 km

12

100m A B B A B A 2,5

1,1 km 1,2 km

13

100m B B B B A B A 3

1,2 km 1,3 km

14

100m M B B M B A B 3

1,3 km 1,4 km

15

100m B B B A M M 2,5

1,4 km 1,5 km

16 100m B B B B A M B 2,5

1,5 km 1,6 km

17

100m M B B B M M 3

1,6 km 1,7 km

18

100m B B B B M M 3

1,7 km 1,8 km

Fonte: Adaptado de DNIT 008 – PRO (2003).

Na Tabela 9, estão os cálculos e pesos para a determinação do IGGE para os 18 segmentos.

Tabela 9 - Planilha de cálculo do IGGE

SEGMENTO TRINCAS DEFORMAÇÕES P+R

IGGE Nº

DO SEG

INICIO (m)

FIM (m)

EXT

(m) Ft% Pt Ft%*

Pt Foap% Poap Foap*

Poap%

Fpr

Nº Ppr Fpr*

Ppr

1 0 100 100 13,44 0,45 6,05 81,97 1,00 81,97 23 1 23 111,02 2 100 200 100 13,09 0,45 5,89 36,51 0,70 25,56 32 1 32 63,44 3 200 300 100 13,06 0,45 5,88 13,44 0,70 9,41 31 1 31 46,28 4 300 400 100 8,62 0,30 2,59 16,83 0,70 11,78 16 1 16 30,37 5 400 500 100 10,06 0,45 4,53 53,34 1,00 53,34 25 1 25 82,86 6 500 600 100 7,17 0,30 2,15 27,28 0,70 19,10 18 1 18 39,25 7 600 700 100 9,70 0,30 2,91 40,04 0,70 28,03 12 1 12 42,94 8 700 800 100 8,17 0,30 2,45 37,19 0,70 26,03 14 1 14 42,48 9 800 900 100 8,69 0,30 2,61 15,20 0,70 10,64 27 1 27 40,25 10 900 1000 100 2,14 0,30 0,64 23,75 0,70 16,63 13 1 13 30,27 11 1000 1100 100 4,06 0,30 1,22 14,66 0,70 10,26 14 1 14 25,48 12 1100 1200 100 5,37 0,30 1,61 3,53 0,60 2,12 23 1 23 26,73 13 1200 1300 100 5,01 0,30 1,50 8,41 0,60 5,05 13 1 13 19,55 14 1300 1400 100 6,12 0,30 1,84 0,00 0,60 0,00 6 1 6 7,84 15 1400 1500 100 2,66 0,30 0,80 44,79 0,70 31,35 7 1 7 39,15 16 1500 1600 100 4,22 0,30 1,27 52,66 1,00 52,66 3 1 2 56,32 17 1600 1700 100 2,31 0,30 0,69 17,24 0,70 12,07 4 1 3 15,96 18 1700 1800 100 4,71 0,30 1,41 27,96 0,70 19,57 2 1 1 22,38

Fonte: Adaptado de DNIT 008 – PRO (2006).

4.2 RESUMO DOS DADOS LEVANTADOS

A avenida é apresentada com dados baseados no estado de superfície de seu

pavimento, bem como relativos à porcentagem com que os defeitos são encontrados,

os mais frequentes, os inexistentes e a real condição de superfície da via. Avaliaram- se 18 seções com pavimento flexível no total, com uma extensão de 1800 m.

Na Tabela 10, apresenta-se os dados totalizados, demonstrando o número de seções com os níveis de frequência baixa (B), média (M) ou alta (A).

Tabela 10 - Nível de frequência de ocorrência dos defeitos da Avenida Jerônimo Dix- Neuf Rosado

DEFEITOS SIGLA

FREQUÊNCIA DOS DEFEITOS

Porcentagem de seções com o defeito A M B SEM O DEFEITO

Panela P 5 3 10 0 100%

Trinca TR 0 0 18 0 100%

Trinca Couro de jacaré TJ 0 3 15 0 100%

Trinca em Bloco TB 0 0 1 17 6%

Remendo R 14 1 3 0 100%

Afundamento AF 3 12 3 0 100%

Ondulação O 0 0 0 18 0%

Desgaste D 12 6 0 0 100%

Exsudação EX 0 0 3 15 17%

Escorregamento E 0 0 4 14 22%

Fonte: Autoria própria (2018)

O gráfico a seguir mostra a porcentagem dos níveis de frequência em que os

defeitos ocorrem:

Figura 23 - Níveis de frequência dos defeitos

Fonte: Autoria própria (2018)

Podem existir diversos defeitos ao mesmo tempo nas seções, os mais presentes são as trincas isoladas (100%), o desgaste (100%), os remendos (100%), as trincas couro de jacaré (100%), as panelas (100%) e afundamentos (100%). Os defeitos exsudação (17%), escorregamento (28%) e trinca em bloco (6%) são os que estão menos frequentes no trecho da via. O defeito do tipo ondulação não foi detectado no pavimento.

4.3 AVALIAÇÃO DOS SEGMENTOS

Ao todo, dos 18 sub trechos pesquisados, nenhum foi considerado em ótimo estado, 7 foram considerados em estado regular, 3 em bom estado, 5 em estado ruim e 3 em estado péssimo, conforme ilustrado na Tabela 11 com o conceito referente a cada seção com base no IGGE, ICPF e IES. Obtidos conforme a Metodologia do DNIT para a determinação do LVC.

O conceito associado a cada segmento varia de péssimo a ótimo, sendo péssimo correspondente a valores de IES entre oito e dez; ruim, para valores entre cinco e sete; a condição regular está entre três e quatro; o pavimento com conceito bom corresponde entre um e dois; e o pavimento em condição ótima apresenta IES

28% 0% 0% 0% 78% 17% 0% 67% 0% 0%

17% 0% 17% 0% 6% 67% 0% 33% 0% 0%

56% 100% 83% 6% 17% 17% 0% 0% 17% 22%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

P TR TJ TB R AF O D EX E

Defeitos

Frequência dos defeitos

A M B

zero. Dessa forma, quanto maior a valor do IES encontrado na seção, pior será o seu índice de estado de superfície.

Tabela 11 - Quadro resumo do LVC

SEGMENTO RESULTADOS

Nº DO SEG

INICIO

(m) FIM (m) EXT

(m) IGGE ICPF

IES

VALOR COD. CONCEITO

1 0 100 100 111,02 1 10 E PÉSSIMO

2 100 200 100 63,44 1 8 E PÉSSIMO

3 200 300 100 46,28 2,5 5 D RUIM

4 300 400 100 30,37 1 3 C REGULAR

5 400 500 100 82,86 2 8 E PÉSSIMO

6 500 600 100 39,25 2,5 3 C REGULAR

7 600 700 100 42,94 2,5 5 D RUIM

8 700 800 100 42,48 2,5 5 D RUIM

9 800 900 100 40,25 2,5 5 D RUIM

10 900 1000 100 30,27 2,5 3 C REGULAR

11 1000 1100 100 25,48 2,5 3 C REGULAR

12 1100 1200 100 26,73 2,5 3 C REGULAR

13 1200 1300 100 19,55 3 1 B BOM

14 1300 1400 100 7,84 3 1 B BOM

15 1400 1500 100 39,15 2,5 3 C REGULAR

16 1500 1600 100 56,32 2,5 5 D RUIM

17 1600 1700 100 15,96 3 1 B BOM

18 1700 1800 100 22,38 3 3 C REGULAR

Fonte: Adaptado de DNIT 008 – PRO (2003).

Foi observado que, na totalidade do trecho pesquisado, há a presença de manifestações patológicas como: trincas isoladas, trincas couro de jacaré, panelas, remendos, afundamentos e desgaste. Possivelmente devido ao estado de utilização excessiva da rodovia e a falta de manutenção da mesma.

Os sub trechos 13, 14 e 17, foram considerados os melhores trechos da avaliação, apresentando baixos níveis de deformações, entretanto ainda foi identificado nos trechos defeitos como panelas, remendos e desgaste na superfície do pavimento.

Os piores sub trechos foram nas seções 1, 2 e 5, que apresentaram elevada

incidência de afundamentos, e trincas tipo couro de jacaré que sugerem uma falha

nas camadas de base, e sub-base do pavimento. Além dos defeitos típicos da

superfície já encontrados nas demais seções do trecho: fissuras, panelas e remendos.

Figura 24: Conceitos dos sub trechos

Fonte: Autoria própria (2018).

A tabela a seguir mostra algumas estratégias que podem ser tomadas com relação as seções analisadas:

Tabela 12 - Distribuição da condição dos pavimentos e as estratégias de manutenção e reabilitação

DESCRIÇÃO IES ICPF CONCEITO ESTRATÉGIA EXTENÇÃO

(m)

IGGE ≤ 20 e ICPF > 3,5 0 ^{5 - 4} ÓTIMO NECESSITA APENAS DE

CONSERVAÇÃO ROTINEIRA 0 IGGE ≤ 20 e ICPF ≤ 3,5 1

4 - 3 BOM APLICAÇÃO DE LAMA

ASFÁLTICA 300

20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF > 3,5 2 20 ≤ IGGE ≤ 40 e ICPF ≤ 3,5 3

3 - 2 REGULAR

CORREÇÃO DE PONTOS LOCALIZADOS OU

RECAPEAMENTO 700

40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF > 2,5 4 40 ≤ IGGE ≤ 60 e ICPF ≤ 2,5 5

2 - 1 RUIM RECAPEAMENTO COM

CORREÇÕES PRÉVIAS 500 60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF > 2,5 7

60 ≤ IGGE ≤ 90 e ICPF ≤ 2,5 8

1 - 0 PÉSSIMO RECONSTRUÇÃO

300

IGGE > 90 10

Fonte: Autoria própria (2018)

O gráfico a seguir mostra a porcentagem dos sub trechos de acordo com sua qualificação:

PÉSSIMO BOM REGULAR RUIM LEGENDA:

Centro UERN

Figura 25 - Porcentagem dos conceitos da via

Fonte: Autoria própria (2018)

ÓTIMO; 0,00%

BOM;

16,67%

REGULAR;

38,89%

RUIM; 27,78%

PÉSSIMO;

16,67%

Conceitos

ÓTIMO BOM REGULAR RUIM PÉSSIMO

CONCLUSÃO

O tipo de estudo desenvolvido neste trabalho é de grande relevância para um melhor conhecimento da importância da gerência dos pavimentos flexíveis com intuitos técnico e econômico. Deve-se observar o encarecimento acelerado, com o passar dos anos, nas rodovias afetadas, das medidas para correção das manifestações patológicas.

O estudo procurou entender a evolução desigual, da Avenida Leste-oeste e a cidade de Mossoró em relação com seu desenvolvimento econômico. Nessa evolução percebe-se que os investimentos nos transportes não contemplaram o gerenciamento, demonstrando falta de planejamento na constituição da modalidade rodoviária.

Com isso, para a conservação das rodovias torna-se necessário implantar um sistema de gerenciamento de pavimentos. O gerenciamento tem como objetivo acompanhar o estado do pavimento, tarefa que pode ser realizada através de alguns métodos de avaliação, sejam superficiais ou estruturais.

Neste trabalho foi aplicada a metodologia de avaliação superficial dos pavimentos flexíveis. Através do estudo, concluiu-se que o método do LVC é perfeitamente aplicável ao contexto a que foi submetido, com algumas adaptações para melhorar o conhecimento dos segmentos, como por exemplo, paradas para registro fotográfico e filmagem do percurso por exemplo.

Através do levantamento e avaliação da pesquisa realizada, chegou-se à conclusão de que a via analisada apresenta condições de rolamento entre regular e péssima, apresentando defeitos diversos e generalizados no decorrer da extensão dos pavimentos, a não ser em 3 sub trechos da Av. Leste-Oeste que apresentam condições boas de tráfego.

O método, no entanto, demonstrou-se insensível à severidade de alguns

defeitos, a medida em que se observa a contagem de remendos e buracos por

quantidade e os demais defeitos por área de influência que é estipulada pelo

observador. Já em relação aos pesos atribuídos pelo método, observa-se a maior

preocupação com as panelas, remendos, ondulações e afundamentos, do que com

as trincas, que são medidas em área.

Outro fator importante é a influência da opinião do analisador sobre a condição da superfície do pavimento, já que o método não dispõe de instrumentos ou gabaritos de medida de comparação.

Através do levantamento e avaliação da pesquisa que foi realizada, chegou-se a conclusão de que o trecho analisado está na maior parte em estado regular (38,89%). O trecho apresenta defeitos diversos, porém, com alta severidades em defeitos como panelas e remendos.

Segundo a avaliação, o trecho necessita de intervenção, podendo ser

empregado um recapeamento em toda a extensão do trecho analisado, desde que

seja feita uma análise estrutural dos sub trechos em que o pavimento foi conceituado

como péssimo, devido as manifestações patológicas estarem acentuadas e indicarem

falha estrutural das camadas inferiores.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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atual. Rio de Janeiro, IPR, 1981. 274f. (IPR. Publ., 667).

ANEXOS

ANEXO A – Formulário para o LVC

ANEXO B - Cálculo do IGGE

ANEXO C - Quadro resumo