CENTRO UNIVERSITÁRIO UNICURITIBA
RAFAEL STOCCO BUZZO
AS POLÍTICAS DESESTATIZANTES DA MALHA FERROVIÁRIA NO GOVERNO FERNANDO HENRIQUE CARDOSO E O SEU IMPACTO NA COMPETITIVIDADE
DO MODAL FERROVIÁRIO BRASILEIRO NO CENÁRIO INTERNACIONAL
CURITIBA 2021
RAFAEL STOCCO BUZZO
AS POLÍTICAS DESESTATIZANTES DA MALHA FERROVIÁRIA NO GOVERNO FERNANDO HENRIQUE CARDOSO E O SEU IMPACTO NA COMPETITIVIDADE
DO MODAL FERROVIÁRIO BRASILEIRO NO CENÁRIO INTERNACIONAL
Monografia apresentada como requisito parcial à obtenção do grau de Bacharel em Relações Internacionais do Centro Universitário Curitiba
Orientador (a): Professora Patrícia Tendolini Oliveira de Melo.
CURITIBA 2021
RAFAEL STOCCO BUZZO
AS POLÍTICAS DESESTATIZANTES DA MALHA FERROVIÁRIA NO GOVERNO FERNANDO HENRIQUE CARDOSO E O SEU IMPACTO NA COMPETITIVIDADE
DO MODAL FERROVIÁRIO BRASILEIRO NO CENÁRIO INTERNACIONAL
Monografia aprovada como requisito parcial para obtenção do grau de Bacharel em Reções Internacionais do Centro Universitário Curitiba, pela Banca Examinadora
formadas pelos professores:
Orientador: ____________________________________
_______________________________________
Prof.
Curitiba, de 2021
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo demonstrar a importância do modal ferroviário de transporte e como uma matriz de transportes mais equilibrada é positiva para um melhor desempenho do escoamento da produção interna, através do entendimento de como se deu o desenvolvimento da malha ferroviária brasileira, desde o seu início com o Barão de Mauá no século XIX, passando pelo momento de sucateamento dela durante o século XX, até a mudança de paradigma ocorrida nos anos 1990, sendo ela as privatizações realizadas pelo governo Fernando Henrique Cardoso. Após analisado esse processo, seus desdobramentos e avaliando indicadores importantes que demonstrem a evolução ou queda na competitividade das linhas férreas brasileiras, pretende-se fazer uma comparação entre a malha ferroviária brasileira e a norte- americana e entender em quais aspectos a brasileira perde em relação à norte- americana e qual é a distância produtiva que o Brasil se encontra da maior malha ferroviária do planeta em extensão, a dos EUA.
Palavras-chave: Malha ferroviária brasileira. Privatizações. Indicadores de desempenho. Competitividade. Malha ferroviária dos EUA.
ABSTRACT
This work aims to demonstrate the importance of the rail transport modal and how a more balanced transport matrix is positive for a better performance of the flow of domestic production, through the understanding of how the development of the Brazilian rail network took place, since its beginning with the Baron of Mauá, in the 19th century, passing through its scrapping moment during the 20th century, until the paradigm shift that took place in the 1990s, with the privatizations carried out by Fernando Henrique Cardoso’s government. After analyzing this process, its consequences and evaluating important indicators that demonstrate the evolution or degradation in the competitiveness of Brazilian railways, it is intended to make a comparison between the Brazilian and North American rail network and understand in which aspects the Brazilian loses in relation to the North American and what is the productive distance that Brazil’s railroads are from the biggest railroad network on the planet in length, the USA’s one.
Keywords: Brazilian railroad network. Privatizations. Performance indicators.
Competitiveness. USA railroad network.
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Malha ferroviária brasileira no ano de 1900………... 16
Tabela 2 Quilometragem da malha ferroviária brasileira (1860-2003)... 18
Tabela 3 Comparativo do crescimento da malha de transporte rodoviário x ferroviário no Brasil... 20
Tabela 4 Leilão das malhas da RFFSA... 33
Tabela 5 Evolução de Alguns Indicadores da RFFSA... 34
Tabela 6 Metas de Desempenho Estabelecidas pelo Governo Brasileiro pós Privatizações... 36
Tabela 7 Extensão da Malha Ferroviária Brasileira 2015 (km)... 38
Tabela 8 Índice de Acidentes de 2011 a 2020 (milhão de trem/km)... 42
Tabela 9 índice crescente nos investimentos anuais... 45
Tabela 10 Velocidade Média Anual de 2011 a 2020 (km/h)... 47
Tabela 11 Indicadores de desempenho EUA x Brasil (2004)... 52
Tabela 12 Malha ferroviária brasileira e norte-americana em km (1860 a 1890)... 54
Tabela 13 Evolução de indicadores da MRS (1990 a 2008)... 55
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1- Quantitativo de acidentes ferroviários no Brasil de 2011 a 2019... 42
Gráfico 2- Investimentos Governamentais na RFFSA (antes da privatização)... 44
Gráfico 3- Produtividade em bilhões de TKU (1997-2020)... 49
Gráfico 4- Produtividade em milhões de TU (1997-2020)... 50
LISTA DE IMAGENS
Imagem 1- Mapa das concessionárias beneficiadas e suas malhas (2012)... 32 Imagem 2- Movimentação de Carga Transportada pelas Ferrovias (1997-2011).... 37
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO... 10
2. CONTEXTO HISTÓRICO E DESENVOLVIMENTO DAS FERROVIAS BRASILEIRAS... 13
2.1. Breve história das ferrovias no Brasil...13
2.1.1. As ferrovias no Brasil: do surgimento à Era Vargas...13
2.1.2. Desenvolvimento das ferrovias durante a Era Vargas... 19
2.1.3. A República Populista e o abandono dos ramais ferroviários... 22
2.1.4. A situação das ferrovias durante a Ditadura Militar... 25
2.2. Cenário das ferrovias pré governo FHC... 26
3. GOVERNO FHC E AS FERROVIAS BRASILEIRAS... 28
3.1. Mudança de paradigma e privatizações... 28
3.2. Políticas desestatizantes e concessões... 30
3.2.1. Concessões antes de 1996: “Ferrovias Planejadas” ... 35
3.2.2. Condições para a privatização da malha... 35
3.3. Panorama mais recente das ferrovias brasileiras... 38
4. CONCEPCÕES SOBRE A MALHA FERROVIÁRIA BRASILEIRA PÓS PRIVATIZAÇÕES... 40
4.1. Eficiência da malha ferroviária brasileira: vantagens e desvantagens estratégicas...40
4.1.1. Acidentes...41
4.1.2. Investimentos em Infraestrutura e Material Rodante...43
4.1.3. Velocidade Média...45
4.1.4. Produtividade em TKU, TU e em comparação ao PIB... 47
4.2. Produtividade da malha ferroviária brasileira em comparação com a norte-americana... 50
5. CONCLUSÃO... 57
6. REFERÊNCIAS... 60
1. Introdução
O estudo da logística ferroviária e de como podemos torna-la mais eficiente, vem se mostrando cada vez mais importante ao longo dos anos, por diversos fatores.
É possível afirmar que o modal de transporte ferroviário de cargas é (principalmente em longas distâncias), mais eficiente do que o rodoviário. Portanto, ao levarmos em conta o desenvolvimento de um determinado país ou região, devemos dar a devida importância para a construção de um sistema ferroviário eficiente, visto que este tem um papel extremamente estratégico na construção da matriz de transportes.
Por conta de o Brasil ser um país de dimensões continentais, devemos estudar maneiras de tornar essa matriz de transportes do país mais eficiente, buscando aumentar o leque de possibilidades de escoamento da produção interna. Hoje em dia (e em quase toda a história recente do país), percebemos que essa matriz é muito mais voltada ao modal rodoviário de transportes (cerca de 61% dela), isso se torna um problema quando o modal ferroviário é subutilizado (cerca de 21% da matriz), principalmente num país do tamanho do Brasil.
Durante boa parte do século XX, a malha ferroviária brasileira foi esquecida e sucateada devido a políticas de governo voltadas ao investimento em rodovias.
Tivemos pouco investimento e incentivo no modal ferroviário nesse século, por diversos fatores que serão melhor expostos no segundo capítulo desse texto.
Na década de 1990, começou a haver um interesse maior do governo brasileiro de tornar essas ferrovias mais rentáveis, ao invés de mantê-las sucateadas e cada vez mais obsoletas. Portanto, no governo Fernando Henrique Cardoso (1995-2003), começou um processo de desoneração das competências do Estado brasileiro no que diz respeito ao controle da malha ferroviária, a partir dessa década seriam realizadas as famosas privatizações da RFFSA (Rede Ferroviária Federal S/A), a antiga empresa estatal que controlava os ramais ferroviários de quase todo o país.
Essa pesquisa buscará entender não só a maneira como se deram essas privatizações, quais foram as concessionárias beneficiadas por esse processo, fazendo um resgate histórico desde a instalação das primeiras linhas férreas no país, até o momento das privatizações, mas principalmente avaliar se elas foram ou não importantes para o desenvolvimento do modal ferroviário de transporte no Brasil, comparando a eficiência da malha brasileira com a maior do mundo (em extensão), que é a malha estadunidense.
Mensurando a evolução dos serviços prestados na malha ferroviária brasileira nos anos subsequentes das privatizações, e como elas impulsionaram o desenvolvimento do modal ferroviário de transporte no país, visto que até no governo Fernando Henrique o foco era, principalmente, nas rodovias.
A hipótese é que a malha ferroviária pós privatizações se tornou muito mais viável para o escoamento da produção brasileira, principalmente do interior para os portos, se tornando muito mais atrativa para que as empresas optem para esse tipo de modal de transporte ao necessitarem de logística de transporte de suas cargas.
Nesse trabalho a metodologia utilizada consiste primeiramente em revisão bibliográfica, principalmente para os primeiros capítulos, mas no último, além da revisão, será feita uma comparação entre um sistema e outro, para entender as diferenças existentes entre a malha dos EUA e a brasileira pós-privatizações. Será feita uma análise histórica profunda no primeiro capítulo a respeito do sistema ferroviário brasileiro como um todo.
No capítulo seguinte, traçaremos um contexto histórico, que será de suma importância para a análise comparativa que faremos no capítulo quatro, nele veremos desde a instalação da primeira linha férrea no Brasil, passando pelo desenvolvimento e expansão da malha ocorrido ainda no século XIX, falando do período de estagnação, sucateamento e mudança de paradigma do governo brasileiro a respeito do modal ferroviário de transporte e finalizando com o cenário das ferrovias no Brasil pouco tempo antes das privatizações da RFFSA.
No terceiro capítulo faremos uma análise do processo de privatizações, mostrando desde as concessionárias beneficiadas com ele, como se deu essa quebra de paradigma entre o total abandono do modal ferroviário em benefício do modal rodoviário para uma situação onde o Estado brasileiro se abstém da responsabilidade de tornar a malha ferroviária rentável (visto que isso não foi uma prioridade durante quase todo o século XX) e coloca essa função nas mãos de empresas privadas que seriam apenas fiscalizadas pelo governo brasileiro para que trouxessem resultados mais satisfatórios no que diz respeito à eficiência dos serviços prestados. Os contratos de concessão da malha traziam metas a serem cumpridas pelas empresas, sendo a redução de acidentes e a realização de investimentos anuais, assunto que será melhor discutido mais à frente.
Por fim, no quarto capítulo, faremos uma análise importante a respeito da malha ferroviária brasileira no anos pós privatizações, principalmente na segunda década do
século XXI, nele buscaremos entender quais os pontos em que as privatizações foram positivas para o desenvolvimento do modal ferroviário de transporte no país e quais não trouxeram mudanças muito expressivas para que possamos enfim fazer a análise comparativa entre a malha brasileira e a norte-americana.
Essa comparação é válida visto que os dois países tem diversas semelhanças, não só pela sua extensão territorial, mas também pela importância que o modal ferroviário de transporte tem em países com esse tipo de configuração. A história dos EUA está extremamente relacionada ao desenvolvimento de sua malha ferroviária, e ele se deu num período muito parecido com as primeiras construções de linhas férreas no Brasil.
É importante analisar a discrepância entre a eficiência norte-americana e a brasileira pois, por mais que as privatizações tenham trazido bons indicadores de desempenho para a malha ferroviária brasileira (como veremos no capítulo 4), ainda é válido entender a distância que nos encontramos da maior malha do planeta.
2. Contexto histórico e desenvolvimento das ferrovias brasileiras
Nesse capítulo, é apresentado um contexto histórico a respeito das ferrovias no Brasil, como elas surgiram, como se deu o desenvolvimento em sua fase inicial, quem foram os idealizadores, os fatores políticos e econômicos que proporcionaram esse desenvolvimento/estagnação, em quais momentos da história do Brasil vimos progresso ou regresso no que diz respeito a formação da malha ferroviária brasileira.
É descrito todo o período histórico desde a criação da primeira estrada de ferro do Brasil, em 1854 por Barão de Mauá, até as políticas privatizantes do governo Fernando Henrique, ou seja, praticamente 150 anos de história brasileira, focando na malha ferroviária.
O objetivo portanto, é contar essa história para contextualizar os seguintes capítulos, principalmente o último, que irá tratar de maneira comparativa a eficiência da malha ferroviária brasileira com a de outros países, é de suma importância que seja descrita a forma como foi desenvolvido o modal ferroviário no Brasil, para que assim seja mais claro de enxergar essa comparação.
2.1. Breve história das ferrovias no Brasil
Antes de falarmos sobre a eficiência do modal ferroviário de transporte no Brasil, não podemos fugir da necessidade de contar como se deu o surgimento e a evolução desse tipo de solução logística no país, portanto, nessa seção essa história é descrita em etapas, desde o surgimento em 1852 com Barão de Mauá, passando pela Era Vargas, a Ditadura Militar até o governo de Fernando Henrique Cardoso, que é o marco mais importante para as ferrovias no Brasil.
Essa história é extremamente importante para os próximos capítulos, visto que ela é o que dá o contexto necessário para o entendimento da situação do modal ferroviário no país, para haver uma discussão adequada a respeito de sua competitividade e eficiência não só nos últimos capítulos, mas também no capítulo seguinte, que trata da história durante o governo de Fernando Henrique Cardoso.
2.1.1 As ferrovias no Brasil: do surgimento à Era Vargas
Anteriormente ao surgimento das primeiras estradas de ferro no Brasil, toda a produção brasileira era escoada para os portos ou grandes centros por estradas de chão (ANDRADE, 2000), algo que no início do século XIX já era demasiadamente precário para um país de dimensão continental como o Brasil. Era necessário que houvesse um modal de transporte eficiente o suficiente para atender a demanda internacional do café brasileiro, visto que essa demanda era tão grande (ANDRADE, 2000), que os portos mais importantes do país vinham se modernizando aos poucos, mas não havia um meio adequado de fazer toda a produção brasileira chegar aos portos sem que houvessem grandes perdas de carga.
Então, em 1852, Barão de Mauá1 assina um contrato com o governo carioca, iniciando o processo de desenvolvimento da malha ferroviária brasileira (ANDRADE, 2000), sendo pioneiro nesse novo modal de transporte “importado” dos países europeus pós Revolução Industrial (FINGER, 2013). Neste contrato, é determinado:
[...] a construção de uma estrada de ferro, que partindo da Praia de Estrela, no fundo da Baía de Guanabara, iria até a raiz da Serra de Estrela, contraforte da Serra do Mar, de onde prosseguiria ao vale do Rio Paraíba e à Província de Minas Gerais. Nesse mesmo ano, foi organizada a ‘Imperial Companhia de Navegação a Vapor Estrada de Ferro Petrópolis [...].
(ANDRADE, 2000, p.2)
Mauá se torna um símbolo do liberalismo e empreendedorismo no Brasil, mesmo numa época em que esse pensamento era muito diferente e muitas vezes contrário às políticas do Império brasileiro. Por ter conhecido a Inglaterra e ver com os próprios olhos o poder das grandes fábricas e como os investimentos em estradas de ferro impulsionaram o desenvolvimento industrial daquele país, Mauá volta ao Brasil com sede para iniciar um processo de industrialização no Rio de Janeiro, buscando empreender em indústrias, maquinarias, companhias de navegação e principalmente as estradas de ferro. (SANTOS, 2005).
Com todos esses empreendimentos realizados por ele, temos de analisar a importância da iniciativa ferroviária. Em conjunto com alguns parceiros, Mauá faz um empréstimo e constrói a famosa Estrada de Ferro Mauá, conhecida por ser a primeira ferrovia brasileira. A mesma foi inaugurada em 1854 pelo próprio Imperador D. Pedro II, era uma simples estrada de 16,9 km que ligava Magé até uma região próxima à
1 Irineu Evangelista de Sousa, uma das mais ilustres figuras da história do Brasil, sendo um símbolo do liberalismo no país. Comerciante, banqueiro, empreendedor, diplomata e um grande opositor do regime escravocrata.
cidade de Petrópolis (SANTOS, 2005). Esse primeiro passo no desenvolvimento da ferrovia brasileira se torna um marco importante para a economia centrada na produção de café na época que, por conta da grande demanda internacional, o governo brasileiro passa a abrir seus olhos para a expansão ferroviária, observando a oportunidade de manter os interesses dos grandes produtores de café brasileiros (SANTOS, 2005).
A produção de café até então era escoada por precárias estradas de chão, a expansão das ferrovias veio para melhorar a eficiência desse escoamento da produção cafeeira e a enorme necessidade de exportação desse produto que viria a se tornar uma das mais importantes mercadorias brasileiras (ANDRADE, 2000).
A Estrada de Ferro Mauá, inaugurada em 1854, que ligava o Porto de Estrela até a serra de Petrópolis, tinha suas vantagens e desvantagens, era ótima para levar a produção agrícola mineira até o porto, porém o Estrela é um tanto quanto distante da cidade do Rio de Janeiro, o que significaria perda de carga, porém o fato dessa estrada acabar no Porto de Estrela foi a solução para esse “problema”, visto que as cargas seriam alocadas em navios e daí levadas para o Rio de Janeiro (SANTOS, 2005).
A partir daí começa o desenvolvimento da malha ferroviária brasileira, que nesse período da segunda metade do século XIX, elas se originavam nos latifúndios do interior e normalmente levavam aos portos das grandes cidades como Rio de Janeiro e Santos. Esse fato contribuiu para a colonização do interior do Estado de São Paulo, visto que as Companhias passaram a lotear novas áreas a fim de propiciar as lavouras de café e expandir a malha ferroviária (SANTOS, 2005).
A expansão da malha foi tão expressiva que o governo sentiu a necessidade de sancionar uma lei que concedesse verba para o desenvolvimento desse “novo”
modal de transporte que se demonstrava cada vez mais eficiente para escoar a produção agrícola, a lei número 2.450 de 24/09/1873, a partir daí consolida-se a enorme expansão que a malha ferroviária brasileira viria a ter, por conta de políticas federais de incentivo ao desenvolvimento desse modal, conseguimos ver uma inserção maior da região nordeste do país na economia brasileira e nas estruturas capitalistas (SANTOS, 2005).
Conforme pode-se observar na Tabela 1, em pouco menos de 50 anos de ferrovias no Brasil, o território nacional já tinha pouco mais de 16.000 km de estradas de ferro, trazendo desenvolvimento para a produção agrícola e integração entre os
Estados brasileiros, novamente destacando o nordeste que por quase toda a história do país esteve isolado do restante da nação.
Tabela 1
Malha ferroviária brasileira no ano de 1900
UNIDADES DA FEDERAÇÃO REDE EXISTENTE (em Km)
AL 263
BA 1.363
CE 543
DF 173
ES 449
MA 78
MG 3.932
PA 212
PB do Norte 323
PE 863
RN 177
RS 1.809
RJ 2.431
SC 116
SP 4.041
TOTAL 16.773
Fonte: BRITO, apud M. Orosco & Cia (1908)
Com a sanção da nova lei (2.450 de 1873), vemos que foram dado incentivos atraentes às elites locais, e quando acontece a Proclamação da República em 1889, vemos ainda mais incentivos aos investimentos de capital nacional, fomentando o interesse dos grandes produtores a financiar novas estradas de ferro (FINGER, 2013).
Juntamente com isso, dois processos importantes que estavam acontecendo nesse período influenciaram na construção de novas estradas de ferro, bem com como a instalação delas no Estado do Rio Grande do Sul, sendo eles a Guerra do Paraguai e a abolição da escravatura, sendo essas estradas ao sul sendo as primeiras com objetivos plenamente estratégicos2, diferentemente das anteriores, que objetivavam o escoamento da produção agrícola. (FINGER, 2013).
2 Objetivos mais relacionados ao deslocamento hábil de tropas e para obter mais vantagens geográficas no que diz respeito à Guerra do Paraguai.
De 1873 (sanção da lei) até 1889 (Proclamação da República), vemos um chamado “segundo período” de implantação da malha ferroviária brasileira. Nele veremos o ciclo do café fortemente relacionado com a construção de estradas de ferro no Brasil, visto que o incentivo extremamente atrativo que o governo passou a dar, os cafeicultores passaram a conseguir concessões para construção de linhas de ferro que saíam de dentro de suas fazendas e muitas vezes levavam diretamente aos portos (FINGER, 2013).
Essas concessões eram aprovadas pelos governos imperial ou provinciais, porém, seus líderes eram também representantes das elites agrícolas das regiões e estariam extremamente interessados na construção de ferrovias próximos de suas fazendas, estando elas adequadas aos interesses nacionais ou não (FINGER, 2013).
Esse período foi marcado, portanto, por um momento importante da construção da malha ferroviária brasileira, porém, esse incentivo do governo por um lado propiciava esse desenvolvimento, mas por outro permitiu que essa construção fosse mal executada, como escrito por Anna Eliza3:
[...] pois se construídas abaixo do custo subsidiado pelo Governo, poderiam sair de graça. Além disso, quanto mais extensas, mais lucrativas, e visando evitar custos maiores como o de grandes movimentações de terra ou obras de arte complexa, muitas foram executadas com tantas voltas e
‘ziguezagues’ que ainda hoje causam problemas à sua operação. (FINGER, 2013, p.71)
Com isso podemos perceber o impacto que a produção cafeeira e as elites agrícolas tinham na instalação de novas linhas e novas estradas de ferro, sendo atrativo ou não para a população brasileira, fazia-se necessário a conservação dos interesses e das lavouras de café brasileiras, por este ser o produto de exportação mais importante do Brasil na época.
A maioria das malhas ferroviárias do país, com exceção das malhas da Região Sudeste (principalmente a paulista), entraram num processo de endividamento forte devido às consequências da quebra da Bolsa de Valores de Nova Iorque em 1929, sendo que diversas delas estavam recebendo recursos do Tesouro Nacional para impedir que as dívidas se tornassem impagáveis e garantir que os investimentos em novas linhas não parassem.
A malha da Região Sudeste se manteve praticamente isenta desse forte processo de endividamento, visto que as enormes exportações de café mantiveram
3 FINGER, Anna Eliza. Um Século de Estradas de Ferro Arquiteturas das Ferrovias no Brasil Entre 1852 e 1957. Tese de Doutorado da Universidade de Brasília. 2013.
relativamente as margens de lucro dos agricultores da região por conta de incentivos decorrentes do Convênio de Taubaté4, fazendo que as empresas ferroviárias da região permanecessem prolongando suas linhas mesmo após a crise de 1929 (FINGER, 2013).
No período entre a Primeira Guerra Mundial e a Crise de 1929, temos também o início dos investimentos brasileiros em estradas de rodagem, esses três fatores fizeram que a construção crescente da malha ferroviária estagnasse, tendo índices anuais de estabelecimento de novas linhas cada vez mais baixos. Durante a Primeira Guerra Mundial, o Brasil teve uma taxa de 12% de desenvolvimento ferroviário, porém os anos subsequentes à Guerra não manteve essa dinâmica constante, dando início à estagnação no desenvolvimento da malha ferroviária no país, onde as empresas privadas passaram a não ter mais interesse nesse modal, devido à grande queda da demanda de exportação (ANDRADE, 2000).
O quadro abaixo temos uma demonstração das quilometragem de estradas de ferro construídas no Brasil de 1860 até 2003, sendo útil para analisarmos na sequência a decadência do modal de transporte durante a segunda metade do século XX, até 1960 podemos ver uma evolução na construção de linhas férreas. Também podemos analisar o desenvolvimento que a ferrovia brasileira teve em seus anos iniciais, período que diz respeito às primeiras instalações de linhas férreas até os anos de 1930, que diz respeito a Era Vargas.
Tabela 2
Quilometragem da malha ferroviária brasileira (1860-2003)
(continua)
Ano Quilometragem
1860 223
1870 745
1880 3.398
1890 9.973
1900 15.316
4 Acordo estabelecido entre os governadores de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais em 1906 com o intuito de garantir a valorização e/ou a estabilidade dos preços do café visto que este era o produto de exportação mais importante do país naquele momento.
Tabela 2
Quilometragem da malha ferroviária brasileira (1860-2003)
(conclusão)
1910 21.326
1920 28.535
1930 32.478
1940 34.252
1950 36.681
1960 38.287
1970 32.102
1980 29.659
1990 29.833
1998 28.168
2003 29.706
Fonte: História das Ferrovias Brasileiras, Paulo Boiteux, 2014, página 11.
2.1.2: Desenvolvimento das ferrovias durante a Era Vargas
Da segunda metade do século XIX até os anos 1930 vimos o estrondoso desenvolvimento das estradas de ferro no Brasil, mas a partir daí, por diversos fatores começamos a analisar uma crise no sistema ferroviário brasileiro, um dos motivos foi a crise de superprodução do café, produto este que era o mais importante para exportação, a crise portanto gerou um atraso no desenvolvimento da malha ferroviária brasileira (SANTOS, 2005).
Por conta disso, o governo brasileiro passa a priorizar o modal de transporte rodoviário em detrimento da ferrovia, causando uma estagnação do transporte ferroviário brasileiro, marcando assim o fim da chamada “Era das Ferrovias”, período importante da história brasileira iniciada pelos empreendimentos do Barão de Mauá (SANTOS, 2005).
Conseguimos enxergar essa estagnação baseada na taxa de desenvolvimento dos modais de transporte citados (ferroviário e rodoviário) na década de 1930, enquanto observa-se um crescimento de apenas 5,5% nas ferrovias, observamos uma taxa de 130% na instalação de rodovias ao redor do país, demonstrando essa clara diferença entre os dois modais de transporte e dando a entender qual seria o foco dos investimentos do governo brasileiro nas próximas décadas (SANTOS, 2005).
Tabela 3
Comparativo do crescimento da malha de transporte rodoviário x ferroviário no Brasil
Rede Rodoviária 1930 1939 Crescimento
113.242 258.390 130%
Rede Ferroviária 32.478 34.207 5,5%
Fonte: BRITO, apud Anuário Estatístico do IBGE (1953)
Os impactos da Primeira Guerra Mundial foram os grandes causadores tanto da estagnação e sucateamento do desenvolvimento da malha ferroviária quanto na queda das exportações de produtos brasileiros, em sua maioria as commodities como o café, o cacau e o açúcar (FINGER, 2013). Com todos esses problemas, o Governo Federal passou a deixar de lado a administração das ferrovias, tentando repassar para outros atores em decorrência da queda da rentabilidade delas, esses foram os Governos Estaduais e, por meio de concessões, empresas privadas (FINGER, 2013).
Apesar de todos esses problemas, a malha paulista foi a única que manteve seu crescimento até a crise de 19295, visto que a exportação de café ainda era forte na região, pois seu grande mercado consumidor não era a Europa, e sim os EUA (que não se encontrava completamente destruído pela grande guerra pois as batalhas não foram travadas em seu território). Com isso, os investimentos na malha se prolongaram até o ano da crise, que afetou diretamente a demanda de café nos Estados Unidos, já que este produto passa a não ser o mais essencial num período de recessão tão grande como aquele (FINGER, 2013).
Com essa grande queda nas exportações de café a partir de 1929 e a chamada
“Revolução de 30”6, vemos um novo período do modal ferroviário brasileiro, um que foi marcado pelo descaso e falta de investimentos, que duraria muitos anos pela frente. O café não sendo mais um forte produto de interesse das elites, possibilita que
5 Grande crise que acometeu os Estados Unidos no ano de 1929, onde ocorre a quebra da Bolsa de Valores de Nova York.
6 No ano de 1930, após o assassinato do candidato a vice-presidente da chapa de Getúlio Vargas (João Pessoa), a oposição de Júlio Prestes (este que seria o presidente eleito), coloca em prática um golpe para impedir que este assumisse a presidência da República, colocando Getúlio como o então líder da nação, acabando com a chamada “República do Café com Leite”, um modo de governo que durou do fim do século XIX até 1930, onde a cadeira da presidência era revezada entre as elites da Pecuária e do Café de Minas Gerais e São Paulo, respectivamente.
as ferrovias passem a ser utilizadas com outro intuito que não o escoamento da produção agrícola, porém, muitas das linhas férreas até esse momento ligavam as regiões produtoras de café, e não tinham muita serventia além disso, causando a desativação de inúmeras delas (FINGER, 2013).
Começa então um processo de reorganização dessas linhas, para que servissem para o abastecimento do mercado interno e as ainda incipientes indústrias brasileiras que seriam o foco do Governo de Getúlio Vargas, não direcionando mais exclusivamente aos portos, por conta da queda nas exportações de produtos agrícolas. (FINGER, 2013).
Porém, a indústria automobilística passa a ser mais presente na economia brasileira, tendo o Brasil importado os primeiros automóveis ainda na década de 1920, dando início aos investimentos nas rodovias ao redor do país. Isso tudo somado a falências das empresas concessionárias de linhas férreas e a falta de interesse do capital privado de investir em inovações e novas ferrovias, fez com que o Governo tomasse novas estratégias no que diz respeito à malha ferroviária (FINGER, 2013).
Em 1934, ganha destaque a questão de modais de transporte, sendo esse assunto incluído na nova Constituição7, onde é apresentado um Plano Geral de Viação Nacional, constando ferrovias e rodovias, a fim de organizar os investimentos nesses tipos de modais. No caso das ferrovias, foram citadas brevemente no Plano, na tentativa de reestruturar as linhas já existentes e dispor de regulações para a construção de novas, já que ao longo dos anos, a construção de ferrovias nunca respeitou uma regra geral que unificasse a malha brasileira, causando problemas como a diferença de bitolas8 (FINGER, 2013).
Num período logo após o fim da Guerra do Paraguai (1870), começa uma enorme discussão a respeito do estabelecimento de uma unificação das bitolas brasileiras, discussão essa entre os chamados “Estreitistas” (aqueles que defendiam a instalação de uma bitola de 1,0m) e os “Larguistas” (os que defendiam uma bitola de 1,6m). Essa discussão começa a se complicar pois ela não só influencia na produtividade e eficiência da malha, mas também nas questões logísticas e geográficas para a instalação dessas linhas (FERNANDES).
7 Constituição da República dos Estados Unidos do Brasil, de 16 de julho de 1934
8 Distância entre um trilho e outro, algo que interfere diretamente na quantidade de carga que pode ser transportada, no tamanho do vagão que pode transitar por essa linha e também na velocidade máxima que uma composição pode percorrer a linha férrea sem causar um descarrilamento.
Enquanto o grupo dos Larguistas defendia que uma bitola de 1,6m traria mais estabilidade, velocidade e uma capacidade de carga maior, os Estreitistas enfatizavam que os menores custos de instalação da bitola de 1,0m possibilitariam a construção de uma malha mais extensa e de mais simples manutenção (FERNANDES). As primeiras ferrovias construídas ainda no começo da “Era das Ferrovias” e as da malha inglesa eram de bitola Larga, enquanto a bitola Métrica era o modelo utilizado nos Estados Unidos por conta das dificuldades geográficas.
Essa discussão nunca teve um fim de fato, visto que as bitolas brasileiras não estão totalmente unificadas até os dias de hoje, tendo ainda os dois tamanhos espalhados pela malha do país.
É visto que, por mais que o assunto das ferrovias fosse sim tocado pelo Governo Federal, as políticas após a Primeira Guerra Mundial a esse respeito diminuíram drasticamente, estabelecendo sim regras para um bom funcionamento da malha, porém não incentivando a construção de novas, já que não havia mais o incentivo na produção de café. No final da década de 1930, portanto, as únicas linhas férreas verdadeiramente novas a terem suas construções iniciadas, são aquelas de cunho estratégico-militar e algumas com objetivos de integração territorial (essas construídas no norte e nordeste do país). Quanto as linhas com objetivos estratégicos, vale ressaltar a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que teve o intuito de aproximar os laços com a Bolívia, porém só teve seu último trecho concluído apenas em 1950 (FINGER, 2013).
Vemos então que o Governo Vargas foi marcado por uma desaceleração no desenvolvimento da malha ferroviária brasileira, porém com um leve grau de interesse ao colocar em pauta o assunto na Constituição de 1934. Mas a partir disso, começa o processo de erradicação de ramais, onde o desenvolvimento das ferrovias no país é completamente sucateado e entra num período longo de estagnação, entramos assim no período da República Populista, que compreende o ano de 1945 até 19649.
2.1.3: A República Populista e o abandono dos ramais ferroviários
Com a queda nas exportações de produtos agrícolas e o crescimento da industrialização no Brasil, a malha ferroviária passa a ter um objetivo diferente do que
9 Ano que deu início à Ditadura Militar no Brasil.
foi visto até agora, buscando abastecer o mercado interno de matérias-primas e insumos para o desenvolvimento industrial do país, após 194510, produtos como combustíveis e minérios passam a ser o foco dos transportes ferroviários no Brasil (ANDRADE, 2000).
Mas o que é visto são os investimentos no modal rodoviário, iniciados ainda no governo Washington Luís11, foram continuados durante o governo Vargas e ainda no governo Gaspar Dutra12, sucessor de Getúlio, tendo seu ápice no governo Juscelino Kubitschek13 (FINGER, 2013).
No ano de 1946 é revisado o Plano Geral de Viação de 134 juntamente com o Plano Rodoviário Nacional, onde o modal ferroviário é citado num tom de “abandono”
(FINGER, 2013):
A propósito da política de expansão ferroviária, pensamos com os ilustres autores do Plano, que a função pioneira outrora exclusiva das estradas de ferro, passou aos transportes rodoviários e aeroviários.
Daí a acentuada redução feita no plano de 1934, quanto ao desenvolvimento da rede ferroviária nele prevista, que se substitui, em grande parte, por estradas de rodagem. Isso não impede, contudo, que, no futuro numa evolução geral e mantida a harmonia dos diversos sistemas – venha a ser expandida a rede de ferrovia, exercendo estas a sua função própria do transporte terrestre das “grandes massas a grandes distâncias”. (grifos da autora). (FINGER, 2013, p.118)
O que é visto nesse texto claramente é a mudança de mentalidade e objetivo do governo brasileiro na continuidade dos investimentos na malha ferroviária, alterando o foco para o modal rodoviário, muito influenciado pela indústria automobilística.
Durante o governo Dutra, é sancionada a Lei número 2.698, de 27 de dezembro de 1955, em que é autorizada a substituição de linhas férreas antieconômicas por rodovias. O governo Kubitschek é então marcado pelo rodoviarismo, começando os investimentos em grandes obras do transporte rodoviário principalmente na região Sudeste, buscando estimular o desenvolvimento da indústria brasileira (FINGER, 2013).
Apesar dessa mudança de paradigma, em 1957 (ainda no governo Juscelino Kubitschek é criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), na tentativa de organizar a malha e não permitir seu total sucateamento, essa era uma sociedade mista vinculada
10 Fim da Era Varga
11 1926-1930
12 1946-1951
13 1956-1961
ao Ministério dos Transportes. Essa empresa foi um marco importante na história das ferrovias brasileiras, por ter representado um pequeno avanço do modal ferroviário em meio a tantos investimentos no rodoviário (FINGER, 2013).
A empresa passa então a realizar mais investimentos, manutenções, padronizar os equipamentos e adquirir novos materiais, progressivamente desativando o transporte de passageiros devido à pequena margem de lucro e a busca de atender o novo mercado industrial que se formava no país (FINGER, 2013).
Por mais que a RFFSA tenha representado uma quebra na lógica rodoviária dos governos da República Populista14, era visível a priorização no modal rodoviário:
Entretanto, era perceptível a priorização dos investimentos em estradas de rodagem por parte do Governo, que nos dez anos seguintes à criação da RFFSA teriam crescido 136%, enquanto em ferrovias apenas 5%. Além disso, a desvinculação entre o traçado das linhas e os novos pólos econômicos, a pluralidade de bitolas e do material rodante, as tarifas obsoletas, entre outros aspectos contribuíram para a gradual decadência do sistema ferroviário. (FINGER, 2013, p.119) Nesse período, em torno de 400 milhões de dólares entraram no Brasil, onde 53,9% desse dinheiro foi investido no setor automobilístico, consolidando a liderança desse novo modal de transporte, não somente de carga, mas também de passageiros, marcando de uma vez por todas a política anti-ferroviária de desativação, desmonte e substituição de linhas e ramais por todo o país (ANDRADE, 2000).
Foi criada a primeira comissão em 1956 que buscava estudar a eficiência e proporcionar essa progressiva desativação dos ramais “antieconômicos”, colocando um critério simples para a então autorização de desativação de uma certa linha ou ramal, esse critério era que a ferrovia deveria apresentar ao menos 420 mil t. Km/ano15 (ANDRADE, 2000).
Se essa linha ou ramal não atingisse esse requisito mínimo e não houvesse interesse estratégico por parte de alguma empresa, entraria para a lista de extinção recomendada. Não havia qualquer outro tipo de censo a respeito do impacto social ou do custo benefício em cima dessa decisão, levando em conta apenas a eficiência
14 Eurico Gaspar Dutra (1945-1951); Getúlio Vargas (eleito, 1951-1954); Juscelino Kubitschek (1956-1961); Jânio Quadros (1961) e João Goulart (1961-1964).
15 Unidade de medida utilizada quase que exclusivamente no que diz respeito ao modal ferroviário de transporte. Se refere a quantidade de toneladas que rodam sobre um determinado trecho medido em quilômetros no período de um ano. Hoje em dia chamada de TKU (Toneladas por Quilômetro Útil).
econômica dessa linha naquele determinado período, sem levar em conta qualquer possibilidade futura (ANDRADE, 2000). A partir da desativação e substituição por estradas de rodagem, era considerado resolvido a ligação entre dois pontos do país.
Com o fim da República Populista, com todo seu processo de desativação e abandono de ramais ferroviários, começa o período da Ditadura Militar no Brasil no ano de 1964, aqui a política em relação às ferrovias permanece praticamente a mesma se comparado com o período anterior, as estradas de rodagem ainda são o foco das políticas governamentais, com suas obras faraônicas durante o chamado “Milagre Econômico Brasileiro”. A Ditadura começa em 1964 e vai até o ano de 1988.
2.1.4: A situação das ferrovias durante a Ditadura Militar
A Ditadura Militar é um período da história brasileira que começa no ano de 1964 com o golpe militar, que retira do poder o então Presidente da República João Goulart, e inicia-se um governo “provisório”, que vai durar até o ano de 1990 Nesse período, como dito anteriormente, a política em relação as ferrovias permanece praticamente a mesma, dando continuidade ao abandono e substituição dos ramais chamados “antieconômicos”.
Ainda existe a existência e a influência da RFFSA, que seria extinta oficialmente no ano de 2007, com a Medida Provisória número 353, de 22 de janeiro. Mas desde seu surgimento (em 1957), a RFFSA que contava com mais ou menos 37.000 km de malha, teve sua quilometragem reduzida em 11.000 km no ano de sua extinção, terminando sua história com 26.000 km apenas (FINGER, 2013).
Na década de 1960, as ferrovias tinham uma única função, que era o transporte de cargas, de minérios, combustíveis e grãos (SANTOS, 2005), o transporte de passageiros ainda existe, mas a intensidade dele diminui conforme o tempo passa, devido à progressiva queda de qualidade das locomotivas e do crescente número de automóveis particulares rodando pelas rodovias brasileiras (ANDRADE, 2000). Então o processo de erradicação de ramais se fortalece a partir dos anos 60 com essa crescente ineficiência da malha.
Em 1966, um golpe fatal ao desenvolvimento da malha ferroviária brasileira acontece, que é a criação do GESFRA16, um grupo que desempenharia a função
16 Grupo Executivo para Substituição de Ferrovias e Ramais Antieconômicos
permanente de desativar ramais. O grupo era composto o alto escalão do DNEF17, DNER18 e da RFFSA. Nele havia a colaboração de militares, engenheiros e economistas (ANDRADE, 2000).
Suas funções mais específicas eram:
[…] tratar com toda matéria relacionada com a política de erradicação de linhas férreas antieconômicas; b) providenciar e assessorar a implantação dessa política. A política de supressão era realizada pela decisão conjunta do DNEF, DNER e RFFSA, fazendo parte dessa comissão os respectivos diretores desses órgãos, sob a presidência do primeiro (ANDRADE, 2000).
Mas apesar da constante e crescente erradicação de ramais antieconômicos, durante os anos 1970 ainda houveram alguns novos projetos no setor das ferrovias, devido ao “Milagre Econômico”, a Ferrovia do Aço, foi um deles, mas que por conta do planejamento mal jeito e a construção mal desenvolvida se tornou conhecida como a “Ferrovia do Acho”. Ainda houveram trens turísticos de pequenos trechos principalmente no Sul do país, mas também foi alvo do descaso no planejamento e da obsolescência dos insumos necessários para manutenções. (SANTOS, 2005).
O que é visto de 1966 a 1975 é a quilometragem de trilhos construídos diminuindo e a quilometragem considerada antieconômica aumentando. A substituição pelas estradas de rodagem aumentavam continuamente, principalmente por conta dos grandes investimentos rodoviários do Governo Militar (ANDRADE, 2000).
Esse processo segue acontecendo por vários anos, até o governo de Fernando Henrique Cardoso, que se inicia em janeiro de 1993 e finda janeiro de 2003. Ele seria o primeiro presidente desde aqueles da chamada “Era das Ferrovias” a voltar seus olhos para a malha ferroviária brasileira, com novas políticas para evitar o sucateamento completo do modal.
2.2 Cenário das ferrovias pré governo FHC
Após uma descrição detalhada do desenvolvimento do modal ferroviário brasileiro, de sua origem até o início do processo de desestatização em 1995,
17 Departamento Nacional de Estradas de Ferro
18 Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
podemos enxergar que em apenas pouco mais de século de história, as ferrovias brasileiras passaram por um processo de três fases: seu surgimento, rápido e grandioso desenvolvimento (nos primeiros 50 anos) e decadência completa, com o processo de erradicação de ramais (FINGER, 2013).
No início esse novo tipo de modal de transporte era visto como o um símbolo do progresso na nação brasileira, que em pouco tempo faria com que o país se livrasse da mácula de ter sido uma ex-colônia. Mas conforme analisamos historicamente, vemos que pouco foi feito para que o Brasil realmente saísse do seu status de exportador de insumos ou importador de industrializados, seu status quo permanece quase intacto durante o século XX, começando a ter pequenas alterações na segunda metade deste século (FINGER, 2013).
Porém, apenas cem anos depois da primeira linha férrea construída no país, começa o processo de decadência e abandono desse modal, vários pontos do Brasil ficariam sem um sistema eficiente de transporte que auxiliasse tanto no escoamento da produção quanto no transporte de pessoas, agravando ainda mais a crise produtiva e econômica no país (FINGER, 2013).
No fim dessa decadência, viria o governo Fernando Henrique Cardoso, que enxergaria o modal com outros olhos, e aplicaria uma política bem diferente da que foi exercida até o momento. Começaria o processo de concessão e privatização dessas malhas restantes, de uma maneira que fomentasse o desenvolvimento desse modal extremamente eficiente, mas que por muitos anos foi ignorado pelos líderes do Brasil.
3. Governo FHC e as ferrovias brasileiras
Nesse capítulo, discutiremos as ações tomadas pelo governo de Fernando Henrique Cardoso (1995-2002) no que diz respeito à mudança de paradigma sobre as soluções logísticas de movimentação de carga e escoamento de produção. Aqui, os investimentos em ferrovias mudam seu foco, e ao invés de partirem dos gastos públicos, passam a ser tarefa da iniciativa privada.
É realizada uma descrição da conjuntura política do Brasil naquele momento, os motivos para o presidente mudar essa forma de agir em relação à logística ferroviária, os investimentos feitos na malha, os processos de privatização/desestatização bem como as concessionárias que foram beneficiadas com esse processo. Isso tudo com o objetivo de demonstrar o impacto que as privatizações do governo FHC causaram na malha ferroviária brasileira e também colocar em pauta a ideia central de todo esse trabalho, que será mais aprofundada nos últimos capítulos, as privatizações das ferrovias brasileiras tornaram ou não as malhas ferroviárias mais eficientes aodesenvolvimento do modal no país?
3.1 Mudança de paradigma e privatizações
Após contada toda a história das ferrovias no Brasil, entramos numa fase importante dela, um momento que podemos considerar como uma quebra de paradigma com relação ao tratamento das ferrovias no país, falaremos do período do governo FHC que alterou toda a maneira como era administrada a malha ferroviária brasileira.
Como visto no capítulo anterior, a partir da década de 1970, todo o sistema ferroviário brasileiro passa por uma fase de abandono, que seria chamado de
“processo de erradicação de ramais”, onde os investimentos em ferrovias dariam lugar às rodovias, já que não havia interesse do Estado e nem da iniciativa privada para injetar dinheiro nesse modal de transporte, esse período de decadência durou até a metade dos anos 1990, quando as ferrovias brasileiras foram concedidas para as empresas privadas (SILVEIRA, M.R., 2002).
A partir desse momento histórico, que diz respeito ao governo Fernando Henrique Cardoso, essas concessões para a iniciativa privada causam uma enorme reestruturação no modal ferroviário brasileiro, teremos mais locomotivas e vagões
rodantes e as soluções logísticas ferroviárias passam a ser mais viáveis e eficientes (SILVEIRA, M.R, 2002).
Ainda no final da década de 1980, o Governo Federal via-se sem possibilidade de continuar investindo dinheiro tanto em ferrovias quanto manter os gastos em construções rodoviárias ditas “faraônicas”, passando a abrir seus olhos para a medidas voltadas a privatização ou concessão de trechos rodo e ferroviários, tirando a responsabilidade Federal e passando ela para Estados, Municípios e para empresas privadas (ALINE ELOYSE, 2007). Apesar desse interesse em privatizar as ferrovias e rodovias (tendo até o presidente José Sarney apoiado essas medidas no ano de 1980), nada foi feito até que em 1990 institui-se o Programa Nacional de Desestatização19 (PND) (ALINE ELOYSE, 2007). O processo então inicia-se de fato no ano de 1992, quando a RFFSA é incluída no PND pelo Decreto número 473/92.
Essa mudança de atitude se deveu muito ao fato de o país estar passando por uma fase economicamente neoliberal, visto pela postura dos presidentes que governaram o Brasil dos anos 1990 aos 2000, uma vez que estes caminharam numa direção que ia de acordo com as premissas neoliberais de redução dos papéis do Estado na questões econômicas. Para estes líderes (não só os brasileiros, mas toda a América Latina caminhava em direção a um modelo neoliberal), a única maneira de inserir seus países numa economia globalizada seria por meio desse sistema, tomando medidas de aberturas econômicas e privatizações, como é o caso das ferrovias (SÁ e REIS, 2008).
Apesar da Constituição de 1988 ter sido popularmente chamada de
“Constituição Cidadã”, por assegurar diversos direitos sociais20 que foram cassados durante a Ditadura militar (SÁ e REIS, 2008), as contas públicas eram muito maiores do que o PIB brasileiro, fazendo com que os presidentes como José Sarney21 culpassem a nova Constituição pela dificuldade em governar, portanto o governo passaria a deixar claro que o Estado brasileiro não seria capaz de assegurar completamente aqueles direitos citados no texto da Constituição restando portanto, duas alternativas:
19 A chamada PND. Lei de número 8.031, de 12/04/1990.
20 Isso devido ao fim da Ditadura Militar que começou em 1964 e foi acabar somente 20 anos depois, em 1985. Após o fim dela, a Assembleia Constituinte de 1988 fez questão de assegurar direitos civis e sociais por conta da população brasileira ter vivido esse período com esses direitos cerceados.
21 1985-1990.
[…] fazer um projeto de transformação do Estado para que pudesse garantir os direitos à população ou mudar a Constituição para que esta passasse a atender o comprometimento do Estado com o pagamento da dívida externa, com as regras impostas pelo mercado e com o suposto
“equilíbrio” das contas públicas, isto é, tolhendo a capacidade de investimento social do poder público. A postura dos governos da década de 1990 trataria de deixar bem claro qual foi a opção escolhida (SÁ e REIS, 2008, p.8).
Durante os anos de 1993 e 1994 as receitas da RFFSA já não eram mais suficientes para arcar com seus custos operacionais, com uma diferença de R$ 150 milhões, então, em 1994 o presidente Fernando Henrique Cardoso coloca como prioridade a privatização não só dessa empresa, mas da malha ferroviária brasileira como um todo (ALINE ELOYSE, 2007). Os objetivos dessas privatizações seriam então:
[…] desonerar o Estado; melhorar a alocação de recursos; aumentar a eficiência operacional; fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e melhorar a qualidade dos serviços (ALINE ELOYSE, 2007).
A partir desse momento, as privatizações passam a ser uma agenda importante da gestão de Fernando Henrique, não só para que houvesse um fomento de produção em larga escala no país, mas também para que atraísse investimento externo para o Brasil, visto que esse momento histórico seria “o auge do neoliberalismo”. Aqui, o país verá diversas de suas empresas serem privatizadas e/ou concedidas para a iniciativa privada, numa tentativa de injetar dinheiro na economia brasileira e também controlar a inflação que estava cada vez maior e só seria controlada de fato com a chegada do Plano Real (SÉRGIO AZEVEDO, 1996).
3.2 Políticas desestatizantes, privatizações e concessões
Como mencionado anteriormente, a RFFSA é incluída no Programa Nacional de Desestatização no ano de 1992, juntamente com diversas outras empresas estatais brasileiras, com o intuito de isentá-la da responsabilidade do Estado brasileiro e na busca de aumentar sua eficiência e a qualidade na prestação de serviços.
A concessão da malha da RFFSA ocorreu por meio de leilões públicos, no ano de 1996 a empresa detinha 25.599 km de extensão, sendo essa quilometragem dividida em várias empresas privadas que seriam as concessionárias da malha pelos próximos 30 anos (LARISSA TONI, 2019).
Uma concessão pública acontece quando o governo estabelece um contrato com um terceiro (normalmente uma empresa privada), dando a este o direito de
explorar, investir e desenvolver um determinado serviço público ou uma atividade econômica pública. Não é algo incomum no Brasil, visto que diversas empresas foram privatizadas durante o governo FHC, não se limitando apenas ao setor ferroviário. No caso da concessão de uma ferrovia, o governo dá a uma empresa (por meio de um leilão) o direito de explorar a malha ferroviária pré-estabelecida, normalmente por um período de 30 anos.
No contrato de concessão havia ainda a possibilidade de estendê-lo por mais 30 anos, assim, o governo dividiu todas as doze superintendências22 da RFFSA (divididas nos seus mais de 25 mil km de malha ferroviária), em seis malhas (SILVEIRA, M.R., 2002).
Essas seis malhas eram: 1) a Ferrovia Novoeste S.A. - Novoeste com 1.621 km de extensão, partindo de Corumbá (MS) até Mairinque (SP), onde lá é feita a integração do ramal para o Porto de Santos, é a chamada Malha Oeste; 2) A Ferrovia Bandeirantes S.A. – Ferroban, com 4.236 km de extensão, tendo sua operação nos Estados do Mato Grosso do Sul e São Paulo, é a chamada Malha Paulista; 3) A América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL, com 12.951 km de extensão, que compreendia as Malhas Sul e Sudeste, atendendo os Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul e levando cargas aos portos mais importantes do país (como o de Santos e o de Paranaguá); 4) A Ferrovia Centro Atlântica S.A. – FCA com 7.080 km de extensão correspondendo a antiga Malha Centro-Leste, que é parte da Malha Paulista e segue em direção ao Nordeste do país pelos Estados de Minas Gerais e Sergipe, mas também atua em Goiás, Distrito Federal, Espírito Santo e Rio de Janeiro; 5) A Ferrovia Tereza Cristina – FTC com uma extensão de apenas 164 km, que atua somente numa linha isolada no Estado de Santa Catarina; 6) E a MRS Logística do Brasil S.A com 1.674 km de extensão tendo a concessão da Malha Sudeste, atuando nos Estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro (LARISSA TONI, 2019).
A malha Oeste foi a primeira a ser arrematada em março de 1995 e o último leilão foi o da Fepasa (que mais tarde faria parte da malha da RFFSA). A RFFSA por completo foi vendida por R$ 1,5 bilhão enquanto a Fepasa por R$ 245 milhões. Porém
22 A RFFSA tinha linhas férreas por todo o território brasileiro, afim de organizar a administração dessas linhas, o governo brasileiro dividiu a malha em 12 superintendências regionais, a SR-1 por exemplo, se referia a Malha Nordeste, a SR-5 às Malhas Sul e Sudeste. Assim foi dividido os ativos da RFFSA na época.
todo esse montante representava metade do valor de dívidas que o setor ferroviário acumulou durante toda a sua história (SILVEIRA, M.R, 2002).
Como dito anteriormente, durante basicamente todo o século XX, o desenvolvimento dos transportes ficou praticamente todo voltado para as rodovias em detrimento das ferrovias. As dívidas desse setor não pararam de subir quando esse pensamento tomou conta dos planos governamentais brasileiros, chegando a um ponto em que, em 1957, com a unificação das malhas da União e a criação da RFFSA, cerca de 90% de todo o déficit público do país era reflexo do setor ferroviário (ALINE ELOYSE, 2007). Enquanto no Brasil, as ferrovias ficavam cada vez mais sucateadas, principalmente durante o governo JK e no regime militar, em 1964 o Japão já estava inaugurando o primeiro trem-bala.
Em 1984, a RFFSA se encontrava numa situação onde estava impossibilitada de gerar recursos para cobrir a dívida enorme que se formava, devido também a escolhe pela bitola estreita (1,0m), que apesar de dar uma certa agilidade maior no translado dos trens, a produtividade era visivelmente afetada por não ter a capacidade de carregarem volumes maiores, estes que seriam possíveis numa bitola larga (1,6m).
A malha Oeste foi vendida por US$ 62,36 milhões, a malha Centro-Leste por US$ 316,9 milhões, a malha Sudeste por US$ 888,9 milhões, a Tereza Cristina por US$ 18,51 milhões, a malha Sul por US$ 216,6 milhões, a malha Nordeste por US$
15,8 milhões e por fim, a malha Paulista (antiga Fepasa) foi vendida por US$ 15,8 milhões assim como a malha Nordeste (RODRIGUES e JURGENFELD, 2017).
Imagem1.
Mapa das concessionárias beneficiadas e suas malhas (2012)
Fonte: Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (2012)
A imagem acima explicita como ficou a divisão dos quase 29 mil quilômetros da malha da RFFSA por toda a extensão do território brasileiro, bem como as empresas que arremataram cada um dos trechos que foram colocados em leilão.
Com esses dados, e sabendo quais foram as concessionárias beneficiadas com o processo de privatização de cada parte da malha da RFFSA, segue um quadro mostrando a data dos leilões e a data de início das operações nas respectivas malhas, bem como a extensão em quilômetros de cada malha regional concedida:
Tabela 4
Leilão das malhas da RFFSA Malhas regionais
da RFFSA
Data do
leilão Concessionárias Início da
operação Extensão (km) Oeste 05/03/1996 Ferrovias Novoeste S.A. 01/07/1996 1.621 Centro-Leste 14/06/1996 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01/09/1996 7.080 Sudeste 20/09/1996 MRS Logística S.A. 01/12/1996 1.674 Tereza Cristina 26/11/1996 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/02/1997 164 Sul 13/02/1996 Ferrovia Sul-Atlântico S.A. 01/03/1997 6.586 Nordeste 18/07/1997 Companhia Ferroviária do Nordeste 01/01/1998 4.238 Paulista 10/11/1998 FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A. 01/01/1999 4.236 Total 25.599 Fonte: Pesquisa CNT de Ferrovias 2011
A Pesquisa CNT de 201123 aponta que já haviam existido concessões ferroviárias antes de 1996, que foram nomeadas de “Ferrovias Planejadas”, elas são:
a Ferronorte (Ferrovias Norte do Brasil S.A.) que teve sua concessão em 1989, a Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.) que teve sua concessão em 1988 e a Ferrovia Norte-Sul que teve sua concessão em 1987 (LARISSA TONI,2019).
Essas concessionárias beneficiadas em um processo de concessão, tem diversas responsabilidades diferentes das empresas comuns, visto que elas são consideradas empresas privadas porém com fortes vínculos com o governo, as responsabilidade são: prestar um serviço de qualidade, prestar contas ao governo a respeito da gestão da empresa, zelar pelo patrimônio nacional e expandir as linhas ferroviárias do país com o objetivo de melhorar os serviços e obter mais investimentos,
23 A Pesquisa CNT é uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte, e visa traçar um panorama dos transportes nacionais, de qualquer modal, afim de identificar os principais desafios do setor.
isso vale tanto para as Ferrovias Planejadas quanto para as concedidas durante o governo FHC (LARISSA TONI, 2019).
Após a concessão da RFFSA e da Fepasa, as empresas privadas passaram a assumir boa parte da responsabilidade sobre as ferrovias brasileiras, sendo que 3 empresas passariam a controlar mais de 60% da malha ferroviária nacional, sendo elas a Companhia Siderúrgica Nacional, a Companhia Vale do Rio Doce e o Grupo Garantia este último que tinha participação da América Latina Logística, na Ferropar e na Ferroban (SILVEIRA, M.R, 2002).
O processo de desestatização teve um resultado positivo para as contas públicas, já que tiveram um saldo positivo ao fim do processo. De 1994 a 1997 os prejuízos da RFFSA somavam R$ 2,2 bilhões e havia um déficit anual de mais ou menos R$ 300 milhões, no fim dos leilões da RFFSA em 1998 o governo já acumulava R$ 1,76 bilhão (LARISSA TONI, 2019). Esse déficit foi repassado para as empresas beneficiadas, desonerando o governo Federal.
Concluindo assim que foi uma medida imediata e necessária para a melhoria do transporte ferroviário e uma solução para os cofres públicos naquela época (LARISSA TONI, 2019).
Na tabela abaixo podemos ver alguns indicadores que podem nos mostrar o déficit crescente das operações da RFFSA de 1989 a 1994 (período anterior as privatizações), usando como base para comparação os resultados do ano de 1985.
Vemos que a partir do ano de 1989, a RFFSA não encontrou mais nenhum ano em que tenha existido um superávit nos resultados operacionais.
Tabela 5
Evolução de Alguns Indicadores da RFFSA RFFSA - Evolução de Alguns Indicadores (1989 - 1994)
Discriminação 1985 1989 1990 1991 1992 1993 1994
a) Receitas operacionais (milhões de
R$) 1.292,7 936,7 686,4 681,7 748,8 666,9 594,9
b) Despesas operacionais (milhões
de R$) 988,0 961,4 780,2 738,0 792,4 842,7 755,5
c) Resultados operacionais (milhões
de R$) 304,7 - 24,7 - 93,8 - 56,3 - 43,6 - 175,7 - 160,6
d) Produção de carga (milhões de
TKU) 37.176,0 37.604,0 34.546,4 36.402,0 37.011,0 39.542,0 39.213,0
Fonte: Sérgio de Azevedo, 1996 apud Secretaria de Coordenação e Controle de Empresas Estatais (SEST) e RFFSA.
