UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA
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DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA
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CURSO DE ENGENHARIA CIVIL CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA
DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E OS IMPACTOS AMBIENTAIS:
OS IMPACTOS AMBIENTAIS:
Um Estudo de Caso da
Um Estudo de Caso da Viação Férrea Federal
Viação Férrea Federal
Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40
Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40
Feira de Santana
Feira de Santana
2009
2009
DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA
DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E OS IMPACTOS AMBIENTAIS:
OS IMPACTOS AMBIENTAIS:
Um Estudo de Caso da
Um Estudo de Caso da Viação Férrea Federal
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Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40
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Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Tecnologia da Universidade Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de Santana como requisito para a Estadual de Feira de Santana como requisito para a obtenção do título de
obtenção do título de bacharel em Engenharia Civil.bacharel em Engenharia Civil. Orientador: Prof. Me. Florentino Carvalho Pinto Orientador: Prof. Me. Florentino Carvalho Pinto
Feira de Santana
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2009
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DANIELA DE CARVALHO TEIXEIRA
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O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E
O TRANSPORTE FERROVIÁRIO E OS IMPACTOS AMBIENTAIS:
OS IMPACTOS AMBIENTAIS:
Um Estudo de Caso da
Um Estudo de Caso da Viação Férrea Federal
Viação Férrea Federal
Leste Brasileiro nas Décadas de 30 e 40
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Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Tecnologia da Universidade Departamento de Tecnologia da Universidade Estadual de Feira de Santana como requisito para a Estadual de Feira de Santana como requisito para a obtenção do título de
obtenção do título de bacharel em Engenharia Civil.bacharel em Engenharia Civil.
Aprovado em Aprovado em _____/_____/_________/_____/______ BANCA EXAMINADORA BANCA EXAMINADORA Ass.__________________________________ Ass.__________________________________ 1º Exam.: Pro
1º Exam.: Prof. Me. f. Me. Florentino CarvFlorentino Carvalho Pintoalho Pinto Universidade Estadual de Feira de Santana Universidade Estadual de Feira de Santana Ass.__________________________________ Ass.__________________________________ 2º Exam.: Prof. Dr. Francisco Antônio Zorzo 2º Exam.: Prof. Dr. Francisco Antônio Zorzo Universidade Estadual de Feira de Santana Universidade Estadual de Feira de Santana Ass.__________________________________ Ass.__________________________________ 3º Exam.: Prof. Esp. Janeide Vitória de Souza 3º Exam.: Prof. Esp. Janeide Vitória de Souza Universidade Estadual de Feira de Santana Universidade Estadual de Feira de Santana
DEDICATÓRIA
À minha família que faz parte de todas as minhas realizações.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar a Deus que me concedeu a oportunidade de estar me tornando uma engenheira civil. Pelas oportunidades de trabalho e de conhecimento profissional que tem me oferecido. Por estar sempre iluminando os meus caminhos.
Aos meus pais, Evilázio e Valmira, que são fonte inesgotável de apoio, incentivo e dedicação. Eles fazem parte de tudo que tenho construído. Obrigado por estarem presentes em todos os momentos.
A meu namorado, Marcelo, pela paciência e compreensão nas horas em que não pude dar a atenção merecida. Por muitas vezes acreditar mais em mim do que eu mesma.
A meus primos, Edleuza e Ramiro, pela amizade sempre oferecida. Por estar sempre dispostos a orientar e me ouvir. Sei que posso contar sempre com ajuda de vocês.
A meu orientador Florentino Carvalho Pinto por aceitar o desafio de me orientar.
Ao professor Francisco Antônio Zorzo pelo apoio e confiança depositada.
Agradeço ainda a todos os amigos que conquistei durante a graduação, com os quais compartilhei muitas noites de estudo, tantos trabalhos, provas. E que vão deixar muitas saudades.
Aos meus primos, primas, tios, tias, amigos.
A todos os colegas de trabalho, que de alguma forma tem contribuído para minha formação profissional.
A Universidade Estadual de Feira de Santana e os seus professores que tem me proporcionado importantes oportunidades acadêmicas e contribuído para minha formação não só como profissional, mas como cidadão.
RESUMO
Este trabalho representa uma análise de atividades causadoras de impactos ambientais através do estudo da cadeia operacional desenvolvida pela empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas décadas de 30 e 40, contextualizando o processo de formação e decadência da empresa em meio à história das ferrovias no Brasil. O estudo tem como objetivo analisar a questão ambiental na Leste Brasileiro em decorrência do desmatamento provocado pelo uso da madeira como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas. Destacam-se nesse quadro além das ações impactantes ao meio ambiente a adoção de medidas mitigadoras pela empresa, como o início das atividades de reflorestamento, de forma relativamente tardia. Dessa forma, o estudo objetiva refletir a íntima relação entre transporte/meio ambiente ao longo dos anos, permitindo a realização de uma análise da devastação florestal gerada com o funcionamento da composição férrea.
Palavras-chave: transporte ferroviário, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, impacto ambiental, desmatamento.
ABSTRACT
This work represents an analysis of activities that cause environmental impacts
through the study of the operational chain developed by the Viação Férrea Federal
Leste Brasileiro company, in the 30's and 40's decades, contextualizing the process
of formation and decay of the company amidst the history of railroads in Brazil. The
study aims to analyze environmental issues in the Leste Brasileiro company due to
deforestation caused by the use of wood as fuel in steam locomotives and in the manufacture of railway sleepers for the lines. It is in this context besides the the actions impacting the environment the adoption of mitigating measures by the company, as the beginning of the reforestation activities, so relatively late. Thus, the study aims to reflect the intimate relationship between transport and the environment over the years, allowing the execution of an analysis of forest devastation generated with the the rail composition.
Keywords: railway, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro , environmental impact,
LISTA DE FIGURAS
Figura 1- Perfil da Infra Estrutura da Via ... 22
Figura 2 - Foto de Trilho Desgastado nas Linhas da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro ... 23
Figura 3 - Aspecto dos Serviços de Empedramento da Linha Bahia, Alagoinhas (1940)... 25
Figura 4 - Esquema da Máquina a Vapor que Compõe uma Locomotiva ... 28
Figura 5 - Esquema de uma Típica Locomotiva a Vapor... 29
Figura 6 - Esquema do Funcionamento de uma Locomotiva a Vapor... 30
Figura 7 - Locomotiva Rocket, 1930... 35
Figura 8 - Desenho da Locomotiva Baronesa ... 39
Figura 9 - Locomotiva Sucessora da Locomotiva Baronesa ... 40
Figura 10 - Mapa das Regiões Atendidas pela Empresa Leste Brasileiro... 49
Figura 11 - Locais de Atuação da Ferrovia Centro-Atlântica ... 60
Figura 12 - Panorama Atual da Estação da FCA no Município de Alagoinhas (Ba). 63 Figura 13 - Desflorestação para Extração de Madeira ... 67
Figura 14 - Desmatamento Provocado pela Exploração Madeireira ... 68
Figura 15 - Um dos Vagões a Óleo Cru, nos Serviços do Subúrbio da Capital (Salvador) – 1936... 76
Figura 16 - Aspecto do Serviço de Reflorestamento, Vendo-se as Plantações de Eucalipto Ainda Novas, em Querente ... 82
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01 - Hectares de Florestas Exploradas para uso como combustível (1932-1940)... 90 Gráfico 02 - Hectares de Florestas Exploradas para uso como combustível (1941-1948)... 91 Gráfico 03 - Situação da Dormentação na Leste Brasileiro M³ (1934-1940) ... 92 Gráfico 04-Consumo de Madeira para Substituição da Dormentação (1934-1940). 95
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Relação da Implantação de Algumas Ferrovias ... 39
Quadro 2 - Implantação de Ferrovias na Bitola Métrica ... 41
Quadro 3 - Estruturação da Rede Durante o Processo de Desestatização das Malhas da RFFSA ... 55
Quadro 4 - Características da Ferrovia Centro-Atlântica... 60
Quadro 5 - Material Rodante da SR-7... 64
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Caracterização das Malhas Ferroviárias (2008) ... 56 Tabela 2 - Serviços Realizados (pés de eucalipto) nas Inspetorias de Reflores-tamento em 1948 ... 82 Tabela 3 - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (1932-1940)... 84 Tabela 4 - Movimentação Geral de Lenha (M³) Usada Como Combustível (1944-1948)... 85 Tabela 5 - Demonstrativo do Consumo Anual de Lenha em M³ (1932-1940)... 87 Tabela 6 - Demonstrativo do Consumo Anual de Lenha em M³ (1944-1948)... 87 Tabela 7 - Consumo de Madeira em Hectare para Uso como Combustível (1932-1940)... 89 Tabela 8 - Consumo de Madeira em Hectare para Uso como Combustível (1944-1948)... 89 Tabela 9 - Situação da Dormentação (M³) no Quadro da Leste entre os Anos de
1934 a 1940 ... 91
Tabela 10 - Consumo de Madeira para Substituição da Dormentação (1934-1940) ...93
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 13 1.1 JUSTIFICATIVA ... 15 1.2 OBJETIVOS ... 16 1.2.1 Geral... 16 1.2.2 Específico... 17 1.3 METODOLOGIA... 17 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA... 20 2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO ... 202.2 ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE... 22
2.3 UNIDADE AUTOPROPULSORA (LOCOMOTIVA) ... 26
2.3.1 Locomotivas a Vapor... 27
2.4 HISTÓRICO DAS FERROVIAS ... 34
2.5 AS FERROVIAS NO BRASIL... 37
2.6 A EMPRESA LESTE BRASILEIRO... 45
2.7 O PROGRAMA DE DESETATIZAÇÃO... 51
2.7.1 Características do Sistema Antes da Privatização... 52
2.7.2 O Processo de Privatização ... 53
2.7.3 A Evolução do Desempenho Após a Privatização ... 58
2.8 CONJUNTURA ATUAL... 59
2.8.1 Superintendência Regional (SR-7)... 63
3 INVERSÃO AMBIENTAL - A OCUPAÇÃO DA FERROVIA SEM REGULAÇÃO 66 3.1 IMPACTOS PROVOCADOS PELOS EMPREENDIMENTOS FERROVIÁRIOS E SUAS CONSEQUÊNCIAS ... 67
3.2 DORMENTES DE MADEIRA ...70
4 ESTUDO DE CASO ... 74
4.2 MADEIRA PARA FABRICAÇÃO DE DORMENTES ... 78
4.3 MEDIDAS MITIGADORAS ... 81
5 ANÁLISE DOS DADOS ... 84
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 97
REFERÊNCIAS... 100
1 INTRODUÇÃO
As ferrovias exerciam e exercem importante papel de pólos geradores de benefícios sociais e econômicos, que ampliam a competitividade econômica de uma região, criando novas oportunidades de emprego, renda e melhorando a qualidade de vida das populações por elas atendidas.
Mas esses benefícios podem estar atrelados a ocupações desordenadas, dando origem a áreas de intensa intervenção humana sem a devida infra-estrutura urbana, concomitantemente com processos de degradação do meio ambiente e deterioração dos modos de vida que preexistiam a sua implantação.
A interação dos meios de transporte (ferrovias) com o ambiente natural impõem processos de apropriação dos recursos naturais, que em muitos casos é regida por uma conduta predatória. A empresa para atender as demandas operacionais, imprime atividades com intensa exploração dos recursos ambientais.
Durante a atuação da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, uma das maiores empresas brasileiras públicas de transportes, houve um intenso passivo ambiental promovido para atender a atividade operacional dessa importante composição ferroviária.
Entre as atividades que causaram impactos ambientais sobre os recursos naturais e socioeconômicos durante a operação da ferrovia Leste Brasileiro cabe destacar o uso da madeira principalmente como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação dos dormentes para as linhas. Essas atividades foram responsáveis por extensas áreas de desmatamentos perpetuados ao longo de décadas para a exploração da madeira.
O estudo trata de uma avaliação dos custos ambientais de devastação das matas nativas. A análise realizada no presente trabalho será desenvolvida no sentido de avaliar e quantificar a devastação ocorrida de matas nativas para atender as atividades operacionais da via férrea.
A análise histórica ambiental sobre o caso dos impactos ambientais provocados pela Leste Brasileiro representa uma continuidade do estudo iniciado pela estudante enquanto bolsista de iniciação científica sobre a orientação do
professor Francisco Antônio Zorzo na Universidade Estadual de Feira de Santana (UEFS).
Com o estudo realizado constatou-se que a postura imprimida pela empresa promoveu a ameaça da disponibilidade do recurso natural madeira nas margens e proximidades da linha férrea. Como também perda da capacidade de regeneração de diversos sistemas ambientais, afetando o equilíbrio biótico da região como a própria manutenção das relações transporte / meio ambiente.
Não havia na época de estudo entre as décadas de 30 e 40 Estudos de Impactos Ambientais (EIA’s) e Relatórios de Impactos Ambientais (Rimas’s), como forma de gerenciar e controlar os impactos ambientais promovidos pelo sistema de transportes ao meio ambiente.
Dessa forma para avaliar os impactos ambientais promovidos pela Leste Brasileiro foi realizado um intensivo estudo empírico nos Relatórios do Exercício da empresa. A análise da série de documentos administrativos da Leste Brasileiro, correspondentes ao período entre 1935 a 1948.
Durante a análise dos Relatórios foi possível constatar a dimensão da devastação das matas nativas, por meio de dados anuais das cifras de madeira consumidas para abastecer as locomotivas e a via permanente.
Na época (décadas de 30 e 40) a exploração dos recursos naturais era vista como conseqüência da atividade operacional da ferrovia e não como elemento de uma problemática ambiental a ser resolvida.
Com o estudo será constatado que faltaram planejamento e preocupação ambiental por parte da empresa em sua atividade extrativa, uma vez que, se tratando a madeira sua principal fonte combustível e matéria-prima para manutenção da infra-estrutura, esse recurso teria que ser renovado e devidamente controlada sua exploração.
1.1 JUSTIFICATIVA
O estudo objetiva analisar os desmatamentos gerados para o uso da madeira como combustível nas locomotivas a vapor e para fabricação de dormentes para as linhas durante as atividades de implantação e operação da empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, sediada no Estado da Bahia com interligações em Minas Gerais, Sergipe, Pernambuco e Piauí. Este estudo se justifica primeiramente pela abrangência, atuação, contribuição e impacto econômico e social da empresa Leste Brasileiro.
A escolha de se estudar a empresa Leste Brasileiro motivou-se porque durante sua formação ocorreu uma série de unificações, as quais tornaram os dados mais disponíveis, abrangentes e homogêneos do que anteriormente quando as estradas de ferro eram administradas separadamente.
O estudo foi delimitado com um recorte temporal, no período entre as décadas de 1930 e 1940, porque representaram à consolidação do processo construtivo de expansão da rede e o período final em que a ferrovia teve a hegemonia sobre o transporte viário nacional.
Durante essa época a empresa Leste Brasileiro era comandada pela administração direta do governo federal, o que era executado anteriormente por uma empresa arrendatária Francesa (desde sua formação, em 1910 até 1935).
A retomada total da ferrovia a partir de 1935 se deu em meio à reforma do Estado Novo, o que favoreceu para que a diretoria geral fosse rearticulada e modernizasse centralmente a organização da empresa em todos os seus setores, impondo uma visão patriótica e eficiência operacional.
Entre as décadas de estudo (1930 a 1940), houve uma operação da empresa mais comprometida politicamente com o papel social. Foram introduzidos melhoramentos nos serviços de abastecimento de água de forma a ampliar e construir reservatórios; realizar tratamento das águas de elevada dureza; recuperar ou substituir caixas d’água, bombas e canalizações quase em ruína ao longo de toda a via.
Essas medidas visavam sanar o problema da falta de água nas regiões atravessadas pela ferrovia favorecendo as populações que residiam próximo a linha férrea. Como também contribuíram para aumentar o desempenho produtivo do
maquinário, uma vez que, a falta de água nos postos de abastecimento frequentemente obrigava as locomotivas sob pressão a aguardarem seu recebimento, paralisando suas atividades.
Na fase de estudo houve na Leste Brasileiro iniciativas por parte da administração na questão ambiental e medidas para sanar ou mitigar os problemas operacionais. Através da aquisição em 1940 de um crédito foram iniciadas às atividades de reflorestamento das vastas áreas devastadas ao longo de décadas de atuação do transporte ferroviário que impôs o uso desordenado da madeira, para uso principalmente como combustível para as locomotivas e na fabricação de dormentes para as linhas.
Com a realização do estudo dos desmatamentos gerados pela operação da Leste Brasileiro será possível mensurar a exploração do recurso natural, madeira, para os fins citados anteriormente, uso este sem o devido controle e com a adoção tardia de medidas de combate (reflorestamento).
Dessa forma, o estudo irá promover uma análise quantitativa da operação ferroviária e sua conseqüente exploração da madeira entre as décadas de 30 e 40. Além disso, será estabelecida uma avaliação crítica da implantação na época das atividades de reflorestamento, como medida mitigadora.
Dessa forma o estudo representa um importante passo para suprir uma lacuna existente no ambiente dos transportes, no que diz respeito à avaliação ambiental dos empreendimentos ferroviários de carga.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Geral
Analisar atividades causadoras de impactos ambientais durante os processos de implantação e operação da empresa Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nas décadas de 30 e 40.
1.2.2 Objetivo Específico
Avaliar e quantificar o desmatamento das matas e caatingas realizado para retirar madeira a ser utilizada como combustível nas locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas férreas.
1.3 METODOLOGIA
Este projeto se caracteriza como um estudo de caso das atividades causadoras de impactos ambientais decorrentes das atividades de implantação e operação da empresa Leste Brasileiro.
As pesquisas sobre os impactos ambientais seguiram uma metodologia histórica dos sistemas de transportes ferroviários de carga e selecionou algumas categorias de análise para o estudo empírico proposto.
Numa primeira etapa, para conhecer a estrutura dos transportes de carga, faz-se necessário uma caracterização do modal ferroviário e de seus elementos componentes.
O estudo segue com a pesquisa do contexto histórico de implantação e operação do transporte ferroviário de carga, bem como a sua inserção territorial. Seguindo uma sequência histórica foram realizadas pesquisas visando relatar o processo de formação e decadência do objeto de estudo a empresa Leste Brasileiro. Nessa fase inicial recorreu-se ao levantamento de dados em materiais textuais como: livros, revistas, jornais, artigos científicos, monografias, internet. A obtenção de informações em mapas, figuras e tabelas foram de suma importância para elucidar os fatos abordados.
Numa segunda etapa, em função do conhecimento da dinâmica operacional, parte-se para o estudo do problema em sua especificidade, a saber, as atividades causadoras de impactos ambientais pelos empreendimentos ferroviários, em especial da Leste Brasileiro.
A análise dos desmatamentos originados pelas atividades operacionais da Leste Brasileiro iniciou-se com a delimitação das atividades que promoviam a exploração madeireira.
As bases de informação sobre a problemática ambiental abordada foram à série de Relatórios do Exercício da Leste Brasileiro no período de 1935 a 1948. O acesso aos Relatórios foi possível com visitas a bibliotecas na cidade de Salvador.
As visitas nas bibliotecas foram iniciadas ainda com a Iniciação Científica, durante a orientação do professor Francisco Antônio Zorzo. E prolongaram-se durante toda a realização do trabalho proposto, uma vez que, os relatórios foram a principal fonte de obtenção de dados.
Nos relatórios foram realizadas fotos digital, pois através desse acervo foi possível a obtenção de dados no sentido de quantificar e avaliar a intensa devastação de matas nativas nas margens e proximidades das linha da Leste Brasileiro.
Com as fotos digitais foi realizado ainda que de modo preliminar, um banco de dados, a partir de registros e dados obtidos nos relatórios. Além disso, os dados coletados promoveram um estudo empírico desenvolvido com a coleta, análise e interpretação das informações obtidas.
De posse das informações extraídas dos Relatórios foi realizado um levantamento quantitativo das cifras de madeira exploradas para uso como combustível para as locomotivas a vapor e na fabricação de dormentes para as linhas. Essas atividades representaram as variáveis de controle dos desmatamentos gerados pela operação da linha férrea da Leste Brasileiro.
A terceira etapa do estudo visa analisar os dados obtidos, através principalmente dos relatórios, com a confecção de tabelas e gráficos, que permitam avaliar a dimensão da degradação ambiental promovida, pela extração predatória de madeira durante a atuação da empresa e sem medidas visando mitigar os danos gerados.
Para mensurar os hectares de matas devastadas para suprir a atividades operacionais foi adotado no estudo um parâmetro que convertia a quantidade em m³ de madeira consumida como combustível e na fabricação de dormentes em hectares de floresta explorada.
Dessa forma será promovida uma análise quantitativa das cifras de madeira consumidas e consequentemente a dimensão de matas nativas exploradas para atender a atividade operacional da Leste Brasileiro.
Na última etapa do estudo é promovida uma reflexão sobre a atuação do transporte ferroviário de carga, confrontando os impactos ambientais com os benefícios econômicos e sociais gerados. Além do processo de atuação e decadência do transporte ferroviário no país.
Resultando na contribuição do estudo em subsidiar futuras políticas públicas na área dos transportes e apoiar a tomada de decisão segundo critérios técnicos e ambientais.
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Para maior compreensão da problemática que é apresentada no presente estudo, se faz necessário à caracterização do modal ferroviário, dos componentes de uma via férrea. Além de uma abordagem sobre a história do modo de transporte ferroviário no Mundo, no Brasil e em especial da Ferrovia Viação Férrea Federal Leste Brasileiro.
2.1 TRANSPORTE FERROVIÁRIO
O Transporte Ferroviário representa um modal que envolve uma série de características que tornam seu uso satisfatório, como:
a) menor custo por distância e volume transportado, propiciando fretes mais econômicos quando relacionado com o modal rodoviário;
b) espaço para o transporte de grandes quantidades e diversidades de cargas, pesos e volumes;
c) não apresenta risco de congestionamento;
d) meio de transporte menos susceptível a roubo e acidentes de percurso; e) alto rendimento energético devido ao baixo consumo de energia por
tonelada transportada;
f) adequado para o transporte de produtos primários e manufaturados de baixo valor agregado;
g) grande capacidade de movimentação de produção de bens de maneira eficiente e em grandes toneladas por longas distâncias (acima 1.200 km), estando nesse aspecto um de seus pontos fortes;
h) custos variáveis (combustíveis) relativamente reduzidos
A vocação do modal ferroviário para o transporte de cargas de baixo valor agregado, para fluxos concentrados (em termos de origens e destinos) e para grandes distâncias, faz com que os produtos tipicamente transportados por este
modal sejam: minério de ferro, produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, carvão e fertilizantes, entre outros.
Esta vocação pode ser percebida na representatividade, medida em tonelada quilômetro útil, deste modal na matriz de transporte de diversos países de dimensões continentais (China, 37%, EUA 44%, Rússia 60%). (NUNES, 2007)
Nas regiões (como Estados Unidos, França, Inglaterra, Rússia) em que o transporte ferroviário foi mais privilegiado, a malha deste modal entre 1950 a 1960 atingiu marcas históricas de crescimento, em torno de 20% ao ano, tanto em expansão de transporte de carga como de linhas.
No entanto, o transporte ferroviário apresenta algumas limitações como: dificuldades de acesso aos pátios de manobras e terminais; custos fixos (manutenção da via permanente, aquisição de locomotivas) elevados, em virtude da existência de equipamentos caros.
Há pouca versatilidade nas unidades de carregamento, uma vez que são projetadas e construídas para aplicações específicas. Seu maior problema está na dificuldade de percorrer áreas com declives e aclives acentuados.
No Brasil, há predominância de terrenos baixos e relativamente planos e são grandes as distâncias a serem percorridas. Esses fatores fazem das ferrovias um meio de transporte satisfatório para ser utilizado no país.
Outro fator limitante é a necessidade de reembarcar a mercadoria em caminhões para entregá-las na porta do consumidor, pois os trens não têm a possibilidade de sair de seus trajetos. O que resulta em perda de tempo com a entrega do produto durante a operação de carga e descarga, além do tempo gasto com a movimentação nos terminais.
Em determinadas situações o tempo de viagem pode tornar-se irregular, principalmente em decorrência das demoras para a formação da composição, paradas no percurso, transferências de bitolas e a baixa velocidade de tráfego (20 hm/h em média) desenvolvida.
O que poderá ser observado ao longo desse estudo é que a política de transportes desenvolvida no Brasil não deu atenção ao modal ferroviário, o que resultou em um quadro de envelhecimento da malha ferroviária, baixa tecnologia, lentidão, má administração, fretes caros e negligência às questões ambientais.
2.2 ELEMENTOS DA VIA PERMANENTE
Estrada de Ferro é um sistema de transporte sobre trilhos, que compreende a via permanente e outras instalações fixas, o material rodante e o equipamento de tráfego. É também chamada Ferrovia ou Via Férrea ou Via Permanente. (NUNES, 2007)
No transporte ferroviário, a via permanente é constituída basicamente de trilhos, dormentes e lastro. Pode ainda ser incluído nesta composição o sublastro, que fica adjacente a camada fina da infra-estrutura, mas tem características especiais que justificam a sua inclusão como parte da superestrutura ferroviária. (MARZOLA, 2004)
A figura 1 abaixo fornece uma visão majorada dos elementos principais que compõe uma via férrea.
Figura 1- Perfil da Infra Estrutura da Via Fonte: BRINA, 1988 (apud MARZOLA, 2004)
Os trilhos são peças metálicas que recebem as cargas dos trens e as transmitem ao lastro. É a superfície de rolamento das ferrovias que fazem com que os veículos se desloquem segundo uma determinada trajetória. (FORNASSARI, 1992)
O trilho é constituído pelo boleto, na parte superior que deve possuir boa massa para que o desgaste não altere consideravelmente o momento de inércia, a fim de evitar sérios acidentes como descarrilamentos. Os pontos em que os boletos apresentam sérios desgastes, são locais onde exigem a redução de velocidade do
veículo. A figura 2, a seguir, mostra uma situação de desgaste dos trilhos da empresa Leste Brasileiro.
Figura 2 – Foto de Trilho Desgastado nas Linhas da Leste Brasileiro Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1935.
A alma do trilho fica entre o boleto e o patim, que deve ter altura e largura suficientes para resistirem aos esforços de flexão global da alma. Para garantir que a alma se mantenha perpendicular aos dormentes e placas de apoio, o patim funciona para transmitir as cargas da alma para os dormentes.
Os dormentes representam estruturas que suportam os trilhos, podendo ser de diversos materiais, tais como madeira, concreto e metal (FORNASSARI, 1992). É utilizado para distribuir no lastro de forma uniforme a pressão transmitida aos trilhos pelas rodas, manter a bitola da linha, garantir estabilidade vertical, horizontal e longitudinal da via e amortecer parcialmente as vibrações.
O dormente é um dos componentes fundamentais da ferrovia já que o seu perfeito estado de conservação propicia a consistência da linha, mantendo as condições de segurança do tráfego e a substituição adequada dos dormentes inservíveis contribui na manutenção da linha. (ALVES, 2009)
Para assegurar a estabilidade da via, é desejável que a base do dormente fique apoiada sobre o lastro apenas nas regiões sob os trilhos. No caso de dormentes prismáticos (mais aprimorado em que as quatro faces são serradas e a peça é quadrada), como os dormentes de madeira, isso é conseguido
compactando-se o lastro apenas nessas regiões e deixando-compactando-se livres (compactando-sem apoio) a porção central do dormente.
As dimensões dos dormentes variam com a bitola da via e com a sua utilização. Para uma via em bitola larga (1,60m), onde as cargas por eixo são geralmente mais elevadas, os dormentes serão mais compridos e robustos que os de uma via em bitola estreita (1,00m). (MARZOLA, 2004)
Nas vias com bitola métrica ou normal (1,435 m), os dormentes seguem um espaçamento de 55 a 58 cm, enquanto que nas vias com bitola larga (1,60m) o espaçamento é de 58 a 60 cm. (ALVES, 2009)
O número de dormentes utilizados depende do tipo de via e do material utilizado nos dormentes. Numa via em bitola métrica, a taxa de dormentação em madeira é em geral de 1.600 a 1.750 unidades por quilômetro, enquanto que para uma via de bitola larga, a taxa geralmente é de 1900 unidades por quilômetro, o que representa uma alta propensão de consumir madeira ao longo do tempo de existência da ferrovia.
Além dos dormentes de madeira também pode ser utilizado concreto protendido, concreto armado, aço. Os dormentes de plástico encontram-se em fase de teste, sua utilização será um importante passo nas questões ambientais, uma vez que, sua confecção inclui a reciclagem de materiais.
Estando em contrapartida aos tão usados dormentes de madeira, que até os dias atuais representam a maior parte da extensão das vias existentes. A utilização da madeira para esse fim implicou na devastação de extensas dimensões de áreas florestais para suprir ao avanço desordenado da malha ferroviária.
Enquanto o Lastro, por sua vez, tem como função principal converter em deformações elásticas os choques produzidos pelas cargas dos trens, propiciando, assim, a estabilidade da via. (FORNASSARI, 1992)
O lastro serve para dar apoio aos dormentes, distribuindo as cargas numa superfície maior da infra-estrutura, escoar as águas pluviais, permitir a correção dos desnivelamentos e absorver os esforços transversais.
O material mais usado e apropriado para lastro é a pedra britada número 3. Esse mineral apresenta características como: boa qualidade; teor de argila < que 1%; partículas friáveis < 5% passado; # 200 < 1%, desgaste Los Angeles < 50%. (FIGUEIREDO, 2008, p. 1-6)
A figura 3 a seguir, mostra a lastragem da Linha Bahia-Alagoinhas, integrante do quadro da ferrovia Leste Brasileiro.
Figura 3 - Aspecto dos Serviços de Empedramento da Linha Bahia, Alagoinhas (1940) Fonte: Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. Relatório do Exercício de 1940
Entre o lastro e subleito está situado o sub-lastro em contato direto com a plataforma de terraplanagem da linha e constituída de material mais econômico que a parte superior, porém capaz de oferecer suficientes condições de drenagem e ter capacidade de suporte para as pressões que lhe forem transmitidas.
O subleito é à parte abaixo do sub-lastro capaz de receber as pressões decorrentes dos carregamentos. Além destes elementos principais, existem os acessórios da linha, que são peças ou aparelhos destinados a permitir o cruzamento e a mudança de direção dos veículos.
Um fator muito importante para a perfeita condição da via permanente é a manutenção preventiva que consiste, por exemplo, na: a) verificação e reaperto de juntas; b) lubrificação e ajustes de todo o conjunto que compõe os AMV's (Aparelho
de Mudança de Via); c) fixação placa/trilho; d) verificação visual e por percussão da condição dos trilhos e dormentes de madeira; e) verificação de torque das fixações placa/dormente e f) bitola da via.
As dimensões da plataforma da estrada de ferro são fixadas por normas nacionais e internacionais e são diretamente dependentes da bitola a ser empregada. A bitola é o afastamento entre os trilhos, medido entre as faces internas dos boletos.
No Brasil coexistem três bitolas, a bitola métrica (1,00 m), bitola internacional (1,435 m) e a bitola larga (1,60 m), o que muitas vezes impossibilita o estabelecimento de fluxos integrados para o escoamento de cargas. (LIMA, p.87 e 88)
Uma solução alternativa para a transferência entre as diferentes bitolas e interfaces rodoferroviárias é o chamado de Rodo-Trilho, que é um equipamento bimodal mixto, dotado de trucks rodoviário e ferroviário, capaz de sair da linha férrea, passando a transitar pelas rodovias, ou ainda, transitar por diferentes bitolas.
O embasamento técnico da conjuntura do transporte ferroviário de carga fornecido através do conhecimento dos elementos da via permanente (trilho, dormente, lastro) torna-se necessário para auxiliar o entendimento do trabalho que está sendo proposto, subsidiando as futuras discussões a serem estabelecidas nesse estudo.
2.3 UNIDADE AUTOPROPULSORA (LOCOMOTIVA)
Locomotiva, representa qualquer tipo de veículo autopropulsado utilizado em vias férreas, ou estradas de ferro, para impulsionar ou arrastar outros tipos de unidades móveis. Uma vez que, fornece a energia necessária para a colocação de um comboio ou trem em movimento.
As locomotivas se diferenciam de outros tipos de veículos de linhas férreas autopropulsadas porque só são utilizados como unidades de arrasto e não têm capacidade de transporte própria, quer de passageiros, quer de carga.
Muitas foram as razões para que ao longo dos tempos se tenha isolado a unidade fornecedora de energia do resto do comboio, entre elas:
a) facilidade de manutenção: é mais fácil a manutenção de um único veículo; b) segurança: existe mais facilidade de afastar a fonte de energia dos
passageiros, em caso de perigo;
c) fácil substituição da fonte de energia: em caso de avaria, só existe a necessidade de substituir a locomotiva e não todo o comboio;
d) eficiência: os comboios fora de circulação, gastam menos energia quando há necessidade da sua movimentação;
e) obsolência: quando a unidade de energia ou as unidades de carga se tornam desgastadas não é necessária a substituição de todos os elementos.
As primeiras idéias para utilização do vapor para movimentação de veículos datam do século XVII. Mas, as primeiras locomotivas apareceram no século XIX, sendo construído pelo engenheiro inglês Richard Trevithick no País de Gales em 1804 a primeira locomotiva a vapor sobre trilhos.
A locomativa conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito trilhos fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso. (WIKIPÉDIA, 2008).
Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam acionar uma cremalheira. Esta máquina usava também trilhos de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até este ano. Essas iniciativas representaram os primeiros passos para décadas posteriores de funcionamento e domínio das locomotivas a vapor sobre o transporte ferroviário de carga.
2.3.1 Locomotivas a Vapor
As locomotivas a vapor são máquinas propulsionadas por um motor a vapor, geralmente compostas de duas partes: a unidade frontal, ou seja, a máquina a vapor para gerar energia (vapor) e usar esta energia para transformá-la em movimento mecânico. E a unidade posterior, vagão-reboque (tênder), rigidamente acoplado à máquina frontal, representando um veículo para armazenar combustível e água, elementos necessários para gerar e transferir energia. A figura 4 ilustra uma máquina a vapor.
Figura 4 - Esquema da Máquina a Vapor que Compõe uma Locomotiva Fonte: Wikipédia, 2008
A máquina a vapor compõe-se de três partes principais: a caldeira (produzindo o vapor usando a energia do combustível), a máquina térmica (transformando a energia do vapor em trabalho mecânico) e o veículo (carregando a construção).
O tênder representa uma carcaça metálica, rebitada ou soldada, montada sobre um quadro, permanentemente conectado à locomotiva por uma pesada barra metálica. Está dividido em dois compartimentos, um para água e outro para combustível (lenha), onde a capacidade cúbica de água é mais ou menos o dobro da capacidade de combustível.
Figura 5 - Esquema de uma Típica Locomotiva a Vapor
Fonte: Associação Nacional dos Transportes Ferroviários (ANTF), 2009
As locomotivas que queimam lenha que é mais usual são alimentadas manualmente. Uma chapa inclinada no fundo do depósito de lenha do tênder, dobrada em ângulo na direção do fundo da parte frontal, deixa a lenha sempre ao alcance do foguista. Enquanto o tanque de água tem uma tampa de acesso e enchimento, no topo traseiro da cobertura do tênder.
São usadas mangueiras flexíveis e tubos com conexões entre a locomotiva e o tênder para transportar o ar comprimido para os freios, o vapor para os instrumentos e a água para a caldeira.
O combustível (carvão, óleo diesel ou principalmente lenha) e a água armazenados no tênder são transferidos para a fornalha e a caldeira, respectivamen-te. A lenha é queimada na fornalha, sendo os gases quentes arrastados através dos tubos da caldeira para dentro da caixa de fumaça, de onde serão finalmente expelidos para cima, através da chaminé.
Os injetores (um de cada lado da caldeira) misturam vapor com água e forçam-no para dentro da caldeira, através de tubos de distribuição. Injetores do tipo não-elevador são localizados por baixo da cabine e os do tipo elevador são montados na cabine ou quase adiante dela, cerca da mesma altura que a válvula de controle da caldeira, enquanto a válvula retentora previne para que a água não volte da caldeira.
As locomotivas têm pelo menos dois domos, um menor (o domo de vapor) no qual o vapor é coletado e um maior, onde a areia é usada para proporcionar melhor
tração sobre os trilhos quando molhados ou em subidas. A torre pequena localizada no topo traseiro da caldeira é a conexão e centro de controle para todos os dispositivos de vapor, como a bomba de ar e o gerador.
As válvulas de segurança estão localizadas tanto no topo traseiro da caldeira como no domo de vapor. Esses dispositivos cilíndricos são válvulas que contêm molas calibradas para liberar a pressão do vapor quando exceder o limite máximo permissível.
Ao passar pelos tubos, o calor dos gases é transferido para a água dentro da caldeira, convertendo uma parte desta em vapor que, sendo acumulado no domo de vapor, gera pressão e é transferido, quando solicitado através de uma válvula controladora (ou regulador de pressão) e de um tubo para as válvulas direcionais, e daí para os cilindros. (WOLFF, 1993)
A figura 6, a seguir mostra o processo de queima da madeira e funcionamento da locomotiva a vapor.
Figura 6 - Esquema do Funcionamento de uma Locomotiva a Vapor Fonte: Horst Wolff (Agosto-1993)
Pode-se dizer que a locomotiva é, efetivamente, formada por duas máquinas separadas, uma em cada lateral, e cada uma com uma haste de conexão e
mecanismo de válvulas, unidas aos eixos das rodas motrizes, operando sincronamente.
Cada válvula distribui o vapor para o respectivo cilindro. Câmaras nos corpos da válvula, juntamente com uma válvula direcional, mandam o vapor para o lado apropriado do pistão, ao mesmo tempo provendo uma abertura de exaustão para o vapor usado. A ação das válvulas é controlada por um mecanismo próprio.
Existem diversos tipos de mecanismos de válvulas, porém todos seguem mais ou menos o mesmo princípio. A haste da válvula é conectada à cabeça da cruzeta e a um eixo excêntrico por uma série de alavancas. A combinação dos movimentos da cruzada, do eixo excêntrico e a posição da barra radial no quadrante de reversão controlam o volume de vapor admitido para o cilindro e a seqüência pela qual ele entra na câmara do cilindro durante cada volta da roda motriz.
Na parte superior da locomotiva a vapor há um conjunto de válvulas que colhe o vapor produzido e o distribui para os cilindros onde vai acionar barras de aço (os êmbolos), que estão ligados as hastes (mestras e laterais) que movem as rodas.
O vapor dos êmbolos escapa depois por um tubo Venturi dentro da caixa de fumaça para a chaminé e com isto aumentando a tiragem para manter intensa a chama na fornalha.
Sendo a locomotiva equipada com superaquecedor o vapor, ao sair da caldeira, passa por uma serpentina de tubos em contato com a chama para aumentar sua temperatura e pressão, melhorando o rendimento.
Nos EUA e na Europa outros tipos de locomotivas a vapor foram também desenvolvidos, com a utilização de turbinas para acionamento das rodas via engrenagens ou geradores e motores elétricos, mas acabaram sendo abandonados devido à complexidade e altos custos principalmente depois do desenvolvimento das locomotivas diesel.
Aos poucos as locomotivas a vapor foram perdendo espaço e sendo substituídas, entre outras razões estão:
a) necessidade de vigilância permanente, especialmente para manter aceso o fogo na fornalha;
b) transcorre algum tempo para acender o fogo e aquecer a caldeira para produção do vapor; c) não mantêm a mesma velocidade média das
d) não têm boa eficiência de combustível, precisando queimar grande quantidade de combustível para produzir energia;
e) pequena parte do calor produzido é usado para mover a locomotiva.
f) grande parte do calor produzido não é aproveitado.
(ENCICLOPÉDIA DELTA UNIVERSAL, 1985)
Dentre esses fatores, cabe salientar, o expressivo consumo do recurso natural lenha, como combustível, para fornecer energia necessária às atividades operacionais das locomotivas a vapor. Consumo este geralmente realizado de forma desordenada não havendo medidas para equacionar a relação consumo/produção.
Grande parte da madeira consumida não se convertia em energia, além disso, longos foram os anos de exploração sem a utilização de medidas mitigadoras (reflorestamento) visando sanar os malefícios da exploração extrativistas.
As espécies não eram repostas quebrando o equilíbrio das áreas exploradas e esgotando as reservas desse recurso. Esse quadro perdurou ao longo de décadas ao passo que novas tecnologias suplantassem a utilização das locomotivas a vapor, isto porque, no decorrer das décadas o custo benefício de cada quilograma de vapor para movimentar uma locomotiva se tornava mais dispendioso em relação ao uso, por exemplo, do óleo diesel ou outra modalidade combinada de energia.
Os motores a diesel precisam de menor atenção, enquanto os motores elétricos podem funcionar sem descanso durante dias. O uso de novas tecnologias gradualmente foi forjando o ambiente para o desaparecimento das locomotivas a vapor, que veio acontecer em princípios da década de 1930, devido ao desenvolvimento de potentes motores a diesel de dimensões e peso adequados para um veículo sobre trilhos. (NUNES, 2007).
Em meados do meio do século XX, as locomotivas eléctricas e a diesel começaram a substituir as máquinas a vapor, já no fim da década de 1960, a maioria dos países já tinha substituído a totalidade das locomotivas a vapor que ainda se encotravam em serviço.
No fim do século XX na América do Norte e na Europa, só existia locomotivas a vapor em uso regular, com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México o vapor, manteve-se com uso comercial até ao fim da década de 1970.
Locomotivas a vapor, continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990.
Paralelamente foi sendo desenvolvida na Europa, especialmente na Alemanha, a tração diesel-hidráulica, onde o motor diesel aciona um conversor de torque hidráulico acoplado aos eixos de dada truque. Principalmente entre as décadas de 1950 e 70 houve no Brasil vários exemplos de utilização deste tipo de locomotiva, estando atualmente limitado a algumas unidades de manobras em indústrias.
Gradativamente as locomotivas a vapor foram sendo suplantadas por novas tecnologias. Essa mudança transcorreu não como fruto do desenvolvimento de uma consciência ambiental, uma vez que, desde o lançamento da primeira locomotiva, não existia a menor preocupação com as questões ambientais, mesmo porque, não se pensava nisto devido à abundância dos recursos naturais disponíveis naquela época.
Mas o que se desenvolveu foi um evidente esgotamento do recurso madeira em vista as décadas de exploração das matas, que norteavam ou estavam nas proximidades das linhas férreas, para o uso da madeira em diversos fins, principalmente para consumo como combustível nas locomotivas a vapor (como foi relatado anteriormente) e na fabricação de dormentes para as linhas.
Mesmo diante da acentuação desse quadro pouco foi feito para sanar os danos causados em decorrência da ação predatória desenvolvida pela operação das ferrovias. O reflorestamento implantado (1940) ocorreu de forma tardia após décadas de desenfreada exploração que reduziu consideravelmente as áreas florestais e provocou o empobrecimento de sua oferta.
A adoção de outras locomotivas foi um reflexo da busca de novas fontes de energia, de forma a suplantar a estagnação da madeira e manter o progresso dos meios de transporte. Não desenvolvendo o comprometimento com a conservação dos recursos e envolvimento com as questões ambientais.
2.4 HISTÓRICO DAS FERROVIAS
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra, a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção industrial.
Os numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram um surto de progresso, entre eles, destaca-se a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. Os inventos e novas descobertas tecnológicas permitiram em médio prazo o aumento do volume da capacidade produtiva e da produtividade dos recursos de produção e de mercadorias.
Decorrendo disto a necessidade de transportar os excedentes de uma região para outra, com rapidez para atender os mercados consumidores que se ampliavam, fazendo com que os empresários ingleses dessem apoio ás novas descobertas e em especial ao engenheiro George Stephenson (1781-1848).
Stephenson foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início a era das ferrovias. Em 1814, Stephenson apresentou sua primeira locomotiva Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais das minas, conseguindo puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 06 km/h.
Em 1825, Stephenson fundou com outros sócios a firma Robert Stephenson & Co, primeira fábrica de locomotivas do mundo. Desta fábrica saíram à locomotiva Locomotion para a primeira linha férrea Stockton & Darlington Railway, num percurso de 15 km, a uma velocidade próxima dos 20 km/h.
A linha foi construída entre Stockton-on-Tees e a região mineira de Darlington, inaugurada em 27 de setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento. Stephenson foi considerado, então, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de ferro.
Da fábrica Robert Stephenson & Co também se originou a linha férrea entre Liverpool e Manchester e nesta linha foi usada uma nova locomotiva, batizada Rocket (ilustrada na figura 7 a seguir). Essa locomotiva apresentava uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin, atingindo velocidades da ordem dos 30 km/h e pelas suas características se firmaria como o ponto de partida das futuras locomotivas a vapor.
Figura 7 – Locomotiva Rocket, 1930
Fonte: ARS (Enciclopédia Barsa) Volume 9, 1997
Em 1921, havia na Inglaterra 123 ferrovias privadas, as quais se fundiram posteriormente em quatro grandes grupos que foram estatizados no final da Segunda Guerra Mundial. Em 1955 implantou-se um plano de modernização e requerimento, visando atender a demanda presente e futura na Inglaterra, uma vez que, a ferrovia foi de fundamental importância para sua industrialização.
Nos Estados Unidos, a primeira locomotiva a vapor surgiu em 1830. Em 1840, havia 4.500 kms de linhas e em 1860 em torno de 48.000 kms, enquanto no Brasil, em 1980 se possuía cerca de 36.000 kms de linhas férreas.
As primeiras ferrovias americanas eram de caráter local e destinavam-se a promover o comércio regional. Mas em decorrência da expansão, muitas das pequenas ferrovias foram consolidadas, chegando a transformar-se em Transcontinentais, ligando os extremos do país. Sendo a primeira linha transcontinental concluída em 1869, quando a Union Pacific e a Central Pacific Railroads se encontraram em Utah.
Na França, a ferrovia surgiu em 1828, sendo completada em 1841 a primeira linha internacional, ligando Strasborg à Suíça. Nesta época, a França apresentava 563 km de linhas.
Em 1902, a rede ferroviária francesa alcançou 45.000 km, 1938 o governo passou a deter 51% das ações das ferrovias existentes, formando a Société-Nationale de Chamins de Fer Français (SNCF). Com a destruição sofrida com a
Segunda Guerra Mundial, o país recompôs a estrutura ferroviária usando em larga escala o diesel e a eletrificação.
Na Rússia, a estrada de ferro surge em 1837. O país apresentava na época da Revolução Russa (1917) 70.000 km de estradas de ferro, sendo 25 linhas estatais e 13 particulares.
A construção de vias férreas se expandiu com tal ritmo nos anos de 1840 que ao chegar ao final da década haviam sido construídos 10.715 km de linhas na Grã-Bretanha, 6.080 km nos estados alemães e 3.174 km na França. (NUNES, 2007).
Na Espanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1848, Barcelona-Mataró. Em 1914, já existia praticamente toda a rede ferroviária da Europa atual, uma vez terminado os túneis da grande via transalpina.
Na América hispânica, a primeira ferrovia foi inaugurada em 15 de setembro de 1850, no México. África, Ásia e Oceania não tiveram ferrovias até 1850. A construção das estradas de ferro australianas começou realmente a partir de 1870. A primeira linha de costa a costa da Índia, de Bombaim a Kolkata (Calcutá) foi concluída em 1870.
O Japão, a partir de 1867, pediu ajuda ao Ocidente para iniciar a construção das estradas de ferro no último quartel do século XIX. Mas, a primeira ferrovia foi inaugurada em 1872, sendo desenvolvida pela iniciativa privada até 1907. Em 1949, houve uma reorganização das ferrovias públicas, apresentando o país em 1960, 20.000 km de linhas administradas pelo governo e 7.000 km de linhas particulares.
A partir da II Guerra Mundial, a construção de novas linhas férreas no mundo desenvolvido foi sobretudo de linhas metropolitanas e suburbanas. No entanto, no mundo em desenvolvimento a ampliação da rede ferroviária tradicional continuou ao longo do século XX.
No último quartel do século XX, a evolução das estradas de ferro tem sido marcada pela reação no Primeiro Mundo diante da força da eficiência do transporte aéreo e rodoviário, pela exploração da eletrônica e por uma rápida difusão dos sistemas de metrô.
2.5 AS FERROVIAS NO BRASIL
No Brasil, não é de hoje a preocupação em assegurar a manutenção da integridade territorial e a preservação da unidade nacional, desde os tempos coloniais, que essa temática é abordada, estando durante todo esse período à ocupação e povoamento do território como permanente e constante objetivo da metrópole. (GALVÃO, 1994).
Segundo Galvão (1994), “a construção de uma rede unificada de transportes sempre foi apresentada como a forma mais adequada de assegurar essa integridade, uma vez que, o isolamento das regiões do país representava um obstáculo ao desenvolvimento econômico”.
Não tardou muito para que as questões relacionadas à invenção da locomotiva e à construção de estradas de ferro fossem disseminadas no Brasil. Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas à construção de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou por Carta de Lei a construção e exploração de estradas em geral, com o propósito de interligar as diversas regiões do País.
Pode-se destacar no que se refere especificamente à construção de ferrovias, a atuação do regente Diogo Antônio Feijó em 31 de outubro de 1835, através da lei que concedia, privilégios pelo prazo de 40 anos, às empresas que se propusessem a construir estradas de ferro, interligando o Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Mas, o incentivo não despertou o interesse desejado, pois as perspectivas de lucro não foram consideradas suficientes para atrair investimentos.
Em 1836, surgiu um ambicioso plano integrando estradas de ferro, canais e rodovias, mas que não teve execução. Atualmente essas modalidades ainda não se apresentam convenientemente integradas.
Em 1839, Thomas Cockrane requereu privilégio para a construção de uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba. Foi-lhe outorgada à concessão, no entanto, nada foi feito, embora Cockrane muito tenha trabalhado nesse sentido.
O fracasso deu-se devido às revoluções nas Províncias de São Paulo e Minas Gerais e, principalmente nas poucas vantagens concedidas às empresas ferroviárias.
Mas, a iniciativa foi um passo importante para o governo entender que eram necessários incentivos mais amplos.
Nessa época o café no Brasil vinha tomando certo destaque na produção agrícola, o governo encontrava-se sob pressão do grupo escravista do Vale do Paraíba, forte zona cafeeira, necessitavam de um meio de transporte mais moderno que aliviasse os gastos impostos com as tropas de mulas.
Além disso, com a adoção das ferrovias aliviaria grande quantidade de mão-de-obra escrava usada na plantação de milho para alimentação dos animais. Representariam meio para fazer chegar o café até os portos de embarque na Baía de Guanabara, que com o fim do tráfico africano se tornara demasiadamente pesado.
Diante desse contexto, o governo publica oficialmente em Junho de 1852 a
Lei no 641 autorizando a construção de estradas de ferro no Brasil. Em 26 de julho
deste ano, o Governo concedeu vantagens do tipo isenções e garantia de juros sobre o capital investido, essas medidas seriam asseguradas às empresas nacionais ou estrangeiras que se interessassem em construir e explorar estradas de ferro em qualquer parte do País.
O grande empreendedor brasileiro, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), mais tarde Barão de Mauá, mostrado na figura 8, recebeu em 1852, a concessão do Governo Imperial para a construção e exploração de uma linha férrea, no Rio de Janeiro, entre o Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis.
O Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes, nasceu de família humilde, em Arroio Grande, Rio Grande do Sul. Entusiasta dos meios de transporte, especialmente das ferrovias, a ele se devem os primeiros trilhos lançados em terra brasileira e a primeira locomotiva.
A primeira seção, de 14,5 km e bitola de 1,68m, com um trecho de 14 kms, vindo de Mauá a Estação Fragoso foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. A estação de onde partiu a composição inaugural receberia mais tarde o nome de Barão de Mauá.
Para tracionar o trem inaugural foi utilizada a locomotiva 2-2-2T número 1, fabricada por William Fairbain & Sons em 1852 em Manchester na Inglaterra. A locomotiva ganhou o nome Baroneza, em homenagem à esposa de Irineu Evangelista de Souza, que nesta ocasião recebeu o título de Barão de Mauá.
A locomotiva Baroneza, mostrada na figura 8, utilizada para tracionar a composição que inaugurou a Estrada de Ferro Mauá, foi à primeira locomotiva a vapor a circular no Brasil e continuou prestando seus serviços ao longo do tempo, sendo retirada de circulação após 30 anos de uso.
Figura 8 - Desenho da Locomotiva Baroneza Fonte: Geocities, 2008
Esta locomotiva, por seu importante papel, como pioneira, constitui pedaço da história do ferroviarismo brasileiro. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra, fazendo, atualmente, parte do acervo do Centro de Preservação da História Ferroviária, situado no bairro de Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Mauá, foram construídas as seguintes ferrovias, todas em bitola larga de 1,60m, conforme mostra o quadro 1.
Quadro 1 – Relação da Implantação de Algumas Ferrovias Ferrovias Históricas
Ferrovia Data de Inauguração
Recife ao São Francisco 08/02/1858
D. Pedro II 29/03/1858
Bahia ao São Francisco 28/06/1860
Santos a Jundiaí 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872
Fonte: DNIT, 20081
Depois da Estrada de Ferro Mauá, a segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 8 de fevereiro de 1858, quando correu o primeiro
trem até a Vila do Cabo, em Pernambuco. Esta ferrovia, apesar de não ter atingido a sua finalidade, o rio São Francisco, ajudou a criar e desenvolver as cidades por onde passava. A figura 9 ilustra a locomotiva que tracionou a composição da estrada Recife - São Francisco.
Figura 9 - Locomotiva Sucessora da Locomotiva Baronesa Fonte: DNIT, 2008
A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, foi inaugurada em 29 de março de 1858, com trecho inicial de 47,21 km, da Estação da Corte a Queimados, no Rio de Janeiro. Esta ferrovia se constituiu em uma das mais importantes obras da engenharia ferroviária do País, na ultrapassagem dos 412 metros de altura da Serra do Mar, com a realização de colossais cortes, aterros e perfurações de túneis, entre os quais, o Túnel Grande com 2.236 m de extensão, na época, o maior do Brasil, aberto em 1864. (DNIT, 2008).
O projeto mestre dessa companhia tinha como objetivo a construção de uma espécie de "espinha dorsal" entre o Rio de Janeiro e Belém do Pará, que teria conexões com todas as regiões do Brasil através de ramais.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi à ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do país, no dia 8 de julho de 1877, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo (inaugurada em 1867) se uniram com os da Estrada de Ferro Dom Pedro II.
Em 1884, o país contava com 6.116 km, além de 1.650 km em construção. Em dezembro de 1888 existiam 9.200 km de linhas em exploração e 9.000 km em construção ou em estudo. Até o final do século XIX, outras concessões foram outorgadas, na bitola métrica, conforme o quadro 2 a seguir se destaca as seguintes:
Quadro 2 – Implantação de Ferrovias na Bitola Métrica
Concessões, outorgadas na bitola métrica, até o final do século XIX
Ferrovia Data de Inauguração
Companhia Mogiana 03/05/1875
Companhia Sorocabana 10/07/1875
Central da Bahia 02/02/1876
Santo Amaro 02/12/1880
Paranaguá a Curitiba 19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo 14/04/1884
Dona Tereza Cristina 04/09/1884
Corcovado 09/10/1884
Fonte: DNIT, 2008
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais de cinco mil quilômetros de linha-férrea.
Nesse mesmo ano a Estrada de Ferro D. Pedro II teve seu nome alterado para Estrada de Ferro Central do Brasil (mudança oficializada em 22 de novembro de 1889), um dos principais eixos de desenvolvimento do país. Esta representava a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava entre si os três principais estados do Brasil, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo.
A interligação entre estes três estados tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
A Estrada de Ferro Central do Brasil chegou a Monte Azul (ficava próxima à divisa do estado de Minas com a Bahia), no interior de Minas Gerais, em 10 de setembro de 1947. Em 1950, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, que se iniciava em Salvador, chegou até Monte Azul, ligando-se com a Central do Brasil.
Em 1890, a atividade ferroviária, se emancipa, passando a independer da proteção do estado, podendo qualquer empresa privada dedicar-se a construção de estradas de ferro, devendo somente respeitar as zonas de privilégio.
Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Em 17 de novembro de 1903, foi assinado o Tratado de Petrópolis, entre o Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Brasil e a Bolívia, pelo qual coube ao Brasil a obrigação de construir a Estrada de Ferro Madeira - Mamoré para compensar a concessão, pela Bolívia, da área
Ferro Madeira - Mamoré para compensar a concessão, pela Bolívia, da área do atualdo atual Estado do Acre.
Estado do Acre.
A função da ferrovia Estrada de Ferro Madeira - Mamoré era permitir o A função da ferrovia Estrada de Ferro Madeira - Mamoré era permitir o transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais transporte em trecho terrestre paralelo às corredeiras do Rio Madeira, as quais impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, impediam a continuidade da navegação, utilizada para escoar o látex de borracha, produzido na região norte da Bolívia.
produzido na região norte da Bolívia.
O traçado da ferrovia Estrada de Ferro Madeira - Mamoré com 344 km de O traçado da ferrovia Estrada de Ferro Madeira - Mamoré com 344 km de linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios linha, concluída em 1912, ligava Porto Velho a Guajará-Mirim, margeando os rios Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades Madeira e Mamoré. Sua construção foi uma epopéia face às dificuldades encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela encontradas na selva, pelos técnicos e trabalhadores, milhares deles dizimados pela malária e febre amarela.
malária e febre amarela.
Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste Outro destaque merece ser dado à construção da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. do Brasil iniciada em 16 de julho de 1905, que atingiu Porto Esperança em 1914. Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Partindo de Bauru, esta ferrovia atravessava São Paulo e o atual Estado de Mato Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na f
Grosso do Sul, chegando, até Corumbá na fronteira com a Bolívia, com a ronteira com a Bolívia, com a construçãoconstrução da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
da ponte ferroviária sobre o Rio Paraguai, em 1947.
Um aspecto importante, segundo o DNIT (2008), no Nordeste do país, Um aspecto importante, segundo o DNIT (2008), no Nordeste do país, salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas salientam-se dois grandes empreendimentos ferroviários: a construção das estradas de ferro Recife ao São Francisco e Salvador ao São Francisco, posteriormente de ferro Recife ao São Francisco e Salvador ao São Francisco, posteriormente interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como interligadas e que passaram a integrar a malha ferroviária desta região, tendo como uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos uma de suas finalidades o escoamento da produção da indústria canavieira e dos produtos manufaturados importados.
produtos manufaturados importados.
Há referência de que em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Há referência de que em 1922, ao se celebrar o 1º Centenário da Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, Independência do Brasil, existia no país um sistema ferroviário com, aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e aproximadamente, 29.000 km de extensão, cerca de 2.000 locomotivas a vapor e 30.000 vagões em tráfego.
30.000 vagões em tráfego.
A análise histórica desenvolvida pelo DNIT (2008) destaca-se alguns fatos A análise histórica desenvolvida pelo DNIT (2008) destaca-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como:
tais como: a)
a) Introdução da tração Introdução da tração elétrica, em 1930, parelétrica, em 1930, para substituir, em determinadosa substituir, em determinados,, trechos a tração a vapor;
