Universidade de Trás-Os-Montes e Alto Douro
AVALIAÇÃO DA INTEGRAÇÃO DO AMBIENTE CONSTRUÍDO E
MOBILIDADE PEDONAL EM CIDADES DE MÉDIA DIMENSÃO COM
RECURSO A MODELOS DE EQUAÇÕES ESTRUTURAIS
Dissertação de mestrado em Engenharia Civil
SANDRINA RAQUEL GONÇALVES MATOS
Orientador: Prof. Dr. Ricardo Jorge e Silva Bento
Coorientadora: Prof. Dra. Elisete Maria Rodrigues Correia
Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro
Escola de Ciências e Tecnologias
AVALIAÇÃO DA INTEGRAÇÃO DO AMBIENTE CONSTRUÍDO E
MOBILIDADE PEDONAL EM CIDADES DE MÉDIA DIMENSÃO COM
RECURSO A MODELOS DE EQUAÇÕES ESTRUTURAIS
Mestranda: Sandrina Raquel Gonçalves Matos
Orientador: Professor Doutor Ricardo Jorge e Silva Bento
Coorientadora: Professora Doutora Elisete Maria Rodrigues Correia
Composição do Júri: Presidente:
- Doutora Sandra Cristina Alves Pereira da Silva Cunha, Professora Auxiliar da Escola de Ciências e Tecnologia Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro.
Vogais:
- Doutor Rui Manuel Amaro Alves, Professor Adjunto da Escola Superior de Tecnologia do Instituto Politécnico de Castelo Branco.
- Doutor Ricardo Jorge e Silva Bento, Professor Auxiliar da Escola de Ciências e Tecnologia da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro.
Dissertação para cumprimento dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Engenharia Civil, apresentada ao Departamento de Engenharias da Universidade de Trás-os-Montes e Alto Douro, realizada sob a orientação do Professor Dr. Ricardo Jorge e Silva Bento, Professor Auxiliar do Departamento de Engenharias, e coorientação da Professora Dra. Elisete Maria Rodrigues Correia, Professora Auxiliar do Departamento de Matemática, em conformidade com o Decreto-Lei n.º 216/92 de 13 de outubro. As doutrinas apresentadas são da exclusiva responsabilidade do autor.
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AGRADECIMENTOS
A realização desta dissertação de mestrado contou com importantes apoios e incentivos que, de forma direta ou indireta, reuniu condições para a sua concretização e aos quais me sinto eternamente grata.
Ao meu orientador desta dissertação, Professor Ricardo Bento e coorientadora Professora Elisete Correia, agradeço todo o apoio, dedicação, coordenação, saber, motivação e disponibilidade por me acompanharem ao longo de todas as etapas para a concretização deste trabalho.
Aos amigos e colegas que estiveram ao meu lado durante esta fase, pelo companheirismo, força e dedicação.
Às pessoas mais importantes da minha vida, os meus pais, que mesmo longe sempre estiveram por perto, por serem modelos de coragem, pelo seu apoio incondicional, incentivo e amor prestado ao longo da minha vida pessoal e académica, sem eles nada disto seria possível. Aos meus irmãos, por terem tomado o lugar como “segundos pais” e cuidarem sempre de mim, por todo o carinho e amizade, aos meus avós, cunhados, sobrinho, afilhada e restantes familiares.
Por último, e não menos importante, um agradecimento muito especial ao Carlos por todo o apoio incondicional e paciência demonstrada ao longo desta etapa, principalmente nos momentos mais difíceis.
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RESUMO
Devido ao forte crescimento e à concentração de população nas cidades, com o passar dos anos, foi-se construindo e modificando por parte do Homem o ambiente contruído de cada cidade. Em consequência, a tendência do uso de veículos motorizados tornou-se maior, sendo este meio de transporte o mais eficaz para responder às necessidades do ser humano. Para contrair o excessivo uso de veículos motorizados, houve uma necessidade de criar cidades sustentáveis, onde os modos ativos são as principais escolhas sustentáveis e ecológicas a tomar.
A maior parte dos estudos sobre padrões de mobilidade e ambiente construído focam-se em cidades de grande dimensão, no entanto neste estudo introduz-se a avaliação do ambiente construído nas cidades de média dimensão, nomeadamente a cidade de Vila Real e Castelo Branco, com caraterísticas especificas que traduzem diferentes padrões de mobilidade das cidades de grande dimensão. Muitos são os estudos que analisam a relação do ambiente construído com as escolhas modais concentrando-se apenas no local de residência dando pouca importância à avaliação do ambiente construído no local de trabalho. Na presente dissertação considera-se também o local de trabalho subjetivo à escolha do modo como nos deslocamos, podendo este ser tão importante quanto o local de residência nas nossas escolhas.
Para a avaliação do ambiente construído e acessibilidade na origem e destino da viagem foram escolhidos seis indicadores, com recurso a modelos de equações estruturais nomeadamente o software AMOS, nas duas cidades de média dimensão.
Os resultados mostram-se pouco significativos relativamente à acessibilidade no local de trabalho sobre a mobilidade pedonal. No entanto, o ambiente construído no local de trabalho assume ser importante. Deste modo as políticas de urbanização devem ter em atenção o local de trabalho, promovendo a acessibilidade multimodal e melhorar as condições de acessibilidade pedonal no território, predominantemente nos links entre o local de residência e o local de trabalho de forma a promover as deslocações pedonais.
Palavras-chave: Ambiente construído; cidades de média dimensão; local de residência/trabalho; modelos de equações estruturais.
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ABSTRACT
Due to the huge population growth and concentration of people in the cities, over the years it was building and modifying by Men the build environment of each city. Consequently, the trend of the motorized vehicles uses became bigger, being this mean of transport the most efficient to respond to the human being needs. In order to fight the excessive use of motorized vehicles, it was created the need to create sustainable cities, where the active travel is the main sustainable and ecological choice to make.
The main part of others reviews on the relationship between the built environment and travel has focused on big cities, nevertheless in this research is introduced the evaluation of built environment in the medium-sized cities, revealed by the city of Vila Real and Castelo Branco, with different standards of mobility from the big cities. Other vast majority of researches analyse the relation between built environment with travel, focused only on the residential place, whilst ignoring the influence the BE of the workplace. Therefore, on the present research it has considered the workplace, in which might be as much important as the residential place in travel behaviour.
To evaluate the built environment in the origin and destiny of the travel there were chosen six indicators, with resource of the Structural Equations Model, using AMOS, in the both medium-sized cities.
The results show non-significant related to workplace’s accessibility in terms of explaining walking behaviour. However, the workplace’s built environment assumes significantly influencing on walking. Thus, the urban policies should pay attention the workplace, promoting the multimodal accessibility and improve the conditions of the pedestrian accessibilities in the territory, mainly in the links between the residential place and workplace in order to promoting the walking activity.
Key words: built environment; medium-sized cities; residential place and workplace; structural
xiii ÍNDICE GERAL CAPÍTULO 1- INTRODUÇÃO ... 1 1.1- Enquadramento ... 1 1.2- Problemática ... 3 1.3- Questões de Investigação ... 4 1.4- Metodologia de Investigação ... 5 1.5- Estrutura da dissertação ... 6
CAPÍTULO 2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 9
2.1- Variáveis e fórmulas de cálculo ... 17
CAPITÚLO 3 – ESTUDO DE CASO: CIDADES DE MÉDIA DIMENSÃO (VILA REAL E CASTELO BRANCO) ... 21
3.1- Enquadramento Geográfico dos estudos de caso ... 21
3.2- Caraterização do Ambiente Construído ... 22
3.2.1- Complexidade Urbana ... 23
3.2.2- Índice de utilização ... 25
3.2.3- Rácio da área de influência pedonal ... 27
3.2.4- Densidade de interseções ... 29
3.2.5- Acessibilidade à paragem mais próxima ... 31
3.2.6- Declive ... 33
3.3- Dados da amostra: caraterização dos inquiridos ... 35
3.4- Caraterização socioeconómica ... 37
CAPÍTULO 4- MODELOS DE EQUAÇÕES ESTRUTURAIS ... 41
4.1- Introdução ... 41
4.2- Análise dos resultados ... 43
CAPÍTULO 5- CONCLUSÃO ... 51
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1- Localização geográfica de Vila Real e Castelo Branco ... 22
Figura 2- Delimitação da área em estudo de Vila Real e Castelo Branco ... 22
Figura 3- Representação espacial de Complexidade Urbana em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 23
Figura 4- Representação espacial do índice de utilização em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 295
Figura 5- Representação espacial do rácio da área de influência pedonal em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 297
Figura 6- Representação espacial da densidade de interseções em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 29
Figura 7- Representação espacial da acessibilidade à paragem mais próxima em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 31
Figura 8- Representação espacial do declive em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 33
Figura 9- Local de residência dos inquiridos de Vila Real ... 35
Figura 10- Local de residência dos inquiridos em Castelo Branco ... 36
Figura 11- Local de trabalho dos inquiridos em Vila Real... 36
Figura 12- Local de trabalho dos inquiridos em Castelo Branco ... 37
Figura 13- Etapas da análise de equações estruturais ... 42
Figura 14- Estimativas estandardizadas do Modelo Casa. ... 48
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ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Síntese de artigos analisados ... 15
Tabela 2- Indicadores do ambiente construído ... 16
Tabela 3- Dados da Complexidade Urbana ... 23
Tabela 4- Dados do índice de utilização ... 235
Tabela 5- Dados do rácio da área de influência pedonal ... 27
Tabela 6- Dados da densidade de interseções ... 29
Tabela 7- Dados da acessibilidade à paragem mais próxima ... 31
Tabela 8- Dados do declive ... 33
Tabela 9- Distribuição dos indicadores no local de residencial e no local de trabalho em Vila Real ... 39
Tabela 10- Distribuição dos indicadores no local de residencial e no local de trabalho em Castelo Branco ... 40
Tabela 11- Medidas descritivas das variáveis quantitativas do Modelo Casa ... 45
Tabela 12- Medidas descritivas das variáveis quantitativas do Modelo Casa-Trabalho ... 48
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ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1- Distribuição de Complexidade Urbana em Vila Real e Castelo Branco
(respetivamente) ... 24
Gráfico 2- Distribuição do índice de utilização em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 26
Gráfico 3- Distribuição do rácio de área de influência pedonal em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 28
Gráfico 4- Distribuição da densidade de interseções em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 30
Gráfico 5- Distribuição da acessibilidade à paragem mais próxima em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 32
Gráfico 6- Distribuição do Declive em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) ... 34
Gráfico 7- Percentagem do Género em Vila Real e Castelo Branco ... 37
Gráfico 8- Percentagem da idade em Vila Real e Castelo Branco ... 38
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CAPÍTULO 1- INTRODUÇÃO
1.1- Enquadramento
A mobilidade é a necessidade que o ser humano tem em se deslocar para diversas atividades no seu quotidiano, desde as obrigatórias, associadas ao trabalho, escola e necessidades de saúde, às opcionais, como lazer ou atividades sociais. As alternativas de percurso fornecidas quer pelas infraestruturas quer pelos serviços vêm condicionar as diversas atividades em que o individuo pode participar, bem como os seus padrões de mobilidade. No entanto, a todas estas deslocações, estão associados determinados custos económicos, sociais e ambientais.
Em cada deslocação que fazemos, começamos e acabamos com o andar a pé. Muitos são os fatores que nos fazem tomar decisões sobre a forma como nos movimentamos, sejam questões pessoais, o ambiente construído envolvente, a finalidade da deslocação, o contexto urbano onde nos inserimos, sejam outras questões ambientais e culturais. (Moura, Cambra, e Gonçalves 2014). Mobilidade é, portanto, um conceito de grande complexidade pela diversidade de fatores que intervêm no comportamento das deslocações de cada individuo e da sociedade em geral onde este está inserido. Para atuar nas políticas de mobilidade é necessário perceber quais são as variáveis que mais influenciam nas deslocações pedonais sobre as opções de trajeto ou mesmo na escolha do meio de transporte.
Analisando a evolução da mobilidade ao longo dos tempos, o forte acréscimo de necessidades de deslocações de pessoas e de bens registado desde meados do século XX é resultado quer do gradual melhoramento funcional das cidades, quer do forte aumento da urbanização, notavelmente distinta na Europa do pós-Guerra e em Portugal desde os anos 60.
Na definição de mobilidade sustentável emana diretamente a do desenvolvimento sustentável e das três dimensões que o definem: ambiental, social e económica. Segundo Alves e Bispo (2010) uma mobilidade será sustentável se garantir de forma eficaz e eficiente as necessidades de deslocação da população e das atividades e ao mesmo tempo garantir princípios e objetivos que decorrem do desenvolvimento sustentável no que se refere às três componentes acima referidas.
Nos dias de hoje, é necessário abordar o conceito de mobilidade numa nova perspetiva, dando continuidade aos serviços de deslocação da população, mas também visando sempre um menor impacte ambiental, económico e social. Como consequência, a mobilidade sustentável requer a elaboração de políticas de mobilidade de modo a diminuir os impactos que a mobilidade urbana
2 tem em relação à qualidade de vida das pessoas, e sendo o setor dos transportes o que mais contribui para as emissões de dióxido de carbono para o meio ambiente, é nesta componente que devem ser adotadas medidas de modo mais permanente. (BCSD Portugal, 2005).
De acordo com o Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres (IMTT, 2009), segundo o Conselho Europeu dos Ministros dos Transportes, a promoção da Mobilidade Sustentável, é conseguida através da aplicação de um conjunto de princípios de sustentabilidade nos sistemas de transportes, nomeadamente:
• Limitar as emissões e os resíduos e minimizar o impacto sobre o uso do solo e a poluição sonora, de modo a não comprometer as gerações futuras;
• Responder às necessidades básicas de acesso e desenvolvimento presentes, de modo a garantir a segurança e a saúde pública;
• Estabelecer várias soluções multimodais, de modo a desenvolver a economia e o território equilibrado.
Neste sentido, existiam vários projetos que visam potenciar a mobilidade sustentável nomeadamente o “Civilising Cities”, o “ARTISTS” – Vias urbanas de encontro à sustentabilidade, o “DANTE” – Desenho urbano contra a necessidade de viajar na Europa, o POSSUM – Cenários políticos para uma mobilidade sustentável, o “PROPOLIS” – Planeamento e investigação em usos do solo e transporte em vista de aumento da mobilidade sustentável, o “PROSPECTS” – Procedimentos para recomendação de planeamento de sistemas de transportes urbanos otimizado, entre outros projetos.
O ambiente construído, veio ao longo dos anos influenciar o modo como nos deslocamos. Devido à dispersão das cidades e ao modo como estas foram modificadas por parte do Homem, o andar a pé, deixou de ser um dos meios mais usuais de deslocação, passando a dominar o uso de transporte individual motorizado, apresentando-se muitas vezes como o meio mais eficaz para responder às necessidades de deslocação da população.
Desde 1970 vários investigadores têm-se focado mais nos estudos do impacto na mobilidade dos usos do solo e as relações com o ambiente construído (Comendador, López-lambas e Monzón 2014), reagindo à crescente pressão negativa sobre o meio ambiente de um número elevado de veículos a circular. Para além dos problemas ambientais, o grande uso de automóveis trouxe igualmente problemas associados à saúde.
3 Como exemplo de estratégias de Mobilidade Sustentável, o Plano de Promoção da Bicicleta e Outros Modos Suaves desenvolvido entre 2013 a 2020 em Portugal dedica-se a um plano de promoção de meios de transporte mais sustentáveis, combinando o desenvolvimento económico das cidades e vilas e a acessibilidade com a melhoria da qualidade de vida, questões mais ecológicas e diminuição da dependência de fontes de energia esgotáveis.
Segundo este plano do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT, 2012), em Portugal 52,9% da população utiliza o automóvel, sendo este o meio de transporte mais utilizado, encontrando-se assim a nível dos padrões da União Europeia. Em contrapartida, nas deslocações usando modos suaves, as deslocações a pé registavam em 2010 um peso de 17,7%, valor superior ao valor da União Europeia, enquanto que as deslocações em bicicleta têm um peso de 1,6%, bem distante da realidade europeia (7,4%), mas comparando com os grandes utilizadores de bicicleta, Hungria (19,1%), Dinamarca (19%), Suécia (17,1%), entre outros países, o panorama nacional é ainda menos animador. Este plano visa conseguir valores mais aceitáveis, apesar de existir um desincentivo por parte da população causado pelas dificuldades bem presentes nas cidades portuguesas: dispersão urbana, segregação dos usos do solo, estruturas urbanas inadequadas e inseguras.
1.2- Problemática
A relação entre as características do ambiente construído e a mobilidade dos habitantes tem sido largamente estudada, procurando-se identificar quais os fatores que mais influenciam as opções modais das populações urbanas nas suas deslocações pendulares. No entanto, esta investigação tem sido abordada sobretudo em contextos metropolitanos, ou em grandes cidades, estando pouco estudada esta relação em cidades de média dimensão, que no caso português correspondem a cerca de 121 cidades, nas quais reside cerca de 17% da população portuguesa. (Vale et al., 2015)
O conceito de cidade média varia de país para país, no entanto, à escala nacional e regional, os valores no caso de Portugal, variam entre 20 e 100 mil habitantes (Costa, 2000). A dimensão demográfica das cidades é uma das bases para estabelecer a hierarquia urbana. Esta variedade de valores traduz-se em diferentes funcionalidades desempenhadas nos sistemas urbanos e
4 regionais e torna ineficazes os critérios que relacionam a dimensão das cidades com as funções desempenhadas.
As cidades de média dimensão têm normalmente vantagem em relação às grandes cidades no que toca a problemas de poluição, congestionamento, custos elevados de habitação, entre outras problemáticas. No entanto, apresentam normalmente uma forte dependência do automóvel, isto, por vezes devido à pouca oferta de transportes públicos, criado pela separação das funções de residência, trabalho e lazer, gerando maiores distâncias a percorrer e menores acessibilidades (Moreira, 2008).
O projeto InLUT – Integration of Land Use and Transport in Medium-Sized Cities, é um projeto de investigação, no domínio do Uso do Solo e dos Transportes, gerido por quatro centros de investigação portugueses, desenvolvendo quatro novos conceitos: escala de análises em cidades médias; abordagem de novas variáveis; estudo inovador neste contexto em Portugal e a comparação de resultados entre os casos de estudo em Portugal e outras realidades internacionais. Foram aplicadas as mesmas metodologias em 4 cidades de média dimensão, Castelo Branco, Santarém, Vila Real e Faro de modo a procurar especificidades que irão suportar novos estudos a realizar no futuro.
Dando assim sequência aos trabalhos desenvolvidos no âmbito do projeto InLUT – Integration of Land Use and Transport in Medium-Sized Cities, importa agora explorar os dados obtidos nos levantamentos de campo e nos inquéritos à mobilidade realizados, de modo a perceber-se quais os principais fatores influenciadores da mobilidade e acessibilidade ativa das populações nestes contextos urbanos.
Normalmente, apenas se observa e analisa o ambiente construído do local de residência, mas nesta dissertação pretende-se também alargar o estudo ao ambiente construído no local de trabalho/estudo. As condições de acessibilidade ativa no local de destino terão também a sua contribuição para o comportamento das escolhas modais. (Vale e Pereira, 2016)
1.3- Questões de Investigação
As cidades de grande dimensão têm padrões de mobilidade específicos, diferentes dos das cidades médias. A nível de padrões de mobilidade, as cidades de média dimensão apresentam uma forte dependência do automóvel, pela baixa oferta de transportes públicos, diferente do
5 caso das cidades de grande dimensão. É preciso assim, perceber as diferentes medidas de atuação dirigidas à promoção de padrões de mobilidade urbana eficazes e eficientes interagindo o planeamento da mobilidade com a integração do planeamento de usos do solo, de modo a perceber as diferenças entre cidades de grande dimensão e tentar ver se o mesmo se verifica para as de média dimensão.
A utilização de indicadores é um fator essencial para alcançar os conteúdos presentes na realidade de cada cidade. Deste modo, é importante estudar quais as dimensões do ambiente construído que mais se destacam, de que modo é que influenciam as escolhas modais, de forma a alcançar melhorias das condições de sustentabilidade e gestão urbana.
Introduz-se nesta dissertação a inovação de se considerar a caracterização dos usos do solo e do ambiente construído, tanto os locais de residência (origem), normalmente considerados na literatura sobre esta temática, mas também nos locais de trabalho (destino), por se entender que estes poderão ter um efeito igualmente determinante na escolha modal das deslocações pendulares.
1.4- Metodologia de Investigação
Para a realização do cumprimento dos objetivos acima mencionados, inicialmente foi feita uma revisão bibliográfica relacionada com o tema em estudo, principalmente focando a integração do ambiente construído e mobilidade pedonal em cidades de média dimensão. O objetivo desta revisão é identificar quais as principais dimensões de caraterização do ambiente construído que permitam analisar posteriormente a sua relação com os padrões de mobilidade, bem como identificar as principais variáveis que permitam a caraterização dessas dimensões de análise do ambiente construído.
Tendo por base as dimensões e respetivas variáveis resultantes da revisão bibliográfica, procurou-se analisar a informação produzida no âmbito do projeto InLUT e classificar quais os indicadores produzidos que melhor se ajustam ao processo de caraterização do ambiente construído.
Com efeito, no âmbito do projeto InLUT, foram desenvolvidos trabalhos de campo, nomeadamente inquéritos à população em quatro cidades de média dimensão (Castelo Branco, Santarém, Vila Real e Faro) e foram ainda efetuados levantamentos de campo, posteriormente
6 estruturados em bases de dados geográficas comuns a todas as cidades que permitiram desenvolver um Sistema de Informação Geográfica (SIG) capaz de suportar, quer a caraterização urbanística das cidades em estudo, quer o cálculo de um conjunto de indicadores de caraterização do ambiente construído nestas cidades, tendo-se para o efeito, desenvolvido metodologias específicas de geoprocessamento e análise espacial.
Introduz-se assim nesta dissertação, o desafio de explorar e analisar os dados recolhidos nos levantamentos de campo, os indicadores produzidos de caraterização do ambiente construído e os inquéritos à mobilidade da população na sequência deste mesmo projeto, considerando a caraterização dos usos do solo e do ambiente construído, tanto nos locais de residência como nos locais de trabalho, por se entender que estes poderão ter um efeito determinante na escolha do modo como as deslocações pendulares são escolhidas por parte das populações dessas cidades.
Para este efeito, foram utilizados os dados de levantamento do âmbito do projeto InLut e os indicadores de ambiente construído também aí definidos e produzidos, de modo a caraterizar as cidades de Vila Real e Castelo Branco do ponto de vista do ambiente construído, elaborando para o efeito um conjunto de mapas temáticos, permitindo assim uma análise da distribuição espacial dos resultados dos indicadores, bem como medidas descritivas associada a esses indicadores do ambiente construído e modelos de análise da relação entre as variáveis estudadas.
Desenvolveu-se uma metodologia para a caraterização das cidades em estudo recorrendo às ferramentas SIG, baseando-se nos indicadores selecionados para a caraterização do ambiente construído, bem como uma análise estatística dos resultados obtidos por parte dos inquéritos aos padrões de mobilidade. Utilizaram-se modelos de equações estruturais (SEM) de modo a relacionar as variáveis do ambiente construído da origem e destino da viagem através do software AMOS.
1.5- Estrutura da dissertação
A presente dissertação divide-se em 5 capítulos.
No primeiro capítulo encontra-se o enquadramento do tema desenvolvido, a problemática, as questões e metodologia de investigação e a presente estrutura da dissertação.
7 O segundo capítulo diz respeito à revisão bibliográfica, à avaliação do ambiente construído ao longo do tempo e nas diferentes cidades do mundo.
O terceiro capítulo consiste no estudo de caso das cidades de média dimensão de Vila Real e Castelo Branco, bem como a sua caraterização, os dados da amostra e caraterização dos inquiridos e a análise do ambiente construído nessas duas cidades.
No quarto capítulo são introduzidos os modelos de equações estruturais e uma abordagem e discussão de resultados.
O quinto capitulo, inclui uma síntese das conclusões que o desenvolvimento do estudo permitiu adquirir.
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CAPÍTULO 2- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O ambiente construído no contexto urbano é todo o processo de modificação do espaço físico pelo Homem, que proporciona um cenário para as atividades diárias, combinando elementos físicos para viver, trabalhar ou como forma de lazer, podendo ser desde edificações, áreas verdes, sistemas de transportes, parques ou até à inclusão de infraestruturas.
Desde sempre caminhar é uma das maneiras mais sustentáveis de nos deslocarmos. Contudo, ao longo dos anos, o ambiente construído pelo Homem veio influenciar a maneira como nos deslocamos, deixando assim de ser menos comum, andar a pé, como solução para o dia-a-dia, fazendo com que haja uma propensão para o uso de outros modos de transporte, devido não só por as cidades serem grandes, bem como por estarem em constante dispersão, o que causa uma maior dependência ao uso do automóvel. No entanto, os estudos realizados no âmbito de relação entre ambiente construído e mobilidade estão mais focados na origem e nas áreas à sua volta, isto é, no local de residência, estando limitado o estudo do ambiente construído no destinatário local de trabalho/escola. (Vale e Pereira, 2016)
Segundo Cervero e Ewing (2010), existem mais de 200 estudos sobre a relação ambiente construído/padrões de mobilidade, incluindo os de Boarnet e Crane (2001); Cao, Mokhtarian e Handy (2009) , Cervero (2002); Cervero e Kockelman (1997); Crane (1996), Kockelman (1997), Zhang (2004), que procuram explicar o porquê do ambiente construído influenciar na escolha do modo como nos deslocamos analisando para o efeito elementos económicos e comportamentais.
Foram realizados inquéritos à população de uma determinada área na cidade de São Francisco, nos Estados Unidos da América, por Cervero e Kockelman (1997), analisando o ambiente construído e a sua relação com padrões de mobilidade, como determinante nos modos pendulares, introduzindo três dimensões, conhecidas como “os três Ds”: densidade, diversidade e desenho urbano, completando mais tarde com mais duas dimensões, nomeadamente a acessibilidade ao destino e a distância aos transportes públicos. Um sexto D, gestão da procura, incluindo oferta de estacionamento e custos, foi acrescentado por outros estudos. Por fim, não estando relacionado diretamente com o ambiente construído, em estudos posteriores foi acrescentada uma sétima dimensão, a topografia (Cervero e Ewing, 2010).
10 Segundo Cervero e Ewing (2010) densidade é sempre medida como variável de interesse por unidade de área, podendo a área ser líquida ou bruta, e a variável de interesse podendo ser população, quantidade de habitações, emprego, área de superfície dos edifícios, entre outros. População e emprego poderá por vezes ser somada de modo a ser resultante de uma densidade mais global por unidade de área.
A Diversidade é sempre medida mediante o uso do solo, usando o índice de entropia, numa determinada área, área de superfície ou emprego, onde os resultados mais baixos indicam um uso do solo mais restrito e os valores mais altos, um uso do solo mais diverso.
A Densidade inclui a estrutura viária numa determinada área, dependendo da rede viária, da conetividade das ruas, passeios comuns entre quarteirões, número de cruzamentos pedestres, ruas com árvores, ou outras variáveis que diferenciem o ambiente de orientação pedestre do auto-orientado.
A acessibilidade ao destino mede a facilidade de acesso ao destino da viagem, em que segundo Cervero e Ewing (2010) em alguns estudos fazem essa medição através da acessibilidade da distância ao centro urbano, e em outros estudos consiste no tempo de viagem de acordo com o número de postos de trabalho ou outras funções existentes numa determinada zona.
Por fim, a acessibilidade ao transporte público, de acordo com a bibliografia consultada pode ser calculada: a distância média ao conjunto da paragem mais próxima, ou a densidade de horários disponíveis na área de influência ou a densidade de paragens de transporte público por unidade de área.
Feng (2016) examinou na China, na cidade de Nanjing, a relação do ambiente construído com o comportamento dos habitantes ou comportamento da viagem, mediante três varáveis: a origem e destino da viajem, as caraterísticas das vias e as características da área envolvente às origens e aos destinos das viagens. Ao analisar os indicadores do ambiente construído, o autor separou as componentes da área de vizinhança e da área da rua e compararam a influência das diferentes caraterísticas do ambiente construído, no uso dos modos ativos.
Neste estudo, a unidade de análise é um círculo do qual o centro é o centróide de TAZ (traffic analysis zone), este círculo consiste na zona de análise de trafego, onde o raio é de 1000 m, pelo qual é usado geralmente como a distância limiar dos modos ativos.
11 Nas caraterísticas da área de vizinhança para medição da densidade, o autor usa a densidade populacional como variável; desenho urbano, medido através da distância à/ao área verde/espaço aberto mais próxima(o); na diversidade medindo a diversidade do uso do solo através do Índice de Entropia, calculada da seguinte maneira:
Índice de Entropia (s) = ∑ [𝑃𝑗𝑘 × ln(𝑃𝑗𝑘)] ln(𝐽) 𝑗
Onde:
j – tipo de uso do solo (j=1, 2, 3 …) k – TAZ da cidade de Nanjing
𝑃𝑗𝑘 – Proporção do uso do solo j no TAZ (análise da zona de viagem)
No caso das caraterísticas da rua, na densidade o autor usou a variável densidade de passadeiras; na diversidade mediu a percentagem de ruas com separação de ciclovia e a percentagem de ruas com passeios; já no caso do desenho urbano, mede através da percentagem de ruas com estacionamento proibido e o afastamento dos edifícios face à vista (passeios).
O autor concluiu que as caraterísticas e forma da rede de circulação têm mais influência nos modos ativos do que as caraterísticas da área de influência na origem ou no destino, havendo no geral, nas próprias caraterísticas das cidades chinesas, uma grande diferença na qualidade dos espaços urbanos e nas condições pedonais e uma grande diferença na densidade e uso do solo e grande nível de diversidade de uso do solo, relativamente às cidades ocidentais.
Sun, Lin e Li (2012), em Hong Kong, de modo a reduzir os efeitos negativos pelo forte crescimento populacional, nomeadamente o congestionamento do tráfego automóvel e as consequentes alterações climáticas, estudaram o efeito do ambiente construído em relação ao modo como as pessoas se deslocam a pé, de modo a induzir na população modos ativos de deslocação.
Os autores analisaram as dimensões de topografia, desenho urbano e acessibilidade aos destinos e aos transportes públicos, referindo que a influência do ambiente construído no modo como as pessoas se deslocam a pé é diferente da influência do ambiente construído no uso de automóvel, assim como os fatores psicossociais têm mais importância no andar a pé do que no uso de
12 automóvel. Utilizaram como caso de estudo, uma área com grandes inclinações onde limita a acessibilidade ao andar a pé e ao uso de veículos não motorizados.
Na acessibilidade aos destinos, calcularam a acessibilidade de cada edifício aos espaços abertos da seguinte maneira:
Acessibilidade de cada edifício aos espaços abertos:
(Ai) = ∑ (𝑠𝑖𝑧𝑒𝑜𝑓𝑃𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒𝑗 ∗ 𝑒 −𝛽 ∗ 𝑇𝑟𝑎𝑣𝑒𝑙𝐶𝑜𝑠𝑡 𝑖𝑗) 𝑚 𝑗=1 ∑𝑛𝑗=1𝑆𝑖𝑧𝑒𝑜𝑓𝑃𝑢𝑏𝑙𝑖𝑐𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒𝑗 Onde:
sizeofPublicspacej– tamanho do espaço público j
TravelCost ij– Custo da viagem entre o edifício i e espaço público j n= 1, 2,…31 representa o número de espaços abertos;
m – número de espaços públicos acessíveis com um determinado tempo fixo (por exemplo: 5 minutos),
m≤n
Concluíram que o comportamento da viagem pode ser influenciado diretamente através da mudança do uso do solo ou indiretamente devido à alteração da rede de transportes com a mudança do uso do solo, e que as escolhas modais de transporte são influenciadas pelos custos/tempo da viagem devida à baixa acessibilidade naquela zona. Em distâncias mais curtas a população escolhe o andar a pé como meio de transporte.
Kuzmyak, Walters, Hu, Espie e Kim (2012) tiveram como caso de estudo uma área do Sul da Califórnia, onde analisaram a influência das caraterísticas do ambiente construído do destino da viagem trabalho/escola influência no comportamento da escolha dos modos como os habitantes se deslocam. Mediram as diferentes variáveis do ambiente construído, tais como densidade, diversidade de usos do solo, desenho urbano, acessibilidade a transporte público e acessibilidade regional.
Os autores concluíram que quando examinam o ambiente construído nas principais atratividades da cidade (local de trabalho, shopping, escolas), este tinha influência no número de viagens e km percorridos pelo transporte motorizado, através dos indicadores de densidade
13 de emprego, do balanço populacional/trabalho, do desenho urbano da componente da estrutura viária e conetividade, e do número de acessibilidade regional do centro da cidade.
Muitos estudos foram feitos acerca da integração do uso do solo com o comportamento das viagens. Comendador, López-lambas e Monzón (2014), usando a cidade de Madrid como caso de estudo, analisaram a relação entre o uso do solo e o comportamento das viagens e, tal como nos estudos das cidades Norte Americanas e do Norte da Europa, utilizaram o método de Análise Fatorial. Nas suas conclusões, os autores afirmam que essa relação num país como a Espanha, nem sempre vai de encontro à realidade dos outros países. Como explicação para tal fato, afirmam que isso acontece devido não só ao uso de diferentes métodos de análise estatísticos, mas também devido ao uso de diferentes variáveis associadas ao uso do solo. Hong, Shen e Zhang (2014) de modo a mitigar as emissões de dióxido de carbono causadas pelos veículos motorizados, estudaram os fatores do ambiente construído que influenciam o transporte individual motorizado, medido pelo nº de quilómetros efetuados por habitante (VMT – vehicle miles traveled), recorrendo a regressões lineares. Os resultados mostraram que a escolha de modo de transporte está diretamente relacionada ao ambiente construído e que o uso de transporte particular está associado a uma maior flexibilidade do seu uso e menor tempo da viagem. Também concluíram que a população que vive em áreas mais densas e com maior diversidade de usos, dão menos uso ao automóvel. Os resultados empíricos mostram uma grande importância para o planeamento do uso do solo: (1) ao aumentar a densidade do uso do solo ajudará a reduzir o nº de quilómetros efetuados, tanto para viagens de motivo trabalho/estudo como de lazer; (2) planos de ordenamento dos usos do solo que tenham uma maior integração espacial de emprego e habitação podem resultar em menos viagens pendulares; (3) o incentivo a mais atividades em torno da uma determinada localização, e mais diversificadas levam à população andar mais a pé, reduzindo assim o nº de quilómetros feitos para as deslocações com fins de lazer.
Mayne et al (2013) em Sydney na Austrália, através de 5,858 inquéritos realizados no ano de 2006, numa área de 3685 km2, usaram indicadores de mobilidade pedonal de modo a descrever a sua construção e validação, nomeadamente índices de densidade residencial, densidade de interseção, diversidade do uso do solo, com e sem o rácio da área da superfície comercial. Os autores, através de correlações, observaram que entre a densidade populacional e todos os indicadores do ambiente construído com exceção do rácio da área da superfície comercial, não
14 possuem qualquer relação, mas que por sua vez os resultados dos indicadores de mobilidade pedonal têm uma grande influência com os indicadores do ambiente construído por eles estudados. No caso da densidade residencial, da diversidade do uso do solo na cidade de Sidney e da densidade de intersecção na sua região metropolitana, estes seriam consideradas as variáveis mais relevantes.
Em dez áreas metropolitanas dos Estados Unidos, Boer et al. (2007) investigaram as caraterísticas da área de influência em correlação com andar a pé. Através da medição de várias variáveis, concluíram que o andar a pé está correlacionado com o número de empresas/trabalhos na área de influência, a densidade habitacional e a percentagem de cruzamentos. Já no caso do comprimento dos quarteirões, o mesmo não se verifica, não tendo esta última variável qualquer efeito no andar a pé.
Segue-se uma tabela, Tabela 1, dividida por sete dimensões, representadas por diversas variáveis subjetivas a essas dimensões, a representação da síntese da revisão bibliográfica. As variáveis foram enquadradas nas diferentes dimensões neste estudo, de acordo com os estudos feitos pelos autores, ou caso o autor não tenha feito uma categorização das variáveis, remeteu-se de acordo ao que remeteu-seria o remeteu-seu melhor enquadramento.
15
Tabela 1 - Síntese de artigos analisados Artigo Diversidade Densidade Desenho Urbano Acessibilidade aos
destinos Acessibilidade ao TP Conetividade Topografia Boer et al., (2007) Diversidade do uso do solo. Densidade
habitacional. Comprimento dos blocos.
Conetividade das ruas. Kuzmyak et al., (2012) Diversidade do uso do solo: Entropia e de dissimulação. Área total urbanizada; Habitantes e número de habitações; emprego bruto e
líquido por área urbana.
Densidade de eixos viários; Densidade de interseções
viárias.
Acessibilidade a um conjunto de funções urbanas, incluindo outras habitações, emprego,
comércio, serviços, entretenimento, etc. Número de estações e paragens – distância a pé. Sun et al., (2012)
Acessibilidade de cada edifício aos espaços abertos.
Inclinação do terreno.
Mayne et al., (2013)
Diversidade do uso solo: Entropia.
Densidade residencial.
Densidade de interseções; Área de construção destinada
ao comércio/ área total de construção. Hong et al., (2014) Densidade residencial; Densidade no local de trabalho; Diversidade de Usos do Solo: (Entropia); Densidade de interseções. Distância ao CBD (centro urbano). Comenda dor et al., (2014) Densidade Populacional; Densidade populacional; Densidade de Emprego; Densidade de ruas. Acessibilidade ao trabalho ou concentração ao trabalho; Acessibilidade ao centro urbano. Feng, (2016) Diversidade de uso do solo: Entropia. . Densidade populacional; Densidade de passadeiras.
% de ruas com separação de ciclovias;
% de ruas com passeios; % de ruas com estacionamento
proibido;
Afastamento dos edifícios face à via.
Distância ao espaço verde/espaço aberto mais
16 É possível verificar que diferentes autores usam uma diversidade de variáveis para analisar o ambiente construído em relação aos padrões de mobilidade no comportamento das viagens, e que todos eles se focam em cidades de grande dimensão e não em cidades de média dimensão, como o caso da presente dissertação.
Todavia, existe uma relação entre as variáveis usadas por parte dos autores. Na diversidade vários autores utilizaram a variável densidade do uso do solo, calculado através do índice de entropia; na dimensão densidade, as variáveis mais utilizadas foram as da densidade habitacional e populacional; no desenho urbano não há grande semelhança de variáveis utilizadas; na acessibilidade aos destinos, existe uma variável comum utilizada por dois autores, a conetividade das ruas; a acessibilidade aos transportes públicos e conetividade não foram dimensões utilizadas pela maior parte dos autores e por fim, a topografia, dimensão que pode influenciar significativamente na maneira como nos deslocamos, porque por exemplo numa cidade de grandes declives nos modos ativos, andar a pé ou de bicicleta, não serão a melhor escolha por parte da população em relação a uma cidade mais plana.
Na presente dissertação, foi desenvolvido um estudo, de modo a avaliar quais as variáveis que mais influenciam o modo de deslocação pedonal da população das cidades de média dimensão de Vila Real e Castelo Branco de acordo com a origem e destino da viagem.
De maneira a analisar quais as variáveis que influenciam na escolha da mobilidade da população, de acordo com dois contextos distintos, as origens (casa) e os destinos (trabalho ou escola), foram selecionados 6 indicadores mais representativos de cada um dos conjuntos de indicadores. Neste estudo, através da revisão bibliográfica analisada e dando seguimento ao Projeto InLut, neste caso focado as cidades de média dimensão, o ambiente construído terá como medição os indicadores representados na Tabela 2. Na tabela estão representados os indicadores do ambiente construído, definindo uma variável para cada dimensão para análise posterior do estudo de caso das cidades de média dimensão de Vila Real e Castelo Branco.
Ambiente construído
Dimensão Indicadores
Diversidade Complexidade Urbana
Densidade Índice de utilização
Desenho Urbano Rácio da área de influência pedonal
Conetividade Densidade de interseções
Acessibilidade aos transportes públicos Acessibilidade à paragem mais próxima
Topografia Declive
17
2.1- Variáveis e fórmulas de cálculo
Segue-se a descrição de cada uma das variáveis escolhidas bem como objetivos e fórmulas de cálculo de cada uma delas. Estas fórmulas foram desenvolvidas e criadas pelo Projeto InLut, através de ferramentas de cálculo automatizado para os indicadores, alguns deles para a área de influência de cada edifício (Floating Catchment Area- medida através duma circunferência, com raio de 500 metros, em torno do edifício como referência) e outros ao nível da área homogénea (separação de áreas com o mesmo propósito, mesmo tipo de serviços: residencial, serviços de comércio, hospital, universidade, entre outros). O desenvolvimento destas tarefas não pôde ser realizado com base em informação disponível no sistema estatístico nacional e exigiu a recolha de informação in loco através de levantamentos de campo e de lançamento de inquéritos à população e da construção de SIG em cada cidade, sendo georreferenciados os usos do solo e os inquéritos realizados, ao nível do edifício.
• Complexidade Urbana
Tem como objetivo analisar a diversidade de usos existentes na área de estudo, tendo como escala de análise a área homogénea (separação de áreas com o mesmo propósito, mesmo tipo de serviços: residencial, serviços de comércio, hospital, universidade, entre outros) e a área de influência do ponto, onde o índice de complexidade é ≥ 0. A complexidade urbana, determinada tendo em conta os usos das frações dos edifícios permite-nos ter uma muito melhor leitura da diversidade de usos urbanos na envolvente do local de residência e de trabalho do indivíduo. Uma maior Complexidade Urbana traduz-se num solo mais diversificado.
Fórmula de Cálculo= 1 ∗ ∑𝑛𝑖=1𝑃𝑖 𝑙𝑜𝑔2 𝑃𝑖 Onde,
𝑃𝑖 =𝑁𝑖
𝑁 é a abundância relativa de cada categoria
Ni é o número de usos do solo da categoria “i” “N” é o número total usos do solo.
• Índice de utilização
O objetivo do índice de utilização é analisar intensidade de ocupação do solo na área em estudo, tendo a área de influência do ponto como escala de análise. Permite-nos identificar se estamos em presença de uma área de alta, média ou baixa densidade construtiva, sabendo que nas áreas
18 de muito baixa densidade estão normalmente associadas à monofuncionalidade habitacional e em valores mais próximos de 0.
Fórmula de Cálculo= Área bruta de construção Superfície de análise
Onde,
Área de construção = Área implantação do edifício * N.º de pisos
• Rácio da área de influência pedonal
Relativamente ao rácio da área pedonal na área de influência, este tem como objetivo analisar o rácio entre a área alcançada medida em linha reta e a área medida na rede, tendo a área de influência do ponto como escala de análise. O cálculo da área em rede é feito através da ferramenta do ArcGis “service area” com opção “detailed” para a definição dos polígonos e a área medida em linha reta é feita com base na fórmula da área do círculo, 𝐴 = 𝜋𝑟2. O índice varia entre valores de 0 a 1.
Fórmula de Cálculo= Área de influência medida na rede Área de influência medida em linha reta
• Densidade de interseções
Este indicador tem como objetivo identificar a quantidade de interseções com três ou mais arcos na área de intervenção, tendo a cidade como escala de análise. Para cálculo do índice considera-se as interconsidera-seções do tipo a) e b) e excetua-considera-se as do tipo c).
Fórmula de Cálculo= Nº de interseções Superfície de análise
Onde,
N.º de interseções = N.º de interseções com 3 ou mais arcos
a)
19 • Acessibilidade à paragem mais próxima
Este indicador tem como objetivo avaliar a proximidade do transporte público através da área de influência do ponto.
Fórmula de Cálculo: Distância à paragem mais próxima em metros.
• Declive
O declive tem como objetivo identificar as caraterísticas morfológicas, tendo a área de influência do ponto e a área homogénea, como escala de análise. As classes de declive são de 2% a 12%, mas só de calcula a área com declive >8%. O limiar de 8% é o limiar máximo no qual se considera possível andar a pé servindo este indicador para referenciar quais as áreas nas quais o andar
a pé pode ser realizado com o mínimo de esforço. Permite determinar as zonas com declive mais
acentuado.
Fórmula de Cálculo= Áreas com declive>8%∑ Área total
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CAPITÚLO 3 – ESTUDO DE CASO: CIDADES DE MÉDIA DIMENSÃO
(VILA REAL E CASTELO BRANCO)
Neste capítulo será apresentado, de acordo com as duas cidades de média dimensão, o enquadramento geográfico, a sua caraterização segundo as dimensões do ambiente construído e acessibilidade, a caraterização da amostra e caracterização socioeconómica dos inquiridos.
3.1- Enquadramento Geográfico dos estudos de caso
Localizada a nordeste da região norte, a cidade de Vila Real tem cerca de 27 735 habitantes. (Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Norte, 2015) A cidade está dividida por 20 freguesias que no seu total atingem uma área de 378,80 km2 e com um número total de edifícios de cerca de 5780 para este estudo. É uma cidade inserida na serra do Marão, desenvolvida entre as margens do rio Corgo.
Ao contrário de Vila Real, a cidade de Castelo Branco está numa localização mais central de Portugal, na beira interior sul. A cidade tem cerca de 34 278 habitantes (Fonte: INE, Anuário Estatístico da Região Centro, 2015), com 1 438, 19 km2 de área e com um número total de edifícios de 6272 para este estudo. Na Figura 1, está representada a localização geográfica de Vila Real e Castelo Branco no mapa de Portugal.
22 Na Figura 2, encontra-se a delimitação da área em estudo de Vila Real na sua totalidade, correspondendo a um valor de 950.6 ha, e no caso de Castelo Branco, com um valor de 1604 ha.
3.2- Caraterização do Ambiente Construído
Apresentam-se neste ponto os mapas e histogramas de cada uma das cidades, relativamente aos indicadores e dimensões da área delimitada. O desenvolvimento desta tarefa foi realizado com base na recolha de informação in loco através dos levantamentos em campo e de inquéritos realizados à população e posterior construção de um SIG em cada cidade. Os mapas foram criados no âmbito deste estudo, mas com uma base de dados feita pelo Projeto InLut.
Para os seguintes mapas considerar para Vila Real de acordo com (1) Lordelo, (2) Folhadela, (3) centro histórico, (4) Abambres, (5) Timpeira, (6) Bairro de Nossa Senhora dos Prazeres, (7) Bairro Dr. Sá Carneiro, (8) Adoufe.
Considerar para Castelo Branco de acordo com (1) centro histórico, (2) centro comercial, (3) Instituto Politécnico de Castelo Branco, (4) zona industrial.
23
3.2.1- Complexidade Urbana
Mínimo Máximo Média Desvio
Padrão Unidade Vila Re al 0 2,6 1,8 0,6 Cast elo B ran co 0 2,5 1,8 0,4 Índice
Tabela 3- Dados da Complexidade Urbana 3 1 4 2 8 3 1 6 4 5 2 7
Figura 3- Representação espacial de Complexidade Urbana de Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
24 No que respeita à complexidade urbana em Vila Real, através da Figura 3, podemos verificar que é maior na zona do centro histórico (3), nos bairros (6) e (7), e menor na zona da Universidade em Folhadela (2) e numa pequena parte de Lordelo (1), notando-se uma grande diversidade na maioria de toda a área estudada.
No caso de Castelo Branco, Figura 3, tanto na zona industrial (4) como a do centro da cidade (1) destacam-se de forma positiva por garantirem valores de elevada complexidade urbana, estando a cidade em grande parte com valores superiores de complexidade urbana em toda a área. Apenas uma pequena área localizada nos arredores do Parque Urbano de Castelo Branco está com baixo índice de complexidade urbana (funcional), sendo menos diversa.
Comparando as duas cidades, na Diversidade, o indicador complexidade urbana é relativamente igual para cada uma das cidades, não existindo diferença muito significativa, o que mostra que tanto na cidade de Vila Real como de Castelo Branco têm valores relativamente altos de complexidade urbana. Como de esperar, demonstra áreas com usos muito diversificados especialmente mais próximos dos centros de cidade, sendo um fator convidativo às deslocações a pé e menos diversificados nos locais de periferia.
Gráfico 9- Distribuição de Complexidade Urbana em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
0 100 200 300 400 500 0,01 0,22 0,43 0,64 0,85 1,06 1,27 1,48 1,69 1,9 2,11 2,32 2,53 2,74 N .º d e E d ifí ci o s Complexidade Urbana 0 100 200 300 400 500 0,01 0,22 0,43 0,64 0,85 1,06 1,27 1,48 1,69 1,9 2,11 2,32 2,53 2,74 N .º d e E d ifí ci o s Complexidade Urbana
25
3.2.2- Índice de utilização
Mínimo Máximo Média Desvio
Padrão Unidade Vila Re al 0 1,7 0,5 0,3 Cast elo B ran co 0 1,1 0,6 0,3 Índice
Tabela 4- Dados do índice de utilização 3 1 4 2 8 3 1 6 4 5 7 2
Figura 4- Representação espacial do índice de utilização de Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
26 Na cidade de Vila Real através da Figura 4, podemos observar que o índice de utilização é relativamente baixo em toda a periferia da cidade e alto em apenas alguma pequena área no centro da cidade (3), o que podemos concluir que a cidade em si é caraterizada pela baixa intensidade de ocupação do solo. O centro histórico é o local onde a densidade é maior, ou seja, áreas com maior quantidade de construção antiga, com maior concentração de população residente e menos espaço público.
No caso de Castelo Branco, na Figura 4, no indicador índice de utilização verificamos que existe uma grande variação em toda a cidade, sendo que no centro da cidade (1) existem valores de índice de utilização mais altos. Em contraste, na zona industrial (4), o índice de utilização é muito baixo, como esperado por este ter níveis de construção mais dispersas.
Na densidade, o índice de utilização é relativamente maior na cidade de Castelo Branco em comparação com Vila Real o que pode comprovar que esta cidade tem uma maior ocupação do solo em toda a área em estudo. Nos dois casos se verifica que o índice de utilização é maior junto a áreas de atividades especificas, como por exemplo nos centros históricos bem como no shopping, no caso de Vila Real. No entanto, quanto mais afastado estiver o centro urbano menor é o valor do índice de utilização e concentração de habitação.
Gráfico 18- Distribuição do índice de utilização em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
0 25 50 75 100 125 150 0,02 0,16 0,3 0,44 0,58 0,72 0,86 1 1,14 1,28 1,42 1,56 1,7 N .º d e E d ifí ci o s Índice de utilização 0 25 50 75 100 125 150 0,02 0,16 0,3 0,44 0,58 0,72 0,86 1 1,14 1,28 1,42 1,56 1,7 N .º d e E d ifí ci o s Índice de utilização
27
3.2.3- Rácio da área de influência pedonal
Mínimo Máximo Média Desvio
Padrão Unidade Vila Re al 0,06 0,66 0,38 0,12 Cast elo B ran co 0,1 6,8 0,5 0,1 Índice
Tabela 5- Dados do rácio da área de influência pedonal 3 1
4 2
Figura 5- Representação espacial do rácio da área de influência pedonal de Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
28 De acordo com a Figura 5, é possível observar que Vila Real não apresenta valores elevados de rácio da área de influência pedonal, revelando assim uma distribuição homogénea por toda a cidade.
Em toda a área de estudo de Castelo Branco, o indicador rácio de área de influência pedonal é relativamente alto em alguma área da zona industrial (4) e no centro da cidade (1), de acordo com a Figura 5, o que mostra que nesta cidade a distância que se alcança a pé ao longo da rede é igual à distância euclidiana, linha reta, o que facilita a população chegar ao destino em qualquer parte da cidade.
Comparando as duas cidades, é possível concluir que a cidade de Castelo Branco apresenta valores mais elevados em relação a Vila Real, ou seja, relativamente à mobilidade pedonal, a cidade de Castelo Branco tem pontos a seu favor. Maior rácio de influência pedonal, maior acessibilidade ao destino.
Gráfico 20- Distribuição do rácio de área de influência pedonal em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) 0 25 50 75 100 125 150 175 200 0,02 0,07 0,12 0,17 0,22 0,27 0,32 0,37 0,42 0,47 0,52 0,57 0,62 0,67 N .º d e E d ifí ci o s
Rácio da área de influência pedonal
0 25 50 75 100 125 150 175 200 0,02 0,07 0,12 0,17 0,22 0,27 0,32 0,37 0,42 0,47 0,52 0,57 0,62 0,67 N .º d e E d ifí ci o s
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3.2.4- Densidade de interseções
Mínimo Máximo Média Desvio
Padrão Unidade Vila Re al 0 5,8 1,6 0,9 Cast elo B ran co 0 3,9 1,7 0,9 N.º de interseções/ha
Tabela 6- Dados da densidade de interseções 3 1 4 2 8 3 1 1 6 7 4 5 2
Figura 6- Representação espacial da densidade de interseções de Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
30 Na cidade de Vila Real é possível analisar a existência de uma grande densidade de interseções na zona de Abambres (4), mas em quase todas as zonas da periferia da cidade apresenta valores muito baixos, evidenciando que nessa zona há uma menor conetividade dificultando a escolha, a quem se desloca, ficando os cidadãos com menor escolhas de percurso em relação ao destino da viagem. A cidade possui uma malha urbana com quarteirões mais largos e menos interseções entre eles. Todavia, uma menor densidade de interseções permite que os atravessamentos sejam mais curtos de modo a que seja mais fácil chegar aos destinos pretendidos.
No indicador densidade de interseções, em Castelo Branco, é possível analisar que na zona industrial (4) há um menor número de interseções, ao contrário do centro da cidade (1) e do Instituto Politécnico (3) que logicamente o número de interseções é maior devido ao fato de existir uma maior densidade de atividades e permitindo mais alternativas de percursos.
A cidade de Castelo Branco apresenta valores de uma maior densidade de interseções em relação a Vila Real, provando assim que há uma maior escolha no caminho a tomar para o destino da viagem de cada habitante facilitando assim a sua mobilidade.
Gráfico 29- Distribuição da densidade de interseções em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
0 20 40 60 80 100 0,02 0,44 0,86 1,28 1,7 2,12 2,54 2,96 3,38 3,8 4,22 4,64 5,06 5,48 N .º d e E d ifí ci o s Densidade de interseções 0 20 40 60 80 100 0,02 0,44 0,86 1,28 1,7 2,12 2,54 2,96 3,38 3,8 4,22 4,64 5,06 5,48 N .º d e E d ifí ci o s Densidade de interseções
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3.2.5- Acessibilidade à paragem mais próxima
Mínimo Máximo Média Desvio Padrão Unidade Vila Re al 0 1021,3 208,2 146,9 Cast elo B ran co 0 2357,3 227,1 187,1 Metros
Tabela 7- Dados da acessibilidade à paragem mais próxima 3 1 4 2 8 3 1 6 7 4 5 2
Figura 7- Representação espacial da acessibilidade à paragem mais próxima de Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
32 Na cidade de Vila Real, de acordo com a Figura 7, todos os pontos da cidade têm valores bons de acessibilidade à paragem mais próxima (até 200 metros), isto é, em qualquer local de residência/trabalho os cidadãos de Vila Real estão muito próximos à paragem que se encontra mais próxima. A distância média é de apenas 208,2 metros, relativamente pequena, sendo um ponto a favor para um número maior de pessoas a escolher o uso de transportes públicos como meio de transporte.
Em Castelo Branco, através da figura acima representada, os valores médios de distância à paragem mais próxima é de 227,1 metros, de apenas aproximadamente 20 metros de diferença comparada com a primeira cidade. Apesar de no centro histórico (1) exibir valores reduzidos de distância à paragem mais próxima, existem vários pontos na cidade com valores muito altos de distância à paragem mais próxima possível, com valores entre os 400 e 2400 metros. Esta situação poderá potenciar a população de Castelo Branco a escolher o veiculo motorizado em detrimento de transportes públicos.
Os valores da acessibilidade à paragem mais próxima nas duas cidades, são relativamente similares, no entanto, existem algumas discrepâncias de valores que fazem com que alguns edifícios da zona industrial atinjam valores máximos de 2400 metros na cidade de Castelo Branco.
Gráfico 38- Distribuição da acessibilidade à paragem mais próxima em Vila Real e Castelo Branco (respetivamente) 0 100 200 300 400 500 600 25 200 375 550 725 900 10 75 12 50 14 25 16 00 17 75 19 50 21 25 23 00 N .º d e E d ifí ci o s
Acessibilidade à paragem mais próxima
0 100 200 300 400 500 600 25 200 375 550 725 900 10 75 12 50 14 25 16 00 17 75 19 50 21 25 23 00 N .º d e E d ifí ci o s
33
3.2.6- Declive
Mínimo Máximo Média Desvio
Padrão Unidade Vila Re al 1,1 100 30,6 13,2 Cast elo B ran co 0 100 55,9 16,1
% da área ocupada por declive >8%
Tabela 8- Dados do declive 3 1 4 2 8 3 1 6 7 4 5 2
Figura 8- Representação espacial do declive de Vila Real e Castelo Branco (respetivamente)
34 Em relação à topografia, Vila Real apresenta valores baixos de percentagem de áreas com valores de inclinação superiores a 8%. Apenas uma pequena área a sul apresenta valores máximos de percentagem (80 a 100%). Nessa área, portanto, é onde se situa a zona mais declivosa da cidade.
No caso de Castelo Branco, podemos considerar que na maior parte da cidade, os valores estão compreendidos entre 60 a 80 % da cidade, o que nos indica que é uma cidade mais acidentada. Nos pontos contrários do centro da cidade, zona nordeste e sudoeste, a inclinação nessas áreas são maiores, não facilitando a mobilidade pedonal como escolha modal.
Castelo Branco regista valores de declive mais elevados em comparação com Vila Real, o que pode contribuir negativamente para o uso dos modos suaves nessa cidade. Vila Real pode ser considerada uma cidade com valores de declive mais razoáveis, o que torna mais atrativo para andar a pé.
3.3- Comparação de síntese das duas cidades
Fazendo uma análise geral às duas cidades é possível notar que os valores que mais sobressaem são as da dimensão do desenho urbano, onde o indicador rácio da área de influência pedonal no caso de Vila Real é significativamente mais baixo comparando com Castelo Branco. Vila Real apresenta trajetos mais curtos nas deslocações por possuírem maior retinilariedade dos percursos. No que diz respeito à acessibilidade à paragem mais próxima, também compreendem valores máximos muito diferentes nas duas realidades, sendo que o máximo é de 1021,3 metros em Vila Real e de 2357,3 metros no caso de Castelo Branco. Contudo, os valores médios de acessibilidade à paragem mais próxima rondam os 200 metros nos dois casos, o que indica uma boa acessibilidade. Na dimensão de topografia, a cidade de Vila Real regista uma média do
0 50 100 150 200 250 300 2 10 18 26 34 42 50 58 66 74 82 90 98 N .º d e E d ifí ci o s Declive 0 200 400 600 2 10 18 26 34 42 50 58 66 74 82 90 98 N .º d e E d ifí ci o s Declive
35 indicador declive bastante inferior à média da cidade de Castelo Branco, comprovando que a segunda possui mais inclinações do terreno.
3.4- Dados da amostra: caraterização dos inquiridos
Foram efetuados inquéritos à mobilidade de duas das cidades em estudo pelo projeto InLut, com a finalidade de analisar os padrões de mobilidade em cada uma das cidades. Será feita, portanto, uma análise dos dados recolhidos, focando-se principalmente os dados dentro do contexto desta dissertação.
No total foram realizados 4670 inquéritos pelo projeto InLut às quatro cidades de média dimensão, distribuídos não de forma equitativa, tendo ficado Vila Real com um total de 950 inquiridos e Castelo Branco com um total de 1076 inquiridos.
O levantamento dos elementos recolhidos foi efetuado e integrado nos SIG como polígonos, onde esses polígonos caraterizam os edifícios de local de residência ou de trabalho.
Nas Figuras 9 e 10 estão representadas as localizações espaciais do local de residência dos inquiridos nas duas cidades. No caso de Vila Real, Figura 9, encontra-se uma concentração do local de residência dos inquiridos no lado Este da área do estudo, todavia, no caso da cidade de Castelo Branco, Figura 10, o local de residência dos inquiridos localiza-se predominantemente a Noroeste. Nas duas cidades, o local de residência concentra-se nos centros (históricos) da cidade.
Figura 9- Local de residência dos inquiridos de Vila Real
Figura 65- Local de residência dos inquiridos em Castelo BrancoFigura 66- Local de residência dos inquiridos de Vila Real
