AS PRIVATIZAÇÕES NOS AÇORES: BALANÇO E PERSPETIVAS (intervenção na CCIPDL, em 2015.11.25)
Joaquim Bastos e Silva
Nesta abordagem, considero privatizações não só as transações efetuadas ao abrigo da legislação específica sobre privatizações mas também qualquer venda de ativos na posse de empresas públicas - no entendimento do Decreto-Lei n.º 133/2013 de 3 de Outubro - e, ainda, a transferência de atividades da esfera pública para o domínio privado.
Considera-se, por isso, privatização qualquer transação material pela qual é reduzida a propriedade pública (Estado, Regiões Autónomas e Autarquias Locais) de ativos empresariais.
As atividades de privatização nos países da OCDE a que pertencemos têm sido flutuantes mas com grande intensidade de 2000 a 2007 (cerca de 500 mil milhões de US$ com um pico em 2005 – 103 mil milhões, sendo metade realizadas na Alemanha, França e Itália). Portugal figura em 8º lugar, em percentagem do PIB (4,4%).
No geral, cerca de 31% das privatizações tiveram origem no sector das telecomunicações, 19% no sector dos transportes e logística - companhias aéreas, aeroportos e caminhos de ferro - 17% no desinvestimento em “utilities”, principalmente no sector da energia, 10% na manufactura e 15% no sector financeiro.
Nos anos mais recentes tem-se verificado, em alguns casos, uma tendência de privatização com contornos bastante mais preocupantes: os governos, entalados entre subsidiar continuamente empresas públicas inviáveis e, ao mesmo tempo, com resistência dos trabalhadores e das opiniões públicas em relação à reestruturação e/ou venda das empresas, têm optado por deixar operar até perto da falência; quando, aos olhos de toda a gente não é mais possível prosseguir a atividade devido à situação financeira, “convida-se” um investidor, muitas vezes estrangeiro, para adquirir uma fatia significativa do capital por uma verba limitada, garantindo-se a continuidade da operação e a recapitalização ou a aquisição dos elementos significativos da cadeia de valor. Estão
neste caso os esforços para privatizar a Alitalia e a Olympic Airways, em 2008 e a TAP este ano.
Nos Açores, depois das privatizações realizadas de 1994 a 1996 – BCA, Fábrica de Tabaco Micaelense e outras pequenas participações – surgiu, em 2005, uma nova fase com a reprivatização da EDA, primeiro de 10% à EDP em venda direta e, posteriormente, de 39,9% por Concurso Público (33,92% mais 5,98% para trabalhadores) a um Consórcio liderado pelo Grupo Bensaúde e, em Setembro de 2005, a alienação de 92,23% do capital da Verdegolf por 9 milhões de euros e a conclusão da reprivatização da FTM (últimos 10%). Em 2007 surgiu a notícia, nunca desmentida, de que Carlos César tinha dado instruções para a privatização parcial da SATA a ocorrer durante a legislatura 2008/2012, em paralelo com a liberalização do espaço aéreo.
Mais recentemente ocorreu o inverso, com a tomada de participação da região em algumas empresas com dificuldades – exemplo da açucareira Sinaga e da Conserveira Santa Catarina – alegando o Governo que tais intervenções se prendem com questões relativas à manutenção de postos de trabalho e pelo contributo que essas empresas poderiam dar ao desenvolvimento da economia regional.
No caso da Sinaga a operação realizou-se com a intenção anunciada, pelo Governo Regional, de vender a sua participação a privados, após 2013, data da esperada conclusão do plano de viabilização que previa o aumento de quase quatro vezes a produção local de beterraba, o que nunca se concretizou.
Ainda no sentido contrário, a Sinaga adquiriu, em 2013, 5% da Fábrica de Cervejas Melo Abreu pertencente ao empresário luso-americano João Moniz.
A proposta e Orçamento para 2016, na senda dos anteriores, admite alienar algumas participações no sector público empresarial, sem mencionar quais, mas refere que “numa região ultraperiférica como os Açores o SPER, em alguns casos, substitui-se à iniciativa privada devido à fraca atratividade e dimensão que o mercado apresenta”, contudo “essa substituição é fundamental para garantir o desenvolvimento local, o desenvolvimento regional harmonioso e o bem-estar social e económico da população”.
A Resolução do Conselho do Governo nº 132/2011 de 10 de Novembro tinha aprovado a reestruturação do setor público empresarial regional que previa 16 operações de extinção,
(relatório e parecer sobre a conta da RAA 2013) encontravam-se por concretizar nove das 16 operações previstas, sendo 8 operações de alienação de participações sociais nos Portos, no grupo EDA e no Grupo Sata (Azores Express).
Entretanto, a dívida global do SPER (sem EDA) que era de 315 milhões de euros em 2006, “evoluiu” para 1.722 milhões de euros em 2013 (vide TC pag. 192) e a dívida da SATA de menos de 5 milhões de euros para os atuais mais de 170 milhões de euros. Não posso deixar de mencionar que esta aflitiva situação financeira do setor público empresarial regional é acompanhada de um encargo médio anual, por trabalhador, de 33 mil euros em 2013, num total de 5.565 trabalhadores, representando um valor que contrasta com o valor médio do setor privado que, como sabeis, é bastante inferior (salário médio anual bruto de 14.000 euros que, acrescido de encargos não ultrapassa 19.000 euros).
Referi a dívida reportada a 31 de Dezembro de 2006 porque é por ocasião da 2.ª fase de reprivatização da FTM, em 4 de outubro de 2007, que o Vice-Presidente anunciou uma “nova etapa no processo de alienação de participações públicas a decorrer entre 2008 e 2012”.
Considerando que esta vontade política de 2007, afirmada quer pelo então Presidente Carlos César quer pelo Vice-Presidente Sérgio Ávila, que continua em funções, não desapareceu, tendo sido apenas dificultada pela crise financeira iniciada em 2008, ficamos agora na expectativa de que irá ser concretizada ou, pelo menos, desenvolvida no último ano desta legislatura, 2016.
A privatização da SATA, perspetivada por Carlos César em 2007, na sequência da anunciada mas não concretizada abertura dos transportes aéreos à concorrência, faz todo o sentido que comece agora a ser discutida e preparada, como uma segunda fase da liberalização do transporte aéreo nos Açores, iniciada com a abertura dos céus em Abril de 2015.
Neste sector turístico há também que retomar a gestão privada da Verdegolf, que tem dado prejuízos anuais superiores a 500 mil euros, na sequência de um contrato de gestão celebrado em 5 de Março de 2010 com a Ilhas de Valor, que acumula créditos na ordem dos 3 milhões de euros.
A Sinaga, com um passivo total da ordem dos 25 milhões de euros contraída a um ritmo alucinante e a Santa Catarina que já ultrapassou os 10 milhões de euros, ambas com capitais próprios negativos, ou quase, são empresas de natureza comercial que não deveriam estar na esfera pública pelo que é necessário encarar de frente o respetivo futuro.
Do ponto de vista da atratividade das hipotéticas privatizações nos Açores e da disponibilidade financeira, há a referir que as empresas nacionais se encontram fortemente descapitalizadas, sendo legítimo considerar que não é fácil encontrar investidores interessados.
Do ponto de vista internacional existe uma bolha de poupança nas mãos das empresas, de proporções gigantescas, sendo que desde o inicio da crise, nas economias mais desenvolvidas, há um excesso de poupança sobre o investimento, com exceção da França.
No caso do Japão esse excesso de poupança é da ordem de 8% do seu PIB.
Refira-se que o investimento nas 6 maiores economias ocidentais (EUA, Japão, Alemanha, França, reino Unido e Itália) é realizado pelas empresas, entre metade e mais de dois terços (números de 2013).
A combinação de fortes lucros com baixo investimento, gerando poupança não investida, explica também as baixas taxas de juro, os altos valores das cotações das ações e os défices financeiros seja nas famílias – caso dos EUA e do Reino Unido – seja nos países denominados periféricos como Portugal, a Grécia e outros, com os seus défices públicos. Martin Wolf, editor de economia do Finantial Times analisa as causas desta situação no artigo publicado em 17 de Novembro “corporate surpluses are contributing to the savings glut”, que recomendo, e do qual é possível retirar a conclusão que encontrar parceiros credíveis dispostos a investir em empresas em dificuldades, em regiões ultraperiféricas, não é tarefa fácil, não devendo contudo desanimar-nos de procurar encontrar as melhores soluções, já que há recursos gigantescos mas pouca vontade de os aplicar com risco.
Do que referi, quero tirar a seguinte conclusão:
Falar com seriedade de privatizações nos Açores, em Novembro de 2015, é falar da preparação da SATA para a privatização, reestruturando-a adequadamente face ao novo quadro competitivo resultante da liberalização do transporte aéreo.
Conforme refere Rigas Doganis, professor da Universidade de Cranfield e Administrador não executivo da easyJet até 2014 (9 anos), algumas das pequenas e médias empresas de aviação, de propriedade pública, estão condenadas a não ser que encontrem proteção no interior de um grupo de maior dimensão.
Estas companhias são pequenas demais para competir nos mercados de longo curso e têm estruturas de custo muito pesadas para competir nas rotas de médio curso com as low-cost.
Trata-se pois de um lento processo de consolidação das companhias aéreas, em curso na União Europeia e também nos Estados Unidos, e da qual não é possível fugir.
Não o fazer traz riscos, como o do encerramento e liquidação, em vez da falência, da Estonian Air que deixou de voar no dia 8 deste mês, depois da UE a notificar para a devolução das ajudas de Estado, de 85 milhões de euros acrescidos de juros, que recebeu nos últimos 5 anos, em que não procedeu à reestruturação necessária à sua viabilização.
A solução do Governo foi a de constituir uma nova companhia com o capital de 40.7 milhões de euros e abrir o respetivo capital a entidades privadas nacionais e estrangeiras, numa fase posterior. Tinha uma frota de 5 jatos, operava há 24 anos e tinha sido renacionalizada à SAS, em 2010, para evitar a falência.
Antes, e por razões semelhantes, a Malev da Hungria, com 66 anos de existência, deitou a toalha no chão em Fevereiro de 2012 e a polaca Lot está a ser reestruturada, com a injeção de 200 milhões de euros, depois da União Europeia ter aprovado as ajudas de Estado em Julho de 2014 – emprega 1.660 pessoas com uma frota de 47 aviões e existe desde 1929.
Finalmente quero enfatizar que, quer na SATA quer nas alienações programadas e não realizadas, caso dos Portos, da Verdegolf, de participadas da EDA ou outras, é necessário procurar interessar e envolver o sector privado regional dentro das suas possibilidades.
