Um Airbus A380 da Emirates, maior operadora da aeronave. Descrição Tipo / Missão Avião comercial turbojato quadrimotor País de origem Alemanha França Reino Unido Espanha Fabricante EADS Airbus Período de produção 2004presente Quantidade produzida 167 [1] unidade(s) Custo unitário US$ 428 milhões[2] Primeiro voo em 27 de abril de 2005 (10 anos) Introduzido em 25 de outubro de 2007 com a Singapore Airlines Tripulação 2 piloto e copiloto Passageiros 407853 passageiro(s) Número de classes 1–3 classe(s) Carga útil 89 200 kg (197 000 lb) Especificações Dimensões Comprimento 72 m (236 ft) Envergadura 79 m (259 ft) Altura 24 m (78,7 ft) Área das asas 845 m² (9 100 ft²) Peso(s) Peso vazio 276 800 kg (610 000 lb) Peso carregado 560 000 kg (1 230 000 lb) Peso máx. de decolagem 575 000 kg (1 270 000 lb) Propulsão Motor(es) 4 x GP7270 (A380861) Trent 970/B (A380841) Trent 972/B Performance Velocidade máxima 970 km/h (523 kn) Velocidade de cruzeiro 910 km/h (491 kn) Velocidade máx. em Mach 0,85 Ma Alcance (MTOW) 15 700 km (9 760 mi) Teto máximo 13 136 m (43 100 ft)
Airbus A380
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato de passageiros fabricado pela EADS Airbus. É o
maior avião comercial do mundo, e os aeroportos em que opera têm instalações que tiveram que ser adaptadas para
poder acomodálo com segurança. Ele foi inicialmente chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o
monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro vôo em 27 de abril de 2005 e
entrou em serviço comercial em outubro de 2007 com a Singapore Airlines.
O andar superior do A380 estendese ao longo de todo o comprimento da fuselagem, com uma largura equivalente
de uma aeronave widebody. O A380 tem uma cabine de 478 metros quadrados de espaço utilizável do piso, 40% a
mais que o segundo maior avião de passageiros, o Boeing 747,
[3]e oferece capacidade para 525 pessoas em uma
configuração de três classes ou até 853 pessoas em uma única classe econômica. O A380 tem um alcance de 8 500
milhas náuticas (15 700 km), o suficiente para voar sem escalas de Dallas para Sydney, e uma velocidade de
cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km/h, 560 mph ou 490 kN a uma altitude de cruzeiro).
[4]Em julho de 2015 a Airbus já havia recebido 317 pedidos firmes e já havia entregue 167 aeronaves. A Emirates
Airlines tem a maior frota de A380, com 140 pedidos e 65 aeronaves já entregues.
[1]Índice
1 Desenvolvimento
1.1 Início
1.2 Produção
1.3 Testes
1.4 Atrasos nas primeiras entregas
1.5 Entrada em serviço
1.6 Problemas pós introdução
2 Projeto
2.1 Visão geral
2.2 Motores
2.3 Asas
2.4 Materiais
2.5 Instrumentos
2.6 Passageiros
2.7 Integração com a infraestrutura e regras
2.7.1 Auxílios terrestres
2.7.2 Decolagem e pouso
2.7.3 Manutenção
3 Variantes
3.1 Melhoria do A380800
3.2 A380900
3.3 A380neo
3.4 A380F
4 Mercado
5 Pedidos e entregas
6 Operadores
6.1 Rotas notáveis
7 Incidentes
8 Especificações
O primeiro A380 concluído sendo apresentado ao público em evento realizado em Toulouse, França. Caminhos por onde percorrem os componentes do avião, até chegar na fábrica em Toulouse Componentes do A380 em uma barca
9 Ver também
10 Referências
11 Ligações externas
Desenvolvimento
Início
Em meados de 1988, um grupo de engenheiros da Airbus, liderada por Jean Roeder, começou a trabalhar em segredo
sobre o desenvolvimento de um avião com alta capacidade (UHCA), tanto para completar a sua própria gama de
produtos e para quebrar o domínio que a Boeing tinha apreciado neste segmento de mercado desde o início dos anos
1970 com o 747. A McDonnell Douglas, sem sucesso, ofereceu o MD12.
[5][6]
Roeder recebeu aprovação para futuros
projetos de uma aeronave UHCA após um apresentação formal ao presidente e ao CEO em junho de 1990. O
megaprojeto foi anunciado em 1990 no Show Aéreo de Farnborough, com custos operacionais 15% mais baixos do que
o 747400. A Airbus organizou quatro equipes de designers, um de cada um de seus parceiros (ATR, British Aerospace,
Deutsche Aerospace AG, CASA), que propuseram novas tecnologias para seus futuros projetos de aeronaves. Os
projetos foram apresentados em 1992 e foram utilizados os modelos mais competitivos.
Em janeiro de 1993, a Boeing e várias empresas do consórcio Airbus iniciaram um estudo de viabilidade de uma
aeronave, conhecido como Very Large Commercial Transport (VLCT), com o objetivo de formar uma parceria para
compartilhar o mercado limitado.
[7]Este estudo foi abandonado dois anos mais tarde, por causa do interesse da Boeing
de ter diminuído porque os analistas pensavam que esse produto era improvável para cobrir os 15 milhões de dólares
gastos no desenvolvimento. Apesar do fato de que apenas duas companhias aéreas tinham manifestado interesse público
na compra de um tal plano, a Airbus já estava perseguindo o seu próprio projeto. Analistas sugeriram que a Boeing, em
vez de se juntar à Airbus, aumentasse seu 747, e que o transporte aéreo já estava se afastando do sistema que consolidou o tráfego em aviões de grande porte, e para
mais rotas sem escalas, que poderia ser servida por aviões menores.
[8]Em junho de 1994, a Airbus anunciou seu plano de desenvolver seu próprio avião muito grande, designado A3XX.
[9][10]
Airbus considerou vários projetos, incluindo uma combinação incomum de duas fuselagens do A340, que era o maior jato
da Airbus no momento.
[11]O A3XX foi confrontado com o estudo VLCT e o projeto da Boeing New Large Aircraft
sucessor do 747.
[12][13]
De 1997 até 2000, como a crise financeira da Ásia Oriental escureceu as perspectivas de mercado,
Airbus refinou seu projeto, visando uma redução de 15 a 20% nos custos operacionais, em comparação com o Boeing 747
400. O projeto A3XX convergiu em um layout de dois andares que forneceu mais volume de passageiros do que um projeto
tradicional de um andar
[14][15]
, em conformidade com a tradicional teoria em oposição ao pontoaponto do Boeing
777,
[16]após a realização de uma análise de mercado com mais de 200 grupos focais.
[17]Embora o marketing no início do
projeto tenha aumentado a possibilidade de ter lojas, restaurantes, ginásios, cassinos e salões de beleza a bordo, as
realidades da economia aérea mantiveram estes sonhos desativados.
Em dezembro de 2000, o conselho da recém reestruturada Airbus votou para lançar um programa de 8,8 bilhões de euros
para construir o A3XX, rebatizado como o A380,
[18][19]
com 50 pedidos de seis companhias.
[20][21]
A designação A380
era uma ruptura de famílias anteriores da Airbus, que sequencialmente progrediram de A300 até A340. Ele foi escolhido
porque o número 8 se assemelha a seção transversal de dois andares, e é um número de sorte em alguns países asiáticos, onde a aeronave estava sendo comercializada.
O projeto da aeronave foi finalizado no início de 2001, e a fabricação da primeiro asa do A380 começou em janeiro de 2002. O custo de desenvolvimento do A380
tinha crescido para 11 bilhões de euros
[22], quando o primeiro avião foi concluído.
Produção
As principais seções estruturais do A380 são construídas na França, Alemanha, Espanha e Reino Unido. Devido ao grande
tamanho dos componentes, métodos de transporte tradicionais foram inviáveis,
[23]para que eles fossem levados para a fábrica em
Toulouse, embora algumas partes são movidas pelo Airbus Beluga, aeronave utilizada no transporte de outros modelos da
Airbus.
[24]Os componentes do A380 são fornecidos por empresas de todo o mundo. Os quatro maiores contribuintes, em valor, são
RollsRoyce, Safran, United Technologies Corporation e General Electric.
[25]Para o movimento da superfície de grandes componentes estruturais do A380, um percurso
complexo conhecido como o Itinéraire, um grande comboio foi desenvolvido. Isto envolveu a
construção de uma frota de navios e barcaças, a construção de instalações portuárias e o
desenvolvimento de estradas novas e modificadas para acomodar comboios rodoviários de
grandes dimensões.
[26]A parte da frente e seções da fuselagem traseira são enviados em um
dos três navios de Hamburgo, no norte da Alemanha para o Reino Unido.
[27]As asas são
fabricados em Broughton em North Wales, em seguida, transportados por barcaça para
Mostyn, onde o navio adicionalos à sua carga.
[28]Em SaintNazaire, no oeste da França, os navios carregam as seções da fuselagem que vieram
de Hamburgo para maiores, montados em seções, alguns dos quais incluem o nariz. O navio descarrega em Bordeaux. O navio
então pega as seções da barriga e da cauda em Cádiz no sul da Espanha, e distribuilas para Bordeaux. De lá, as partes do A380 são transportados por barcaças para
Langon, e, por comboios rodoviários, para Toulouse. A fim de evitar danos causados
por manipulação e sabotagem, as peças estão listadas em gabaritos personalizados
e são transportadas em veículos autoalimentados.
[29]Após a montagem, a aeronave voa para Hamburgo, onde é feita a pintura. A Airbus produz, em média, uma quantidade de quatro A380 por semana.
[28]Testes
A380 pousando em Toulouse, após concluir seu primeiro voo. Área do engenheiro de testes na aeronave. A380 em sua pintura original.
Cinco aeronaves A380 foram construídos para testes e demonstrações.
[30]O primeiro A380, registrado FWWOW, foi
inaugurado em Toulouse em 18 de janeiro de 2005.
[31]Seu primeiro vôo ocorreu às 10:29 da manhã (08:29 UTC), em 27
de abril de 2005.
[32]Este avião, equipado com o RollsRoyce Trent 900, voou do Aeroporto de ToulouseBlagnac com
uma tripulação de seis tripulantes, chefiada pelo piloto chefe Jacques Rosay.
[33]Após o desembarque, Rosay disse voar
com o A380 tinha sido "como pilotar uma bicicleta".
[34]Em 1 de dezembro de 2005, o A380 alcançou sua velocidade máxima (Mach 0,96), ao longo de sua velocidade de cruzeiro
(Mach 0,85), em um mergulho raso, completando os testes de velocidade.
[30]Em 2006, o A380 voou seu primeiro teste em
alta altitude, no Aeroporto Internacional Bole, em Adis Abeba. Ele realizou seu segundo teste de alta altitude no mesmo
aeroporto em 2009.
[35]Em 10 de janeiro de 2006, ele voou para o Aeroporto Internacional José María Córdova, na
Colômbia, realizando o teste transatlântico, e em seguida, ele foi para o Aeroporto Internacional El Dorado para testar o
funcionamento do motor em aeroportos de grande altitude. Ele chegou na América do Norte em 6 de fevereiro de 2006, o
desembarque em Iqaluit, Nunavut, no Canadá para o teste de frio.
[36]Em 14 de fevereiro de 2006, durante o teste de certificação força destrutiva na asa, o A380 falhou em 145% da carga limite,
além do nível exigido de 150%. Airbus anunciou modificações adicionando 30 kg para a asa, fornecendo a força necessária.
[37]Em 26 de março de 2006, o A380 foi submetido a certificação de evacuação em Hamburgo. Com 8 das 16 saídas bloqueadas,
853 passageiros e 20 tripulantes deixaram a aeronave escurecida em 78 segundos, menos que os 90 segundos exigidos para a
certificação.
[38]Três dias depois, o A380 recebeu da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e da
Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) a aprovação para transportar até 853 passageiros.
[39]O primeiro A380 usando motores GP7270, registrada FWWEA, foi fabricado em 25 de agosto de 2006.
[40][41]
Em 4 de
setembro de 2006, o primeiro vôo de teste com esta motorização ocorreu.
[42]A aeronave voou com 474 funcionários da Airbus
a bordo, no primeiro de uma série de voos para testar as instalações e o conforto dos passageiros.
[42]Em novembro de 2006,
uma nova série de vôos de demonstração do desempenho da aeronave para 150 horas de voo, com típicas condições de
operação.
[43]A partir de 2014, o A380 de teste continuou executando procedimentos de teste.
[44]Airbus recebeu certificados de segurança para o A380841 e A380842 da EASA e FAA. Em 12 de dezembro de 2006, em uma cerimônia conjunta na sede francesa da
empresa,
[45][46]
recebeu o código ICAO A388.
[47]O modelo A380861 recebeu seu certificado de segurança em 14 de dezembro de 2007.
[46]Atrasos nas primeiras entregas
A produção inicial do A380 foi perturbada por atrasos atribuídos aos 530 km de fiação em cada aeronave. A Airbus citou como motivos do atraso a complexidade da
fiação da cabine (98 000 fios conectores), o seu design e produção simultânea, o alto grau de personalização para cada companhia aérea e as falhas de gerenciamento
de configuração e controle de mudanças.
[48][49]
As fábricas alemãs e espanholas da Airbus continuaram a utilizar a versão 4 CATIA, enquanto as fábricas britânicas e
francesas migraram para a versão 5.
[50]Isto causou problemas globais no gerenciamento da configuração, os cabos fabricados com alumínio em vez de cobre, exigiram
regras de projeto especiais, incluindo as dimensões nãopadrão e raios de curvatura, que não eram facilmente transferidos entre as versões de software.
[51]A Airbus anunciou o primeiro atraso em junho de 2005 e as companhias aéreas foram notificadas que as entregas seriam
adiadas por seis meses.
[50]Isso reduziu o número total de entregas previstas até o final de 2009 de cerca de 120 a 90100.
Em 13 de Junho de 2006, a Airbus anunciou um atraso de segundo, com o cronograma de entrega escorregar um adicional
de seis a sete meses.
[52]Embora a primeira entrega planejada para antes do final de 2006, as entregas em 2007 caíram para
apenas 9 aeronaves, e as entregas até o final de 2009 seriam cortadas para 80 aviões. O anúncio provocou uma queda de
26% no preço das ações da Airbus e da EADS,
[53]e provocou a saída do CEO da EADS, Noël Forgeard, CEO da Airbus,
Gustav Humbert, e gerente de projeto do A380 Charles Champion.
[50][54]
Em 3 de outubro de 2006, após a conclusão de
uma revisão do projeto do A380, O CEO da Airbus Christian Streiff anunciou um terceiro atraso,
[50]adiando a primeira
entrega para outubro de 2007, sendo seguido por 13 entregas em 2008, 25 em 2009, e 45 em 2010.
[55]O atraso também
aumentou o déficit projetado pela Airbus até 2010 para €4,8 bilhões.
[50][56]
Como a Airbus priorizou o trabalho sobre o A380800 do que sobre o A380F,
[57]as ordens do cargueiro foram cancelados pela FedEx
[58][59]
e pela UPS,
[60]ou
convertido em A380800 pela Emirates e ILFC.
[61]A Airbus suspendeu o trabalho na versão cargueira, mas disse que o projeto permanecerá em aberto,
[62]mas sem
uma data de início de operação.
[63]Para a versão de passageiros Airbus negociou um cronograma de entrega revisto e compensação com os 13 clientes, que
mantiveram suas ordens com alguns pedidos subsequentes, incluindo a Emirates,
[64]Singapore Airlines,
[65]Qantas,
[66]Air France,
[67]Qatar Airways,
[68]e Korean
Air.
[69]Em 13 de maio de 2008, a Airbus anunciou uma redução nas entregas previstas para os anos de 2008 e 2009.
[70]Depois de novos atrasos na fabricação, a Airbus
anunciou seu plano para entregar 14 A380s em 2009, abaixo do plano previamente previsto de 18 A380s.
[71]Um total de 10 A380s foram entregues em 2009.
[72]Em
2010, a Airbus entregou apenas 18 dos 20 A380s esperados, devido a problemas de disponibilidade do motor na RollsRoyce.
[73]A Airbus havia planejado para
entregar entre 20 e 25 A380s em 2011, aumentando para três aeronaves por mês em 2012.
[73]De fato, a Airbus entregou as 26 unidades, superando assim seu objetivo
pela primeira vez. Em julho de 2012, a produção aumentou para 3 aeronaves por mês. Entre os problemas de produção, estão a decoração da cabine interna, sendo
instalada sequencialmente, em vez de simultaneamente, como em aviões menores, e as objeções do governo para a racionalização.
Entrada em serviço
Apelidado de Superjumbo,
[74]o primeiro A380 (registrado como 9VSKA) foi entregue à Singapore Airlines em 15 de outubro de 2007 e entrou em serviço em 25 de
outubro de 2007, sob o número de voo SQ380 entre Singapura e Sydney.
[7][75]
Os passageiros compraram assentos por meio de um leilão de caridade pagando entre
560 e 100 000 dólares.
[76]Dois meses depois, o CEO da Singapore Airlines Chew Choong Seng afirmou o A380 teve um desempenho melhor do que a companhia
aérea e a Airbus haviam imaginado, com uma economia de 20% de combustível por passageiro do que o Boeing 747 da frota da empresa.
[77]O CEO da Emirates Tim
Clark afirmou que o A380 tem uma maior economia de combustível, a Mach 0,86 do que em 0,83,
[78]e que a sua confiabilidade técnica (uma medida de
confiabilidade) é de 97%, igualando aos da Singapore Airlines. A Airbus está empenhada em alcançar o padrão de 98,5%.
[79]Um A380 da Emirates, em aproximação final no aeroporto Charles de Gaulle Um A380 da Singapore Airlines preparandose para decolar do Aeroporto de Zurique Seção transversal da aeronave, com o compartimento de carga na parte inferior (roxo) e os assentos da classe econômica na parte superior (verde) Um RollsRoyce Trent 900 em um A380 da British Airways.
A Emirates foi a segunda companhia aérea a receber seus A380 e ele foi utilizado na rota
entre Dubai e Nova Iorque em agosto de 2008.
[80][81]
A Qantas recebeu seus A380s em
19 de setembro de 2008 e iniciou os voos entre Melbourne e Los Angeles em outubro de
2008.
[82]Até o final de 2008, 890 000 passageiros tinham voado em 2 200 voos,
totalizando 21 000 horas.
[83]Em fevereiro de 2009, o milionésimo passageiro foi levado com a Singapore Airlines
[84]e em maio do mesmo ano, 1 500 000 passageiros tinham voado em 4 200 voos,
totalizando 41 000 horas.
[85]A Air France recebeu seu primeiro A380 em outubro de
2009.
[86][87]
A Lufthansa recebeu seu primeiro A380 em maio de 2010.
[88]Em julho de
2010, os 31 A380s em operação transportaram 6 000 000 passageiros em 17 000 voos,
totalizando mais de 156 mil horas entre 20 destinos internacionais.
[89]O centésimo A380 foi entregue 14 de março de 2013 para a Malaysia Airlines.
[90]Em junho de 2014, mais de 65 milhões de passageiros haviam voado com o
A380.
[91]Em 2014, a Emirates afirmou que sua frota de A380s uma popularidade de 90100%, e que a popularidade da aeronave não havia diminuído em 2013.
Problemas pós introdução
Durante os reparos após o voo Qantas 32, um incidente com uma falha de motor, rachaduras foram descobertas em acessórios dentro das asas. Como resultado da
descoberta, a AESA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade em janeiro de 2012, atingindo 20 aeronaves A380 que tinha acumulado mais de 1 300 vôos.
[92]Os
A380 com 1 800 horas de voo deveriam ser inspecionados no prazo de seis semanas ou 84 voos; aeronaves com mais de 1 800 horas de vôo deviam ser examinadas no
prazo de quatro dias ou 14 vôos.
[93][94]
[95]
Os acessórios que se encontravam quebrados deviam ser substituídos na sequência das inspeções, para manter a
integridade estrutural.
[96]Em 8 de fevereiro de 2012, as verificações foram aumentadas, para cobrir todas os 68 A380 em operação. O problema foi considerado menor
e não havia sido esperado afetar as operações.
[97]A EADS reconheceu que o custo dos reparos seria mais de 130 milhões de dólares, que foram pagos pela Airbus. A
empresa disse que o problema foi atribuído ao material utilizado para os acessórios.
[98]Além disso, as grandes companhias aéreas buscaram uma compensação da
Airbus para o lucro perdido, como resultado das rachaduras e interdição posterior das frotas.
[99]A Airbus mudou para um tipo diferente de liga de alumínio nas
aeronaves entregues a partir de 2014, que não deverão ter esse problema novamente.
[100]A Airbus está mudando cerca de 10% de todas as portas, após uma porta não estar selada completamente, que causou uma queda na pressão da cabine. Isso resultou no
acionamento das máscaras de oxigênio e um pouso de emergência. O interruptor deverá custar mais de 100 milhões de euros. A Airbus afirma que a segurança é
suficiente, como a pressão do ar empurra a porta para fora da aeronave.
[101][102]
[103]
Projeto
Visão geral
O A380 foi inicialmente oferecido em dois modelos, o A380800 e sua versão cargueira, o A380F. Na configuração original do A380
800, a aeronave teria capacidade de 555 passageiros em uma configuração de três classes
[104]ou 853 passageiros (538 no andar inferior
e 315 no andar superior) em uma configuração de única classe. Então, em maio de 2007, a Airbus começou a comercializar uma
configuração com uma redução de 30 passageiros, (525 em três classes), mas com um maior alcance, para uma melhor acomodação da
classe business.
[105]O alcance para o modelo 800 é de 8 500 milhas náuticas (15 700 km),
[106]capaz de voar de Hong Kong a Nova
Iorque ou a de Sydney para Istambul, sem escalas. O segundo modelo, o cargueiro A380F, levaria até 150 toneladas de carga, com um
alcance de 5 600 milhas náuticas (10 400 km).
[107]O desenvolvimento do cargueiro foi paralisado, pois a Airbus priorizou a versão de
passageiros e todos os pedidos de carga foram cancelados. Os modelos futuros podem incluir a versão 900, com cerca de 656
passageiros (ou até 960 passageiros em uma única classe) e um alcance maior com a mesma capacidade de passageiros que o modelo
800.
[11]Motores
O A380 é compatível com dois tipos de motores turbofan, o RollsRoyce Trent 900 (para os
modelos A380841 e 842) ou o Engine Alliance GP7000 (para o modelo A380861). O Trent
900 é um derivado do Trent 800, e o GP7000 é derivado do GE90 e PW4000. O Trent 900 é
uma versão reduzida do Trent 500, mas incorpora a tecnologia do Trent 8104.
[108]O GP7200
possui derivados do PW4090, mas com algumas partes do GE90.
[109]A redução de ruído era
um requisito importante no desenvolvimento do A380, o que afetou particularmente o projeto do motor.
[110][111]
Ambos os
tipos de motores permitem que a aeronave para alcance o nível QC/2 na decolagem e QC/0,5 no pouso, pelo sistema Quota
Count, estabelecido pelo aeroporto de Londres Heathrow,
[112]que é um dos destinos principais para o A380.
[11]O A380
recebeu um prêmio por ter seu ruído reduzido.
[113]No entanto, medições de campo sugerem que a atribuição das cotas para o
A380 podem ser excessivamente generosas em comparação com o seu concorrente Boeing 747, mas que o A380 é ainda mais
silencioso.
[114][115]
A RollsRoyce está apoiando a CAA na medição de ruídos do Trent 900.
[116]O A380 foi inicialmente planejado sem o sistema de reversos, incorporando capacidade de frenagem suficiente para dispensar o uso dos reversos.
[117]No entanto, a
Airbus equipou os dois motores mais próximos da fuselagem com reversos,
[118][119]
ajudando os freios quando a pista é escorregadia. Os dois motores mais longe da
fuselagem não tem reversos, reduzindo a quantidade de detritos absorvidos durante o pouso. O se reversos são ativados eletricamente os reversos de empuxo, dando
lhes maior confiabilidade do que seus equivalentes pneumáticos ou hidráulicos, além de redução de peso.
[120]Em 2008, o A380 demonstrou a viabilidade de um combustível sintético, compreendendo o combustível de aviação padrão com um componente derivado do gás
natural. Em 1 de fevereiro de 2008, um voo de teste de três horas operado entre a Inglaterra e a França, com os quatro motores do A380 utilizando uma mistura de 60%
de querosene e 40% de GTL como combustível, que foi fornecido pela Shell.
[121]A aeronave necessária sofreu nenhuma modificação para o uso do combustível GTL,
que foi projetado para ser misturado com o combustível normal de aviação. Sebastien Remy, chefe do programa de combustível alternativo da Airbus, disse que o GTL
usado não era mais limpo em CO2 do que os combustíveis padrão, mas não contém enxofre, gerando benefícios à qualidade do ar.
[122]A parte de baixo da fuselagem de um A380 da Singapore Airlines. A380 no aeroporto de Le Bourget, durante o Show Aéreo de Paris. Um A380 da Qantas pousando no aeroporto de Perth. Parte frontal do A380, com as empresas que encomendaram o A380 até junho de 2005. Cockpit da aeronave.
A unidade de potência auxiliar compreende a APU, a caixa de controle eletrônico e um hardware de montagem. A APU em uso
no A380 é a PW980A. A APU fornece principalmente ar para alimentar a AGS e para iniciar os motores. A AGS é um sistema
de análise semiautomática de dados de voo, que ajuda a otimizar o gerenciamento de manutenção e reduzir os custos. A APU
também alimenta geradores elétricos que fornecem energia elétrica auxiliar para a aeronave, em caso de pane.
[123]Asas
As asas do A380 são dimensionadas para um peso máximo de decolagem de mais de 650 toneladas para se adaptas nas futuras
versões, embora precisará ter algum reforço necessário no A380F.
[11][124]
A envergadura ideal para sustentar o peso da
aeronave é de cerca de 90 metros (300 pés), mas os aeroportos exigiram limitálo para menos de 80 m (260 pés), o que reduz a
eficiência de combustível
[125]em cerca de 10% e aumenta os custos operacionais.
[126]. O A380 também inclui winglets nas
pontas das asas, semelhantes aos encontrados no A310 e no A320 para reduzir o arrasto induzido, aumentando a economia de
combustível e melhorando o desempenho.
[127]Materiais
Embora a maior parte da fuselagem seja composta por alumínio, os compósitos
compreendem mais de 20% do A380.
[128]A fibra de carbono é utilizada extensivamente
nas asas, na fuselagem, nas superfícies da cauda e nas portas.
[129][130]
[131]
O A380 é o
primeiro avião comercial a ter uma caixa de asa central feita de fibra de carbono com
plástico reforçado. Também é o primeiro a ter uma secção transversal das asas
suavemente arredondadas. As asas de outros aviões comerciais são divididas em seções. Esta secção transversal contínua
permite otimizar a eficiência aerodinâmica. Os termoplásticos são utilizados nas bordas das asas.
[132]O material compósito
Glare (reforçado com vidro laminado e fibra de metal) é utilizado na fuselagem superior e na borda dos estabilizadores.
[133]Esta composição de alumínio com fibra de vidro laminado é mais leve e tem melhor resistência à corrosão e ao impacto das
fibras de alumínio convencionais utilizadas na aviação.
[134]Ao contrário dos materiais compósitos, o Glare pode ser reparado
usando técnicas de reparo convencionais.
As ligas de alumínio também são utilizadas, permitindo a utilização generalizada de soldadura a laser, eliminando linhas de rebites e resultando numa estrutura mais
leve e mais forte.
[135][136]
O alumínio reforçado com fibra de carbono foi usado nos suportes de asa para os primeiros 120 A380, para reduzir seu peso, mas
rachaduras foram descobertas e novos conjuntos de os suportes mais resistentes são feitos de alumínio 7010, aumentando o peso em 90 kg.
[137]Os custos de reparação
para as aeronaves se espera que seja em torno de 500 milhões de euros (629 milhões de dólares).
[138]Instrumentos
O A380 emprega uma rede de instrumentos modulares integrados (IMA), usado pela primeira vez em aeronaves militares avançadas, como o Lockheed Martin F22
Raptor, Lockheed Martin F35 Lightning II,
[139]e Dassault Rafale.
[140]O principal sistema do A380 foi desenvolvido pelo Thales Group.
[141]Projetado e
desenvolvido pela Airbus, Thales Group e Diehl Aerospace, o IMA foi usado pela primeira vez no A380. o IMA é uma inovação tecnológica, com módulos de
computação em rede para suportar diferentes aplicações.
[141]As redes de dados usam a AFDX, uma implementação do ARINC 664. Estes são ativados de ponto a
ponto, usando o sistema de Fast Ethernet.
[142]Isto reduz a quantidade de cabos necessários e diminui também o peso da aeronave.
[143]A Airbus utilizou um layout semelhante do cockpit, procedimentos e características de pilotagem que em outras aeronaves da
Airbus, reduzindo os custos de treinamento da tripulação. O A380 tem um "cockpit de vidro", usando apenas instrumentos
digitais flybywire, ligados a cabos.
[144][145]
O cockpit possui oito vidros de cristal líquido, totalizando 15 centímetros de
largura por 20 centímetros de comprimento (5,9 por 7,9 polegadas), todos fisicamente idênticos e intercambiáveis;
compreendendo dois monitores primários de vôo, dois monitores de navegação, um monitor de exibição dos parâmetros do
motor, um sistema de visualização e duas telas multifunção. Os DMFs foram introduzidas no A380 para fornecer uma interface
fácil de usar para o sistema de gerenciamento de vôo, substituir unidades de controle e exibição multifuncional.
[146]Eles
incluem teclado QWERTY e trackball, uma interface com sistema de exibição "pointandclick".
[147][148]
O Network Systems Server (NSS) é o sistema central da cabine do piloto do A380; elimina manuais volumosos e gráficos
tradicionalmente utilizados.
[149][150]
O NSS tem robustez inerente suficiente para eliminar documentos em papel. Do sistema
do servidor de rede, armazena dados do A380 e oferece a documentação eletrônica, fornecendo uma lista de equipamentos
necessários, cartas de navegação, os cálculos de desempenho, e um diário de bordo das aeronaves. Este é acessado através dos MFDs e controlado através da interface
do teclado.
[143]O sistema powerbywire é utilizado pela primeira vez na aviação civil para ter controle sobre os atuadores hidráulicos. Esse
sistema também é ativado durante certas manobras, que aumentam os atuadores primários.
[151]Eles têm fontes de alimentação
hidráulicas e elétricas independentes. Atuadores eletrohidrostáticos (EHA) são usados
no aileron, elevador horizontal, elétrica
e motores hidráulicos para conduzir os slats, bem como a cópia de segurança elétrica dos atuadores hidrostáticos (EBHA) para o
leme e alguns spoilers.
[152]O A380 utiliza um sistema hidráulico com 350 bar (35 MPa ou 5 000 psi), o que representa uma diferença significativa dos
típicos 210 bar (21 MPa ou 3 000 psi) utilizados na maioria dos aviões comerciais desde 1940.
[153][154]
Utilizado
primeiramente em aviões militares, este sistema hidráulico de alta pressão reduz o peso e o tamanho das condutas, atuadores e
componentes relacionados. A pressão de 350 bar é gerada por oito bombas hidráulicas.
[154][155]
As linhas hidráulicas são
normalmente feitas de titânio. Os sistemas elétricos centrais hidráulicos independentes servem como apoio para os sistemas primários, em vez de um sistema hidráulico
secundário, reduzindo o peso da aeronave e reduzindo a manutenção.
[156]O A380 usa uma frequência variável dos geradores elétricos de 150 kVA,
[157]eliminando unidades de velocidade constantes e melhorando a confiabilidade.
[158]O
A380 usa cabos de alimentação de alumínio em vez de cobre, reduzindo o peso. O sistema de energia elétrica é totalmente informatizado e muitos contatores e
disjuntores foram substituídos por dispositivos de estado sólido, para um melhor desempenho e maior confiabilidade.
[152]Classe business em um A380 da Emirates, localizada no andar superior. Classe econômica de um A380 da Air France, localizada no andar inferior. Bar em um A380 da Emirates. São grafados na parede da aeronave o Burj Al Arab à esquerda e o Palm Jumeirah à direita. Três jetways servindo simultaneamente o A380 no Aeroporto de Frankfurt. A380 da Lufthansa no Aeroporto de Frankfurt, sendo servido pelos veículos de auxílio em terra.
A cabine tem recursos que diminuem a fadiga acumulada durante a viagem, com um pressurização mais tranquila do que a
geração anterior de aeronaves; o A380 é pressurizado à altitude de 1 520 metros equivalente (5 000 pés) e até 12 000 metros (39
000 pés).
[159][160]
Ele tem o ruído da cabine reduzido, área da cabine maior, janelas maiores, maior escaninhos aéreos e 60
centímetros de altura livre adicional em relação ao 747400.
[161][162]
Existem opções de 3 espaços de 12 metros quadrados na
primeira classe.
[163]Em outras aeronaves, os assentos da classe econômica variam de 41,5 centímetros (16,3 polegadas) até
52,3 centímetros (20,6 polegadas) de largura,
[164]no A380, estes assentos são cerca de 48 centímetros (19 polegadas) de
largura, em uma configuração 343.
[165]Os andares superior e inferior do A380 são conectados por duas escadas, na parte frontal
e traseira, larga o suficiente para acomodar dois passageiros lado a lado; este layout da
cabine permite várias configurações de assentos. A capacidade máxima, certificada, é de
853 passageiros, em uma configuração de classe única econômica,
[38]A Airbus lista
também o layout de três classes padrão, acomodando 525 passageiros, com 10 assentos na primeira classe, 76 assentos na classe
business e 439 assentos na classe econômica.
[105]As configurações de avião variam por companhia, a Korean Air tem a
configuração de 407 passageiros, já a Air Austral propôs uma classe única de 840 passageiros.
[166][167]
O sistema de
iluminação interior do A380 usa bulbless de LED nas cabines, cabine do piloto, e porão de carga. Os LEDs na cabine podem ser
alterados para criar um ambiente simulando a luz do dia, noite, ou níveis intermédios.
[168]Do lado de fora da aeronave, a
iluminação HID é utilizado para iluminação brilhante.
A publicidade da Airbus destacou o conforto e o espaço da cabine do A380,
[169]e anunciou áreas de relaxamento a bordo, tais
como bares, salões de beleza, lojas free shop e restaurantes.
[170]Desde 1970, era prometido a instalação destas regalias em jatos widebody,
[171]que em grande parte
deram lugar a assentos regulares para maior capacidade de passageiros.
[171]A Airbus reconheceu que algumas propostas de cabine não eram susceptíveis de serem
instaladas,
[172]e que era, finalmente, das companhias aéreas a decisão de como configurar o interior.
[171]Os analistas das indústrias sugeriram que a implementação de
personalização abrandavam as velocidades de produção e custos.
[173]Devido ao atraso na entrega, a Singapore Airlines e a Air France estrearam seus projetos de
assentos nas aeronaves antes do projeto padrão do A380.
[174][175]
Os operadores iniciais configuraram seus A380s para a configuração de três classes, junto a adição de recursos extras para
passageiros nas cabines business e primeira classe. O cliente de lançamento, Singapore Airlines, introduziu parcialmente suítes
fechadas na primeira classe em seus A380s em 2007, cada um com um assento de couro com uma cama separada; as suítes
podem ser unidas para criar uma cama de casal.
[176][177]
[178]
Um ano depois, a Qantas estreou uma nova primeira classe com
assentocama e um sofálounge na frente do deck superior em seus A380s,
[179][180]
e, em 2009, a Air France apresentou um
deck com uma galeria de arte eletrônica superior.
[181]No final de 2008, a Emirates introduziu spas com chuveiro na primeira
classe em seus A380s permitindo que cada passageiro de primeira classe usufruísse de cinco minutos de água quente.
[182][183]
A Emirates,
[184][185]
a Etihad e a Qatar Airways também tem um bar com lounge e sala de estar no andar superior, enquanto a
Etihad tem áreas fechadas para duas pessoas cada área.
[186]Além de áreas de salas, alguns operadores de A380 instalaram
amenidades consistentes com outras aeronaves em suas respectivas frotas, incluindo autoatendimento de snackbares,
[187]seções premium economy
[175]e seções de negócios, redesenhado os assentos de cada classe.
[174]O Hamberg Aircraft Interiors
Expo, em abril de 2015, foi apresentado uma configuração de 11 assento por fileira da cabine econômica para o A380. A Airbus
está reagindo a uma economia em mutação; a recessão que começou em 2008, causou uma queda no percentual de mercado da primeira classe e business para 6% e um
aumento na economia do orçamento. Entre outras causas é a relutância dos empregadores em pagar para executivos viajarem em primeira classe ou classe business. A
chefe de comercialização da cabine da Airbus, Ingo Wuggestzer, disse para a Aviation Week and Space Technology que a configuração de três classes padrão não
refletiam mais as condições do mercado. A configuração de 11 assentos no A380 é acompanhada por opções semelhantes em outras aeronaves widebody: nove assentos
no A330 e dez assentos no A350.
[188]Integração com a infraestrutura e regras
Auxílios terrestres
Na década de 1990, os fabricantes de aeronaves planejavam a introdução de aviões com
maiores dimensões do que o Boeing 747. Em um esforço comum da Organização da
Aviação Civil Internacional (ICAO), junto com fabricantes, aeroportos e suas agências, a
"caixa de 80 metros" foi criada para portas do aeroporto, permitindo que aviões até 80
metros (260 pés) de comprimento e envergadura pudessem ser acomodados.
[189]A
Airbus projetou o A380 de acordo com essas orientações
[4][190]
e para operar com
segurança em pistas e taxiways do grupo V (com 60 metros ou 200 pés de largura com
suporte de carga).
[191]A FAA inicialmente se opôs a esta medida,
[192][193]
mas, em
julho de 2007, a FAA e EASA concordaram em autorizar o A380 a operar em pistas de
45 metros (148 pés) sem restrições.
[194]O A380800 é aproximadamente 30% maior em
tamanho total do que o 747400.
[195][196]
A iluminação e a sinalização da pista de
pouso e decolagem precisou de mudanças para proporcionar alívio para as asas e evitar
possíveis explosões dos motores. Pistas e taxiway podem ser obrigados a ser modificadas para reduzir a probabilidade de danos
causados
aos os motores, deixando um espaço de 25 metros (82 pés) a partir da linha central da pista até os motores da aeronave,
[4][191]
[197]
em comparação com os
21 metros (69 pés) para o 747400,
[198]e 7478.
[199]A Airbus mediu o pavimento de cargas usando 540 toneladas (595 toneladas curtas) de equipamentos de testes lastrado, projetado para replicar o trem de pouso do
A380. A plataforma foi rebocada sobre uma seção do pavimento nas instalações da Airbus, que tinha sido instrumentado com sensores de carga.
[200]Foi determinado
que o pavimento da maioria das pistas não terá de ser reforçado, apesar do peso superior,
[197]pois ele é distribuído em mais rodas do que em outras aeronaves de
passageiros, com um total de 22 rodas (sendo assim, sua pressão sobre o solo é mais baixa).
[201]O material rodante do A380 consiste de quatro pernas principais do
trem de pouso e um noseleg (com um layout similar ao 747), com as duas pernas interiores do trem de pouso cada um suportando seis rodas.
[201]O A380 requer veículos de serviço com elevadores, capazes de atingir o andar superior,
[202]bem como tratores capazes de lidar com o peso do A380.
[203]Usando dois
jetways, o tempo de embarque é de 45 minutos, mas utilizando um jetway extra para o deck superior, o tempo é reduzido para 34 minutos.
[204]O A380 tem um tempo
de estada no aeroporto de 90 a 110 minutos. O A380 de teste participou de uma campanha de testes de compatibilidade nos aeroportos para verificar as modificações já
Trem de pouso principal do A380. A380 da British Airways, pousando no aeroporto de Heathrow, em 2015.
feitas em diversos grandes aeroportos, visitando vários aeroportos em todo o mundo.
[205]Decolagem e pouso
Em 2005, a ICAO recomendou que os critérios de separação provisórios para o A380 na decolagem
[206]e pouso deviam ser
substancialmente maior do que para o 747, porque, em testes de vôo preliminares, os dados sugeriam uma forte turbulência.
[207] [208]Estes critérios foram avaliados enquanto o grupo de direção de vórtices de esteira da ICAO, com representantes do JAA,
Eurocontrol, FAA e Airbus, refinaram seus estudos no espaço de 3 anos, com testes de voo. Em setembro de 2006, o grupo de
trabalho apresentou as suas primeiras conclusões à ICAO.
[209][210]
Em novembro de 2006, a ICAO emitiu novas recomendações provisórias. Substituindo uma distância de 10 milhas náuticas (19
quilômetros) de separação de aeronaves, afastando um A380 durante a aproximação, as novas distâncias foram definidas para 6 milhas náuticas (11 quilômetros), 8
milhas náuticas (15 quilômetros) e 10 milhas náuticas (19 quilômetros) para aeronaves de pequeno, médio e grande porte, respectivamente. Para outras aeronaves, este
espaçamento era de 4 milhas náuticas (7,4 quilômetros), 5 milhas náuticas (9,3 quilômetros) e 6 milhas náuticas (11 quilômetros), respectivamente. Um A380 deve ter
uma distância de 4 milhas náuticas (7,4 quilômetros) de outro A380. Na decolagem atrás de um A380, os outros A380s são obrigados a esperar dois minutos, e outras
aeronaves a esperar três minutos para decolar. A ICAO recomenda também que os pilotos acrescentar o termo "Super" para indicativo da aeronave ao iniciar a
comunicação com o controle de tráfego aéreo, para distinguir o A380 a partir de aeronaves menores.
[211]Em agosto de 2008, a ICAO emitiu uma revisão das distâncias de separações, de 4 milhas náuticas (7,4 quilômetros) de distância entre A380s, 6 milhas náuticas (11
quilômetros) para aeronaves de grande porte e 7 milhas náuticas (13 quilômetros) para aeronaves de médio ou pequeno porte.
[212]Em novembro de 2008, um incidente
em uma pista paralela durante crosswinds fez as autoridades australianas alterar os procedimentos para essas condições.
[213]Para decolagem, aeronaves de pequeno e
médio porte devem esperar três minutos após a decolagem de um A380, em comparação com o padrão de 2 minutos para decolagens anterior. A Singapore Airlines
descreveu a velocidade de pouso do A380 de 135 nós (240250 km/h) como "impressionantemente lenta".
[214]Manutenção
As autoridades de aeronavegabilidade exigem certas inspeções agendadas das frotas de A380. O aumento do tamanho da frota (para cerca de 286 aeronaves até o ano
de 2020) causa os gastos com manutenção e modificações necessárias custarem cerca de 6 bilhões de dólares entre 2015 e 2020, dos quais 2,1 bilhões de dólares são
destinados exclusivamente para os motores. A Emirates realizou o seu primeiro 3CCheck por 55 dias em 2014. Durante a longa estada do A380, algumas companhias
aéreas usarão a oportunidade de instalar novos interiores.
[215]Variantes
Melhoria do A380800
Em 2010, a Airbus anunciou uma nova melhoria para o A380800, que incorpora uma estrutura de armação de ar reforçada e
um aumento de 1,5° na torção da asa. A Airbus também vai oferecer, como uma opção, um melhor peso máximo de decolagem,
proporcionando assim um melhor desempenho carga útil e alcance. Isso aumenta peso máximo de decolagem em 4 toneladas,
passando para 573 toneladas e aumentando o alcance em mais 100 milhas náuticas (190 quilômetros); isto é conseguido através
da redução de cargas aéreas, otimizando as leis de controle flybywire.
[216]A British Airways e a Emirates são os dois
primeiros clientes a ter recebido esta nova opção em 2013.
[217]A Emirates pediu uma otimização com novos motores para o
A380, para competir com o 777X por volta de 2020, e a Airbus irá estudar implementar também a configuração de assentos 35
3.
[125]Em 2012, a Airbus anunciou um novo aumento no peso máximo de decolagem do A380 para 575 toneladas, um aumento de 6 toneladas na variante inicial do A380 e 2
toneladas maior do que o aumento de peso proposto em 2010. Este aumento irá aumentar o alcance para mais cerca de 150 milhas náuticas (280 quilômetros), tendo a
sua capacidade aumentada para cerca de 8 350 milhas náuticas (15 460 km). A versão de maior peso foi oferecido para a introdução ao serviço no início de 2013.
[218]A380900
Em novembro de 2007, o executivo de vendas e diretor de operações da Airbus John Leahy confirmou planos para uma variante maior, o A380900, com mais espaço
que o A380800.
[219]Esta versão teria uma capacidade para 650 passageiros em padrão de três classes, e cerca de 900 passageiros em um padrão de classe única.
[220]Algumas companhias aéreas manifestaram interesse no A380900, como Emirates,
[221]Virgin Atlantic,
[222]Cathay Pacific,
[223]Air France, Lufthansa,
[224]Kingfisher
Airlines,
[225]e a empresa de leasing ILFC.
[226]Em maio de 2010, a Airbus anunciou que o desenvolvimento do A380900 foi adiado, até que a produção do A380800
tenha se estabilizado.
[227]Em 11 de dezembro de 2014, no fórum anual Airbus Investor Day, o CEO da Airbus anunciou que "Um dia será lançado um A380neo e
também um A380 maior".
[228]Houve uma especulação provocada pelo CFO da Airbus Harald Wilhelm que a Airbus iria lançar o A380900, devido a uma queda na
demanda.
[229]No 15 de junho de 2015, o COO da Airbus afirmou que a Airbus estava olhando para o programa A380900 novamente. O mais novo conceito da Airbus
é uma extensão do A380800 que oferece um aumento de 50 lugares, e não 100 como fora inicialmente previsto.
[230]A380neo
Em 19 de julho de 2015, o CEO da Airbus Fabrice Brégier confirmou que a empresa irá desenvolver uma nova versão do A380 com novo modelo de asa e nova
motorização.
[231]Especulações sobre o desenvolvimento do A380neo iniciaram após comunicados da imprensa em 2014
[232]e em 2015 a empresa estava
considerando a possibilidade de iniciar a produção do modelo antes de 2018.
[233]Mais tarde foi revelado que a Airbus estava considerando tanto a possibilidade da
criação do A380900 e uma nova versão de motor, o A380neo. Também foi revelado por Brégier que a nova variante estaria pronta para entrar em serviço em
2020.
[234]O motor seria provavelmente um de uma variedade de novas opções da RollsRoyce, que poderá ser derivado do RollsRoyce Trent XWB, motorização
utilizada no Airbus A350 XWB.
[235][236]
A380F
A Airbus aceitou pedidos para a versão cargueira, que oferece a maior capacidade de carga útil do que qualquer aeronave de carga na produção, superado apenas pelo
Antonov An225 Mriya.
[237]Um consultor aeroespacial estimou que o A380F teria mais 7% de carga útil e maior alcance do que o 7478F, mas também custos de
viagem mais elevados.
[238]No entanto, a produção foi suspensa até que as linhas de produção do A380800 se instalassem, sem data certa para apresentação do projeto
da versão cargueira.
[57][58]
[59]
Protótipo no Show Aéreo de Paris em 2005. A380 no MAKS, Rússia, em 2011. Um A380 da Korean Air.
Mercado
Em 2006, os analistas Philip Lawrence do Centro de Pesquisas Aeroespaciais em Bristol e Richard Aboulafia do grupo de
consultoria Teal em Fairfax previram 880 e 400 encomendas A380, respectivamente, até 2025,
[25]enquanto que a Airbus e a
Boeing estimaram entregar 1 700 e 700 aviões de grande porte, respectivamente.
[239]De acordo com Lawrence, paralelamente
com o projeto do A380, a Airbus realizou a mais extensa e minuciosa análise do mercado de aviação comercial já realizada,
justificando seus planos desta aeronave,
[25]enquanto, de acordo com Aboulafia, a ascensão de aeronaves de médio porte e o
descenso das aeronaves de grande porte, tornando tais planos injustificáveis.
[25]As duas previsões de mercado dos analistas
diferiam na incorporação de hub e modelos pointtopoint.
[25]A diferença foi ilustrada em 2014, quando a British Airways
substituiu três voos operados com 777s entre Londres e Los Angeles para duas frequências diárias, operadas com o A380.
[240]Em contraste, a estratégia da British Airways de frequência, oferecendo vários voos entre mesmas cidades em diferentes
momentos do dia, normalmente se baseia em aeronaves menores. A United Airlines disse à Reuters que ela segue esta estratégia
porque ela oferece aos viajantes de negócios mais opções. Além disso, o CFO da United observou que o Boeing 787
Dreamliner da companhia opera a um custo menor do que uma viagem com o A380.
[241][242]
[243]
A Air France e a China
Southern divulgaram que a capacidade do A380 é muito grande para alguns mercados;
[244][245]
A China Southern tem
enfrentado perdas crescentes em operações do A380 para fora do seu hub Guangzhou,
[244]embora o CEO da Tim Clark
Emirates vê um grande potencial do A380 para utilizadores asiáticos, e criticou os esforços do marketing da Airbus.
[246]Em
2013, a Air France retirou os serviços do A380 de Singapura e Montreal e mudou estes destinos para aeronaves menores.
[243]Em 2007, a Airbus estimou uma demanda de 1 283 aviões de grande porte para os próximos 20 anos, se o congestionamento
nos aeroportos permanecer no nível atual. De acordo com essa estimativa, a demanda poderia chegar a até 1 771 aviões de
grande porte se o congestionamento aumentar. A maior parte desta demanda será devido à urbanização e rápido crescimento econômico na Ásia.
[247]O A380 seria
usado em poucas rotas, entre os aeroportos mais saturados, sendo que 15 dos 20 maiores aeroportos do mundo estão saturados. A Airbus também estima uma demanda
de 415 cargueiros com capacidade de carga maior de 120 toneladas. A Boeing, que oferece o único concorrente do A380, o 7478 , estima a demanda de aeronaves de
grande porte em 590 e que, para cargueiro de grande porte em 370 para o período de 2007–2026.
[248]O A380 foi considerado como um potencial substituto para o já existente Boeing VC25 servindo atualmente como o Air Force One,
[249][250]
mas em janeiro de 2009,
a EADS declarou que não iriam concorrer para o contrato, como a montagem única três aviões para os Estados Unidos não faria sentido financeiro.
[251]O ponto de equilíbrio inicialmente suposto para o A380 deveria ser alcançado com a venda de 270 unidades, mas devido aos atrasos e à baixa taxa de câmbio do dólar,
aumentou para 420 unidades.
[48]Em 2010, o CFO da EADS, Hans Peter Ring disse que o ponto de equilíbrio poderia ser alcançado até 2015, apesar dos atrasos;
deveriam haver cerca de 200 entregas neste período.
[252][253]
Em 2012, a Airbus afirmou que em 2015, os custos de produção para construir a aeronave seriam
menores do que o preço de venda.
[254]Em março de 2010, o preço médio de um A380 foi de 375 milhões de dólares, dependendo dos equipamentos instalado.
[255]Como em julho de 2012 este preço de tabela era de 390 milhões de dólares, mas os descontos negociados fizeram os preços reais obterem uma queda e especialistas do
setor questionaram se o projeto do A380 jamais iria pagar a si próprio.
[254]Em 11 de dezembro de 2014, após menos ordens do que as esperadas para a aeronave em 2014, Harald Wilhelm, diretor financeiro da Airbus, manifestou a
possibilidade de terminar a produção do A380 em 2018. Sua declaração foi recebido por protestos de clientes e uma queda nos preços das ações.
[256][257]
[258]
A
Airbus respondeu aos protestos, reduzindo a possibilidade do A380 ser abandonado, enfatizando que o reforço do avião era um cenário provável.
[259]Em 22 de
dezembro de 2014, o CEO da Airbus Fabrice Brégier excluiu a possibilidade do cancelamento do projeto do A380, afirmando que ele iria aumentar os pedidos em
2015,
[260]mas também afirmou que o A380 foi introduzido uma década antecipadamente.
[261]A Airbus admitiu que a empresa nunca irá recuperar o investimento de
25 bilhões de dólares que fez no projeto.
[262]Em meados de 2015, várias companhias aéreas manifestaram o seu interesse em vender suas aeronaves, parcialmente coincidente com vencimento de contratos de
locação para a aeronave. Vários A380 que estão em serviço têm sido oferecidos para locação a outras companhias aéreas. A sugestão provocou preocupações sobre o
potencial de novas vendas para a Airbus, embora estes foram desmentidos pelo COO da Airbus John Leahy afirmando que "os A380s usados
não competem com novos
A380s", afirmando que o mercado de segunda mão é mais interessante para as empresas que buscam comprar aeronaves menores, como o Boeing 777.
[263]Em 15 de junho de 2015, a Reuters informou que a Airbus estava discutindo uma versão esticada do A380 com cerca de 15 clientes. Este avião, que poderia também
apresentar novos motores, acomodaria 50 passageiros adicionais. O A380neo que seria construído, seria entregue aos clientes em 2020 ou 2021.
[264]Em 09 de julho de
2015, a Business Insider informou que a Airbus tinha apresentado um pedido de patente para um A380 que ofereceria flexibilidade, para não só transportar passageiros
e carga, mas sendo rapidamente reconfigurável para expandir ou contrair a área de carga e de área de passageiros, conforme necessário para um determinado voo.
[265]Pedidos e entregas
Dezenove clientes encomendaram o A380. O total de encomendas para o A380 era de 317 até junho de 2015.
[1]O maior cliente
é a Emirates, que encomendou um total de 140 A380s em janeiro de 2015.
[1][266]
Um pedido da aeronave VIP foi feita em
2007, mas foi cancelada pela Airbus.
[267]A versão A380F totalizou 27 pedidos antes de serem cancelados ou convertidos em
A380800, na sequência do atraso da produção e da suspensão subsequente do projeto de aeronave cargueira.
A entrega é feita em Hamburgo para clientes da Europa e do Oriente Médio e em Toulouse para os clientes do resto do
mundo.
[268]A EADS explicou que as entregas em 2013 deveriam ser suspensas temporariamente para acomodar a substituição
dos suportes da asa onde rachaduras foram detectadas.
[269]Na esperança de aumentar o número de pedidos colocados, a Airbus anunciou descontos para as companhias aéreas que encomendassem grandes encomendas para o
A380. A Emirates encomendou 50 aeronaves, totalizando 20,75 bilhões de dólares investidos. A Airbus deu um desconto total de 2,75 bilhões de dólares, o equivalente
a 55 milhões de dólares de economia por aeronave para a Emirates.
[270]Em abril de 2015, a Airbus ainda não tinha recebido pedidos do A380 de novas companhias
aéreas há dois anos.
[271][272]
A Airbus afirmou que alguns A380s não puderam ser entregues aos clientes ou até mesmo construídos. Esta decisão veio quando Airbus não tinha encontrado o índice
de satisfação para três aeronaves já construídas de uma companhia aérea não revelada. O diretor executivo Tom Enders afirmou em agosto de 2014 que algumas
companhias aéreas já estão na carteira de produção, mas não no plano de produção, e que estavam observando a situação cuidadosamente, para saber os pontos fortes e
fracos das companhias. A Virgin Atlantic está entre os clientes que encomendaram o A380, mas ainda continuam indecisos sobre realmente recebêlos, com seis
Um A380 da Qatar Airways em aproximação no aeroporto de Heathrow. Um A380 da Malaysia Airlines. A380 da Etihad no aeroporto de Hamburgo. Operadores do A380 Países com, no mínimo, um A380. Operadores futuros confirmados.
unidades encomendadas. A Qantas também havia planejado aumentar a sua frota existente por até oito aviões, uma expansão
que foi cancelada em meio a uma manobra de corte de custos. A Amedeo, um locador de aeronaves que encomendou 20 A380s,
ainda não encontrou clientes para a locação.
[273] Pedidos e entregas do A380 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total Pedidos A380800 78 0 34 10 10 24 33 9 4 32 19 9 42 15 – 317 A380F 7 10 0 0 10 17 10 – – – – – – – – 0 Entregas A380800 – – – – – – 1 12 10 18 26 30 25 30 15 167Gráfico de ordens e entregas
Atualizado em julho de 2015.
[1][274]
Pedidos
Entregas
Operadores
Em 2015 existem 167 aeronaves operando com 13 companhias aéreas.
[1]Singapore Airlines (entrada em serviço em outubro de 2007)
[75]Emirates Airlines (entrada em serviço em agosto de 2008)
[81]Qantas (entrada em serviço em outubro de 2008)
[82]Air France (entrada em serviço em novembro de 2009)
[275]Lufthansa (entrada em serviço em junho de 2010)
[276]Korean Air (entrada em serviço em junho de 2011)
[277]China Southern Airlines (entrada em serviço em outubro de 2011)
[278][279]
Malaysia Airlines (entrada em serviço em julho de 2012)
[280]Thai Airways (entrada em serviço em outubro de 2012)
[281]British Airways (entrada em serviço em agosto de 2013)
[282]Asiana Airlines (entrada em serviço em junho de 2014)
[283]Qatar Airways (entrada em serviço em outubro de 2014)
[284]Etihad Airways (entrada em serviço em dezembro de 2014)
[285]Rotas notáveis
A rota comercial mais curta que o A380 percorre é do Aeroporto Internacional de Dubai para o Aeroporto Internacional do Kuwait (861 quilômetros), com a
Emirates.
[286]A rota mais longa que o A380 percorre, que também é o mais longo voo comercial do mundo, é uma rota do Aeroporto Internacional de Sydney até o
Aeroporto Internacional de DallasFort Worth (13 804 quilômetros).
[287][288]
Comparação com as quatro maiores aeronaves Hughes H4 Hercules Antonov An225 Mriya Airbus A380 Boeing 747 Rotas percorridas pelo A380 Air France British Airways China Southern Airlines Emirates Korean Air Lufthansa Malaysia Airlines Qantas Singapore Airlines Thai Airways
Incidentes
O A380 tem apenas uma ocorrência de incidente, mas não há nenhum acidente com vítimas fatais.
[289][290]
Em 4 de novembro de 2010, o voo Qantas 32, que voava do Aeroporto de Changi para o Aeroporto Internacional de Sydney, sofreu uma falha no motor,
resultando em uma série de problemas relacionados, e forçando o avião a regressar a Singapura. Não houve ferimentos nos passageiros, tripulação ou pessoas em
terra, apesar de detritos que caíram sobre a ilha de Batam.
[291]Após investigações, foi concluído que a falha no motor ocorreu devido a um erro de
fabricação.
[292]Especificações
Layout do A380800, com 519 assentos (331 no piso inferior e 188 no piso superior)
A380800
Tripulação
Piloto e copiloto
Capacidade de passageiros
407–652 (3 classes)
[293][294]
[295]
644 (2 classes)
853 (classe única)
Comprimento
72 metros
[4]Envergadura
79 metros
[4][296]
Altura
24 metros
[4]Distância entre os eixos
31 metros
[106]Largura da fuselagem
7 metros
Altura da fuselagem
8 metros
Largura interna da fuselagem
6 metros no andar inferior
5 metros no andar superior
[106]Comprimento da cabine
44 metros no andar superior
49 metros no andar inferior
Área das asas
845 metros quadrados
Alongamento da asa
7,5
Varredura da asa
33,5°
Peso máximo
577 000 quilos
Peso máximo de decolagem
575 000 quilos
Peso máximo de pouso
394 000 quilos
Peso máximo sem combustível
369 000 quilos
Peso operacional vazio
276 800 quilos
Carga estruturam máxima
89 200 quilos
Volume máximo de carga
184 metros cúbicos
[297]Velocidade máxima em
altitude de cruzeiro
Mach 0,89
[106](945 km/h, 587 mph, 510 nós)
Velocidade máxima em
mergulho
Mach 0,96
[298](1020 km/h, 634 mph, 551 knots)
Velocidade de cruzeiro
Mach 0,85
[79][214]
Pista mínima para decolagem
2950 metros
[4]Velocidade de pouso
130–135 nós (240–250 km/h)
[299][214]
Alcance
15,700 km (8,500 nmi, 9,755 mi)
[106][4]
Teto de serviço
13 136 metros (43 000 pés)
[300]Capacidade máxima de combustível
323 546 litros
Motores (x4)
Trent 970/B (A380841)
GP7270 (A380861)
Trent 972/B (A380842)
Empuxo (4 ×)
310 kN (70 000 lbf) GP7270
[301]320 kN (72.000 lbf) GP7272
[302]310 kN (70.000 lbf) Trent 970
[303]320 kN (72.000 lbf) Trent 972 / B
Fonte: Airbus
[106][4]
Ver também
Desenvolvimento relacionado
Airbus A350 XWB
Avião comparável
Boeing 747
Listas relacionadas
Lista dos maiores aviões do mundo
Lista de aviões
Lista de pedidos do Airbus A380
Referências
1. Sumário de ordens e entregas (http://www.airbus.com/presscentre/corporateinformation/ordersdeliveries/), detalhes (http://www.airbus.com/company/market/ordersdeliveries/? eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=42723). Airbus, 31 de janeiro de 2015. Página visitada em 20 de junho de 2015. 2. New Airbus aircraft list prices for 2015 (http://www.airbus.com/newsevents/newseventssingle/detail/newairbusaircraftlistpricesfor2015/) (em inglês) Airbus (13 de janeiro de 2015). Visitado em 20 de junho de 2015.3. KINGSLEYJONES, Max (17 de fevereiro de 2006). Boeing's 7478 vs A380: A titanic tussle (http://www.flightglobal.com/news/articles/boeings7478vsa380atitanictussle 205137/) Flight International. Visitado em 20 de junho de 2015.
