Bruno Valério Alves
TRANSPORTE DE CABOTAGEM NO BRASIL: UMA ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DOS FLUXOS DE CARGA
GERAL E GRANEL
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina como requisito parcial para a obtenção do título em Engenharia Mecânica, habilitação Produção Mecânica Orientador: Prof. Dr. Mônica Maria Mendes Luna
Florianópolis 2020
Ficha de identificação da obra elaborada pelo autor através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Universitária
Bruno Valério Alves
TRANSPORTE DE CABOTAGEM NO BRASIL: UMA ANÁLISE DA EVOLUÇÃO DOS FLUXOS DE CARGA
GERAL E GRANEL
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado e aprovado, em sua forma final, pelo curso de Graduação em Engenharia de Produção Mecânica, da Universidade Federal de Santa Catarina.
Florianópolis, 19 de novembro de 2020. ________________________ Prof. Guilherme Ernani Vieira, Dr.
Coordenador do Curso Banca Examinadora:
________________________ Prof.ª Mônica Maria Mendes Luna, Dr.ª
Orientadora
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________ Prof. Guilherme Ernani Vieira, Dr. Universidade Federal de Santa Catarina
________________________ Prof. Sérgio Fernando Mayerle, Dr. Universidade Federal de Santa Catarina
Dedico o trabalho aos meus pais, maiores tutores e exemplos para minha vida.
AGRADECIMENTOS
Agradeço imensamente à UFSC, responsável por criar um ambiente que proporciona crescimento dentro e fora de sala, e que contribui diariamente para o crescimento de milhares de pessoas. Serei eternamente grato pela sorte e privilégio de fazer parte dessa história, dessa universidade que amo e tenho tanto carinho.
Aos meus pais, Eliana e Jorge, que diversas vezes abriram mão de seus próprios sonhos para que eu pudesse ter uma vida e educação de qualidade. Sem eles, meu caminho seria muito mais difícil.
À minha tia, professora Magali Valério, que mostrou, a partir do próprio exemplo, que a força de vontade é o principal combustível para conquistar os objetivos. Você é, e sempre será, um grande exemplo para mim, e espero que esteja orgulhosa de seu sobrinho aí no Céu.
À minha vó Conceição, que por muitas vezes assumiu o papel de mãe, fornecendo toda a estrutura necessária para um crescimento sem turbulências.
À minha irmã Tatiana, que sempre esteve ao meu lado me auxiliando, entre outras coisas, em ter um pensamento mais crítico sobre a vida.
Às professoras Mirna de Borba, responsável pela tutoria não só minha, mas de muitos estudantes do curso de Engenharia de Produção da UFSC; e Mônica Luna, orientadora deste trabalho e grande responsável por me mostrar o caminho nos momentos mais nebulosos.
Agradeço aos meus diversos amigos que, de alguma forma, me ajudaram a chegar ao fim dessa etapa de uma forma mais prazerosa, em especial ao Alexandre Gomes, Cleto May e Victor Facione, que a UFSC me deu a oportunidade de conhecer e levar para a vida.
Por fim, à minha companheira Ana Vieira, por sua paciência e companheirismo nos momentos de felicidade e turbulência de nossas vidas.
Perdi as contas de quantas vezes eu pensei em desistir. Crescer é difícil, ninguém conhece tão bem as batalhas diárias que temos que lutar quanto nós mesmos. Entretanto, saibam que em cada momento de dificuldade que passei em meu percurso, pensava em todo o esforço e dedicação que vocês tiveram para me proporcionarem a vida que eu tenho a oportunidade de viver hoje. Muito obrigado.
“É possível encontrar a felicidade mesmo nas horas mais sombrias, se a pessoa lembrar de acender a luz”.
Alvo Dumbledore – personagem de Harry Potter e o Prisioneiro de Azkaban, interpretado por Michael John Gambon – 2004.
RESUMO
O modo rodoviário tem relevância destacada pois responde por 60% do volume de cargas transportadas no país. No entanto, ao longo da última década, observa-se que o transporte aquaviário tem aumentado sua participação e importância. A cabotagem obteve um crescimento de 35% do volume transportado entre os anos de 2010 a 2019, destacando-se, as cargas gerais e granel sólido, líquido e gasoso – os quais juntos representaram mais de 90% do total transportado via cabotagem no último ano. O Brasil apresenta uma vasta extensão litorânea, sendo esse um dos fatores que permite a movimentação aquaviária de mercadorias dentro do país consistindo em uma alternativa viável ao transporte rodoviário. Além disso, o recente programa do Governo Federal, BR do Mar, tem buscado incentivar a participação desse modo no transporte de cargas do país. Diante desse cenário, o presente trabalho tem como objetivo analisar a evolução dos fluxos de carga geral e granel transportados via cabotagem de 2010 a 2019. Com esse objetivo, é feita uma caracterização dos fluxos, usando dados quantitativos, para identificar variações de produtos e respectivos volumes no referido período. Além disso, o trabalho identifica os principais tipos de embarcações utilizados para o transporte dos diferentes perfis de carga. Os dados qualitativos, por sua vez, coletados por meio de pesquisas em páginas da web, identificam fatos relevantes que contribuíram para a mudança dos fluxos de produtos e dos volumes na última década. Os resultados indicam que há uma forte concentração de embarcadores e transportadores, fenômeno que parece caracterizar esse modo de transporte: o elevado crescimento da cabotagem na última década é resultado do aumento de carga transportada de poucos embarcadores. Empresas como Petrobrás, Alcoa, Aracruz Celulose, Vale, e Arcelor Mittal são algumas das principais responsáveis pelo aumento do significativo dos volumes transportados e pela maior participação da cabotagem na matriz de transporte do país. O aumento dos volumes transportados por essas empresas foi resultado de investimentos em terminais privados e infraestrutura de transporte terrestre, como ferrovia, para viabilizar o uso da cabotagem para o transporte dos seus produtos. Destaca-se, com isso, a importância da infraestrutura intermodal para o uso da cabotagem por um maior número de embarcadores.
Palavras-chave: Cabotagem. Carga geral. Carga granel.
ABSTRACT
The road mode has outstanding relevance because it corresponds for 60% of the volume of cargo transported in the country. However, over the past decade, it has been observed that waterway transport has increased its participation and importance. Cabotage grew by 35% in the volume transported between 2010 and 2019, with emphasis on general cargo and solid, liquid and gaseous bulk - which together corresponded for more than 90% of the total transported via cabotage in the last year. Brazil has a vast coastal extension, which is one of the factors that allows the water transportation of goods within the country, consisting a viable alternative instead of road transport. In addition, the recent Federal Government program, BR do Mar, has sought to encourage the participation of this mode in the transportation of cargo in the country. Given this scenario, the present work aims to analyze the evolution of general and bulk cargo flows transported via cabotage from 2010 to 2019. With this objective, a characterization of the flows is made, using quantitative data, to identify variations of products and respective volumes in the referred period. Also, the work identifies the main types of vessels used to transport the different cargo profiles. Qualitative data, collected through research on web pages, identify relevant facts that have contributed to the change in product flows and volumes in the last decade. The results indicate that there is a strong concentration of shippers and transporters, a phenomenon that seems to characterize this mode of transport: the high growth of cabotage in the last decade is the result of an increase in the transported cargo of few shippers. Companies such as Petrobrás, Alcoa, Aracruz Celulose, Vale, and Arcelor Mittal are some of the main responsible for the significant increase in transported volumes and for the greater share of cabotage in the country's transportation matrix. The increase in transported volumes by these companies was the result of investments in private terminals and inland transport infrastructure, such as railroads, to enable the use of cabotage to transport their products. This highlights the importance of intermodal infrastructure for the use of cabotage by a greater number of shippers.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Matriz de transporte do Brasil ... 30
Figura 2 – Tipos de transporte do modo aquaviário ... 31
Figura 3 – Metodologia da pesquisa ... 35
Figura 4 – Participação no volume transportado segundo o perfil de carga ... 36
Figura 5 – Principais produtos líquidos e sólidos transportados a granel. ... 38
Figura 6 – Os fluxos de granel líquido e gasoso entre os estados do Brasil. ... 39
Figura 7 - Principais terminais de origem do transporte de granel líquido e gasoso ... 40
Figura 8 - Principais terminais de destino do transporte de granel líquido e gasoso ... 41
Figura 9 – Número de embarcações, segundo o tipo, das empresas operadoras de cabotagem: granel líquido e gasoso ... 43
Figura 10 – Interligação entre as regiões do petróleo ... 44
Figura 11 – Os fluxos de granel sólido entre os estados do Brasil. ... 46
Figura 12 - Principais terminais de origem do transporte de granel sólido ... 47
Figura 13 - Principais terminais de destino do transporte de granel sólido ... 47
Figura 14 - Número de embarcações, segundo o tipo, das empresas operadoras de cabotagem: granel sólido ... 50
Figura 15 – Os fluxos de carga geral entre os estados do Brasil. ... 53
Figura 16 - Principais portos/terminais de origem da carga geral ... 54
Figura 17 - Principais terminais de destino do transporte de carga geral ... 54
Figura 18 - Número de embarcações das empresas operadoras de cabotagem: carga geral ... 57
Figura 19 - Sistema Integrated Tug and Barge ... 58
Figura 20 – Barcaça e empurrador ... 58
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Evolução dos modos rodoviário, ferroviário e de cabotagem entre os anos de 2010 e 2019 ... 37 Tabela 2 – Granel líquido e gasoso transportado entre os principais terminais no ano de 2010 ... 42 Tabela 3 – Granel líquido e gasoso transportado entre os principais terminais no
ano de 2019 ... 42 Tabela 4 - Granel sólido transportado entre os principais terminais no ano de
2010 ... 48 Tabela 5 - Granel sólido transportado entre os principais terminais no ano de
2019 ... 49 Tabela 6 – Carga geral transportada entre os principais terminais no ano de 2010
... 55 Tabela 7 – Carga geral transportada entre os principais terminais no ano de 2019
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários BNDES – Banco Nacional do Desenvolvimento
CNT – Confederação Nacional de Transporte TEU – Twenty-foot Equivalent Unit
TPB – Toneladas de porte bruto TUP – Terminal de Uso Privativo UF – Unidade Federativa
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ... 25 1.1 OBJETIVOS ... 28 1.1.1 Objetivo geral ... 28 1.1.2 Objetivos específicos ... 28 1.2 ESTRUTURA ... 28 2 OS MODOS DE TRANSPORTE E A CABOTAGEM ... 30 2.1 A CABOTAGEM ... 32 3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ... 35 3.1 TIPOS DE CARGAS TRANSPORTADAS NA CABOTAGEM ... 36 3.2 GRANEL LÍQUIDO E GASOSO ... 39 3.2.1 Os fluxos no transporte de cabotagem ... 39 3.2.2 Os terminais no transporte de cabotagem ... 40 3.2.3 As embarcações e as linhas de navegação no transporte de
cabotagem ... 43 3.3 GRANEL SÓLIDO ... 45 3.3.1 Os fluxos no transporte de cabotagem ... 45 3.3.2 Os terminais no transporte de cabotagem ... 46 3.3.3 As embarcações e as linhas de navegação no transporte de
cabotagem ... 49 3.4 CARGA GERAL ... 52 3.4.1 Os fluxos no transporte de cabotagem ... 52 3.4.2 Os terminais no transporte de cabotagem ... 53 3.4.3 As embarcações as linhas de navegação no transporte de
cabotagem ... 56 4 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 60 5 CONCLUSÕES ... 65 REFERÊNCIAS... 67
1 INTRODUÇÃO
O objetivo principal do transporte é superar distâncias, a qual decorre de restrições humanas e físicas, como a distância, tempo, divisões administrativas e topografia. O transporte se torna importante a partir do momento em que o ser humano percebe a necessidade de movimentar mercadorias, pessoas ou informações de um local (origem), a outro local (destino) atendendo restrições de tempo e custos (RODRIGUE et al., 2006).
Para que ocorra o deslocamento espacial de pessoas ou mercadorias, diversos tipos ou modos de transporte podem ser utilizados, sendo que cada um traz fatores positivos e negativos de utilização. No que tange ao transporte de mercadorias, alguns fatores são essenciais para a escolha do tipo ou modo de transporte mais adequado. O modo deve atender às especificações do cliente em determinada situação, o que pode constituir, segundo Ballou (2001), uma forma de aumentar a vantagem competitiva do serviço. Em um país de dimensões continentais, como o Brasil, a escolha do modo de transporte ganha ainda mais destaque.
Os principais modos de transporte, conforme Rodrigue et al. (2006) aponta, são o rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Um dos tipos de navegação presentes no transporte aquaviário é a cabotagem, a qual, no Brasil, tem crescido ano após ano, tanto em termos de volume transportado, quanto na própria matriz de transportes brasileira. Segundo dados coletados da ANTAQ (2020), o transporte por cabotagem no Brasil cresceu 35% no período compreendido entre os anos de 2010 e 2019. Além disso, o transporte rodoviário, mais representativo do país, sofreu uma diminuição de 3%, sendo tal fato explicado em grande parte pelo elevado aumento de volume transportado pela cabotagem nesse período.
Consoante Rodrigue et al. (2006), a escolha do modo de transporte a ser utilizado está intimamente ligado ao tipo de mercadoria a ser transportado. Para tanto, faz-se necessário entender quais produtos que uma determinada região ou país produzem. No caso do Brasil, no que tange ao transporte por cabotagem na última década, nota-se que os quatro perfis de carga definidos pela ANTAQ como granel líquido e gasoso, granel sólido, carga geral e carga conteinerizada sofreram aumento na quantidade transportada, de tal forma que o total transportado fosse de 127,7 milhões de toneladas em 2010 para 172,3 milhões de toneladas em 2019. Destaca-se a elevada contribuição de granéis líquido, sólido e gasoso, e de carga geral, os quais representam juntos mais de 90% do total de mercadorias transportadas (em toneladas) na cabotagem.
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Quanto a esses três perfis de carga, vale ressaltar também que, diferente da carga conteinerizada, são cargas soltas, de tal forma que utilizando a base de dados da ANTAQ para cargas transportadas, consegue-se visualizar com mais exatidão quais mercadorias que apresentam maiores contribuições no transporte por cabotagem para tais perfis de carga. Verifica-se, inclusive que o produto mais representativo na quantidade transportada via cabotagem no Brasil é o petróleo, presente no perfil de carga granel líquido e gasoso, sendo, em maior parte, explorado a partir das bacias sedimentares localizados na região sudeste e escoado para o resto do país, sendo utilizado não somente para geração de energia, como para diversos outros produtos que dependem do petróleo como matéria-prima (PETROBRÁS, 2020).
No caso do granel sólido, um produto muito importante produzido no Brasil e inclusive com alta taxa de exportação é o minério de alumínio, especificamente a bauxita, a qual é extraída e depois transportada por meio de cabotagem para refinarias da bauxita entre terminais portuários do norte do Brasil, a qual se transformará em lingotes de alumínio para posterior exportação (CETEM, 2013). Além da bauxita, vale destacar a participação do minério de ferro que, no ano de 2019, representou 52% do volume total transportado de granel sólido. O minério em questão apresenta extrema importância também para o mercado externo, no qual das 591 milhões de toneladas de produtos exportados do Brasil no ano de 2019, cerca de 59% se referem ao minério de ferro, tendo como principal parceiro econômico a China (ALVARENGA, 2020).
Por sua vez, no caso da carga geral, pode-se destacar a elevada contribuição da cabotagem para a logística envolvendo a indústria da madeira e celulose, existindo um terminal portuário especializado para o recebimento dessas mercadorias para atender a demanda da indústria de papel e celulose do estado do Espírito Santo (ES) (PORTOCEL, 2020). Os três tipos de mercadorias citados são apenas exemplos de indústrias que se utilizam cada vez mais da cabotagem para viabilização de seu modelo de negócio e que puderam ser verificadas quanto sua importância no cenário da cabotagem a partir de dados coletados da ANTAQ.
Assim como houve um aumento da quantidade transportada via cabotagem na última década das mercadorias aqui analisadas, esse aumento é observado na cabotagem de cargas conteinerizadas e as perspectivas na demanda futura são também de crescimento. Visando estimular a cabotagem, o Ministério da Infraestrutura, junto ao Governo Federal, criou um programa chamado BR do Mar, que tem por intuito
aumentar a frota nacional e equilibrar a matriz de transporte brasileira por meio de investimentos privados e da otimização dos recursos públicos. No programa, há quatro diferentes eixos de atuação (frota, indústria naval, custos e portos), os quais, em conjunto, visam a atender à crescente demanda pela cabotagem (BRASIL, 2020a).
O eixo da frota estará focado na utilização de embarcações de terceiros e maior facilidade na aquisição de novas embarcações. Para a indústria naval, o incentivo deverá ser focalizado na manutenção da frota. No custo, planeja-se o aumento da competividade das empresas de navegação, melhorando a qualidade dos serviços e diminuindo os custos. E para o eixo dos portos, almeja-se a modernização e ampliação dos terminais para cabotagem em toda costa brasileira. Com o aumento da concorrência, redução dos custos e da burocracia, o projeto de lei, atualmente sob análise do Congresso Nacional, prevê além do aumento do volume transportado, uma ampliação em 40% da capacidade da frota marítima brasileira dedicada à cabotagem até o ano de 2022 (BRASIL, 2020a).
Embora tenha sido verificado um crescimento do transporte de cabotagem (tanto em termos absolutos de quantidade transportada quanto em contribuição na matriz de transportes nacional), e haja projeções de aumento da demanda para os próximos anos, sua representatividade ainda é baixa se comparada a países de proporções territoriais semelhantes ao Brasil. Assim, por exemplo, ao se considerar todos os tipos de transporte do modo aquaviário (cabotagem, longo curso e navegações interiores), a contribuição para o total de mercadorias transportadas é de 12%, enquanto que países como a China conseguem utilizar seu modo de maneira mais representativo, chegando a 50% de contribuição. Isso mostra que ainda existe um elevado potencial de exploração no transporte brasileiro tanto para o modo aquaviário de modo geral quanto para a cabotagem (LOBO, 2017).
Com as perspectivas de crescimento da demanda pelo transporte de cabotagem no país, em especial granéis e carga geral, aliado a um cenário de investimentos na cabotagem, que visa a melhorias na infraestrutura portuária, e ao fato do Brasil ser um país com extensa costa litorânea e condições geográficas que facilitam o uso da cabotagem, o futuro parece promissor a esse modo de transporte. O presente trabalho busca, portanto, apresentar uma análise da recente evolução da participação da cabotagem no Brasil, voltado para os perfis de carga geral, granel sólido e granéis líquido e gasoso. Esse é um dos temas sugeridos para trabalhos futuros no artigo de Luna (2020), no qual foi analisada a carga conteinerizada. Almeja-se, portanto, identificar as mudanças no
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sistema que possam embasar os motivos do crescimento da participação nesse modo.
1.1 OBJETIVOS 1.1.1 Objetivo geral
O presente trabalho tem como objetivo geral analisar as mudanças nos fluxos de cargas no transporte aquaviário de cabotagem no Brasil, especialmente para mercadorias a granel e carga geral, no período de 2010 a 2019.
1.1.2 Objetivos específicos
O presente trabalho tem como objetivos específicos, voltados para a carga a granel e carga geral:
Caracterizar os fluxos de mercadorias transportadas no Brasil via cabotagem, identificando volume, origem e destino dos vários tipos de carga.
Avaliar as mudanças na última década em termos de volume, origem e destino das cargas.
Identificar as embarcações utilizadas bem como as linhas de navegação existentes no transporte via cabotagem. Identificar fatores que possam ter promovido nas
mudanças dos fluxos de carga durante o período analisado.
1.2 ESTRUTURA
Este trabalho de conclusão de curso está estruturado da seguinte forma: no capítulo 1 é realizado um breve contexto sobre a situação atual da matriz de transportes brasileira e dos perfis de carga transportados na cabotagem. É inserido no capítulo 1 também o objetivo geral e os objetivos específicos.
No capítulo 2 é realizada uma revisão bibliográfica contendo os principais aspectos que norteiam o trabalho, tratando desde questões mais abrangentes do transporte até seu afunilamento em conhecimentos mais específicos da cabotagem. O capítulo 3 expõe a metodologia empregada,
buscando dados quantitativos, advindos especialmente da ANTAQ, e qualitativos, através de pesquisas em sites da web.
No capítulo 4 são levantadas as análises e discussões dos resultados obtidos na metodologia. Finalmente, no capítulo 5 são feitas as considerações finais, destacando também as delimitações do trabalho e as sugestões para trabalhos futuros.
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2 OS MODOS DE TRANSPORTE E A CABOTAGEM
O termo sistema pode ser definido como conjunto de partes que interagem entre si com o intuito de que seja obtido um fim em específico (PRIBERAM, 2020). No caso do sistema de transporte, os elementos que o compõe são as vias, veículos e terminais, que visam o deslocamento espacial de pessoas e mercadorias através de suas interações (PEREIRA
et al., 2013).
Os modos de transporte, consoante Rodrigue et al. (2006), são definidos como “os meios pelos quais pessoas e mercadorias realizam movimento”. É a forma como determinada mercadoria ou pessoa é deslocada entre um local de origem a um local de destino. Tais modos de transporte são: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. A Figura 1 ilustra a matriz de transportes do Brasil.
Figura 1 – Matriz de transporte do Brasil
Fonte: adaptado de LOBO (2018)
O modo aquaviário é o terceiro mais representativo no que tange ao escoamento da produção brasileira, atrás do rodoviário e ferroviário. Ele é definido pelo transporte de mercadorias e pessoas por navios, barcos, barcaças entre outros meios de transporte aquáticos, através de oceanos, rios e lagos. (BRAGA, 2011).
Esse modo é responsável pelo transporte de diversos tipos de mercadorias, os quais são divididos em quatro perfis de carga, a saber: carga conteinerizada, carga geral, granel sólido e granel líquido e gasoso. Os quatro perfis de carga citados contemplam todos os 125 tipos de mercadorias movimentadas pelo modo aquaviário no Brasil, que são
dispostos da seguinte maneira: um tipo de mercadoria para o perfil carga conteinerizada; 73 tipos se enquadram no perfil carga geral, 23 estão no perfil de carga granel líquido e gasoso, e 28 se enquadram no granel sólido (ANTAQ 2020).
Segundo a ANTAQ (2013), o modo aquaviário se divide entre os transportes de longo curso, interior, apoio marítimo e de cabotagem. O transporte de longo curso é a modalidade de navegação com escalas em portos nacionais e estrangeiros. A navegação interior se caracteriza pela navegação em hidrovias interiores, como canais, rios e lagoas, podendo o percurso ser tanto nacional quanto internacional. Para o caso do apoio marítimo, o mesmo é definido como a navegação que tem por intuito servir de suporte a embarcações e instalações localizadas em águas nacionais, sendo tais instalações e embarcações dedicadas a pesquisas e exploração de minerais. Por sua vez transporte de cabotagem é definido como a navegação que se utiliza somente das águas pertencentes a uma mesma nação. No caso do Brasil, é a navegação entre portos ou pontos do território brasileiro, podendo se utilizar de vias marítimas ou interiores (ANTAQ, 2013).
A Figura 2 ilustra os tipos de transporte do modo aquaviário brasileiro.
Figura 2 – Tipos de transporte do modo aquaviário
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Para que se possa analisar um modo, é importante identificar os elementos que compõem seu sistema de transporte, formados pelas vias, veículos e terminais. Serão analisados, na sequência, os elementos que compõem a cabotagem.
2.1 A CABOTAGEM
Rodrigue et al. (2006) define a cabotagem como a modalidade do transporte aquaviário relativo a navegação entre dois terminais (um de embarque / carregamento e outro de desembarque / descarga) localizados no mesmo país. Especificamente para o Brasil, a cabotagem consiste na “navegação realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores” (ANTAQ, 2020a).
Um porto marítimo não se resume somente a um ponto de embarque / desembarque de cargas, mas também a infraestrutura e superestrutura dos portos, bem como os acessos terrestres que o interligam aos demais modos de transporte. A infraestrutura é definida como o conjunto de ativos fixos responsáveis pela movimentação das cargas entre navios e os acessos terrestres ao porto. Alguns exemplos de ativos fixos são: áreas de armazenagem, pátios dos terminais de cargas, dutos e correias transportadoras. Já a superestrutura é definida como os equipamentos utilizados para movimentação e armazenagem das mercadorias dentro do próprio porto, a exemplo de guindastes e armazéns de cargas. (TEIXEIRA et al., 2018).
A área terrestre pela qual o terminal portuário interage com seus usuários e permite a convergência dos fluxos que chegam aos portos por meios terrestres ou mesmo por meios marítimos é denominado hinterlândia (RODRIGUE et al., 2006). Fonseca (2015) acrescenta que a ela deve ter a capacidade de permitir o fluxo de bens, pessoas e informações, munidos de um suporte material e técnico para poderem trafegar pelo território.
Um dos entraves para o desenvolvimento da cabotagem, inclusive, está relacionado ao fato da necessidade de que hajam relações entre tais portos e outros modos de transporte, como o rodoviário e ferroviário, para que seja possível oferecer um serviço de porta a porta, sendo tal termo definido como a logística necessária (contratação de frete, seguro, desembaraço aduaneiro, transporte nacional) para que a mercadoria seja coletada na porta do embarcador e entregue na porta do comprador (PORTOGENTE, 2020). O serviço de porta a porta depende, portanto, da multimodalidade (mais de um modo para transporte ao usuário final). Isso
faz com que o tempo de transporte seja maior na cabotagem, ou seja, leve mais tempo para finalização do transporte. Por isso, as interações entre infraestrutura, superestrutura e hinterlândia devem ser eficientes a fim de minimizar os vieses ocasionados pela multimodalidade. Além disso, o elevado tempo de transporte é uma das razões pelas quais o transporte por cabotagem acaba por ser pouco utilizado em cargas de alto valor agregado (ALVARENGA; NOVAES, 1994).
Um outro aspecto que pode afetar o tempo de transporte, conforme afirma Rodrigue et al. (2006), está relacionado a velocidade de navegação, uma vez que eles apresentam velocidade média de 26 km/h. Entretanto, ao se comparar veículos de outros modos, como o rodoviário, a capacidade de carregamento é maior, o que pode permitir o transporte de elevados volumes de mercadorias a longas distâncias com baixo consumo relativo de energia.
Esses veículos utilizados para navegação, de forma geral, são classificados de acordo com seu uso, ou seja, o tipo de mercadoria que devem transportar. Consoante Teixeira et al. (2018, apud Marinha do Brasil, 2005), as embarcações são classificadas em 15 diferentes tipos, a saber: balsas, barcaças, botes, cábreas, carga geral, catamarãs, gaseiros, graneleiros, lanchas, petroleiros, porta-contêineres, químicos, rebocadores/empurradores, supridores e outros. Das citadas, as que transportam maiores quantidades de mercadorias e são de maior interesse ao trabalho são:
Balsa, embarcação de fundo chato, com ou sem propulsão própria, destinada ao transporte de cargas ou passageiros;
Barcaça, embarcação de fundo chato destinada ao auxílio na carga e descarga de navios fundeados;
Carga geral, navios que têm aberturas retangulares no convés principal e cobertas de carga chamadas escotilhas de carga, por onde a carga é embarcada para ser arrumada nos porões.
Graneleiro, navio construído para o transporte de cargas em granel.
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Gaseiro, navio-tanque especialmente projetado e construído para o transporte de gases e gases liquefeitos a granel.
Petroleiro, embarcação-tanque de construção especial, adequada ao transporte de petróleo bruto ou seus derivados.
Químico, embarcação-tanque projetada e construída para transporte de uma vasta gama de diferentes produtos químicos.
Na cabotagem, existem diversas empresas que possuem frotas destinadas a determinados tipos de mercadorias. Segundo a ANTAQ (2020b), 42 empresas são autorizadas a realizar serviços de transporte via cabotagem no Brasil, das quais 29 operam os principais tipos de embarcação usadas na cabotagem, ou seja: porta contêiner, carga geral, graneleiro, petroleiro, gaseiro, químico, barcaça e balsa. As demais embarcações, ou empresas mantém embarcações dos tipos bote, cábrea, catamarã, gases liquefeitos, lancha, rebocador/empurrador e supridores.
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Adotando a sugestão de Luna (2020) para trabalhos futuros, o seguinte trabalho tem por intuito analisar as mudanças no transporte de cabotagem de graneis líquidos e gasosos, bem como graneis sólidos e carga geral. Para tal, os procedimentos nortearão a uma identificação dos elementos e análise das mudanças ocorridas na última década no transporte de cabotagem no Brasil.
Como procedimentos metodológicos a serem utilizados, pode-se citar: i) revisão da literatura ii) obtenção de dados quantitativos, especialmente das bases de dados da ANTAQ, a fim de viabilizar uma análise focada na obtenção de informações referentes às alterações dos fluxos de cargas e da participação da cabotagem iii) análise qualitativa, a partir de páginas da web, com o intuito de identificar fatos relevantes que contribuíram para as mudanças de cenários ocorridas na última década para o transporte de cabotagem dos três perfis de carga.
Utilizou-se, para tratamento das informações quantitativas e criação de gráficos e diagramas, especialmente o software Microsoft
Excel. Além disso, para construção de diagramas de fluxo, utilizou-se o software Sankey Diagram. Para embasar a análise das mudanças nos
números obtidos através dos dados quantitativos bem como caracterizar os elementos do sistema de transporte, buscou-se através de documentos obtidos da internet informações como investimentos no setor, mudanças de legislação, ofertas de novos serviços de navegação por parte das empresas entre outros.
Os procedimentos metodológicos do presente trabalho podem ser esquematicamente visualizados na Figura 3.
Figura 3 – Metodologia da pesquisa
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3.1 TIPOS DE CARGAS TRANSPORTADAS NA CABOTAGEM Uma análise da representatividade dos fluxos de carga geral solta, granéis sólidos e líquidos entre os vários terminais brasileiros é apresentada nessa seção. Os dados de transporte das cargas via cabotagem, referente ao período de 2010 a 2019, foram extraídos do Anuário da ANTAQ e tratados usando o Microsoft Excel. Os dados foram organizados de forma a permitir uma análise da evolução do total de carga transportada em função do perfil de carga. Além disso, também são identificadas as principais mercadorias transportadas consoante cada tipo de carga.
Com o intuito de identificar a participação, bem como a evolução de cada perfil de carga na navegação de cabotagem, a Figura 4 ilustra a evolução ocorrida no transporte para os quatro perfis de carga na última década. Verifica-se que todas as cargas sofreram aumento da quantidade transportada, de tal forma que a variação foi decorrente do aumento transportado dos perfis de carga. Embora os graneis líquidos tenham sofrido uma diminuição da participação, cresceram 27 milhões de toneladas e representaram quase 75% da quantidade transportada por cabotagem em 2019. Ao se considerar os graneis e a carga geral, a contribuição em 2019 foi 91,8% contra 95,9% em 2010, ocasionado, especialmente, pelo elevado aumento da quantidade de carga conteinerizada transportada. Ainda assim, os graneis e carga geral apresentam elevada contribuição para a cabotagem.
Figura 4 – Participação no volume transportado segundo o perfil de carga
A fim de analisar o crescimento relativo da movimentação dos perfis de carga citados, verifica-se a evolução dos outros dois modos de transporte mais representativos no Brasil: o rodoviário e o ferroviário. No caso do rodoviário, usou-se como parâmetro a frota de caminhões emplacados. E para o ferroviário, o número de mercadorias transportadas em milhares de toneladas úteis (TU). Constata-se que, tanto para o transporte rodoviário quanto ferroviário, houve um aumento de 31% entre os anos de 2010 e 2019, indicando um incremento da capacidade de transporte e também da demanda.
No caso da cabotagem, o aumento na última década do volume transportado foi de 35%, variação próxima ao verificado nos modos rodoviário e ferroviário. Tal aumento se deu especialmente pela movimentação da carga conteinerizada (crescimento de 205%) seguido da carga geral (78%). O aumento do volume dos graneis transportados não acompanhou o dos demais perfis de carga e nem dos outros dois modos, com variação de 27% no caso dos graneis líquidos e gasosos, e 16% para os graneis sólidos. Além disso, ao se desconsiderar os valores de crescimento verificados na carga conteinerizada, o crescimento da cabotagem fica em 28%, valor abaixo do modo rodoviário e ferroviário. A Tabela 1 exibe a variação verificada entre os anos de 2010 e 2019. Tabela 1 – Evolução dos modos rodoviário, ferroviário e de cabotagem entre os anos de 2010 e 2019
Modo 2010 2019 Variação
Rodoviário 2.143.467 2.805.729 31%
Ferroviário 435.248 569.871 31%
Cabotagem 127.680.469 172.012.485 35%
Granel líquido e gasoso 100.050.184 127.508.607 27%
Granel sólido 18.256.735 21.233.895 16%
Carga Conteinerizada 5.183.683 15.808.209 205%
Carga geral 4.189.867 7.461.774 78%
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020) e da CNT (2020).
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Quando se analisa especificamente as mercadorias transportadas a granel, destacam-se, em termos de quantidades transportadas, os minérios, escórias e cinzas, como granéis sólidos, e petróleo e derivados, dentre os granéis líquidos. O gráfico referente ao volume total dessas mercadorias, transportadas de 2010 a 2019, é mostrado na Figura 5. Os minérios, escórias e cinzas representam 89% de todo o volume de granéis sólidos transportados ao longo desse período e o petróleo e derivados respondem por 96% do total de granéis líquidos transportados e 71% em relação a todas as mercadorias transportadas por cabotagem de 2010 a 2019.
Figura 5 – Principais produtos líquidos e sólidos transportados a granel.
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020) Para melhor caracterizar os fluxos e terminais envolvidos nessas diversas cargas na cabotagem, dados das instalações de origem e destino e quantidade transportada nos anos de 2010 e 2019, também extraídos do anuário da ANTAQ (2020), foram utilizados e serão analisados na sequência, seguidos de uma análise das embarcações e linhas de navegação presentes nas regiões. As descrições das mudanças ocorridas na última década referente a cabotagem serão dispostas primeiramente por granel líquido e gasoso, depois será analisada a carga geral, seguido dos graneis sólidos.
3.2 GRANEL LÍQUIDO E GASOSO 3.2.1 Os fluxos no transporte de cabotagem
No que se refere ao transporte de granéis líquidos via cabotagem, a análise dos dados mostra que houve aumento na quantidade de carga transportada na última década. Dados de 2019 mostram o elevado destaque aos terminais da região sudeste, especialmente nos estados do Rio de Janeiro e São Paulo, os quais, juntos, representaram 83% de toda origem dos transportes do perfil de carga e 65% do destino. Ainda, merece destaque os fluxos entre os terminais dos próprios estados: em 2019, dos 106,3 milhões de toneladas transportadas a partir dos terminais dos estados do RJ e SP, 76,2 milhões tem como destinos os terminais dos próprios estados.
Em 2010 há uma elevada parcela do fluxo em que não há identificação (NI) consoante dados da ANTAQ, entretanto, analisando anos seguintes, nos quais é possível identificar mais transportes, pode-se entender que considerável parte dos fluxos não identificados no ano de 2010 são referentes aos estados de SP e RJ. A Figura 6 ilustra o fluxo de transporte do perfil de carga granel líquido e gasoso nos anos de 2010 e 2019, respectivamente.
Figura 6 – Os fluxos de granel líquido e gasoso entre os estados do Brasil.
Fonte: elaborado usando SankeyMATIC com base em dados ANTAQ (2020).
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3.2.2 Os terminais no transporte de cabotagem
Para analisar os fluxos em função da origem e destino, mais especificamente dos terminais que mais transportam as diferentes cargas, foram usados dados do Anuário ANTAQ com a identificação do terminal de origem e destino das cargas e quantidades transportadas. Os dados no ano de 2019 foram usados e tratados no software Excel.
Os principais terminais de embarque de granel líquido e gasoso via cabotagem são as bacias sedimentares de Santos e de Campos. Em 2019, foram embarcadas 91 milhões de toneladas de cargas líquidas e gasosas a partir dessas bacias sedimentares, o que representa cerca de 71% do volume total transportado. Já os principais terminais de destino dessa carga são os terminais de São Sebastião, Angra dos Reis e Madre de Deus. A Figura 7 e a Figura 8 mostram os volumes transportados de granel líquido e gasoso de acordo com os terminais de origem e destino, em 2010 e 2019.
Figura 7 - Principais terminais de origem do transporte de granel líquido e gasoso
Figura 8 - Principais terminais de destino do transporte de granel líquido e gasoso
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020). Durante a última década, o maior fluxo de transporte de granel líquido e gasoso por cabotagem teve origem nas plataformas marítimas (bacias sedimentares) e de lá foram transportados especialmente para terminais da região sudeste, mostrando que, embora o volume transportado tenha aumentado, as rotas em si não sofreram variações significativas. A Tabela 2 e a Tabela 3 auxiliam na verificação das principais origens e destinos de graneis líquido e gasosos nos anos de 2010 e 2019.
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Tabela 2 – Granel líquido e gasoso transportado entre os principais terminais no ano de 2010 Origem Destino Total transportado (t) Porto/Terminal Porto/Terminal Plataforma Marítima São Sebastião 29.531.580
Angra dos Reis 14.158.390
São Francisco do Sul 6.054.215
Ilha D'Água 4.925.755
Madre de Deus 4.857.245
Vitória São Sebastião 4.618.978
Aracaju Madre de Deus 2.805.220
Rio de Janeiro Não identificado 1.931.954
Rio Grande Madre de Deus 1.737.695
Não identificado Fortaleza 1.452.322
Outros 27.976.832
Total 100.050.184
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020). Tabela 3 – Granel líquido e gasoso transportado entre os principais terminais no ano de 2019
Origem Destino
Total transportado (t)
Porto/Terminal Porto/Terminal
Bacia Sedimentar de Santos Angra dos Reis 19.298.631
Bacia Sedimentar de Campos
São Sebastião 18.837.948
Bacia Sedimentar de Santos 12.916.910
Tpet/Toil - Açu 9.547.759
Bacia Sedimentar de Campos
Ilha D'Água 6.567.507
São Francisco do Sul 6.471.174
Angra dos Reis 4.080.991
Bacia Sedimentar do Espírito Santo Madre de Deus 4.028.907
Vitória São Sebastião 3.806.068
Bacia Sedimentar de Santos Ilha D'Água 3.080.290
Outros 38.872.520
Total 127.508.707
3.2.3 As embarcações e as linhas de navegação no transporte de cabotagem
A empresa que opera o maior número de embarcações voltadas à granel líquido e gasoso é a Transpetro, com 27 embarcações do tipo petroleiro e 9 do tipo gaseiro, sendo responsável pela maior parte da movimentação do petróleo no Brasil. Com uma frota total de 36 embarcações, a Transpetro é a empresa com o maior número de navios dentre todas as que utilizam o transporte por cabotagem analisando todos os perfis de carga. A título de comparação, a segunda empresa com maior frota é a Norsul e a terceira, Locar, operando, respectivamente, dezesseis e onze embarcações, com destaque para as barcaças.
Além da Transpetro, existem outras que operam embarcações voltadas ao transporte de granel líquido e gasoso, separados em petroleiro, gaseiro e químico. São elas: Petrobrás, Navemestra, Elcano, Norsul e Flumar. A Figura 9 apresenta o número de embarcações operadas por cada empresa considerando os diferentes tipos de embarcações de granel líquido e gasoso.
Figura 9 – Número de embarcações, segundo o tipo, das empresas operadoras de cabotagem: granel líquido e gasoso
Fonte: elaborado com base em Teixeira et al. (2018) usando dados da ANTAQ (2020).
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O petróleo é o principal produto transportado através das embarcações voltadas ao perfil de carga em questão. Ele é explorado na região da Bacia de Santos, descoberta em 2006 e localizado nas camadas de pré-sal, teve um aumento significativo na extração entre 2010 e 2019 e, consequentemente, no volume de granel líquido e gasoso transportado. A extração do petróleo brasileiro das bacias sedimentares é realizada pela Petrobrás (PETROBRÁS, 2020), enquanto que a movimentação dos produtos entre a região produtora, refinarias, terminais e bases de distribuição é realizada por sua subsidiária, a Transpetro A Transpetro conta com uma frota de 59 navios, 14 mil mil km de oleodutos e gasodutos, 20 terminais terrestres e 27 terminais marítimos que operam de forma integrada, evidenciando a intermodalidade do setor. (TRANSPETRO, 2020). Tal interligação entre regiões produtoras de petróleo, refinarias, terminais e bases de distribuição é importante para o aumento da eficiência do modo de transporte e pode ser visualizada na Figura 10.
Figura 10 – Interligação entre as regiões do petróleo
Fonte: Moraes (2019)
Os navios petroleiros operados pela Transpetro são utilizados para transporte de óleo cru e produtos derivados do petróleo (diesel, nafta, gasolina, óleo combustível e querosene de aviação), enquanto que os gaseiros são utilizados para transporte de gases liquefeitos de petróleo.
Ambos os tipos de embarcações são destinados, prioritariamente, à navegação de cabotagem (TRANSPETRO, 2020).
O principal fluxo de transporte de petróleo observado em 2019 via cabotagem teve destino ao Porto de Angra dos Reis, localizado no estado do Rio de Janeiro e próximo às principais bacias produtoras de petróleo do Brasil: Campos e Santos. Tal posição estratégica conferiu ao porto a função de atividades de apoio offshore para extração do petróleo nas bacias (LABTRANS, 2018a).
3.3 GRANEL SÓLIDO
3.3.1 Os fluxos no transporte de cabotagem
O segundo perfil de carga a ser analisado é o granel sólido. A análise dos fluxos pelo transporte de cabotagem mostra que, em 2019, os terminais presentes especialmente nos estados de Pará (PA) e Maranhão (MA) estão entre as principais origens da navegação, enquanto que os próprios estados citados, juntamente com os terminais presentes nos estados de Rio de Janeiro (RJ), Ceará (CE) e Espírito Santos (ES), configuram como os principais destinos de tal perfil de carga.
Ao se comparar com o ano de 2010, nota-se que o principal fluxo tinha origem em PA e destino em MA e em PA, sendo que tais fluxos também estão presentes em 2019. A diferença verificada está no fato de que, no ano de 2019, também ocorreram fluxos com origem em MA e destinando aos estados de RJ, CE e ES.
Embora a relevância do principal fluxo de granel sólido tenha permanecido constante nessa década (cerca de 42% do total de granel sólido em 2019 e em 2010 tiveram o fluxo com origem em PA e destino em MA), ele continua como o mais representativo e merece destaque: 11,6 milhões de toneladas tiveram origem em PA 2019 e, desses, 9 milhões de toneladas se destinaram ao estado do MA, ou seja, 78% do total de mercadorias com origem no PA se destinaram ao MA.
A Figura 11 ilustra os fluxos de granel sólido por cabotagem ocorridos nos anos de 2010 e 2019.
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Figura 11 – Os fluxos de granel sólido entre os estados do Brasil.
Fonte: elaborado usando SankeyMATIC com base em dados ANTAQ (2020).
3.3.2 Os terminais no transporte de cabotagem
No transporte de granel sólido, três terminais respondem por 79% do total de carga embarcada, a saber: Trombetas, na região Norte, Juruti e Ponta da Madeira, no Nordeste. Vale destacar a elevada contribuição do terminal de Ponta da Madeira em 2019, o qual chegou a embarcar 5,2 milhões de toneladas e passou a ser o terceiro terminal que mais originou transporte de graneis sólidos. Este mesmo terminal, em 2010, movimentou apenas 100 mil toneladas, contribuindo para o aumento do transporte de granel sólido na cabotagem. Já o Terminal de Trombetas continua configurando como o principal terminal de granel sólido em termos de origem das mercadorias, entretanto, seu valor caiu cerca de 5 milhões de toneladas entre os anos de 2010 e 2019, passando de 11,1 milhões no início da série analisada para 6,3 milhões no final.
Quanto ao destino do transporte do perfil de carga, destacam-se o Terminal da Alumar e do Pecém, que juntos receberam 13,5 milhões de toneladas do perfil de carga (63% do total transportado). Não foi registrado em 2010 transporte de granel sólido com destino ao Terminal Portuário do Pecém, indicando o recente uso do terminal para destinação das mercadorias. Os terminais que originaram e se destinaram as
mercadorias de granel sólido podem ser visualizados na Figura 12 e na Figura 13.
Figura 12 - Principais terminais de origem do transporte de granel sólido
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020). Figura 13 - Principais terminais de destino do transporte de granel sólido
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Quanto aos principais fluxos das mercadorias, cabe destaque aos terminais da região norte e nordeste tanto no ano de 2010 quanto em 2019. A maior diferença percebida entre os dois anos está no fato de que o Terminal de Ponta da Madeira passou a ser utilizado para originar o transporte e o Terminal do Pecém passou a ser destino das mercadorias, ambos na região nordeste, no qual o fluxo foi o terceiro mais representativo no ano de 2019. Outro ponto a ser notado foi a queda de quase 5 milhões de toneladas no fluxo entre os terminais Trombetas e Vila do Conde, justificando boa parte da diminuição das mercadorias originárias no Terminal Trombetas citado anteriormente: 66% das mercadorias originárias em 2010 de Trombetas se destinavam a Vila do Conde, enquanto que toda a mercadoria recebida em Vila do Conde no ano de 2010 foi advinda de Trombetas.
Os principais fluxos de granel sólido para 2010 e 2019 podem ser verificados, respectivamente, na Tabela 4 e na Tabela 5.
Tabela 4 - Granel sólido transportado entre os principais terminais no ano de 2010
Origem Destino
Total transportado (t) Porto/Terminal Porto/Terminal
Trombetas Vila do Conde 7.407.990
Alumar 3.716.216 Juruti 2.577.348 Não identificado Cubatão 685.969 Ponta Ubu 637.233 Não identificado Santos 592.876 Areia Branca 478.397 Paranaguá 183.831
Angra dos Reis Oleoplan 148.229
Areia Branca Portocel 136.310
Outros 1.692.336
Total 18.256.735
Tabela 5 - Granel sólido transportado entre os principais terminais no ano de 2019 Origem Destino Total transportado (t) Porto/Terminal Porto/Terminal Juruti Alumar 5.284.960 Trombetas 3.750.465
Ponta da Madeira Pecém 3.273.026
Trombetas Vila do Conde 2.518.240
Ponta da Madeira Praia Mole 1.932.841
Vitória Pecém 1.230.778
Ternium 736.979
Itaqui 614.964
Areia Branca Santos 448.308
Tmib Cimento Vencemos 246.580
Outros 1.196.754
Total 21.233.895
Fonte: ANTAQ (2020). Elaboração própria.
3.3.3 As embarcações e as linhas de navegação no transporte de cabotagem
Os graneis sólidos, frequentemente transportados pelas embarcações do tipo graneleiro, balsas e barcaças, apresentam como principais responsáveis pelo transporte a empresa Norsul, com doze barcaças e um graneleiro, e a empresa Locar, com sete barcaças e quatro balsas, totalizando treze e onze embarcações possíveis de serem transportados graneis sólidos respectivamente. Verifica-se também que o maior número de embarcações para transporte é do tipo barcaça, com um total de 40. O número de embarcações, segundo o tipo, das empresas operadoras de graneis sólidos pode ser visualizado na Figura 14.
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Figura 14 - Número de embarcações, segundo o tipo, das empresas operadoras de cabotagem: granel sólido
Fonte: elaborado com base em Teixeira et al. (2018) usando dados da ANTAQ (2020).
Os granéis sólidos, como descritos no tópico 3.3.2, apresentam maiores fluxos de mercadoras entre os terminais da região norte e nordeste do Brasil, tendo como principais origens os Terminais de Juruti, Trombetas e Ponta da Madeira, e principais destinos Alumar e Pecém.
Segundo dados da ANTAQ (2020), todas as mercadorias transportadas por cabotagem com origem em Juruti (PA) e que se destinam a Alumar (MA) são minérios de alumínio (bauxita), totalizando em 2019 5,3 milhões de toneladas. Já com origem no Terminal Trombetas, também localizado no estado do Pará, o transporte da bauxita foi de 3,7 milhões de toneladas.
A extração da bauxita na região oeste do Pará se iniciou em 2009 pelo grupo norte-americano Alcoa, maior grupo produtor de alumínio primário do mundo. Além disso, a Alcoa é sócia das empresas BHP Billiton e Alcan no Consórcio de Alumínio do Maranhão (Alumar), uma refinaria localizada na cidade de São Luís (MA) que produz lingotes de alumínio. Os Terminais de Juruti, Trombetas e de Alumar são, portanto, responsáveis pelo escoamento da produção da bauxita (CETEM, 2013).
No caso do fluxo envolvendo os terminais de Juruti e Alumar, ambos pertencentes a Alcoa, a extração na mina de bauxita é realizada e o transporte ao terminal de Juruti se dá por meio da Estrada de Fero Juruti, a qual interliga a unidade produtora ao terminal portuário, com extensão de 55 km e contando com três locomotivas. Quanto ao transporte que envolve como terminal de origem Trombetas, a interligação entre a mina de extração e o terminal portuário se dá pela Estrada de Ferro Trombetas, sendo essa pertencente a Companhia Vale S.A (LABTRANS, 2018).
Uma vez transportado por cabotagem ao Terminal da Alumar, a bauxita é encaminhada para a refinaria da própria empresa para transformação em alumina, sendo o produto integralmente destinado à exportação, tendo como principais destinos Canadá, Emirados Arábes, Islândia e Argentina, onde então será produzido o alumínio (LABTRANS, 2018).
Ainda, o Brasil e a Alumar possuem vantagens competitivas que colocam o país como quarto maior exportador mundial de alumina, respondendo por cerca de 10% do total de exportações globais. Um deles é possuir a terceira maior reserva de bauxita do mundo, estando a maior parte concentrada na região Amazônica; e o outro é a integração presente entre as minas de bauxita, unidades de refino e infraestrutura de transporte, sendo especialmente beneficiado pelo fato de a Alcoa ser a detentora desses processos (EPE, 2016).
A empresa transportadora responsável pelo fluxo de bauxita na região é a Posidonia Shipping, que afretou recentemente um navio de capacidade de 80 mil toneladas para viabilizar o transporte até o Terminal da Alumar, tendo como origem tanto o Terminal de Juruti quanto de Trombetas (OLIVEIRA, 2020).
Vale ressaltar que em 2010, o maior fluxo de transporte de bauxita (e também de granel sólido de forma geral) se deu entre os Terminais de Trombetas e Vila do Conde, também localizado no estado do Pará. (7,4 milhões de toneladas transportadas). Entretanto, Vila do Conde foi perdendo gradualmente sua contribuição na última década e dando espaço ao Terminal da Alumar, uma vez que em 2009 houve um elevado investimento de U$ 2,7 bilhões na refinaria de alumínio, localizado na área do Terminal da Alumar, elevando sua capacidade anual de 1,5 milhões para 3,7 milhões de toneladas, tornando a logística da bauxita mais viável (ALUMAR, 2019).
Quanto ao transporte de granel sólido com origem no Terminal de Ponta da Madeira e destino no Terminal do Pecém, ambos da região nordeste do Brasil, a mercadoria que movimentou os 3,3 milhões de toneladas em 2019 foi o minério de ferro.
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O Terminal de Ponta da Madeira é pertencente à Companhia Vale S.A., antiga estatal Vale do Rio Doce e maior produtora mundial de ferro (VALE, 2020). A principal reserva de minério ferro brasileira está localizada na Floresta Nacional de Carajás, uma área de conservação ambiental localizada ao sul do estado do Pará, na qual parte das minas operadas pela Vale estão presentes na região, sendo tal área conhecida pelo alto teor de minério de ferro presente nas rochas: cerca de 67%, o teor mais alto do planeta (VALE, 2020a).
O Terminal de Ponta da Madeira recebe o minério de ferro advindo de Carajás através da estrada de ferro Carajás, sendo armazenados nos 11 pátios de estocagem. Após serem estocados, os navios são carregados para ocorrer o transporte dos produtos via cabotagem (VALE, 2020).
A Vale tem uma rede logística que integra as minas de ferro, ferrovias e terminais. Para atender à demanda, além de um calado em seus portos que é apto a receber navios de maior calado, como os do tipo Valemax, ela conta também com navios próprios e fretados, sendo parte dos minérios escoados para o Porto de Pecém (VALE, 2020a).
Segundo Labtrans (2015), o Terminal Portuário do Pecém dispõe de um pátio exclusivo para receber minérios, com uma área aproximada de 21.600 m² destinadas à exportação do produto especialmente para Indonésia e China. Ainda, de acordo com a Tribuna do Ceará (2020), o terminal bateu recorde na quantidade de cargas transportadas por conta dos investimentos atuais realizados, tendo como exemplo a construção de um novo portão de acesso, ponte e berço de atracação para atender às crescentes demandas.
3.4 CARGA GERAL
3.4.1 Os fluxos no transporte de cabotagem
O terceiro e último perfil de carga a ser analisado no presente trabalho é a carga geral, o qual apresentou, em 2019, os estados da Bahia (BA) e Espírito Santo (ES) como principais origens, e ES e Santa Catarina (SC) como principais destinos. Embora com porcentagens diferentes de contribuição, o ano de 2010 pode ser caracterizado de forma semelhante, valendo destaque ao elevado crescimento das navegações originárias do ES ao longo da última década, no qual a quantidade transportada passou de 1,1 milhão de toneladas em 2010 para 2,6 milhões de toneladas em 2019, representando um aumento de 137%. A Figura 15 exibe o fluxo proveniente do perfil de carga geral nos anos de 2010 e 2019.
Figura 15 – Os fluxos de carga geral entre os estados do Brasil.
Fonte: elaborado usando SankeyMATIC com base em dados ANTAQ (2020).
3.4.2 Os terminais no transporte de cabotagem
No que tange ao transporte de carga geral na cabotagem, os terminais nos quais os maiores volumes de cargas são embarcados são de Vitória (ES) e Villas Boas (BA). Uma diferença que chama atenção é a redução do total transportado no terminal Villas Boas: em 2010, foram originários 1,9 milhão de toneladas dele, o que representou cerca de 46% do total embarcado nos terminais do país e, em 2019, o valor caiu para 1,8 milhão de toneladas em 2019, o que equivale a 24%.
O principal destino das cargas gerais é a Portocel (ES). Em 2010 foram desembarcadas 2,7 milhões de toneladas nesse terminal, o que representava 64% do total transportado de carga geral no país. Essa participação caiu para 43% em 2019, o que equivale a 3,2 milhões de toneladas transportadas, em 2019. A Figura 16 e a Figura 17 apresentam a evolução do volume de cargas embarcadas e desembarcadas, respectivamente, nos principais terminais do país considerando os anos de 2010 e 2019.
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Figura 16 - Principais portos/terminais de origem da carga geral
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020). Figura 17 - Principais terminais de destino do transporte de carga geral
Fonte: elaborado com base nos dados da ANTAQ (2020).
No que diz respeito aos fluxos, nota-se que não houve notáveis diferenças entre os anos de 2010 e 2019: os dois terminais da Bahia, Villas Boas e Belmonte, foram os que tiveram as maiores origens dos transportes com destino a Portocel. A diferença entre esses anos está no
fato de que, embora ainda representem uma considerável parcela do transporte de carga geral, o total transportado da Bahia ao Espírito Santo sofreu uma diminuição, no qual, em 2010, os 2,6 milhões de toneladas transportados somando-se os dois principais terminais do Nordeste para Portocel representavam 63% do total transportado de carga geral por cabotagem no Brasil, já em 2019 esse valor foi para 2,3 milhões de toneladas (30% do total).
Cabe destacar também o considerável aumento no fluxo transportado entre os terminais de Vitória e São Francisco do Sul (SC), chegando a triplicar a quantidade transportada dentro de um período de dez anos, passando a ser o segundo fluxo mais representativo no perfil de carga.
A Tabela 6 e a Tabela 7 exibem os principais fluxos de carga geral nos anos de 2010 e 2019.
Tabela 6 – Carga geral transportada entre os principais terminais no ano de 2010 Origem Destino Total transportado (t) Porto/Terminal Porto/Terminal Villas Boas Portocel 1.912.165 Belmonte 746.574 Vitória
São Francisco do Sul 571.538
Terminal de Barcaças Oceânicas 522.555
Não Identificado Pecém 62.279
Santos São Francisco do Sul 29.958
Villas Boas Portocel 27.408
Rio de Janeiro
São Francisco do Sul 26.264
Salvador 22.959
Rio Grande 20.094
Outros 248.073
Total 4.189.867
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Tabela 7 – Carga geral transportada entre os principais terminais no ano de 2019
Origem Destino
Total transportado (t)
Porto/Terminal Porto/Terminal
Villas Boas Portocel 1.811.419
Vitória São Francisco do Sul 1.739.475
Belmonte Portocel 1.107.886
Vitória TPW 457.764
Fortaleza Chibatão 439.608
Pecém Cubatão 352.088
Santos Pecém 163.037
Rio Grande Portocel 152.341
Fpso Brasil Madre de Deus 127.586
Areia Branca Portocel 100.280
Outros 1.010.290
Total 7.461.774
Fonte: ANTAQ (2020). Elaboração própria.
3.4.3 As embarcações as linhas de navegação no transporte de cabotagem
As mercadorias definidas como carga geral apresentam um tipo de navio específico para o transporte. A principal operadora dessas embarcações é a Tranship, com seis navios. Operam esse tipo de embarcação as empresas Norsul e Jaqueline, ambas com duas embarcações, e Sela, Meso e AGS, operando uma embarcação cada. Entretanto, assim como verificado no item 3.3.3, no qual verificou-se que graneis sólidos também são transportados por outros tipos de navio além do graneleiro, as mercadorias definidas como carga geral podem, muitas vezes, ser transportadas também por navios barcaças e balsas. A Figura 18 exibe o número de embarcações operadas por cada empresa considerando as embarcações de carga geral.
Figura 18 - Número de embarcações das empresas operadoras de cabotagem: carga geral
Fonte: elaborado com base em Teixeira et al. (2018) usando dados da ANTAQ (2020).
Atualmente a Norsul opera três tráfegos de comboios oceânicos usando navios barcaças, que se utiliza do sistema denominado Integrated
Tug and Barge. Tal sistema constitui de um empurrador e de uma barcaça
no qual o empurrador, acoplado a barcaça, fica responsável por realizar o deslocamento. Essa operação acaba sendo vantajosa ao se considerar o melhor aproveitamento do empurrador, uma vez que ele acaba passando maior parte do tempo transportando a barcaça com as mercadorias ao destino e retornando com as barcaças vazias para o local de origem (Aragão et al., 2017).
A Figura 19 ilustra o sistema Integrated Tug and Barge utilizado pela Norsul em seus comboios.
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Figura 19 - Sistema Integrated Tug and Barge
Fonte: Aragão et al. (2017).
O primeiro é de transporte de madeira em toras entre o terminal marítimo de Navios-Barcaça "Luciano Villas Boas Machado", em Ponta da Areia na cidade de Caravelas na Bahia e o terminal Portocel para atender a fábrica de celulose da Aracruz, no norte do Espírito Santo, usando barcaças de 6.500TPB (aprox. 5.000 m³ de carga).
Esse transporte foi iniciado em 2003, quando a Aracruz Celulose inaugurou as atividades do Terminal Marítimo de Navios-Barcaça "Luciano Villas Boas Machado" com capacidade de atracação para duas embarcações e descarga de 200 toneladas/hora em dois terminais destinados à movimentação de madeira de eucalipto por navios-barcaças, considerado um projeto inovador no Brasil. Essa iniciativa envolve operações de cabotagem usando navios-barcaças e empurradores construídos especialmente para esta finalidade (AGÊNCIA BRASIL, 2003). A Figura 20 mostra um dos navios-barcaças sendo utilizado para esse transporte.
Figura 20 – Barcaça e empurrador
O segundo tráfego de comboios operado pela Norsul é o Trafego de Belmonte que transporta celulose entre sul da Bahia e Espírito Santo em barcaças de 7.300TPB (PORTOCEL, 2020; VERACEL, 2006). A fábrica da Veracel, produtora de celulose, localizada na cidade de Eunápolis (BA), tem capacidade de produção de 900 mil toneladas de celulose por ano e escoa sua produção através do modo rodoviário até Belmonte, onde lá utiliza a cabotagem para destinar a mercadoria ao terminal da Portocel. (VERACEL, 2006).
A Norsul também opera o transporte de bobinas de aço entre Espírito Santo e Santa Catarina em barcaças de 10.300TPB, que corresponde ao segundo maior fluxo de cargas geral de 2019, conforme mostra a Tabela 5. De acordo com Logweb (2006), as operações foram iniciadas em 2006, para transportar as bobinas para a Vega do Sul, empresa siderúrgica do grupo ArcelorMittal com sede em São Francisco do Sul, no trajeto entre os portos de Praia Mole, no Espírito Santo, e de Santa Catarina. São quatro navios-barcaças que formam o comboio e todas as embarcações somadas terão capacidade de transporte de 1,1 milhão de toneladas de bobinas por ano. A Figura 21 ilustra o transporte das bobinas de aço através da cabotagem.
Figura 21 – Transporte de bobinas de aço
