UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
MARIO ALLAN DE ARRUDA SILVA
AVALIAÇÃO TEMPORAL DA MACROTEXTURA NA MT-140
Sinop
2016/1
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
MARIO ALLAN DE ARRUDA SILVA
AVALIAÇÃO TEMPORAL DA MACROTEXTURA NA MT-140
Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. Orientador: Wagner Bragante.
Sinop
2016/1
LISTA DE TABELAS
LISTA DE EQUAÇÕES
𝐻𝑠 = 4𝑉
4𝑉𝜋𝐷² Equação 1 ... 24 ‘
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Exemplificação de camadas existentes em pavimentos ... 12
Figura 2 - Faixas de textura existentes para uma dada superfície... 15
Figura 3 - Reações de aderência e histerese ... 16
Figura 4 - Tipo de superfície em função da calsse de macrotextura e microtextura . 17 Figura 5 - Ensaio de mancha de areia ... 17
Figura 6 - Ensaio de mancha de graxa ... 18
Figura 7 - Aparelho de medição de CT meter ... 18
Figura 8 - Aparelho de medição de perfilômetro ... 19
Figura 9 - Representação do esquema do ensaio de mancha de areia ... 19
Figura 10 - Vista aérea da rodovia MT-140 ... 21
Figura 11 - Exemplo de demarcação das áreas analisadas ... 22
Figura 12 - Exemplo de pontos de análise ... 23
LISTA DE ABREVIATURAS
ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres
ASTM – American Society for Testing and Materials CNT – Confederação Nacional do Transporte
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito DER – Departamento de Estradas e Rodagem DETRAN – Departamento Nacional de Trânsito IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
1. Título: Avaliacão Temporal da Macrotextura na MT - 140 2. Tema: Engenharia Civil (30100003)
3. Delimitação do Tema: Pavimentos (30103053) 4. Proponente(s): Mario Allan de Arruda Silva 5. Orientador(a): Wagner Bragante
6. Estabelecimento de Ensino: UNEMAT – Universidade do Estado de Mato 8. Público Alvo: Profissionais, acadêmicos, empresas de pavimentação e sociedade em geral
9. Localização: Rodovia João Adão Scheeren/MT-140 10. Duração: 11 meses
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE EQUAÇÕES ... II LISTA DE FIGURAS ... III LISTA DE ABREVIATURAS ... IV DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... V 1 INTRODUÇÃO ... 7 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 8 3 JUSTIFICATIVA ... 10 4 OBJETIVOS ... 11 4.1 OBJETIVO GERAL ... 11 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 11 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 12 5.1 PAVIMENTAÇÃO ... 12
5.2 DESEMPENHO QUANTO À SEGURANÇA ... 13
5.3 ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO ... 14
5.4 FORÇAS DE ATRITO ... 15
5.5 TEXTURA SUPERFICIAL DO PAVIMENTO ... 16
5.6 DETERMINAÇÃO DA MACROTEXTURA ... 17
5.7 ENSAIO DE MANCHA DE AREIA ... 19
5.8 VARIAÇÃO TEMPORAL DA MACROTEXTURA EM PAVIMENTOS ... 20
6 METODOLOGIA ... 21
6.1 IDENTIFICAÇÃO DO TRECHO EM ESTUDO ... 21
6.2 MATERIAIS... 22
6.3 MÉTODOS EXECUTIVOS ... 23
6.4 ESTUDO DE TRÁFEGO ... 24
7 CRONOGRAMA ... 25
1 INTRODUÇÃO
Atualmente, grande parte da população brasileira tem a necessidade de se deslocar elevadas distâncias, ou até mesmo se dirigir à outras cidades para realizar suas atividades diárias. Sinop, por exemplo, que atualmente é polo econômico e educacional no estado de Mato Grosso, é uma dessas cidades que recebem um grande número de seus trabalhadores e estudantes de outros municípios.
As rodovias rurais, que são definidas segundo Departamento Nacional de Infra - Estrutura de Transportes – DNIT (2007), como rodovias que interligam áreas urbanas e industriais, pontos de geração e atração de tráfego e pontos significativos dos segmentos modais, atravessando área rural, são as principais formas para esse deslocamento.
Entretanto, mesmo sendo muito utilizadas no cotidiano dessas pessoas, as rodovias não recebem o devido cuidado que necessitam, visto que grande parte da malha rodoviária brasileira está em situação precária, e não se apresentam bom estado de uso.
Manter o pavimento rodoviário em boas condições é essencial, pois a condução do veículo depende, sobretudo da interação do pneu do meio transporte com a pista.
Sem o cuidado necessário com a rodovia, a segurança dos motoristas que trafegam fica prejudicada, pois suas manobras podem ser dificultadas por alguma imperfeição do pavimento e a resistência à derrapagem comprometida pelo desgaste da textura superficial do mesmo. Logo, a avalição temporal da superfície do pavimento torna se de total importância para a segurança da via.
. .
2 PROBLEMATIZAÇÃO
O desgaste é uma patologia natural consequente a todas as estruturas que estão sujeitas ao uso. Nas rodovias esse fenômeno é causado devido á intensidade do uso destas, e compromete o desempenho das mesmas quanto à segurança. Portanto para garantir a segurança do usuário é necessário que o pavimento seja sempre mantido em boas condições.
Mas de acordo com pesquisas elaboradas pela Confederação Nacional de Transporte – CNT (2015), onde foram analisados 4.640 (Quatro mil, seiscentos e quarenta) Km, de um total de 8.448 (Oito mil, quatrocentos e quarenta e oito) Km de rodovias pavimentadas do estado de Mato Grosso. Apenas, 2009 (Dois mil e nove) Km, então classificados em estado bom ou ótimo. Os outros 2.631 (Dois mil, seiscentos e trinta e um) Km, foram classificados em estado regular, ruim ou péssimo, ou seja, mais de 56% das rodovias pavimentadas do estado não se encontram em boas condições para tráfego.
Para agravar a situação, segundo Departamento Estadual de Trânsito – DETRAN (2015), o número de veículos em circulação no estado, passou de, 1.596.398 (Um milhão quinhentos e noventa seis mil trezentos e noventa e oito), em 2013, para 1.848.440 (Um milhão oitocentos e quarenta e oito mil quatrocentos e quarenta), em 2015, ou seja, houve um aumento de 252.042 (Duzentos e cinquenta e dois mil quarenta e dois), aproximadamente cerca de, 15,8% no número total de veículos em circulação no estado.
Além disso, de acordo Associação Nacional dos Fabricantes de veículos Automotores – ANFAVEA (2006), os veículos estão cada vez mais estáveis, velozes e silenciosos. Acompanhados, de acordo com Aps (2006), pela evolução dos pneus, que estão também cada vez mais apropriados para diversas situações de uso, causando assim um aumento consecutivamente da velocidade de circulação dos veículos.
Portanto garantir as rodovias Mato-grossenses em condições aceitáveis é de fundamental importância, não apenas para a segurança dos motoristas, mas também para assegurar a economia Nacional, já que segundo um monitoramento agrícola, realizado pela Companhia Nacional de Abastecimento – CONAB (2016), o estado de Mato Grosso é o maior fornecedor de soja do
país, produzindo 28,3 milhões de toneladas na safra 2015/2016, oque é representa cerca 28% do valor nacional.
3 JUSTIFICATIVA
A região norte do estado de Mato Grosso está em significativa expansão, tanto no contexto econômico, quanto no campo educacional e populacional. Exemplo disso é o município de Sinop, que segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE (2015), nos últimos 10 anos teve um aumento de cerca de, 66% da população, e segundo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN (2014), o município conta com mais de 89 mil veículos registrados.
Com o aumento da população; grande número de veículos em circulação; e como já foi citado anteriormente, aumento do desempenho dos veículos, fica evidente o aumento da carga exercida sobre pavimento.
A falta de manutenção nas rodovias, além de não garantir segurança ao usuário, gera ao motorista tanto desconforto, ao ser necessário um esforço muito maior para condução; quanto um desgaste maior ao automóvel em relação a um veículo que utilizam bons pavimentos. (Specht, 2007).
Em função do porte da cidade de Sinop, polo econômico e educacional no norte de Mato Grosso, existe um fluxo considerável de pessoas que se deslocam das cidades menores para ter acesso aos serviços aqui disponíveis. O fato dessas pessoas se deslocarem para ter acesso a esses serviços contribui para o desenvolvimento de Sinop. Por isso é importante que essas rodovias estejam em boas condições de desempenho e segurança para que essa relação de interdependência das cidades não seja afetada.
4 OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GERAL
Analisar temporariamente a interação pneu-pavimento na MT-140, através da textura superficial do revestimento, com o ensaio de mancha de areia.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analisar o comportamento da macrotextura ao longo do tempo. Estabelecer um modelo para estimativa da macrotextura na
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Para melhor entendimento, primeiramente serão abordados conceitos e definições dos assuntos relacionados diretamente com o tema dessa pesquisa.
5.1 PAVIMENTAÇÃO
De acordo com o Departamento de Estradas e Rodagem – DER/SP (2006), pavimento é definido como um conjunto de camadas, de materiais diferentes, destinada a resistir e distribuir os esforços horizontais e verticais oriundos do trânsito, e contribuir para segurança e conforto do usuário.
Pavimento também é definido por Senço (2007), como uma estrutura de múltiplas camadas (Figura 1) sob uma superfície compactada, com a função de resistir aos esforços verticais e distribuí-los, gerar conforto e durabilidade.
Figura 1. Exemplificação de camadas existentes em pavimentos. Fonte: Adaptado de Senço (2007)
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT (2006), dividi os pavimentos rodoviários em dois tipos básicos. Rígidos, os
quais possuem um revestimento de alta rigidez, e são responsáveis por aliviar as tensões oriundas do tráfego, e os flexíveis, os quais sofrem deformação elástica em todas as suas camadas. Os pavimentos rígidos podem ser constituídos por placas de concreto, já os flexíveis, podem ser compostos por revestimento asfáltico sobre uma camada de base granular (DER/SP – 2006).
Entretanto, conforme Mattos (2009), independente a sua classificação, o pavimento deve atender a desempenhos estruturais e funcionais. No aspecto estrutural o pavimento deve suportar as cargas devidas ao tráfego mantendo suas características estruturais sem que esse apresente falhas que o possam comprometer. No aspecto funcional deve fornecer uma superfície de rolamento de qualidade e apropriada.
Ainda segundo Mattos (2009), entre as características fundamentais que um revestimento deve atender, está a aderência, a qual garante segurança á via e pode ser influenciada de acordo com suas condições.
5.2 DESEMPENHO QUANTO À SEGURANÇA
Para ser considerado de boa qualidade, um pavimento deve garantir segurança ao condutor, eliminando assim os riscos de acidente. Porém segurança é definida por Aps (2006), como a capacidade de exercer qualquer atividade, sem sofrer nenhum tipo de perturbação, seja ela material, física, ou mental, logo, torna-se muito complexo diagnosticar a causa real de um acidente.
Segundo Mattos (2009), na maioria das vezes, um acidente ocorre não devido a apenas um fator, mas sim, um conjunto deles. São eles: componente viário-ambiental, componente humano e componente veicular.
Reforça Nodori (2008), que o componente humano é o maior responsável pelos acidentes, somando 67%, seguido pelo componente viário – Ambiente, com 28%, e pelo componente veicular, 4% do total.
Porém, Aps (2006), ainda alerta que, em dias chuvosos a situação se agrava, pois a condição de aderência entre o pneu-pavimento fica afetada devido ao fenômeno de hidroplanagem, o que causa a instabilidade do veículo por diminuir o processo de derrapagem.
Para esse problema, Bernucci (2008), cita dois fatores essenciais: a textura superficial do pavimento, e as características dos pneus, logo ambos devem estar em boas condições de uso.
Portanto, medidas preventivas devem ser tomadas, tanto no fator humano, como no componente viário-ambiente e veicular. (NODARI, 2003).
5.3 ADERÊNCIA PNEU-PAVIMENTO
De acordo com Mattos (2009), a aderência pneu-pavimento é um dos principais fatores para assegurar a segurança na via, pois essa interação proporciona ao motorista a capacidade a manter o controle do veículo em condições adversas. Logo, a boa aderência depende basicamente da qualidade dos elementos.
A textura do pavimento é quem determina a qualidade de aderência da rodovia, e esta textura é usualmente classificada em microtextura, macrotextura e megatextura (Figura 2) (RODRIGUES, 2006). A microtextura é definida como o grau de rugosidade dos agregados, e é o fator predominante para a frenagem do veículo para velocidades de até 50 km/h. A macrotextura, é definida pelo tamanho dos agregados que constituem o revestimento, e é o componente responsável pela resistência à derrapagem em altas velocidades, devendo ser suficientemente longa e aguda de modo a deformar a superfície do pneu. E por fim, a megatextura é definida como as pequenas desagregações e irregularidades da superfície do pavimento, e interferem apenas na dinâmica veicular e no contado do veículo com o pavimento. (BERNUCCI ET. AL., 2008; DNIT, 2005; e RODRIGUES FILHO, 2006).
Figura 2. Faixas de textura existente para uma dada superfície do pavimento (adaptado SANDBERG, 1998).
Fonte: Ribeiro (2012)
5.4 FORÇAS DE ATRITO
Segundo Wells e Young (2002) (apud BEZERRA FILHO e OLIVEIRA, 2012), atrito é a força que permite a aceleração e a frenagem segura dos veículos, e a ausência ou diminuição deste pode resultar na necessidade de uma distância de frenagem, como também a ocorrência e derrapagem do veículo que utiliza o pavimento.
Essa força resistente ao movimento é composta pela ação de dois esforços: a aderência, e pela histerese (Figura 3). A aderência é descrita pela resistência ao cisalhamento entre o pavimento e o pneu, já a histerese é a perda de força sob a forma de calor, gerada ao se comprimir ao redor da textura do pavimento. Parte dessa energia é recuperada, parte é liberada em forma de calor, auxiliando na redução da velocidade. (Vedana, 2014).
Figura 3. Reações de aderência e histerese. Fonte: (adaptado de HALL et al. 2009)
5.5 TEXTURA SUPERFICIAL DO PAVIMENTO
Para o veículo efetuar ações como: aceleração, direção, e frenagem, é necessário que haja forças de atrito para que o pneu possa se deslocar. O que torna esse atrito possível são as características de textura da superfície do pavimento (RIBEIRO, 2012).
Para garantir uma boa aderência entre o pneu e o pavimento, principalmente quando há presença de água, o pavimento deve apresentar textura que proporcione adequado potencial de drenagem, ou seja, uma macrotextura, classificada como aberta ou fechada, que se refere às asperezas superficiais do pavimento, formados pelas protuberâncias causadas pelo agregado com comprimento de onda de 0,5 a 50mm e amplitude de 0,2 a 10mm, capaz de eliminar a água pelos seus micros canais. Como também conter uma microtextura, que por sua vez, pode ser áspera ou polida, de comprimento de onda que variam de 0 a 0,5mm e amplitude de 0 a 2mm, suficiente para romper a lamina de água (RIBEIRO, 2012; NASCIMENTO, BATISTA e GUIMARÃES, 2009).
Conforme Aps (2006), o adequado é que a superfície apresente textura rugosa e aberta, proporcionando atrito por adesão e histerese. Podem haver ainda superfícies: rugosa e fechada, que proporcionam atrito por adesão (condições de pista seca); polida e aberta, que possui baixos níveis de atrito por adesão apesar de possuir drenabilidade satisfatória; e polida e fechada que
caracteriza superfícies que não apresentam nem atrito por adesão nem atrito por histerese (Figura 4).
Figura 4. Tipo de superfície em função da classe de macrotextura e microtextura Fonte: APS (2006)
5.6 DETERMINAÇÃO DA MACROTEXTURA
Como afirma Rodrigues (2016), a macrotextura é definida pela forma geométrica, pelo tamanho e o número de vazios do agregado.
Ribeiro (2012), completa que a determinação da macrotextura tem sido fundamental para assegurar a segurança na rodovia. Vários são os métodos e ensaio aplicados para avaliação da textura do pavimento, são eles:
Mancha de areia: Método que utiliza areia para se determinar a profundidade média de textura do pavimento, proporcionando a medida de macrotextura da superfície (Figura 5).
Figura 5. Ensaio de mancha de areia. Fonte: Ribeiro (2012)
Mancha de graxa: Variação do ensaio de mancha de areia. Consiste no espalhamento de graxa sobre a superfície, para que seja determinada a altura média da textura do pavimento (Figura 6).
Figura 6. Ensaio de mancha de graxa. Fonte: Ribeiro (2012)
CT meter: Equipamento que utiliza laser para determinar a profundidade média do pavimento. O equipamento produz resultados comparáveis com o ensaio de mancha de areia (Figura 7).
Figura 7. Apelho de medição de CT meter. Fonte: Ribeiro (2012).
Perfilômetro: Determina os desvios altimétricos da superfície do pavimento em relação a um perfil ideal, medido por um aparelho em forma de viga de alumínio, instalada na parte dianteira ou traseira de um veículo (Figura 8).
Figura 8. Aparelho de medição de perfilômetro Fonte: Ribeiro (2012).
5.7 ENSAIO DE MANCHA DE AREIA
Este ensaio é o método mais utilizado para medir a macrotextura, determinando a altura da mancha de areia em pavimentos com a finalidade de obter as suas características, conforme preconizado pela ASTM E 965-96 (ASTM, 2001).
O ensaio de mancha de areia tem como objetivo a determinação da macrotextura do pavimento através da altura da mancha de areia (HS). Mesmo sendo um ensaio simples e considerado rudimentar, vem se mostrando com um alto índice de repetibilidade de resultados mesmo com operadores diferentes. Esse método baseia-se no fato de que, sabendo o previamente o volume de material despejado no pavimento, obtendo-se a área formada pelo material espalhado na superfície pode-se determinar a altura média da rugosidade do pavimento (Figura 9) (MATTOS, 2009).
Figura 9. Representação do esquema do ensaio de mancha de areia. Fonte: MODIFICADO RODRIGUES FILHO (2006) (apud MATTOS, 2008 p.56)
5.8 VARIAÇÃO TEMPORAL DA MACROTEXTURA EM
PAVIMENTOS
A macrotextura é modificada ao longo do tempo, geralmente sofrendo decréscimo de suas propriedades pelo desgaste do agregado, densificação do revestimento, desagregação e pela recompactação em função da ação do tráfego (Fernandes, 1998 apud Ribeiro, 2012), como pode ser observado no relatório de pesquisa da ANTT de análise de aderência pneu-pavimento em diferentes revestimentos de pavimentos (2010). Segundo Cubar e Dalla Roza (2015) um dos principais fatores que afeta a variação da macrotextura são as solicitações de tráfego, sendo, portanto, mais notória em pavimentos rurais do que em pavimentos urbanos. O monitoramento das condições de textura do pavimento ao longo do tempo é de grande importância para a gerência de pavimentos pois permite estabelecer modelos para estimativa das condições de drenabilidade e de atrito, indicando o momento propício para atividades de manutenção dos pavimentos para que os mesmos continuem apresentando desempenho satisfatório quanto à segurança.
6 METODOLOGIA
Para determinação da macrotextura do pavimento, será realizado o ensaio de mancha de areia seguindo as normas e recomendações técnicas abaixo:
DNIT 006/2003; ASTM E-965-96; DER-MG RT – 03.25.
6.1 IDENTIFICAÇÃO DO TRECHO EM ESTUDO
O estudo será realizado na rodovia rural João Adão Scheeren/MT-140 (Figura 10), que liga a cidade de Sinop com a cidade de Santa Carmem. Serão selecionados três subtrechos homogêneos, onde serão posicionadas superfícies de avaliação a cada 20m alternados em relação ao eixo da pista de rolamento (Figura 11), onde serão definidas estações de ensaio, 6 estações na trilha de roda interna, e 6 estações na trilha de roda externa, de acordo com adaptações da norma DNIT-PRO 006/2003 e com base no relatório de pesquisa da ANTT (2010). Em cada superfície de avaliação serão sorteados de forma aleatório 3 estações para realização do ensaio.
Figura 10. Vista aérea da Rodovia MT-140 Fonte: Google Earth (2016).
SINOP
Figura 11. Exemplo de demarcação das áreas analisadas. Fonte: Bernucci (2008).
Figura 12.Exemplo de pontos de analise Fonte: Arquivo Pessoal (2016).
6.2 MATERIAIS
O Ensaio de mancha de areia será executado com os seguintes materiais:
Carimbo espalhador; Régua milimétrica; Vassoura para limpeza; Trincha;
Areia limpa e seca com granulometria passante na peneira #50 e ficando retida na peneira #100;
A Figura 13 representa os materiais necessários para a realização do ensaio.
Figura 13 – Materiais de ensaio de mancha de areia Fonte: APS (2006)
6.3 MÉTODOS EXECUTIVOS
Primeiramente deve-se retirar as partículas soltas existentes do local onde será realizado o ensaio. Em seguida despeja-se a areia com o carimbo espalhador uniformemente em sentido circular, até que a areia preencha todos os com a régua milimetrada. Realizadas as quatro medidas então é feita uma média aritimética e usadas na Equação 1:
𝐻𝑠 = 4𝑉 4𝑉
𝜋𝐷² (Equação 1).
Sendo:
Hs: Altura de areia (profundidade da areia), em mm; V: Volume de areia, 25.000 mm³;
D: Diâmetro médio da mancha de areia, em mm,
A macrotextura se relaciona com a altura da mancha de areia conforme a Tabela 1.
Tabela 1 – Classe da macrotextura Altura de Areia HS Textura Superficial
HS< 0,20 mm Muito fina ou Muito Fechada 0,2 mm < HS < 0,40 mm Fina ou Fechada 0,40 mm < HS < 0,80 mm Média
0,80 mm <HS > 1,20 mm Grosseira ou Aberta HS > 1,20 mm Muito Grosseira ou Muito Aberta
Fonte: DNIT, (2006).
6.4 ESTUDO DE TRÁFEGO
Para a realização do estudo de tráfego, serão utilizados formulários, conforme modelo do manual de estudos de tráfego do DNIT (2006). As contagens volumétricas de veículos serão feitas nos trechos selecionados. A caracterização do tráfego da rodovia servirá de base para a elaboração de um modelo de previsão de desempenho para a macrotextura.
7 CRONOGRAMA
ATIVIDADES 2016 2017 J A S O N D J F M A M Encontros com o orientador Planejamento dos Ensaios Revisão bibliográfica complementar Coleta de dados Análise dos Resultados Redação do Artigo Científico Apresentação do trabalho em banca8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
AMERICAN SOCIETY OF TESTING AND MATERIALS. ASTM E-965-96: Standart Test Method for Measuring Surface Macro Texture Depth using a Volumetric Technique. West Conshohocken, 2006.
ANTT – Agência Nacional de Transporte terrestres - Analise de aderência pneu-pavimento em diferentes tipos de revestimento de pavimento. 2010. APS, M. Classificação da Aderência Pneu-Pavimento pelo Índice Combinado IFI – International Friction Index para Revestimentos Asfálticos. 2006. 179f. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes) – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, São Paulo.
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RIBEIRO, L.M.B, Estudo da drenabilidade de pavimentos aeroportuários através de equipamento do tipo outflow meter. 2012. 150 f. Dissertação (Mestrado) - Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo, Universidade Estadual de Campinas, 2012.
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(Trabalho de Conclusão de Curso, Graduação em Engenharia Civil) – Universidade do Estado de Mato Grosso/Campus Universitário de Sinop, Sinop-MT.
