UMA ABORDAGEM SOBRE A DEMANDA DE
PASSAGEIROS DE TRANSPORTES URBANOS
POR ÔNIBUS DA CIDADE DE JOÃO PESSOA
POR
MARIA IVANILDE DE OLIVEIRA
Dissertação submetida à Coordenação dos Cursos de
Pós-Graduação em Engenharia C i v i l do C e n t r o de Ciências e
T e c n o l o g i a da U n i v e r s i d a d e F e d e r a l da Paraíba, como
r e q u i s i t o p a r c i a l à obtenção do Grau de M e s t r e em Ciências
-M.Sc.
Área de Concentração: TRANSPORTES
O r i e n t a d o r : P r o f . M e s t r e Clóvis D i a s
Campinas Grande - Paraíba
BRASIL
UMA ABORDAGEM SOBRE A DEMANDA DE
PASSAGEIROS DE TRANSPORTES URBANOS
POR ÔNIBUS DA CIDADE DE JOÃO PESSOA
M A R I A I Va N I L D í , DE O L I V E I R A
CLÓVIS DIAS
O r i e n t a d o r
CÉSAR CAVALCANTI DE OLIVEIRA
componente da Banca /
JOSÉ ESTEVAMi èE^káDÉlRpS FILHO
componente da Banca \
CAMPINA GRANDE
MAIO - 1993
AGRADECIMENTOS
Ao m e s t r e Clóvis D i a s , p e l a atenção
e disposição em o r i e n t a r e s t a dissertação. Ao Dr. César
C a v a l v a n t i de O l i v e i r a e M e s t r e José Estevam de M e d e i r o s
F i l h o , p e l a g e n t i l e z a em p a r t i c i p a r e m da banca examinadora
na d e f e s a f i n a l .
A M e s t r a e amiga Cecy R i b e i r o p o r
t o d a a j u d a e, p r i n c i p a l m e n t e , p o r sua l u z , compreensão e
amizade.
Ao Dr. Pedro da Costa C a r v a l h o , da
P r e f e i t u r a M u n i c i p a l de Manaus, p e l o a p o i o c o n c e d i d o d u r a n t e
o d e s e n v o l v i m e n t o d e s t e t r a b a l h o .
Aos p r o f e s s o r e s Cardoso e I r a p u a n ,
da F a c u l d a d e de Estatística da U n i v e r s i d a d e do Amazonas, e
A l e x a n d r e C a r v a l h o , p e l o v a l o r o s o a p o i o na elaboração da
análise estatística dos dados.
Aos técnicos da Superintendência de
Ao Eder B a t i s t a , p e l o c a r i n h o e
paciência na f a s e f i n a l . A Norma, Tom, M a r t i n s , Huw,
Evandro, L e l e i d e , Jane, J o s e t e e Darcy, p e l a força amiga,
estímulo e confiança. A G i s e l l e , Hudson, João L u i z , Maquine,
K e y l a e J a n a i n a , p e l a boa vontade com que d i g i t a r a m e
e f e t u a r a m os desenhos d e s t e t r a b a l h o . A C h i c o , p e l a s f l o r e s
e a minha família, p o r t o d o o a p o i o c o n c e d i d o .
F i n a l m e n t e , a t o d o s os meus o u t r o s
amigos, e l e s sabem que são.
R E S U M O
A p a r t i r do e s t u d o e l e v a n t a m e n t o
de experiências r e a l i z a d a s r e c e n t e m e n t e na área de
t r a n s p o r t e s urbanos de p a s s a g e i r o s p o r ônibus, e s t e t r a b a l h o
p r o c u r a a b o r d a r a demanda de p a s s a g e i r o s na área u r b a n a de
João pessoa.
A m e t o d o l o g i a empregada e n v o l v e ,
numa p r i m e i r a f a s e , o e s t u d o dos p r o c e s s o s de urbanização
nos países d e s e n v o l v i d o s e s u b d e s e n v o l v i d o s , a expansão
urbana v s . t r a n s p o r t e s , os p r o c e s s o s de p l a n e j a m e n t o a t u a i s
e as c a r a t e r l s t i c a s da demanda de v i a g e n s . Em s e g u i d a ,
a p r e s e n t a um e s t u d o da evolução urbana de João Pessoa, os
p l a n o s e programas do t r a n s p o r t e urbano de p a s s a g e i r o s
d e s e n v o l v i d o s p a r a a c i d a d e , bem como o l e v a n t a m e n t o da
situação a t u a l dos t r a n s p o r t e s e a análise q u a n t i t a t i v a da
demanda de v i a g e n s p o r ônibus, r e f e r e n t e ao período
1986-1992.
F i n a l m e n t e , conforme as análises
r e a l i z a d a s , apresentam-se constatações r e l a t i v a s aos P l a n o s
monitoração, da operação do s i s t e m a de t r a n s p o r t e e
p e s q u i s a s p a r a avaliação das tendências de expansão u r b a n a e
dos t r a n s p o r t e s .
ABSTRACT
Based on t h e s t u d i e s and g a t h e r i n g
o f f a c t s r e c e n t l y p e r f o r m e d i n t h e segment o f u r b a n bus
t r a n s p o r t , t h i s work t r i e s t o approach t h e c h a r a c t e r i s t i c s
o f bus t r a n s p o r t demand i n t h e João Pessoa u r b a n a r e a .
The methodology a p p l i e d i n v o l v e s i n
t h e f i r s t phase, t h e s t u d y o f t h e u r b a n i z a t i o n p r o c e s s i n
d e v e l o p e d and u n d e r d e v e l o p e d c o u n t r i e s , t h e u r b a n e x p a n s i o n ,
and i t s consequences f o r t h e t r a n s p o r t s e c t o r , t h e p r o c e s s
o f t h e a c t u a l p l a n n i n g and t h e c h a r a c t e r i s t i c s o f t r a v e l
demand. Then i t i n t r o d u c e s t h e s t u d y o f t h e u r b a n e v o l u t i o n
i n João Pessoa, t h e p l a n s and progammes f o r passenger
t r a n s p o r t i n t h e c i t y , as w e l l as t h e development o f t h e
a c t u a l t r a n s p o r t s i t u a t i o n and t h e q u a n t i t a t i v e a n a l y s i s o f
t h e usage o f bus t r a n s p o r t , r e f e r i n g t o t h e p e r i o d f r o m 1986
t o 1992.
A c c o r d i n g t o t h e a n a l y s i s r e a l i z e d ,
some e v i d e n c e i s c o n c l u d e d a b o u t t h e e x i s t i n g t r a n s p o r t
p l a n n i n g p r o c e s s and s u g g e s t i o n s a r e made f o r t h e
v i i
f o c u s e d on t h e c i t y ' s e x p a s i o n t r e n d s and r e l a t e d t r a n s p o r t
d e v e l o p m e n t .
Í N D I C E
Páginas
LISTA DE QUADROS x i i i
LISTA DE TABELAS XV
LISTA DE FIGURAS x v i i i
1 - INTRODUÇÃO
1.1. O b j e t i v o e Importância do T r a b a l h o ... 1
1.2. O D e s e n v o l v i m e n t o do T r a b a l h o 4
2 - A URBANIZAÇÃO E O TRANSPORTE COLETIVO:
QUADRO DE REFERÊNCIA TEÓRICO
2 . 1 . Introdução 6
2.2. A Expansão Urbana e o T r a n s p o r t e Público .. 10
2.3. Processos do P l a n e j a m e n t o dos
T r a n s p o r t e s Urbanos 14
2.4. M e t o d o l o g i a p a r a C o l e t a de Dados em
uma L i n h a de Ônibus Urbano 20
2.5. Caráterísticas da Demanda de V i a g e n s 24
3 - 0 SISTEMA DE TRANSPORTE POR ÔNIBUS DA CIDADE DE
JOÃO PESSOA
3.1. Breve Histórico da Evolução Urbana ... 35
3.2. P l a n o s e Programas do T r a n s p o r t e Urbano
de P a s s a g e i r o s 39
3.2.1. Estudo de T r a n s p o r t e s Urbanos de
João Pessoa - Recomendações p a r a
Implantação I m e d i a t a / 1 9 8 3 50
João Pessoa - Recomendações p a r a
Implantação a Médio Prazo/1983 ... 56
3.2.2.1, Estudo de A l t e r n a t i v a s .... 57
3.2.2.2. Proposições 58
3.2.3. P l a n o D i r e t o r de T r a n s p o r t e s
Urbanos-PDTU/1985 60
3.2.3.1. O f e r t a de T r a n s p o r t e ... 61
3.2.3.2. Formulação e Análise
das A l t e r n a t i v a s
de T r a n s p o r t e s ... 63
3.2.3.3. Sistema P r o p o s t o 72
3.2.4. P r o j e t o de concepção Básica do
Bonde Moderno em João Pessoa 74
3.2.4.1. Importância da
Implantação do Sistema
Bonde Moderno 75
3.2.4.2. Concepção do P r o j e t o
do Bonde Moderno 78
3.2.4.3. Integração com o
Sistema de T r a n s p o r t e s .... 80
3.2.4.4. Inserção do Bonde Moderno
no Meio Urbano 83
3.2.4.5. Impactos A m b i e n t a i s 84
3.2.4.6. Parâmetros O p e r a c i o n a i s ... 85
3.2.4.7. Estações 87
3.2.4.8. Sistema de C o n t r o l e
de Acesso 89
4 - SITUAÇÃO ATUAL DO SISTEMA DE TRANSPORTE POR ÔNIBUS DE
JOÃO PESSOA
4.1. Introdução 90
4.2. Classificação das L i n h a s 92
4.3. Sistema de Identificação das L i n h a s ...
9 2
4
. 4 . P r i n c i p a i s Corredores 9 4
4.5. Diagnóstico do Sistema 96
4.5.1. Operação do s i s t e m a 96
4.5.2. Fiscalização e C o n t r o l e
O p e r a c i o n a l 98
4.5.3. Regime de Cessão dos Serviços 1 0 0
4.5.4. E s t r u t u r a e Custos 1 0 1
4.5.5. Método de Repartição da R e c e i t a .... 101
4.5.6. s i s t e m a Tarifário 102
4 . 5 . 7 .I n v e s t i m e n t o s 102
4.6. Parâmetros O p e r a c i o n a i s 103
4
. 7 . Análise da Situação A t u a l 114
4
. 7 . 1 . Estudo da Demanda 114
4
. 7 . 2 . Estudo da O f e r t a 130
4.8. I n d i c a d o r e s C o m p a r a t i v o s das
condições de A t e n d i m e n t o 142
4.8.1. I n d i c a d o r e s de Renda 143
4.8.2. I n d i c a d o r e s de T a r i f a 144
4.8.3. I n d i c a d o r e s de Custo 144
4.8.4. I n d i c a d o r e s de Desempenho 146
4.8.5. I n d i c a d o r e s de Opinião dos
Usuários 155
4.8.6. I n d i c a d o r e s de Subsídios 156
x i
5 - CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES PARA ESTUDOS POSTERIORES
5.1. Conclusões 170
5.2. Recomendações p a r a Estudos P o s t e r i o r e s .... 177
BIBLIOGRAFIA . . 180
LISTA DE QUADROS
QUADRO Pagina
4.1 RELAÇÃO DAS LINHAS ATUALMENTE EM OPERAÇÃO
E DAS LINHAS JÁ EXTINTAS DO SISTEMA, POR
EMPRESA E POR REGIÃO 104
4.2 NUMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 0 1 . MÊS: SETEMBRO 116
4.3 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 02. MÊS: SETEMBRO 117
4.4 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 03. MÊS: SETEMBRO 118
4.5 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 04. MÊS: SETEMBRO 119
4.6 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 05. MÊS: SETEMBRO 120
4.7 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 06. MÊS: SETEMBRO 1 2 1
4.8 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 07. MÊS: SETEMBRO 122
4.9 NÚMERO MENSAL DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
E CRESCIMENTO PERCENTUAL DO PERÍODO
1986-1992 DA REGIÃO 08. MÊS: SETEMBRO 123
4.10 DADOS DE CARGA DE UMA VIAGEM. LINHA 1001
BAIRRO DAS INDUSTRIAS / MANDACARU 166
LISTA DE TABELAS
TABELA Página
2 . 1 . BRASIL. CRESCIMENTO DA POPULAÇÃO
URBANA ENTRE 1940 E 1980 9
2.2. TAXA DE MOTORIZAÇÃO DE ALGUNS PAÍSES E DE
ALGUMAS CIDADES BRASILEIRAS. 1980 13
2.3. PORCENTAGEM TOTAL DE VIAGENS INTERNAS DE
BASE RESIDENCIAL ENTRE RESIDÊNCIA E DEMAIS
DESTINOS 30
3 . 1 . JOÃO PESSOA. CRESCIMENTO POPULACIONAL ENTRE
1940 E 1991 36
3.2. GRANDE JOÃO PESSOA. DOMICÍLIOS PARTICULARES
SEGUNDO AS INSTALAÇÕES EXISTENTES-1980 38
4 . 1 . JOÃO PESSOA. CARATERlSTICAS DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 0 1 .
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 1 3 1
4.2. JOÃO PESSOA. CARATERÍSTICAS DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 02.
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 132
4.3. JOÃO PESSOA. CARATERÍSTICAS DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 03.
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 133
4.4. JOÃO PESSOA. CARATERÍSTICAS DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 04.
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 134
4.5. JOÃO PESSOA. CARATERÍSTICAS DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 05.
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 135
4.6. JOÃO PESSOA. CARATERÍSTICAS DOS SERVIÇOS
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 06.
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 136
DE TRANSPORTES POR ÔNIBUS DA REGIÃO 08.
PERÍODO 1989-1992 - MÊS : SETEMBRO 138
4.9. TARIFA PREDOMINANTEMENTE MENSAL.
ÔNIBUS URBANOS. 1986/1992 145
4.10. CUSTO MÉDIO MENSAL DE OPERAÇÃO POR
QUILÔMETRO. ÔNIBUS URBANOS.
1990/1992 147
4.11. SALÁRIO MENSAL DE MOTORISTAS DE ÔNIBUS
URBANOS. 1987/1992 148
4.12. NÚMERO DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS
POR HABITANTE. ÔNIBUS URBANOS
1987/1991 149
4.13. QUILOMETRAGEM PERCORRIDA POR HABITANTE
ÔNIBUS URBANOS. 1987/1991 150
4.14. NÚMERO DE ÔNIBUS URBANOS EM OPERAÇÃO
POR MIL HABITANTES 131
4.15. IDADE MÉDIA DAS FROTAS DE ÔNIBUS
URBANOS. 1993 152
4.16. PASSAGEIROS TRANSPORTADOS POR ÔNIBUS
URBANOS EM OPERAÇÃO 153
4.17. PASSAGEIROS TRANSPORTADOS-ANO
POR QUILÔMETRO PERCORRIDO 154
4.18. QUILÔMETROS PERCORRIDOS POR ÔNIBUS
URBANOS EM OPERAÇÃO . 155
4.19. GRATUIDADES CONCEDIDAS POR GRUPOS
BENEFICIADOS. 1990 158
4.20. DIFERENÇA PERCENTUAL ENTRE RECEITAS
VIRTUAL (OU POTENCIAL) E REAL(1} DO
TRANSPORTE DE ESTUDANTES PELOS SERVIÇOS
DE ÔNIBUS URBANOS. 1991 159
4.21. PERCENTUAL DE PARTICIPAÇÃO DOS USUÁRIOS
QUE UTILIZAM VALE-TRANSPORTE NO TOTAL DE
PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PELOS SERVIÇOS
DE ÔNIBUS URBANOS / 1991-1992 160
4.22. TRIBUTOS ISENTADOS AS EMPRESAS OPERADORAS
DO TRANSPORTE COLETIVO SEGUNDO O TIPO DE
TRIBUTOS E COMPETÊNCIA TRIBUTÁRIA. 1990 ... 1 6 1
4.23. ESTRUTURA TARIFÁRIA ADOTADAS
1991 162
3.2. DISTRITOS DE TRÁFEGO - ÁREA DE PESQUISA 44
3.3. ZONAS DE TRAFEGO - MUNICÍPIO DE JOÃO PESSOA ... 45
3.4. AREA CENTRAL - MUNICÍPIO DE JOÃO PESSOA 52
3.5. MALHA VIÁRIA PRINCIPAL - ÁREA DE ESTUDO 64
3.6. MAPA ESQUEMÁTICO DO CORREDOR PEDRO I I . . 76
3.7. SISTEMA TRONCO-ALIMENTADOR PROPOSTO 8 1
3.8. LOCALIZAÇÃO DAS ESTAÇÕES E TERMINAIS AO
LONGO DA LINHA 88
4.1. REGIÕES DE ESTUDO - MUNICÍPIO DE JOÃO PESSOA .. 9 1
4.2. CORREDORES PRINCIPAIS DE JOÃO PESSOA 95
4.3. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
VIAÇÃO BOA VISTA LTDA 10?
4.4. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
TRANSPORTE MANDACARUENSE LTDA 108
4.5. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
TRANSPORTES URBANOS JOÃO PESSOA LTDA 109
4.6. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
MARCOS DA SILVA LTDA . 110
4.7. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
TRANSPORTE NACIONAL DE PASSAGEIROS LTDA 1 1 1
4.8. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
SERVIÇO ESTADUAL DE TRANSPORTES URBANOS S.A. 112
4.9. ITINERÁRIOS DAS LINHAS OPERADAS PELA EMPRESA
TRANSPORTE URBANO LTDA 113
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1.1. O b j e t i v o e importância do t r a b a l h o
Para se compreender c l a r a m e n t e a
demanda de t r a n s p o r t e s u r b a n o s , f a z - s e necessário
e s t a b e l e c e r conhecimentos e interpretações p r e c i s a s a c e r c a
do fenômeno dos deslocamentos das pessoas nos meios u r b a n o s .
Entender e s t e fenômeno i m p l i c a
c o n s i d e r a r que m i l h a r e s de pessoas p a r a desempenhar funções
múltiplas ( t r a b a l h o , e s c o l a , compras, saúde, l a z e r , e t c . )
j u n t o a s o c i e d a d e em que v i v e m , são i n d u z i d a s a d e s l o c a r - s e
d i a r i a m e n t e , p o i s os f a t o r e s que determinam a e s c o l h a de
suas residências não são, n e c e s s a r i a m e n t e , os mesmos que
o r i e n t a m a localização de a t i v i d a d e s g e r a d o r a s de emprego e
serviços. Pode-se a f i r m a r , assim, que h o j e , "nas g r a n d e s
c i d a d e s , a m o b i l i d a d e é o bem econômico e s o c i a l m a i s
p r o c u r a d o " ( 2 0 ) .
É, p o i s , de g r a n d e importância a
g a r a n t i a de m o b i l i d a d e e f a c i l i d a d e de c o n t a t o s que o
s i s t e m a de t r a n s p o r t e possa p r o p o r c i o n a r ao homem u r b a n o .
Além do que, "um dos mais r e l e v a n t e s propósitos das
concentrações u r b a n a s é j u s t a m e n t e o de f a c i l i t a r c o n t a t o s e
a p r o x i m a r a t i v i d a d e s " ( 0 2 ) .
A diversificação da produção,
p r i n c i p a l m e n t e com a expansão do s e t o r terciário (comércio,
escritório, bancos, e t c . ) , aumentou a c o m p l e x i d a d e das
e s t r u t u r a s u r b a n a s . Assim, os movimentos p e n d u l a r e s diários
(residência / t r a b a l h o / residência) da população a t i v a
p a s s o u a s e r e f e t u a d o p o r uma c r e s c e n t e número de pessoas em
d i s t a n c i a s cada vez m a i o r e s .
A implantação de f a c i l i d a d e s , t a i s
como, a l a r g a m e n t o de r u a s , construção de v i a s e l e v a d a s ,
anéis rodoviários, v i a s e x p r e s s a s , f a c i l i d a d e s de
e s t a c i o n a m e n t o , e t c . , apenas atenuou os p r o b l e m a s de
circulação urbana e, a s s i m , as a u t o r i d a d e s responsáveis p e l o
t r a n s p o r t e d e c i d i r a m r e e s t r u t u r a r a p o l i t i c a de i n v e s t i m e n t o
e operação dos serviços de t r a n s p o r t e público, e s p e c i a l m e n t e
3
os de massa. Deste modo, f a t o r e s como segurança, c o n f o r t o ,
prevenção de i m p a c t o s a m b i e n t a i s e o u t r o s , c o n s t i t u i r a m - s e
em argumentos p o d e r o s o s a f a v o r da utilização do t r a n s p o r t e
público. Nas áreas m e t r o p o l i t a n a s de m u i t o s países
d e s e n v o l v i d o s da Europa O c i d e n t a l , dos Estados U n i d o s , do
Canadá e da Austrália, as políticas de t r a n s p o r t e u r b a n o
passaram a s e r v i s t a s como p a r t e i n t e g r a n t e das p o l i t i c a s de
d e s e n v o l v i m e n t o urbano, m e t r o p o l i t a n o e r e g i o n a l . Assim,
f o r a m f e i t o s grandes i n v e s t i m e n t o s - e s p e c i a l m e n t e a p a r t i r
da década de 60 - nos s i s t e m a s de ônibus, pre-metrôs,
metrôs e trânsito rápido.
A exemplo dos países d e s e n v o l v i d o s ,
o B r a s i l , l o g o após a 2a. G u e r r a , implementou uma política
d e s e n v o l v i m e n t i s t a que t e r i a como conseqüência o abandono do
s i s t e m a ferroviário como modalidade prioritária de
t r a n s p o r t e . Deste modo, a única solução p a r a a m o b i l i d a d e de
g r a n d e p a r t e da população passou a s e r o t r a n s p o r t e p o r
ônibus.
0 poder público, na v e r d a d e , não
d e m o n s t r o u e l e v a d o i n t e r e s s e p e l a s questões u r b a n a s - p e l o
menos no t o c a n t e a alocação de v e r b a s - e x c e t o a p a r t i r da
década de 7 0, m o t i v a n d o d e s t a forma, uma urbanização
b a s t a n t e d e f i c i e n t e em r e c u r s o s e o f e r t a de i n f r a - e s t r u t u r a
económica e s o c i a l .
A constatação d e s t e quadro no
p l a n e j a m e n t o dos t r a n s p o r t e s , mais e s p e c i a l m e n t e do
t r a n s p o r t e urbano de p a s s a g e i r o s p o r ônibus, m o t i v a a
elaboração do p r e s e n t e t r a b a l h o o b j e t i v a n d o o diagnóstico do
t r a n s p o r t e p o r ônibus p a r a uma c i d a d e b r a s i l e i r a de médio
p o r t e , sendo e s c o l h i d a p a r a e s t u d o a c i d a d e de João Pessoa.
1.2. 0 d e s e n v o l v i m e n t o do t r a b a l h o
Propõe-se o p r e s e n t e t r a b a l h o ao
e s t u d o sistemático de experiências r e a l i z a d a s r e c e n t e m e n t e
na área dos t r a n s p o r t e s urbanos de p a s s a g e i r o s p o r ônibus, a
p a r t i r da problemática dos t r a n s p o r t e s da área u r b a n a de
João Pessoa, c a p i t a l do Estado da Paraíba.
É e f e t u a d o l e v a n t a m e n t o histórico
do d e s e n v o l v i m e n t o urbano e dos t r a n s p o r t e s através de
5
referências bibliográficas e noções básicas de técnicas
c o n v e n c i o n a i s de p l a n e j a m e n t o no C a p i t u l o I I .
No C a p i t u l o I I I um b r e v e histórico
da evolução u r b a n a da c i d a d e de João Pessoa ê abordado,
c o n c o m i t a n t e m e n t e ao l e v a n t a m e n t o dos p l a n o s e programas dos
t r a n s p o r t e s d e s e n v o l v i d o s p a r a a q u e l a c i d a d e .
No Capítulo I V , f a z - s e uma
abordagem a p a r t i r de dados o p e r a c i o n a i s do s i s t e m a de
t r a n s p o r t e c o l e t i v o p o r ônibus da c i d a d e de João Pessoa e,
a p r e s e n t a - s e uma m e t o d o l o g i a p a r a c o l e t a de dados de uma
l i n h a de ônibus, além dos r e s u l t a d o s o b t i d o s em p e s q u i s a s de
campo.
F i n a l m e n t e , no C a p i t u l o V, são
a p r e s e n t a d a s algumas conclusões, a p a r t i r de análises f e i t a s
t a n t o s o b r e os programas e p r o j e t o s p r o p o s t o s q u a n t o à
p e r f o r m a n c e do a t u a l s i s t e m a , além de serem enumeradas
recomendações p a r a e s t u d o s p o s t e r i o r e s com referência ao
emprego de técnicas de p l a n e j a m e n t o e p e s q u i s a s na área dos
t r a n s p o r t e s u r b a n o s de p a s s a g e i r o s p o r ônibus.
QUADRO DE REFERÊNCIA TEÓRICO
2.1. Introdução
A urbanização moderna c o r r e s p o n d e u ,
em grande p a r t e , ao p r o c e s s o de industrialização. Esse
fenômeno, c a r a c t e r i z a d o p o r uma a l t a concentração de
população nos c e n t r o s u r b a n o s , vem se acentuando cada vez
m a i s nos últimos anos a t i n g i n d o números b a s t a n t e e l e v a d o s .
De a c o r d o com FERRARRI ( 1 1 ) , e n t r e 1800 e 1950, a população
m u n d i a l que v i v i a nas c i d a d e s passou de 1,7% p a r a 13%, o que
i n d i c a uma i m p o r t a n t e urbanização no mundo num período de
pouco m a i s de um século.
Em sua o r i g e m , as c i d a d e s c o n t i n h a m
f a t o r e s p r o d u t i v o s pouco e s p e c i a l i z a d o s , com funções
econômicas e o r g a n i z a c i o n a i s b a s t a n t e s i m p l e s . Não e x i s t i a m ,
tampouco, mecanismos de mercado p a r a a produção e
comercialização e, assim, as especializações no uso do s o l o
eram r e d u z i d a s , não havendo, da mesma f o r m a , diferenças
a c e n t u a d a s de funções e n t r e c e n t r o s u r b a n o s .
7
Com a Revolução I n d u s t r i a l , as
c i d a d e s passaram a a t r a i r uma grande massa de t r a b a l h a d o r e s
r u r a i s . À medida que aumentavam as d e n s i d a d e s u r b a n a s e o
p r o c e s s o de produção se t o r n a v a mais complexo, o c o r r i a a
separação e s p a c i a l e n t r e l o c a i s de residência e de t r a b a l h o .
Na análise dos e s t u d o s s o b r e
urbanização e d e s e n v o l v i m e n t o e f e t u a d o p o r Simon K u s n e t z ,
Santos ( 2 3 ) a f i r m a que são f o r t e s os indícios de que a
urbanização é mais rápida nos países s u b d e s e n v o l v i d o s .
Esses, com e f e i t o , com sua urbanização p r a t i c a m e n t e
contemporânea aos p r o g r e s s o s médicos r e a l i z a d o s nos países
d e s e n v o l v i d o s , benef icíaram-se desses avanços
p a r t i c u l a r m e n t e de ordem sanitária - e, de o u t r o s m a i s , como
comunicação e t r a n s p o r t e , o que l h e s p e r m i t i u o combate de
fomes e e p i d e m i a s .
Há p o r t a n t o , diferenças
f u n d a m e n t a i s s o b r e como se deu o p r o c e s s o de urbanização nos
países d e s e n v o l v i d o s e s u b d e s e n v o l v i d o s . Do p o n t o de v i s t a
demográfico, p o r exemplo, o p r o c e s s o de urbanização nos
países d e s e n v o l v i d o s , no século XIX, c a r a c t e r i z o u - s e ,
segundo SANTOS, ( I b i d ) p o r :
a) uma a l t a t a x a de m o r t a l i d a d e urbana g e r a l e i n
-f a n t i l , m u i t a s vezes mais a l t a que na zona
r u r a l ;
b) uma t a x a de n a t a l i d a d e u r b a n a menor que na zona
r u r a l ;
c) uma evolução n a t u r a l n e g a t i v a ou pequena: e
d) uma l e n t a evolução demográfica.
Já nos p a i s e s s u b d e s e n v o l v i d o s , o
i n i c i o do p r o c e s s o de urbanização f o i a s s i n a l a d o p o r :
"a)uma t a x a de m o r t a l i d a d e g e r a l e i n f a n t i l m u i t o
pequena ( e , mesmo menor que na zona r u r a l ) ;
b) uma a l t a t a x a de n a t a l i d a d e ;
c) uma evolução n a t u r a l p o s i t i v a e f o r t e ; e
d) um g r a n d e a p e l o ao exõdo r u r a l . "
No B r a s i l , a população u r b a n a
c r e s c e u num r i t m o m u i t o rápido. Em 40 anos, a participação
d e s t a população na população t o t a l d o b r o u , passando de
31,23% p a r a 67,57% desse t o t a l , conforme pode s e r o b s e r v a d o
na T a b e l a 2 . 1 .
9
TABELA 2.1 - BRASIL. CRESCIMENTO DA POPULAÇÃO URBANA ENTRE
1940 E 1980.
ANO
POPULAÇÃO
TOTAL
POPULAÇÃO
URBANA
PORCENTAGEM EM RELAÇÃO
A POPULAÇÃO TOTAL
1940
41.236.315
12.880.182
31,23
1950
51.944.397
18.782.891
30,16
1960
70.199.071
32.004.817
45,59
1970
93 . 305.000
52.904.744
56, 70
1980
119.098.992
80.479.195
67,57
FONTE : Séries R e t r o s p e c t i v a s . FIBGE, 1970. Sinopse P r e
-l i m i n a r do Censo Demográfico. FIBGE, 1970.
I n : MELLO, José C a r l o s . P l a n e j a m e n t o dos T r a n s p o r t e s
Urba-nos. R i o de J a n e i r o , E d i t o r a Campus, 1 9 8 1 .
Segundo BRANCO ( 0 4 ) , o p r o c e s s o
a c e l e r a d o de urbanização b r a s i l e i r o nas u l t i m a s décadas, se
deu em função de mudanças na e s t r u t u r a econômica, com o
s e t o r i n d u s t r i a l se sobrepondo ao s e t o r agrário. E c l a r o que
e s t e p r o c e s s o não i m p l i c a apenas no c r e s c i m e n t o físico das
c i d a d e s mas na reorganização de t o d o o espaço.
A expansão da indústria e o
s u r g i m e n t o de novos empregos p r o v o c o u o d e s l o c a m e n t o g r a d u a l
da população de b a i x a r e n d a p a r a áreas d i s t a n t e s do c e n t r o ,
formando a p e r i f e r i a u r b a n a , c a r a c t e r i z a d a , p r i n c i p a l m e n t e ,
p e l a f a l t a de i n f r a - e s t r u t u r a e serviços u r b a n o s . Não é
demais l e m b r a r que a evolução dos meios de t r a n s p o r t e s não
conheceu o mesmo dinamismo do c r e s c i m e n t o u r b a n o ,
p r i n c i p a l m e n t e no que se r e f e r e ao t r a n s p o r t e c o l e t i v o .
2.2. A expansão urbana e o t r a n s p o r t e público
Na Europa e nos Estados U n i d o s , o
t r a n s p o r t e de massa não só o r i e n t o u o c r e s c i m e n t o de suas
áreas u r b a n a s como f o i p o r e l e o r i e n t a d o , na medida em que
11
p e r m i t i a m a i o r compatibilização e n t r e áreas de uso
r e s i d e n c i a l e o mercado de t r a b a l h o (02) . o a d v e n t o do
automóvel no início do século, e n t r e t a n t o , p e r m i t i u uma
m a i o r interação e n t r e o uso do s o l o e a demanda p o r
t r a n s p o r t e p r i v a d o , uma vez que e s t e t i p o de t r a n s p o r t e
o f e r e c i a m a i o r m o b i l i d a d e ao h a b i t a n t e u r b a n o .
No B r a s i l , a p a r t i r da década de
40, i m p l a n t o u - s e uma política de t r a n s p o r t e marcadamente
rodoviária, o que, de c e r t a forma, i n t e n s i f i c o u o fenômeno
da urbanização. "Recursos g a r a n t i d o s p a r a a implantação de
r o d o v i a s , subsídios ao t r a n s p o r t e rodoviário e esquemas de
f i n a n c i a m e n t o p a r a a aquisição de veículos p e r m i t i r a m a
disseminação do caminhão p o r t o d o o B r a s i l , f a c i l i t a n d o ,
a s s i m , a desorganização das economias r e g i o n a i s e l o c a i s
1*
( 2 0 ) .
Há, a i n d a , que se a s s i n a l a r , que o
d e s e n v o l v i m e n t o da indústria automobilística n a c i o n a l na
década de 60, t e v e grande influência na estruturação das
áreas u r b a n a s . Grandes i n v e s t i m e n t o s púbicos f o r a m
d e s t i n a d o s a m e l h o r i a do s i s t e m a viário, a f i m de f a c i l i t a r
a circulação - sempre c r e s c e n t e - da f r o t a de automóveis.
E n t r e t a n t o , esses r e c u r s o s p o d e r i a m t e r s i d o d e s t i n a d o s ,
p r e d o m i n a n t e m e n t e , ao t r a n s p o r t e público, uma vez que g r a n d e
p a r t e da população urbana - p e l o s seus b a i x o s níveis de
r e n d a - não possuí automóveis, além de s e r maj oritãría e
d e p e n d e n t e do t r a n s p o r t e público.
É i n t e r e s s a n t e observar,
a i n d a , o b a i x o índice de motorização da população - que
r e p e r c u t e n e g a t i v a m e n t e sobre a m o b i l i d a d e das pessoas ~
fa p e s a r da expansão da indústria automobilística n a c i o n a l . A
t a b e l a 2.2 m o s t r a os índices de motorização de a l g u n s países
e de algumas c i d a d e s b r a s i l e i r a s .
A p a r t i r de 64, a construção de
c o n j u n t o s h a b i t a c i o n a i s , m u i t o d i s t a n t e s dos c e n t r o s das
c i d a d e s , p r o v o c o u uma s o b r e c a r g a no s i s t e m a viário,
d e s p r e p a r a d o p a r a s u p o r t a r o r e p e n t i n o aumento da demanda. 0
c o l a p s o de suas v i a s e ineficiência de seus e q u i p a m e n t o s ,
t e v e f o r t e s r e f l e x o s no Sistema de T r a n s p o r t e , que p o r não
e s t a r adequadamente dimensionado p a r a a nova demanda e p e l a
f a l t a de r i g i d e z dos órgãos competentes no t o c a n t e â
fiscalização, t o r n o u - s e f a l h o , r e d u z i n d o as e x p e c t a t i v a s dos
usuários q u a n t o ao c o n f o r t o , segurança e c o n f i a b i l i d a d e
13
TABELA 2.2 - TAXA DE MOTORIZAÇÃO DE ALGUNS PAlSES E DE
ALGUMAS CIDADES BRASILEIRAS. 1980
PAÍSES
AUTOMÓVEIS
1000 HABITANTES
CIDADES
BRASILEIRAS
AUTOMÓVEI
1000 HAB.
ESTADOS UNIDOS
704
SÃO PAULO
189
SUÍÇA
400
CURITIBA
173
RFA
385
PORTO ALEGRE
170
FRANCA
357
R.DE JANEIRO
155
SUÉCIA
345
B.HORIZONTE
127
ITÁLIA
286
BRASÍLIA
127*
ESPANHA
200
RECIFE
109
GOIÂNIA
106
SALVADOR
94
BELÉM
37*
FORTALEZA
71
JOÃO PESSOA
103*
F o n t e : D i v e r s a s
I n : PEREIRA, V i c e n t e p . B r i t o . Avaliação da p o l i t i c a de
T r a n s p o r t e s Púbicos no R i o de J a n e i r o , Brasília,
Edições EBTÜ, 1987.
* GEIPOT/EBTU - Estudo da Demanda. Dados de 1978.
OBS.: Os i n d i c a d o r e s r e f e r e n t e s ã Brasília e Belém c o n s
-t i -t u e m e s -t i m a -t i v a s p r e l i m i n a r e s do E s -t u d o da Demanda.
2.3. Processos do p l a n e j a m e n t o dos T r a n s p o r t e s Urbanos
Os p r o c e s s o s de p l a n e j a m e n t o dos
t r a n s p o r t e s a t u a i s se o r i g i n a r a m de e s t u d o s r e a l i z a d o s ,
d u r a n t e a década de 50, em algumas c i d a d e s dos E s t a d o s
U n i d o s , p a r t i c u l a r m e n t e em Chicago e D e t r o i t .
A m a i o r i a dos
e s t u d o s p o s t e r i o r e s , mesmo que com s i g n i f i c a t i v a s
contribuições p a r a o d e s e n v o l v i m e n t o de modelos de previsão
de demanda de v i a g e n s e p r o c e d i m e n t o s de avaliação, f o i
o r g a n i z a d a nos mesmos moldes do e s t u d o de Chicago ( 1 2 } .
O r e s u l t a d o satisfatório de um
p l a n e j a m e n t o de t r a n s p o r t e depende, em grande p a r t e , de
medidas p e r t i n e n t e s ao uso do s o l o . Taís medidas poderão s e r
t a n t o de restrições q u a n t o à localização de d e t e r m i n a d a s
a t i v i d a d e s , q u a n t o da criação de i m p o s t o s , de modo a
d i f i c u l t a r o b r a s que tragam t r a n s t o r n o s à v i d a u r b a n a .
O f u n c i o n a m e n t o dos modelos de
previsão de tráfego, de uma c e r t a f o r m a , depende dos bons
r e s u l t a d o s o b t i d o s nos modelos de uso do s o l o a d o t a d o .
15
Segundo MELLO { 1 6 ) , os modelos de previsão de tráfego
deverão s e r d e s e n v o l v i d o s de acordo com as s e g u i n t e s f a s e s :
. Geração de v i a g e n s tem p o r f i n a l i d a d e c o r
-r e l a c i o n a -r os dados sócio-econômicos ( c a u s a s ) ,
com os dados de v i a g e n s ( e f e i t o s ) , d e t e r m i n a n d o
q u a i s s e r i a m os f a t o r e s que ocasionam uma
d e t e r m i n a d a espécie de viagem. A s s i m o
aglomerado urbano deverá s e r d i v i d i d o em s e t o r e s
com características s e m e l h a n t e s , formando cada
um, um t o d o homogêneo, em relação aos q u a i s será
d e t e r m i n a d a o número t o t a l de v i a g e n s . N e s t a
f a s e , são empregados modelos matemáticos,
" g e r a l m e n t e funções de regressão múltipla
a j u s t a d a s p e l o critério dos números q u a d r a d o s ,
p a r a d e t e r m i n a r o número de v i a g e n s que saem
(tráfego p r o d u z i d o ) ou entram (tráfego atraída),
em uma d e t e r m i n a d a zona de tráfego" ( 1 6 ) . O
tráfego, através d e s t a s funções, é r e l a c i o n a d o à
variáveis sócio-econòmicas ( r e n d a , número de
h a b i t a n t e s , número de empregos, Índice de
motor ização, e t c ) , c u j o r e s u l t a d o i n d i c a o
número de v i a g e n s p r o d u z i d a s , ou atraídas, p o r
zona de t r a f e g o , p a r a os d i f e r e n t e s h o r i z o n t e s
a b r a n g i d o s p e l o p l a n o .
Distribuição de Viagens - e s t a f a s e tem p o r
o b j e t i v o d e t e r m i n a r a origem e o d e s t i n o das
v i a g e n s , ou s e j a , os movimentos i n t e r z o n a i s .
Vários p r o c e s s o s são u t i l i z a d o s , d e n t r e e l e s a
aplicação de f a t o r e s de c r e s c i m e n t o (o m a i s
c o n h e c i d o é o de F r a t a r ) , de modelos
gravitacíonais, modelos de programação l i n e a r ,
modelos probabilísticos, e t c .
Repartição Modal além do necessário c o n h e c i
-mento do número t o t a l de pessoas se d e s l o c a n d o
e n t r e cada p a r de zonas, o e s t u d o de
p l a n e j a m e n t o dos t r a n s p o r t e s e x i g e , também, p o r
q u a i s modelos de t r a n s p o r t e são f e i t a s essas
v i a g e n s . Ass im, a preocupação p r i n c i p a l d e s t e
f a s e é o conhecimento da divisão p o r t r a n s p o r t e
c o l e t i v o e p o r t r a n s p o r t e p a r t i c u l a r , ou a i n d a ,
e n t r e d i f e r e n t e s m o d a l i d a d e s de t r a n s p o r t e
17
(ônibus, metrô, t r e m , e t c . ) . Os modelos
u t i l i z a d o s são e l a b o r a d o s de a c o r d o com os dados
c o l e t a d o s nos p o n t o s de p e s q u i s a s de tráfego, de
uso de s o l o e f a c i l i d a d e de t r a n s p o r t e . As
correlações o b t i d a s são r e p r e s e n t a d a s p o r
equações matemáticas de várias variáveis
i n d e p e n d e n t e s , ou de combinações de t a b e l a s e
c u r v a s . Os modelos básicos p a r a o e s t u d o d e s t a
f a s e de p l a n e j a m e n t o são os Modelos de Geração
D i r e t a , Modelos a n t e r i o r e s â Distribuição das
V i a g e n s e Modelos p o s t e r i o r e s à Distribuição das
V i a g e n s .
. Alocação de Tráfego à Rede Viária - e s t a f a s e
tem o o b j e t i v o de d e s e n v o l v e r técnicas que
simulem o modo p e l o q u a l as v i a g e n s p o r
t r a n s p o r t e c o l e t i v o e p o r automóvel e n t r e cada
p a r o r i g e m / d e s t i n o se d i s t r i b u e m s o b r e as
ligações de suas r e s p e c t i v a s r e d e s ( 1 2 ) . A
alocação de tráfego, de um modo g e r a l , é baseado
nos princípios de Wardrop a p r e s e n t a d o s em
1952:(1) os tempos de v i a g e n s de t o d a s as r o t a s
r e a l m e n t e usadas são i g u a i s e menores do que
a q u e l a s que s e r i a m e x p e r i m e n t a d o s p o r um üníco
veículo numa r o t a não u t i l i z a d a , e (2) o tempo
de viagem médio de t o d o s os m o t o r i s t a s é um
mínimo, i m p l i c a n d o que a soma dos tempos de
v i a g e n s despendidas p o r t o d o s os m o t o r i s t a s é
menor. A l o c a d o o tráfego à r e d e , d e t e c t a d o os
p o n t o s de e s t r a n g u l a m e n t o no s i s t e m a viário p a r a
os h o r i z o n t e s e s t a b e l e c i d o s , f e i t a s as previsões
de tráfego e a l o c a d o s os volumes à r e d e viária,
pode-se d e s e n v o l v e r s i s t e m a s a l t e r n a t i v o s de
t r a n s p o r t e s c a l c a d o s nos o b j e t i v o s p r e v i a m e n t e
f i x a d o s na f a s e i n i c i a l do p r o c e s s o de
p l a n e j amento. E s t a e t a p a deve cons i d e r a r "as
possíveis a l t e r n a t i v a s tecnológicas, através da
análise de suas c a p a c i d a d e s de a t e n d i m e n t o aos
volumes de tráfego p r e v i s t o s , dos c u s t o s de
implantação e de operação, da v i d a útil dos
equipamentos e da n e c e s s i d a d e de dispêndios em
moeda e s t r a n g e i r a " ( 1 6 ) . Os p r o j e t o s a l t e r n a t i v o s
deverão s e r e s c o l h i d o s , a i n d a , de a c o r d o com
e s t u d o s de v i a b i l i d a d e técnico-econômica, t e n d o
19
em v i s t a os grandes i n v e s t i m e n t o s normalmente
e n v o l v i d o s .
Todo e s t e p r o c e s s o r e q u e r um
ordenamento dos i n v e s t i m e n t o s púbicos, de m a n e i r a que o
p l a n o s e l e c i o n a d o possa s e r e x e c u t a d o .
A implementação de p l a n o s
d e s e n v o l v i d o s a p a r t i r desse p r o c e s s o em países como Canadá,
Grã~Bretanha, Austrália e Estados U n i d o s , s u s c i t o u m u i t o s
q u e s t i o n a m e n t o s , p a r t i c u l a r m e n t e os de ordem de i m p a c t o s
a m b i e n t a i s n e g a t i v o s das v i a s (geração de poluição v i s u a l ,
s o n o r a e atmosférica s o b r e p r o p r i e d a d e s a d j a c e n t e s às v i a s )
e das t e c n o l o g i a s de t r a n s p o r t e s s o b r e as tendências de
d e s e n v o l v i m e n t o s do s o l o e p r i o r i d a d e de r e c u r s o s
f i n a n c e i r o s e x i g i d o s p e l o p l a n o em d e t r i m e n t o de o u t r o s
s e t o r e s púbicos.
É e v i d e n t e no p l a n e j a m e n t o dos
t r a n s p o r t e s u r b a n o s , como também n o u t r o s s e t o r e s , a
interação e n t r e o governo e comunidade. O c o n h e c i m e n t o e a
compreensão dos p r o b l e m a s v i v i d o s p o r e s t e último é que dão
s u p o r t e ao Governo de, d e n t r e as várias a l t e r n a t i v a s
p r o p o s t a s , i m p l e m e n t a r a q u e l a que eliminará as condições
insatisfatórias.
2.4. M e t o d o l o g i a p a r a C o l e t a de Dados em uma L i n h a de Ônibus
Urbano
A c o l e t a de dados r e f e r e n t e a t o d o s
os t r a b a l h o s de t r a n s p o r t e c o l e t i v o p o r ônibus, além de uma
preocupação c o n s t a n t e , e n v o l v e a l t o s c u s t o s , d i f i c u l d a d e s na
manipulação dos dados a serem p e s q u i s a d o s , r i s c o s na
interpretação dos r e s u l t a d o s e g a s t o s de tempo b a s t a n t e
s i g n i f i c a t i v o s .
C l a r o que q u a n t o mais dados se
possam o b t e r de uma d e t e r m i n a d a situação observável, m e l h o r
e m a i o r será a c o n f i a b i l i d a d e dos r e s u l t a d o s estatísticos.
Em seu t r a b a l h o de dissertação,
Sant'Anna(22} a p r e s e n t a uma m e t o d o l o g i a de b a i x o c u s t o p a r a
obtenção de uma série de dados de uma l i n h a de ônibus
u r b a n o ; método e s t e , adaptado de técnica usada em New Y o r k ,
p o r M i c h a l o p o u l o s , p a r a e s t u d o de p r i o r i d a d e s aos ônibus
21
u r b a n o s nas 7a. a v e n i d a , de técnica usada p e l o GEIPOT, p a r a
e s t u d o , em algumas regiões m e t r o p o l i t a n a s b r a s i l e i r a s , de
adequação do veículo ao t i p o de operação e de m e t o d o l o g i a
recomendada p e l o A s s o c i a c i o n Mexicana de Caminos.
O método c o n s i s t e em r e g i s t r a r em
f i t a magnética " t o d a s as ocorrências de uma viagem u r b a n a no
i n s t a n t e em que vão o c o r r e n d o e p o s t e r i o r m e n t e r e c o n s t i t u i r
a v i a g e m , r e t i r a n d o - s e das f i t a s as informações d e s e j a d a s "
(22) .
A p e s q u i s a em um ônibus n e c e s s i t a
de duas p e s s o a s , uma em cada p o r t a , munidas de g r a v a d o r e s e
f i t a s e q u i v a l e n t e s ao números de v i a g e n s a serem e f e t u a d a s ,
além de relógio, cronômetro e lápis.
No p o n t o t e r m i n a l da l i n h a , os
p e s q u i s a d o r e s gravam as informações r e f e r e n t e s ã
identificação da l i n h a , o ônibus, empresa, d a t a , h o r a e as
condições atmosféricas, além da própria identificação.
Os p e s q u i s a d o r e s devem e n t r a r no
ônibus e o c u p a r l u g a r e s que l h e s p o s s i b i l i t e m m e l h o r e s
observações. P o s i c i o n a d o s , devem a c i o n a r os g r a v a d o r e s e os
cronômetros, r e g i s t r a n d o t a l f a t o e a h o r a . Deste momento em
d i a n t e , os g r a v a d o r e s devem permanecer l i g a d o s até que se
t e r m i n e a viagem, quando será t r a v a d o o cronômetro,
r e g i s t r a n d o o f a t o e em s e g u i d a sua l e i t u r a .
Todos os dados de i n t e r e s s e devem
s e r r e g i s t r a d o s na h o r a em que ocorrem, os dados r e f e r e m - s e
ao numero de p a s s a g e i r o s que sobem e/ou descem numa
d e t e r m i n a d a p a r a d a , os movimentos de p a r t i d a , p a r a d a e a b r i r
e f e c h a r p o r t a s .
0 p e s q u i s a d o r p o s t a d o em l o c a l
próximo à p o r t a t r a s e i r a deve r e g i s t r a r d u r a n t e a viagem as
características do p o n t o de parada i m e d i a t a m e n t e a n t e r i o r
bem como as ocorrências a n t e r i o r e s e o u t r a s informações de
i n t e r e s s e , t a i s como bagagem, nível de c o n f o r t o , alterações
meteorológicas, e t c . 0 que está p o s t a d o próximo ã p o r t a
d i a n t e i r a , r e g i s t r a os movimentos em que ocorrem as p a r a d a s
d e v i d o c r u z a m e n t o s , semáforos, c o n g e s t i o n a m e n t o s , bem como
23
d i f i c u l d a d e s de manobra com os r e s p e c t i v o s m o t i v o s e
condições da v i a e do tráfego, r e t a r d a m e n t o de viagem,
e x c e s s o de v e l o c i d a d e , e t c .
Da reprodução da f i t a pode-se
o b t e r , então, dados r e f e r e n t e s ao tempo t o t a l de viagem,
número e t i p o de p a r a d a s , q u a n t i d a d e de p a s s a g e i r o s que
sobem/descem p o r parada e t o t a l , gráficos de c a r g a da l i n h a ,
tempos médios de embarque e desembarque, f u n c i o n a m e n t o
adequado das p o r t a s , tempo e t r e c h o em que as p o r t a s
permanecem a b e r t a s {o que compromete a segurança da v i a g e m ) ,
tempo de manobra, tempos p e r d i d o s no tráfego, tempo em
movimento, tempo em p a r a d a s , em semáforos e
c o n g e s t i o n a m e n t o s , v e l o c i d a d e c o m e r c i a l , v e l o c i d a d e média em
movimento, além de o u t r o s dados que a f e t a m o t r a n s p o r t e
c o l e t i v o e o tráfego em g e r a l , como p o r exemplo, p r o b l e m a s e
f a l h a s no p a v i m e n t o , na localização das p a r a d a s , p r o b l e m a s
do v e i c u l o e do itinerário.
D e n t r e as d i v e r s a s aplicações
práticas dessa m e t o d o l o g i a ( 2 2 ) e desses dados pode-se c i t a r :
"-Determinação de l o c a i s e horários com s o b r e c a r g a
de p a s s a g e i r o s em base do volume, como p a r t e dos
e s t u d o s que p e r m i t a m d e s e n v o l v e r p l a n o s de
r e e s c a l o n a m e n t o de horários de indústrias,
comércios, e s c o l a s , e t c ;
- Determinação do acúmulo de p a s s a g e i r o s , através
do diagrama de c a r g a , ao l o n g o da r o t a e das
médias diárias de cada p o n t o de parada t a n t o de
embarque como de desembarque;
- Modificação na extensão e localização das r o t a s ;
- Realocação ou eliminação de algumas p a r a d a s ;
- Determinação do tamanho adequado de t e r m i n a i s e
dimensionamento do espaço das p a r a d a s ;
- Melhoramentos na v i a , reprogramação de
semá-f o r o s , regulamentação de e s t a c i o n a m e n t o s ,
implantação de f a i x a s e x c l u s i v a s p a r a ônibus,
e t c ;
Comprovação das m e l h o r i a s e f e t u a d a s ( e s t u d o a n
-t e s / d e p o i s ) , e e s -t u d o das -tendências de demanda
p o r t r a n s p o r t e , índice de ocupação, detecção das
s o b r e c a r g a s , e t c " .
2.5. Caraterísticas da demanda de v i a g e n s
S a l i e n t a n d o - s e que as d i v e r s a s
a t i v i d a d e s e x e r c i d a s p e l a s pessoas no meio u r b a n o , exigem
d e l a s s u c e s s i v o s deslocamentos p a r a a satisfação de suas
n e c e s s i d a d e s econômicas, s o c i a i s e de l a z e r , o t r a n s p o r t e
25
tem a função de p r o p o r c i o n a r a integração física dessas
a t i v i d a d e s , enquanto a demanda p o r t r a n s p o r t e s d e c o r r e desse
c o n j u n t o de n e c e s s i d a d e , que poderão s e r a t e n d i d o s através
da concretização de v i a g e n s .
A demanda de t r a n s p o r t e s , desse
modo, deve s e r e x p r e s s a numericamente p e l a q u a n t i d a d e de
v i a g e n s que as pessoas r e a l i z a m d i a r i a m e n t e e n t r e d o i s
p o n t o s (um p o n t o de o r i g e m e o u t r o de d e s t i n o ) , coro um
propósito e s p e c i f i c o ( m o t i v o ) e através de algum meio (modo)
de t r a n s p o r t e ( 1 0 ) .
0 m o t i v o é, p o r t a n t o , um g e r a d o r de
viagem. E n t r e t a n t o , p a r a cada viagem, deve-se i n v e s t i g a r os
s e g u i n t e s a s p e c t o s : Por que v i a j a r ? , Quando v i a j a r ? , De/Para
onde v i a j a r ? e, Como v i a j a r ? . 0 M o t i v o , a Variação T e m p o r a l ,
a Localização Geográfica e o Modo de T r a n s p o r t e , c o n s t i t u e m ,
p o r t a n t o , caráterísticas i m p o r t a n t e s numa viagem e,
conseqüentemente, da demanda a e l a a s s o c i a d a .
E v i d e n c i a - s e p o r t a n t o , que p a r a que
a demanda s e j a s a t i s f e i t a algumas condições devem s e r
p r e e n c h i d a s , e n t r e e l a s :
- a existência de i n f r a - e s t r u t u r a viária;
- a existência de veículos adequados;
d i s p o n i b i l i d a d e de serviços de t r a n s p o r t e s a p r o
-p r i a d o s ;
- g a r a n t i a de a c e s s i b i l i d a d e ;
- c u s t o s físicos e monetários suportáveis; e
- segurança adequada.
Assim sendo, a demanda de
t r a n s p o r t e s i n d u z o a p a r e c i m e n t o de demandas a d i c i o n a i s ,
t a i s como: de i n f r a - e s t r u t u r a (espaço viário), de veículos
de p a s s a g e i r o s e de serviços de t r a n s p o r t e s , que podem s e r
e x p r e s s a s q u a n t i t a t i v a m e n t e em t e r m o s de:
- p a s s a g e i r o s t r a n s p o r t a d o s p o r d i a e nos períodos
de p i c o , d e c o r r e n t e s da exploração dos serviços
de t r a n s p o r t e s p o r ônibus, bondes s u b u r b a n o s ,
metrôs e t a x i s ;
- q u a n t i d a d e de pessoas ( p e d e s t r e s ) r e g i s t r a d a s em
circulação em v i a s próprias ( p a s s e i o s e f a i x a s
de t r a v e s s i a ) , d e n t r o e f o r a dos períodos de
p i c o s ;
- f r o t a de veículos de p a s s a g e i r o s , p r i v a d o s e
pú-b l i c o s ;
volume de veículos computados t a n t o em c i r c u
-lação sobre as v i a s , q u a n t o em e s t a c i o n a m e n t o s ,
d e n t r o e f o r a dos períodos de p i c o .
27
Por sua vez, as demandas de v i a g e n s
u r b a n a s c o n s t i t u e m - s e de d i f e r e n t e s t i p o s de v i a g e n s , com
c a r a t e r i s t i c a s e s p a c i a i s e t e m p o r a i s específicas. O p r i m e i r o
nível de classificação de v i a g e n s compreende as v i a g e n s de
base r e s i d e n c i a l e não r e s i d e n c i a l .
R e g i s t r a n d o - s e nos e s t u d o s m a i s
i m p o r t a n t e s de p l a n e j a m e n t o dos t r a n s p o r t e s u r b a n o p a r a
v i a g e n s de base r e s i d e n c i a l f o r a m usadas as s e g u i n t e s
classificações da v i a g e n s : v i a g e n s p a r a o t r a b a l h o , v i a g e n s
e s c o l a r e s , v i a g e n s de compra, v i a g e n s p e s s o a i s de negócios,
e v i a g e n s sócío-recreativas.
A T a b e l a 2.3 a p r e s e n t a a
importância r e l a t i v a dos t i p o s de v i a g e n s acima mencionados,
numa série de ãreas urbanas b r a s i l e i r a s .
Como a viagem ê um serviço
p r e s t a d o , a magnitude de sua demanda é i n f l u e n c i a d a
d i r e t a m e n t e p e l a s situações v i v i d a s p e l a população que a
consome. Desta f o r m a , é indispensável ã e s t i m a t i v a dos
níveis dessa demanda, conhecer-se a e s t r u t u r a u r b a n a como um
t o d o , as caraterísticas sócio-econômicas, a distribuição
e s p a c i a l dos p r i n c i p a i s t i p o s de a t i v i d a d e s , o s i s t e m a de
t r a n s p o r t e disponível, as políticas de d e s e n v o l v i m e n t o
a d o t a d a s , e t c , a f i m de que se possa p l a n e j a r r a c i o n a l m e n t e
o s i s t e m a de t r a n s p o r t e que melhor atenda aos a n s e i o s a t u a i s
e f u t u r o s .
Percebe-se, a s s i m que a
determinação da demanda de viagem depende de m u i t a s
variáveis. Segue-se, p o r t a n t o , uma abordagem das variáveis
que exercem influência d e c i s i v a s o b r e essa demanda, t a i s
como população, número de empregos, r e n d a f a m i l i a r ,
p r o p r i e d a d e de veículos, c u s t o de viagem, e t c .
A população c o n s t i t u i um f a t o r
e s s e n c i a l na determinação da demanda, e s p e c i a l m e n t e a
população economicamente a t i v a nas v i a g e n s p a r a o t r a b a l h o .
P r o c u r a - s e até v e r i f i c a r , em a l g u n s e s t u d o s , a sua
influência na grandeza da demanda de viagem ao se f a z e r o
t r a t a m e n t o d e s t a p o r propósito de viagem. I s t o se j u s t i f i c a
p o r q u e cada i n d i v i d u o , segundo sua f a i x a etária, as
a t i v i d a d e s que desempenha, e t c , tem m o t i v o s d i f e r e n t e s p a r a
v i a j a r .
29
Era a l g u n s casos convém c o n s i d e r a r
no e s t u d o da demanda a d e n s i d a d e p o p u l a c i o n a l , que pode s e r
útil na análise, p o r exemplo, da o f e r t a de serviços e do
modo de t r a n s p o r t e .
A distribuição p o p u l a c i o n a l se
c o r r e l a c i o n a com o nível de renda de seus h a b i t a n t e s , com a
p r o p r i e d a d e de veículos e com a distância do aglomerado ao
c e n t r o c o m e r c i a l . As famílias de b a i x a r e n d a , p o r exemplo,
costumam se adensar na p e r i f e r i a da c i d a d e , onde os t e r r e n o s
tem um b a i x o c u s t o , enquanto que as da c l a s s e média ocupam o
c e n t r o ou l o c a i s próximo a esses. A c l a s s e r i c a , p o r f i m ,
ocupa áreas mais confortáveis, e v i t a n d o , d e s t a f o r m a , as
inconveniências a m b i e n t a i s que uma m o r a d i a no c e n t r o da
c i d a d e l h e o f e r e c e , como o excesso de r u i d o p r o p o r c i o n a d o
p e l o trânsito, p o r exemplo.
TABELA 2.3 - PORCENTAGEM DO TOTAL DE VIAGENS INTERNAS DE
BASE RESIDENCIAL ENTRE RESIDÊNCIA E DEMAIS
DESTINOS.
CIDADE
DESTINOS
CIDADE
TRABALHO(%}
ESTUDOS(%)
OUTROS(%)
RIO DE JANEIRO
47,6
23,0
29,4
SÃO PAULO
45,3
20,0
34,7
RECIFE
47, 0
26,0
27 ,0
SALVADOS
35,3
34,3
30,4
BELO HORIZONTE
55,2
26,9
17, 9
PORTO ALEGRE
55,1
25,4
19 , 5
BELÉM
37,8
23,2
39,0
FORTALEZA
47,9
27,7
24,4
CURITIBA
54,3
25,51
20,2
JOÃO PESSOA
41,0
20,5
38,5
FONTE : E s t u d o da Demanda de T r a n s p o r t e s Urbanos. GEIPOT /
EBTU. 1985.
31
A p r o p r i e d a d e de veículos e r e n d a
f a m i l i a r , p o r sua v e z , é i m p o r t a n t e p a r a a demanda de
v i a g e n s de um s i s t e m a rodoviário, t e n d o em v i s t a a
d i s p o n i b i l i d a d e de meios de t r a n s p o r t e s a l t e r n a t i v o s .
D i v e r s a s observações tem demonstrado que o número de a u t o s
p a r t i c u l a r e s p o r residência é um elemento m o t i v a d o r p a r a a
geração de v i a g e n s . Desta f o r m a , o número de v i a g e n s g e r a d a s
t e n d e a aumentar à medida em que c r e s c e o número de
automóveis p o r residência. A p r o p r i e d a d e de veículos é,
p o r t a n t o , um medidor de característica sócio-econõmica da
família, uma vez que está f o r t e m e n t e c o r r e l a c i o n a d a com a
r e n d a f a m i l i a r , com a d e n s i d a d e p o p u l a c i o n a l e com a
distância ao c e n t r o c o m e r c i a l . Uma família de a l t a r e n d a ,
p o r exemplo, r e a l i z a m u i t a s v i a g e n s , p o i s tem m a i o r
c a p a c i d a d e de s a t i s f a z e r suas n e c e s s i d a d e s , t a i s como l a z e r ,
compras, e s t u d o s , t r a b a l h o , e t c . Seu nível l e v a ~ a ,
n a t u r a l m e n t e , â aquisição de veículos, o que, p o r s i só, já
e s t i m u l a a realização de v i a g e n s . Segundo SILVA ( 2 5 ) , o
número de v i a g e n s geradas é tão m a i o r q u a n t o mais a l t a f o r a
r e n d a f a m i l i a r .
d e c i s i v o na classificação de v i a g e n s segundo os seus
propósitos, i s t o é, cada t i p o de a t i v i d a d e g e r a ou a t r a i
v i a g e n s com f i n a l i d a d e e i n t e n s i d a d e d i v e r s a s . Assim, é
provável que uma área r e s i d e n c i a l com a l t a d e n s i d a d e
p o p u l a c i o n a l g e r e m a i o r número de v i a g e n s que uma área de
b a i x a d e n s i d a d e p o p u l a c i o n a l . Não esquecer de c o n s i d e r a r ,
e n t r e t a n t o , o padrão sócio-econômico dessas residências,
p o i s uma área r e s i d e n c i a l de b a i x a d e n s i d a d e mas com a l t o
padrão sâcio-econõmico poderá p r o d u z i r mais v i a g e n s que uma
área r e s i d e n c i a l de a l t a d e n s i d a d e , porém com b a i x o padrão
sócio-econômico.
D e n t r e os d i v e r s o s t i p o s de uso do
s o l o , deve-se d a r e s p e c i a l atenção p a r a as áreas de uso
r e s i d e n c i a l , p o i s é aí onde se g e r a a m a i o r i a das v i a g e n s .
São também b a s t a n t e i m p o r t a n t e s nos
e s t u d o s de demanda, as a t i v i d a d e s c o m e r c i a i s e i n d u s t r i a i s .
Por possuírem caráterísticas próprias de viagem, p o i s
apresentam mecanismos d i s t i n t o s de f u n c i o n a m e n t o , são
t r a t a d o s , às v e z e s , de forma separada. As variáveis que
r e p r e s e n t a m essas a t i v i d a d e s podem s e r e x p r e s s a s de várias
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m a n e i r a s , como número de empregos p o r zona, número de
empregos p o r u n i d a d e de área d e s t i n a d a a uma a t i v i d a d e
específica, e t c .
0 número de empregos é c o n s i d e r a d o
quando se f a 2 um e s t u d o de demanda p o r t r a n s p o r t e com o
propósito t r a b a l h o . É de f u n d a m e n t a l importância o
c o n h e c i m e n t o do número de empregos e x i s t e n t e s e, p o r t i p o de
a t i v i d a d e s , c o n f o r m e as caraterísticas da ãrea e o nível de
d e t a l h a m e n t o do e s t u d o . A realização dessas v i a g e n s se deve
não somente a n e c e s s i d a d e de se t r a b a l h a r , mas também a
descentralização do l o c a l de t r a b a l h o em relação a
residência. "A h o r a do r u s h nas c i d a d e s e x i s t e
p r i n c i p a l m e n t e , p o r causa das v i a g e n s p a r a esse f i m " (25) .
C l a r o que o u t r a s v i a g e n s são e f e t u a d a s com e s t e mesmo
o b j e t i v o em h o r a s f o r a do p i c o , p r i n c i p a l m e n t e a q u e l a s
f e i t a s p a r a t r a b a l h o que não tem r e g u l a r i d a d e de horários de
e n t r a d a e saída.
Os e s t u d o s de t r a n s p o r t e r e a l i z a d o s
em c i d a d e s que tem p l a n o s de d e s e n v o l v i m e n t o i n d u s t r i a l a
i m p l a n t a r ou que e s t e j a m em f a s e de expansão, devem t e r uma
atenção t o d a e s p e c i a l , p o i s esses p o i o s , em g e r a l , tendem a
a t r a i r m u i t a mão-de-obra e, p r i n c i p a l m e n t e , c a u s a r g r a n d e s
imigrações p a r a as c i d a d e s .
As matrículas e s c o l a r e s p e r m i t e m um
e s t u d o m a i s d e t a l h a d o de geração de viagem i n c l u i n d o o
propósito e s c o l a . É e s s e n c i a l que se conheça o número de
matrículas p o r zona de tráfego e, até mesmo, p o r nível de
e n s i n o . E s t a variável é b a s t a n t e empregada quando se q u e r
e x p l i c a r o número de v i a g e n s atraídas p e l a s zonas p a r a o
propósito e s c o l a . Além do mais, essas v i a g e n s possuem a
característica de t e r o elemento residência em um de seus
e x t r e m o s .
F i n a l m e n t e , o c u s t o de uma viagem é
um f a t o r que i n f l u e n c i a f o r t e m e n t e na decisão de se r e a l i z a r
ou não uma viagem. Mesmo sendo tão i m p o r t a n t e , t o r n a - s e
difícil sua determinação, já que nem t o d o s os c u s t o s podem
s e r e x p r e s s o s de forma q u a n t i t a t i v a , uma vez que além do
v a l o r f i n a n c e i r o , surgem o u t r o s elementos d e c i s i v o s , t a i s
como c o n f o r t o , segurança, tempo de e s p e r a , duração da
viagem, e t c . Deste modo, os c u s t o s servem como parâmetros de
e s c o l h a , no momento em que se d e c i d e u t i l i z a r - s e ou não um
modo de t r a n s p o r t e .
CAPÍTULO 3
