(In)sustentabilidade urbana: o caso do núcleo central da cidade de João Pessoa, Paraíba, Brasil

(1)

VI Encontro Nacional e IV Encontro Latino-americano sobre Edificações e Comunidades Sustentáveis - Vitória – ES - BRASIL - 7 a 9 de setembro de 2011

(In)sustentabilidade urbana: o caso do núcleo central da cidade de João

Pessoa, Paraíba, Brasil

Adeilsa Siqueira (1), Ana Negrão (2), José Augusto da Silveira (3), Rafael Ponce de Leon

(4)

(1) Universidade Federal da Paraíba – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, UFPB/PPGEUA, Brasil. E-mail: adeilsa.siqueira@yahoo.com.br

(2) Universidade Federal da Paraíba – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, UFPB/PPGEUA, Brasil. E-mail: agnegrao@hotmail.com

(3) Departamento de Arquitetura, UFPB, Brasil. E-mail: agnegrao@hotmail.com

(4) Universidade Federal da Paraíba – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, UFPB/PPGEUA, Brasil. E-mail: agnegrao@hotmail.com

Resumo: João Pessoa – PB é uma cidade de porte médio, com uma malha urbana de 210,8 km2, onde se distribui uma população de 702.235 habitantes (IBGE 2009). Destaca-se por ser a terceira capital de estado mais antiga do país e ter o seu centro histórico, que se localiza no núcleo central, tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. O artigo resulta da pesquisa que verificou a sustentabilidade do seu centro principal sob a ótica do par “centro/centralidade”, ou seja, da localização e concentração de atividades comerciais e de serviços em outras áreas do seu tecido urbano, como conseqüência da metamorfose e da prática dos seus espaços. O procedimento metodológico adotado esteve apoiado nos conceitos de Villaça (1994), e se deu a partir da análise comparativa desta área, com outros dois setores-chave da cidade, o de maior renda e o que compreende o bairro de menor renda mais populoso, tomando como base os indicadores referentes ao número de atividades licenciadas de comércio e serviço, o faturamento anual das áreas analisadas, obtidos na Secretaria da Receita Municipal, e os índices de qualidade de vida urbana – IQVU –, disponibilizados pelo Laboratório do Ambiente Urbano e Edificado – LAURBE/UFPB. Através da pesquisa percebe-se que apesar do Centro gerar uma expressiva circulação monetária, passa por um processo de declínio e deterioração, principalmente no quesito ambiência, resultado do modelo capitalista de apropriação e de uso do solo. A pertinência desta publicação pode ser destacada tanto pela importância do conjunto trabalhado e qualidade dos dados divulgados, quanto pela experiência em relação ao procedimento metodológico abordado.

Palavras-chave: Área central, Centralidades, Expansão intraurbana, Sustentabilidade urbana.

Abstract: João Pessoa - PB is a medium-sized city with an urban area of 210.8 km2, which distributes a population of 702,235 inhabitants (IBGE 2009). It is notable for being the third oldest state capital in the country and have its historical center, located in the central core, protect by the Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. The article results from research that examined the sustainability of its main center in the view of the pair "center / centrality", ie the location and concentration of commercial activities and services in other areas of the urban fabric as a result of metamorphosis and the practice of their spaces. The chosen method was based on the concepts of Villaça (1994), and took from the comparative analysis of this area, with two other key sectors of the city, higher income and who understands the district's most populous low-income, taking as basic indicators for the number of licensed activities of commerce and service, the annual turnover of the areas analyzed, obtained at the Municipal Revenues and the indices of quality of urban life - IQVU - provided by Laboratório do Ambiente Urbano e Edificado – LAURBE/UFPB.Through research it is clear that although the Center generate large circulation goes through a process of decline and decay, especially in the issue ambience, the result of the capitalist model of ownership and land use. The relevance of this publication may be both highlighted the importance of working together and the quality of disclosure, as the experience of the methodological procedure addressed.

(2)

1. INTRODUÇÃO

Este artigo resulta de uma pesquisa realizada no Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana e Ambiental (PPGEUA/UFPB), no qual são elaborados, em especial, estudos voltados à cidade de João Pessoa, com destaque para a temática do planejamento urbano.

Há algumas décadas, o termo sustentabilidade está intrinsecamente ligado ao desenvolvimento, e este aparentemente é sinônimo de progresso, crescimento, melhor qualidade de vida para os seres humanos, quer na saúde, na comunicação, no transporte, na tecnologia, enfim, todos os benefícios decorrentes de tão propagado desenvolvimento.

Associado ao conceito de desenvolvimento sustentável surgiu nos últimos anos, a necessidade de uma aplicabilidade mais direta sobre a cidade, e sua estrutura e funcionamento. Os diversos estudos realizados sobre desenvolvimento urbano sustentável têm demonstrado a necessidade de uma atuação mais direta do princípio da sustentabilidade, com o objetivo de modificar ou de reestruturar as ações atuais, onde os interesses de poucos são priorizados em detrimento das necessidades de muitos, sem nenhuma preocupação com as características culturais, sociais e ambientais.

É incessante a busca de um protótipo urbano que torne a cidade mais sustentável, quer no presente, quer no futuro. O tão sonhado crescimento econômico com o surgimento de grandes cidades, indústrias, usinas, estradas e meios de comunicação utilizando altas tecnologias, não foi acompanhado pelo desenvolvimento social, ecológico, cultural, tecnológico, etc.

O artigo resulta da pesquisa que verificou a sustentabilidade do seu centro principal sob a ótica do par “centro/centralidade”, ou seja, da localização e concentração de atividades comerciais e de serviços em outras áreas do seu tecido urbano, como conseqüência da metamorfose e da prática dos seus espaços. A pesquisa trata de forma abrangente a sustentabilidade urbana, com a análise do processo de expansão das cidades brasileiras nas últimas décadas. Especificamente, analisa a sustentabilidade de João Pessoa num quadro acelerado de expansão, e do seu núcleo central, dentro de um contexto histórico de formação da cidade e do seu papel em relação às demais áreas.

O procedimento metodológico adotado esteve apoiado nos conceitos de Villaça (1994), e se deu a partir da análise comparativa desta área, com outros dois setores-chave da cidade, o de maior renda e o que compreende o bairro de menor renda mais populoso, tomando como base os indicadores referentes ao número de atividades licenciadas de comércio e serviço, o faturamento anual das áreas analisadas, obtidos na Secretaria da Receita Municipal, e os índices de qualidade de vida urbana – IQVU –, disponibilizados pelo Laboratório do Ambiente Urbano e Edificado – LAURBE/UFPB.

2. REFERENCIAL TEÓRICO: SUSTENTABILIDADE DAS CIDADES BRASILEIRAS

Nas últimas décadas, as cidades brasileiras, num contexto capitalista, passam por um processo de evolução intraurbano acelerado e marcado pela segregação socioespacial e o crescimento direcionado para as áreas da periferia. Este modelo de evolução mostra-se perverso, com uma ação predatória da especulação imobiliária, num quadro que é agravado pela ação do poder público no direcionamento de seus investimentos.

De acordo com Corrêa (1989), a segregação residencial vincula-se aos processos e as formas da divisão espacial, e surge na Escola de Chicago, sendo conceituada como a concentração de um mesmo grupo de indivíduos pertencentes a um território em comum. A segregação socioespacial se dá a partir da expulsão de uma parcela significativa da população de baixa renda, devido aos altos custos dos terrenos urbanizados nas áreas centrais. Paralelamente, ocorre o deslocamento das classes de maior poder aquisitivo com interesse em localizações e amenidades. Esse modelo de ocupação propicia a criação de grandes vazios urbanos disponíveis à especulação imobiliária e caros à cidade (VILLAÇA, 1998).

(3)

No contexto da sociedade capitalista contemporânea, cada vez mais complexa, o espaço intraurbano é tratado como mercadoria, com seus valores definidos a partir da rentabilidade do mercado, e sua configuração desigual e desordenada, a partir das diferenças marcantes das condições de ocupação. No Brasil, a situação se agrava devido aos patamares elevados de desigualdade socioeconômica.

Os deslocamentos das classes sociais, dentro de um processo de expulsão ou de escolha, têm dado origem à formação de novas centralidades, com características e objetivos diferenciados, e que têm causado impactos na estrutura urbana e na vida da sociedade (LAPA et al, 2007). A ocupação das áreas periféricas pela população de baixa renda, cria uma demanda por bens e serviços, enquanto que a população de maior poder aquisitivo é acompanhada no seu deslocamento por grandes equipamentos como escolas, comércio e serviços sofisticados – como os shoppings centers. Verifica-se, então, que a ocupação do espaço intraurbano tem suas regras ditadas pelo mercado.

A ocupação de espaços cada vez maiores na periferia das cidades causa impactos negativos a partir da utilização de um volume maior de recursos naturais, que poderiam ser poupados num modelo de compacidade do espaço urbano. Além disso, extensões de terras produtivas seriam liberadas para o desenvolvimento de atividades rurais. O espaço se apresentaria mais equilibrado, elevando o nível de qualidade da vida urbana. O que se observa, no entanto, é que o processo de expansão urbana baseado no modelo neoliberal, com vistas exclusivamente ao capital, ocupa novas áreas a partir de ações de especulação imobiliária que cria áreas privilegiadas para a ocupação. O processo deixa no seu desenvolvimento, grandes vazios urbanos, que entre outras conseqüências de impacto negativo, aumentam as distâncias entre as localidades, ampliam os custos ambientais de natureza socioeconômica e energética (VILLAÇA, 1998).

A infra-estrutura urbana, que corresponde ao maior percentual, mais de 50%, dos custos de urbanização (MASCARÓ,1994), num modelo de “sprawl” urbano, cristaliza elevados custos de implantação das suas redes, que transfere para si, investimentos que poderiam ser utilizados na área de desenvolvimento social. Com o espraiamento das cidades, são elevados os custos com a aquisição de terras, com a implantação e com a manutenção do sistema viário, das redes de abastecimento d’água, da coleta de esgotos sanitários, da distribuição de energia elétrica, das comunicações e de outros. A situação cria dificuldades para o poder público atender à demanda, o que leva à precariedade de infra-estrutura na periferia ocupada por população de baixa renda.

Paralelamente à demanda e escassez por infra-estrutura, as áreas centrais, construídas ao longo de muitos anos, apresentam ociosidade nos seus sistemas, devido ao modelo de expansão, ao seu consequente esvaziamento, e ao surgimento e fortalecimento de novas centralidades. Verifica-se ainda o aumento dos custos com a a infra-estrutura nas áreas subocupadas, nos vazios urbanos e, ainda, os ociosos e longos percursos das redes de abastecimento e os baixos índices de atendimento por metro linear. Além disso, a disponibilidade de infra-estrutura incentiva a ocupação de novos espaços intraurbanos acentuando ainda mais os problemas inerentes ao “sprawl” urbano. Verifica-se, então, o aumento dos custos e a redução da qualidade dos serviços urbanos.

Os investimentos públicos, ao longo das décadas, têm sido direcionados para as áreas ocupadas pela população de renda mais elevada, devido à maior capacidade de articulação política. Dessa forma, o poder público tem contribuído, através do aporte de recursos, para acentuar a desigualdade socioeconômica que se expressa no espaço da cidade. Muitas vezes as áreas com concentração de investimentos têm uma baixa densidade populacional. Os investimentos privados concentram-se também nas áreas das classes dominantes na busca de maior rentabilidade de mercado. Por outro lado, os investimentos nas áreas mais carentes são escassos, apesar destas áreas possuírem uma ocupação, na maioria das vezes, com alta densidade populacional. No modelo de expansão das classes de maior poder aquisitivo, esta é mais onerosa, em termos econômicos, energéticos e ambientais. Como conseqüência, o espaço urbano apresenta-se desequilibrado, sem harmonia.

(4)

segregação socioespacial, demonstra a estreita ligação que existe entre a estrutura física e sua interação com a estrutura social, moldando a apropriação do espaço intraurbano. Posteriormente, este sistema de atividades atribui aos espaços um valor social cumulativo, através dos percursos, no processo de formação de uma centralidade (SILVEIRA, 2007).

O processo de expansão como se apresenta, aumenta as distâncias e impacta os transportes com elevação dos custos, bem como no tempo de viagem. Cria dificuldades para os deslocamentos e diminui as possibilidades dos deslocamentos a pé ou de bicicleta. É notória a prioridade dada ao uso do automóvel, que tem espaços garantidos para circular, em detrimento de outros modais que deveriam ser priorizados pelo sistema de transporte urbano, pois são utilizados pela maioria da população e pelos mais vulneráveis – os pedestres, os ciclistas e os usuários do transporte público. O modelo de transporte adotado no Brasil compromete a acessibilidade da população de baixa renda reduzindo, ou excluindo totalmente, as suas oportunidades de inserção no mercado de trabalho, nas novas modalidades de emprego e de geração de renda.

Novas centralidades são criadas e cristalizadas com base no uso do automóvel, com dificuldades para os que não o possuem, tornando as cidades desumanas, excludentes, insustentáveis em termos socioeconômicos e com impactos ambientais que comprometem a qualidade do ambiente urbano. A matriz eco-energética não é otimizada. As centralidades que são criadas, como por exemplo, os shoppings centers, ou as centralidades que vão se formando para atender às populações mais abastadas segregam as populações de baixa renda das ofertas de postos de trabalho e de bens e serviços. A situação aprofunda a segregação socioespacial ao distanciar as oportunidades dos mais carentes, impedindo a melhoria das condições dessa população.

3. A CIDADE DE JOÃO PESSOA

João Pessoa, capital da Paraíba, tem uma população de 702.235 habitantes (IBGE 2009) e uma área de 210,45km². No contexto capitalista contemporâneo, dentro de um processo de expansão acelerado, a cidade apresenta o mesmo quadro das demais cidades brasileiras (ver figura 01). Seu espaço intraurbano se estrutura numa situação de segregação socioespacial que é imposta às classes de menor poder aquisitivo, acompanhada do deslocamento das populações mais abastadas para a periferia, num processo de auto-segregação. Os segmentos menos favorecidos, excluídos do mercado imobiliário, ocupam área inadequadas aos assentamentos humanos, como áreas de risco, de preservação ambiental ou com condições insalubres. O espaço intraurbano revela de forma concreta as profundas diferenças existentes na sociedade. Na faixa litorânea ocupada por população de renda mais elevada, verificam-se, de forma contraditória, em parte, ocupações espontâneas, que se consolidam em locais inadequados, como o Bairro São José, nas margens do rio Jaguaribe e encostas, o maior assentamento irregular da capital.

FIGURA 01: Expansão intraurbana de João Pessoa. Fonte: Elaborado a partir de pesquisa de Luciano Agra, 2006.

(5)

Nas décadas de 1970 a 1990, ocorre uma expansão acelerada da cidade, em forma de “sprawl” urbano, período em que a densidade fica abaixo do ideal. Os investimentos públicos contribuíram muito para esse modelo de expansão à medida que foram aplicados na construção de grandes conjuntos habitacionais na periferia, e juntamente com investimentos privados, somas significativas foram aplicadas na expansão leste, faixa litorânea. (SILVEIRA, 2004) Esse modelo de expansão propicia a formação de vazios urbanos que servem de estoques que beneficiam a especulação imobiliária, com graves conseqüências ao equilíbrio do seu espaço e à justiça social. Estes vazios não trazem benefícios ao meio ambiente, e, pela própria lógica de formação, podem causar escassez de áreas verdes, estas sim, essenciais ao equilíbrio ambiental e à qualidade de vida urbana.

Na paisagem da cidade identificam-se as diferenças que marcam a ocupação de áreas afastadas do núcleo urbano tradicional e sua expansão. As áreas periféricas ocupadas por população de baixa renda caracterizam-se pela carência de infra-estrutura, de serviços públicos, de equipamentos de uso coletivo, e outros necessários para atender à demanda, e permitir que os menos favorecidos desfrutem dos benefícios da vida na cidade. Nas áreas de periferia ocupadas pelas classes mais abastadas, o quadro apresenta-se diferenciado, com a área servida de infra-estrutura e dos serviços públicos e privados necessários para propiciar um ambiente urbano de qualidade, resultado dos investimentos públicos e privados direcionados para a área. Recursos públicos significativos obtidos através de empréstimos tomados ao BNH – Banco Nacional de Habitação, referentes ao projeto CURA – Comunidades Urbanas de Recuperação Acelerada, foram aplicados na expansão leste, bem como recursos próprios investidos para melhorar as condições de circulação.

A forma de “sprawl” urbano, já destacada anteriormente, causa impactos significativos em áreas essenciais ao bom funcionamento da cidade, como: na elevação dos custos dos transportes em termos socioeconômicos, de consumo de energia e de impacto ambiental; na redução dos níveis de acessibilidade, principalmente das populações de baixa renda; no peso que impõe sobre o poder público com o aumento dos custos e a redução da qualidade dos serviços prestados, e outros. Para atender à demanda gerada a partir da ocupação de áreas periféricas, vão se formando aglomerações de comércio e serviços, que se fortalecem e cristalizam com o passar dos anos, com características próprias e diferenciadas. Na faixa litorânea forma-se uma nova centralidade caracterizada por estabelecimentos comerciais e de serviços especializados para atender às populações de mais alta renda. Na região sudeste, destaca-se o bairro de Mangabeira, que cresce e consolida-se um centro diversificado de comércio e serviços (ver figuras 02 e 03).

FIGURA 02: Avenida Josefa Taveira – principal FIGURA 03: Centralidade da faixa litorânea via de Mangabeira. Fonte: Paulo Falconi, 2007 Fonte: Rafael Ponce, 2009

Ribeiro (2006) cita Passet & Theys (1995) que afirmam que não são apenas as metrópoles com densidade de construção elevada e com ocupação de grandes espaços que apresentam insustentabilidade. Cidades médias, ou mesmo pequenas, apresentam impactos significativos. Logo, cidades como João Pessoa têm

(6)

custos elevados em matéria de consumo de recursos naturais, ambientais, produzem muitos poluentes, consomem energia, têm elevados gastos com as redes de infra-estrutura – abastecimento de água, distribuição de energia elétrica, telefonia, etc. –, e apresentam custos e tarifas de serviços públicos muito elevados.

4. O NÚCLEO CENTRAL DE JOÃO PESSOA

A cidade de João Pessoa se assentou inicialmente às margens do Rio Sanhauá, apresentando tendência à formação de linhas longitudinais de movimento em direção ao sítio elevado – sentido leste. (Silveira et al, 2007) Ao se observar os registros existentes sobre a cidade da Parahyba na segunda metade do século XIX, percebe-se que sua estrutura urbana era constituída pela cidade alta – onde estava edificada a Igreja Matriz –, e o Varadouro – na margem do rio Sanhauá. Através da “Planta da Cidade da Parahyba”, levantada em 1855, por Alfredo de Barros e Vasconcelos, 1º Tenente do Corpo de Engenheiros, verifica-se que até aquela época, era muito limitada a expansão da sua malha urbana (ver figura 04). A cidade crescera sobre os vazios existentes na área de encosta situada entre o Varadouro e a Cidade Alta. Desenvolvia-se então nesta localidade, todas as atividades citadinas – urbanas e comerciais –, estando o comércio concentrado em algumas ruas, como Maciel Pinheiro e Duque de Caxias (MOURA FILHA et al, 2008).

Figura 04: Planta de parte da cidade da Parahyba em 1855. As três ruas em vermelho integravam o plano de implantação da cidade. As duas em laranja (as atuais ruas Treze de Maio e Diogo Velho) foram abertas após 1640.

Fonte: Planta da Cidade da Parahyba, levantada por Alfredo de Barros e Vasconcelos, apud Sousa, 2008. O Central Business District – CDB – de João Pessoa compreende o seu núcleo histórico (ver figura 05), onde a sua morfologia, permanência e localização levaram a formação de eixos rádio-concêntricos, sempre em função do centro, resultantes das possibilidades e intenções de ocupação do seu espaço intraurbano, onde destacam-se alguns corredores de transporte. Estes vetores de expansão definiram a apropriação da cidade de João Pessoa, relacionando-se às forças sócio-econômicas e políticas, que produziram um processo de expansão fragmentado, modelando as transformações no espaço e no tempo e definindo suas linhas de forças (CULLEN, 1961 e PANERAI, 1980; 1986 apud SILVEIRA, 2001).

(7)

FIGURA 05: Planta do Município de João Pessoas com destaque para a vista aérea do Núcleo Central. Fonte: PMJP e wikimapia, adaptado pelos autores, 2011.

A partir da década de 1930, com a abertura do corredor da Avenida Epitácio Pessoa, vetor de expansão centro-leste, há um deslocamento das classes mais abastadas em direção ao litoral – formação do núcleo litorâneo –, introduzindo ao bairro do Centro um caráter mais comercial (LAPA et al, 2007). Por volta da década de 1960, passa a haver a formação de novos territórios na malha urbana da cidade, à direção sudeste, que foram orientados pelo corredor de transporte da Avenida Dom Pedro II, e consolidados a partir das políticas de construção dos conjuntos habitacionais, financiados principalmente pela CEHAP – Núcleo Sudeste. (BONATES, 2009) Após a década de 1990 e ainda desenvolvendo-se na atualidade, têm-se as implantações dos condomínios horizontais fechados de alta renda, localizados em sua maioria nas zonas periféricas próximas as áreas litorâneas.

Na cidade de João Pessoa, o núcleo central funciona como o ponto de convergência física dos principais corredores de transporte estruturadores do seu tecido urbano (ver figura 06). O processo de crescimento de seu espaço intraurbano revela que sua estrutura espacial segue o modelo de setores de círculo elaborado por Hoyt (1934) demonstrando uma cidade decomposta por divisões que são orientadas por estes corredores. A conjuntura contemporânea e o processo de expansão urbana possibilitaram o surgimento de aglomerações de comércio e serviços mais conhecidos como subcentros ou centros secundários, em novas áreas da cidade. Assim, neste âmbito, um novo centro surge partir da busca do controle do tempo de deslocamento, e também de empreendedores que percebem esta necessidade (ANDRADE et al, 2009).

FIGURA 06: Planta do Município de João Pessoas com seus principais corredores de transporte demarcados. Fonte: Silveira et al, 2007.

Outro fator importante concernente ao surgimento dos subcentros foi criação de “simulacros do centro”, como os shoppings centers, representantes do locus do consumo das classes média e de alta renda, sendo instalados em locais de fácil acessibilidade dos detentores do poder aquisitivo e que fisicamente, podem se deslocar de carro (ANDRADE et al, 2009).

Varadouro

(8)

4.1. Núcleo central de João Pessoa: a sua sustentabilidade

O próprio processo de espraiamento da cidade a partir da abertura dos corredores viários, a urbanização das áreas litorâneas, o adensamento de alguns bairros, como os bairros de Bancários e Mangabeira, a sudeste da cidade, a instalação dos simulacros do centro e a má gestão dos governantes, foram alguns dos fatores responsáveis por um certo declínio e deterioração das áreas centrais da cidade de João Pessoa. As atividades que passaram a ser desenvolvidas neste local, a maioria de comércio e serviço, foram responsáveis não apenas pela mudança do uso e ocupação, mas pela descaracterização das fachadas das edificações ali presentes, modificando portanto, o cenário de suas antigas ruas. É sabido que uma significante parcela das edificações possui o térreo utilizado pelos estabelecimentos comerciais, enquanto os andares superiores encontram-se vazios ou habitados por pessoas sem moradia. (IPHAN/SVS, 2009) Considerando o Núcleo do Centro como a junção da Cidade Baixa – Porto do Capim e Varadouro – e a Cidade Alta, foi o bairro do Varadouro que ganhou novos usos desconformes com sua realidade, como por exemplo, das oficinas mecânicas, comércio de peças automotivas, eletrônicas e de materiais de construção civil. Apesar desta certa decadência física, o centro se comporta como a área de maior concentração de serviços licenciados. São 12.175 licenças, equivalente a 75% das atividades de comércio e serviços do município. Outra característica a ser apontada é o tipologia das atividades e serviços oferecidos, que focam em sua maioria as classes mais populares. (ANDRADE et al, 2007)

Em relação ao comércio e serviço, e considerando o número, a diversidade e o faturamento das atividades licenciadas, Andrade et al (2007) afirma, que o núcleo central apresenta-se sustentável quanto o desenvolvimento destas atividades e a circulação monetária gerada por elas. Apesar disto, são necessárias políticas que tragam e resgatem outros usos, como o residencial e o de lazer, e criem atrativos para os variados tipos de classes sociais, inclusive os de alta renda, democratizando e requalificando a vida urbana deste espaço, que apresenta um dos mais altos índices de IQVU1, com exceção para ambiência, como visto na tabela 01.

TABELA 01: Índice IQVU e índices secundários dos bairros centrais – Centro e Tambiá – e os de alta renda de João Pessoa – Período Base 2005 a 2007.

Bairros (Alto IQVU) Iqhab Iqfa Iace Iqamb IQVU

Tambiá 0,910 1,000 1,000 0,710 0,910 Centro 0,910 1,000 1,000 0,514 0,876 Estados 1,000 0,916 0,725 0,744 0,869 Tambaú 1,000 0,888 0,825 0,631 0,858 Cabo Branco 1,000 0,870 0,495 0,915 0,843 Manaíra. 1,000 0,866 0,765 0,519 0,817 Brisamar 1,000 0,878 0,500 0,740 0,811 Fonte: LAURBE, 2008.

Já existe uma política de requalificação do núcleo central da cidade de João Pessoa, mais precisamente a área que concerne ao centro histórico, através da habitação. Estando previsto a restauração dos sete

1

(9)

casarões situados à Rua João Suassuna, que fazem parte do Programa Moradouro, cujo objetivo é transformar prédios abandonados em edifícios residenciais naquela parte da cidade (ver figura 07).

FIGURA 07: Perfil da Rua João Suassuna. Fonte: Autores, 2011.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O conceito de sustentabilidade vem sendo discutido há décadas e tem acumulado debates em torno de variáveis e indicadores capazes de mensurar a sua dimensão. Após as análises, pode-se concluir que a sustentabilidade das cidades brasileiras, sob os aspectos socioeconômicos, ambientais, energéticos, etc, encontra-se comprometida, a partir do modelo de “sprawl” urbano que se verifica no processo de expansão, configurando um quadro de segregação socioespacial.

No contexto da sociedade capitalista contemporânea, as cidades expandem-se na direção da periferia, num processo de expulsão da população de baixa renda e auto-segregação das classes mais abastadas, criando vazios urbanos propícios à ação da especulação imobiliária e, ao mesmo tempo, produzindo periferias diferenciadas. Os investimentos públicos e privados contribuíram para o agravamento da situação ao direcionar os investimentos para as áreas ocupadas pelas populações de maior poder aquisitivo.

O quadro se repete na cidade de João Pessoa, que passa por um processo de expansão acelerado nas décadas de 1970 a 1990, onde o processo de segregação socioespacial, encontra-se também estruturado, fato que se torna notório quando observados os assentamentos ao longo de seus principais corredores de transporte, que convergem para o Núcleo Central. Alguns destes corredores funcionam como o principal acesso dos bairros ao centro e por diversos fatores encontram-se com a mobilidade comprometida, dificultando o acesso a esta área, que concentra tantas atividades necessárias para o cotidiano da população. Este fator funciona como um atrativo para a formação dos subcentros e também dos simulacros do consumo, como o shopping center. Este acontecimento limita o uso da área central em relação a diversidade das classes socioeconômicas.

Como já mencionado, são necessárias políticas que resgatem outros usos, como o residencial e o de lazer, e criem atrativos para os variados tipos de classes sociais, inclusive os de alta renda, democratizando e requalificando a vida urbana deste espaço.

Os países mais desenvolvidos têm, nas últimas décadas, procurado amenizar, com medidas mitigadoras, os estragos causados pelo crescimento econômico desenfreado e inadequado, criando leis e regulamentações, aumentando a fiscalização, tentando encontrar medidas alternativas que auxiliem nesta busca incessante de diminuir a ação devastadora.

Os países em desenvolvimento precisam aprender a lição com quem já sofre os resultados desastrosos de um crescimento sem planejamento e desordenado, por não objetivarem o seu desenvolvimento como um todo, ou seja, crescimento econômico, equidade e justiça social e equilíbrio do meio ambiente, proporcionando a todos o direito de viver com qualidade de vida.

(10)

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ANDRADE, Paulo Augusto Falconi de. Metamorfose dos Centros Urbanos: Uma Análise das

Transformações na Centralidade de João Pessoa – PB – 1970/2006. 2007. Dissertação (Mestrado em

Engenharia Urbana e Ambiental) – Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, UFPB, João Pessoa.

ANDRADE, Paulo Augusto Falconi de. Centralidade urbana na cidade de João Pessoa - PB: uma análise dos usos comerciais e de serviços entre o centro tradicional e o centro seletivo – 1970/ 2006. Vitruvius,

São Paulo, n. 508, mar. 2009. Disponível em:

<http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp508.asp>. Acesso em: 10 nov. 2009.

BONATES, Mariana Fialho. Ideologia da casa própria...sem casa própria: o programa de arrendamento residencial na cidade de João Pessoa – PB. João Pessoa: Editora Universitária da UFPB, 2009.

CASTELLS, Manuel. A questão urbana. São Paulo: Paz e Terra, 2006 CORRÊA, Roberto Lobato. O espaço urbano. São Paulo: Ática, 1989.

DEL RIO, Vicente. Introdução ao Desenho Urbano no Processo de Planejamento. São Paulo: Pini, 1990.

LAPA, Tomás de Albuquerque; RIBEIRO, Edson Ribeiro; SILVEIRA, José Augusto R. da. Percursos e Processo de Evolução Urbana: o caso da Avenida Epitácio Pessoa na cidade de João pessoa – PB.

Vitruvius, São Paulo, n. 446, nov. 2007. Disponível em: <http://www.vitruvius.com.br/arquitextos/arq000/esp446.asp>. Acesso em: 25 set. 2009.

RIBEIRO, E.L. Cidades (in) sustentáveis – Reflexões e busca de modelos urbanos de menor entropia. João Pessoa: Editora Universitária., 2006

SILVEIRA, José Augusto R. da. Espaços Livres Públicos: Formação da Paisagem da Cidade de João Pessoa – PB. Rev. Conc. João Pessoa, João Pessoa, v.4, n.5, p. 32-40, jan/jun. 2001.

SILVEIRA, José Augusto R. da. Percursos e processo de evolução urbana: o caso da Avenida

Epitácio Pessoa na cidade de João Pessoa – PB. 2004. Tese (Doutorado em Desenvolvimento Urbano)

– Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Urbano, UFPE, Recife.

VILLAÇA, Flávio. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel/FAPESP/Lincoln Institute, 1998.

VILLAÇA, Flávio. Uma contribuição para a história do planejamento urbano no Brasil, In: DEÁK, Csaba; SCHIFFER, Sueli R. orgs. O processo de urbanização no Brasil. São Paulo: Fupam, Edusp, 1999, p.169-243.