Projeto de Implantação
do
do
Rio de Janeiro
Arco Metropolitano
BR-493/RJ-109
RIMA
Junho | 2007
APRESENTAÇÃO
01
DESCRIÇÃO DO PROJETO
05
DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
21
IMPACTOS AMBIENTAIS
41
objetivo deste Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) é apresentar ao público interessado, em linguagem acessível e objetiva, um resumo dos estudos técnicos do Projeto de Implantação do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493/RJ-109. O trecho está localizado entre a Rodovia Rio – Petrópolis (BR-040), no município de Duque de Caxias, e o acesso ao Porto de Itaguaí, no município de Itaguaí (BR-101). Com extensão aproximada de 73 km, constitui o segmento “C” do Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, atravessando os municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí, conforme Mapa de Localização a seguir.
O Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Rio de Janeiro – DER-RJ contratou o Consórcio Concremat – Tecnosolo Ltda., para a elaboração dos Estudos de Impacto Ambiental - EIA e do Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, em atendimento às exigências legais. O processo de licenciamento está sendo acompanhado pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (FEEMA). O período de construção da rodovia foi estimado em 2 anos, sendo 2009 o ano previsto para o início da operação.
Este relatório compõe-se da descrição das principais características do projeto e da região onde será implantado; da indicação de seus prováveis impactos ambientais e das medidas a serem adotadas para minimização destes; e dos programas ambientais propostos que deverão ser implantados.
DESCRIÇÃO DO PROJETO
O projeto do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro está em estudo desde a década de 70, quando foi definido o traçado da rodovia RJ-109. Desde então, o projeto vem sofrendo modificações e aperfeiçoamentos sendo considerado como etapa essencial no desenvolvimento da estrutura viária do Rio de Janeiro. Em 2007, o Governo Federal, através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), classificou a interligação entre a 101/NORTE e a BR-101/SUL como obra prioritária para o desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro. Em acordo realizado entre o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT e o Departamento de Estradas e Rodagem – DER, a implantação do Arco passou a ser de responsabilidade do Governo do Estado do Rio de Janeiro e do DER. A partir deste acordo, a rodovia passou a ser denominada Arco Metropolitano, associando a RJ-109 à BR-493.
A concepção do “Arco Metropolitano” tem como principal finalidade de fazer a conexão rodoviária entre a BR-101/NORTE e a BR-101/SUL sem que haja a necessidade de trânsito pelas vias urbanas da Região Metropolitana, como a Avenida Brasil. Para tal ligação serão utilizadas, além do trecho correspondente à RJ-109, as BR-493 (Magé - Manilha) e um trecho da BR-116/NORTE, compondo quatro segmentos distintos (Figura 1):
Segmento A: Trecho da Rodovia BR-493/RJ, entre a BR-101, em Manilha (Itaboraí), e o entroncamento com a BR-116, em Santa Guilhermina (Magé) – Em duplicação.
Segmento B: Trecho da Rodovia BR-101 (Rio – Santos), entre Itacuruçá e a Avenida Brasil. Com duplicação da pista.
Segmento C: RJ-109, entre as rodovias BR-040 (Rio – Juiz de Fora) e a BR-101/SUL. Segmento D: Trecho da 116/NORTE, entre a 493/RJ em Santa Guilhermina e a BR-040/RJ em Saracuruna (administrado pela Concessionária CRT da Rodovia Rio – Teresópolis).
Figura 1 - Arco Rodoviário da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – Segmentos “A, B, C, D”
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Como visto, o trecho corresponde ao SEGMENTO C do Arco Metropolitano, equivalente à Rodovia RJ-109, criada no Plano Rodoviário Estadual (PRE) para interligação entre a BR 040 e a BR 101. O projeto atual de implantação da Rodovia tem as seguintes características principais:
• Pista dupla, com canteiro central largo.
• Extensão de 73 km.
• Rodovia Especial: Classe 0.
• Velocidade Diretriz: 100 km/h.
• Rodovia não bloqueada em pista dupla.
• Acessos controlados e ruas laterais de atendimento às propriedades lindeiras e vias locais.
• Agulhas de acesso de entrada e saída às pistas centrais em locais específicos.
• Investimentos Previstos: R$ 650 milhões.
Houve uma preocupação especial em considerar neste projeto, um equilíbrio entre o número de acessos locais e a necessidade de ter uma rodovia sem bloqueios e interferências locais, de modo a permitir maior fluxo no trânsito intermunicipal. Para tanto, foram estudados os melhores arranjos dos acessos locais, retornos nos canteiros centrais e distâncias seguras quanto à redução e retomada de velocidade para ingresso e saída, objetivando garantir um padrão de segurança compatível com a
PRINCIPAIS JUSTIFICATIVAS
• Atende ao tráfego de longa distância oriundo das regiões SUL/SUDESTE em
direção às regiões NORTE/NORDESTE do país.
• Conecta as rodovias federais atravessadas, 040, 116 (Norte e Sul),
BR-465 e BR-101 (Norte e Sul).
• Desvia o tráfego de veículos comerciais de longa distância, aliviando os
principais corredores metropolitanos, tais como a Avenida Brasil, Ponte Rio-Niterói, BR-101 (entre Manilha e Ponte).
• Amplia a acessibilidade aos Portos de Itaguaí e Rio de Janeiro.
• Viabiliza a implantação de terminais logísticos, com redução dos tempos de
viagem e custos de transportes, bem como a distribuição destas cargas para os mercados consumidores.
• Introduz novas possibilidades de expansão urbana para os municípios
localizados próximos à rodovia.
CONCEITUAÇÃO OPERACIONAL.
A importância da nova ligação viária exige um tratamento operacional, de forma a garantir a qualidade dos serviços oferecidos.
• Funções Operacionais Previstas:
- Sistema de Monitoramento da Via;
- Sistema de Atendimento a Incidentes;
- Sistema de Fiscalização de Trânsito;
- Sistema de Fiscalização de Tributos (ICMS). • Instalações Previstas:
- Centro de Controle Operacional – CCO;
- Base Operacional;
- Postos Fixos de Pesagem;
- Pátio de Cargas Perigosas;
- Sítios de Pesagem Móvel;
- Postos de Fiscalização de ICMS;
DESCRIÇÃO DO TRAÇADO
O traçado inicia na interseção entre a BR-040 e o lado norte da BR-116 (para Magé), no Município de
Duque de Caxias.
Ingressa em área urbana/industrial (Figueira), localizada às margens da BR-040, atravessando o
rio Calombé e, a oeste, o Canal do rio Pilar.
Segue na direção oeste, atravessando e o rio Capivari e depois cruzando a RJ-085, nas proximidades do bairro de Capivari, município de
Duque de Caxias. A partir desse ponto, desenvolve-se paralelamente ao oleoduto ORBEL,
transpondo o rio Iguaçu e passando a seguir paralelo ao vale da Vala da Madame.
A partir daí, o traçado atravessa uma área semi-urbanizada, até interceptar a RJ-111, a sul da Vila
Em seguida, o traçado transpõe uma área de expansão do perímetro urbano de Santa Rita, prosseguindo na direção oeste, paralelo ao ramal
de Japeri (do Trem Metropolitano da Supervia), cruzando as Rodovias RJ-119 e RJ-093, entre o centro de Japeri e Engenheiro Pedreira. Desse
ponto em diante, atravessa o rio Guandu, adentrando o município de Seropédica, seguindo
até a interseção com a BR-116 (sul).
Cruza então a BR-465, antiga Rio–São Paulo, nas proximidades da Floresta Nacional Mário Xavier.
A partir daí, o traçado se desenvolve na direção sudoeste, atravessando, pela parte oeste, o município de Seropédica e transpondo o rio Piranema. Atravessando a região de Chaperó, já na
divisa com o município de Itaguaí, o traçado transpõe o Córrego Eufrásia e o rio Mazomba,
seguindo para sul.
Corre paralelo à encosta da Serra da Mazomba, em seu trecho final, atravessando o Canal Santo
A BR-493/RJ-109 será uma rodovia não bloqueada, constituída de pista central com acessos controlados e ruas laterais para acesso às propriedades lindeiras e às vias locais, garantindo, assim, uma homogeneidade de comportamento em relação aos demais segmentos do Arco Metropolitano (BR-116, BR-493 e BR-101/Sul).
Foram projetadas ainda agulhas entre as pistas centrais e laterais de modo a restringir as interferências sobre o tráfego direto da rodovia e, ao mesmo tempo, permitir maior acessibilidade do tráfego local à pista central, determinando assim a influência que este exercerá sobre o tráfego de longa distância.
A rodovia será composta, em grande parte, por uma faixa de domínio de 100 m de largura, com duas pistas em cada sentido, vias laterais, faixas de aceleração e com canteiro central de 36,2 m de largura que permitirá no futuro a implantação de novas pistas sem necessidade de realocações. A figura a seguir ilustra as seções tipo projetadas para o Arco Metropolitano na maior parte dos seus 73 km de extensão.
Figura 2 - Seções Transversais – Perfil da Rodovia
Interseções, Retornos e Agulhas de Transposição
A definição das interseções, retornos e agulhas de transposição partiu de uma proposta já aprovada em negociações com as Prefeituras dos municípios atravessados pela rodovia, onde além de atender às necessidade locais do bairros atravessados, procurou-se resguardar as condições operacionais da rodovia, evitando o acesso indiscriminado às pistas principais pela movimentação local.
• Tipo 1 – Circulação Local, Restringindo o Acesso à Nova Rodovia
Procurou-se evitar o isolamento das comunidades existentes com a construção da nova rodovia. Assim, as comunidades do entorno da via que dependem dos acessos foram contempladas com travessias inferiores, com de 5,50 metros de altura e largura correspondente àquela hoje verificada e não menor que 10,00 metros.
A figura a seguir ilustra a Interseção Tipo 1 e relaciona sua ocorrência por município.
Figura 3 - Passagem Inferior sem Acesso a Nova Rodovia e sem Interferência nas Vias Locais
Interseções por Município Duque de Caxias Av. Canal do Rio Calombé; Rua Local
Nova Iguaçu Estr. do Retiro; Estr. Iguaçu Velho; Estr. São Bernardino; Rua Cel. Alberto Melo; Estr. Santa Perciliana; Av. Vilar Novo; Av. Vilar Grande Japeri Estr. da Saudade; Estr. Aljezur; Rua Odorico Rocha; Estr. Santo Antônio 2; Estr. Ari Schiavo; Av. Eduardo Souto Barbosa Seropédica Rua Local; Estr. Santa Ângela; Rua Local; Estr. do Gado; Rua Local; Rua da Conquista; Rua Interna da Pedreira Itaguaí Estr. do Caçador; Estr. das Palmeiras; Rua Tocantins; Estr. Dona Elizabeth; Estr. do Mazomba
• Tipo 2 – Circulação Local, com Acesso à Nova Rodovia
Este tipo de entroncamento permitirá toda a movimentação local nas áreas em que a nova rodovia interceptará os eixos existentes, procurando permitir o acesso em ambas as direções da nova via.
Adotou-se uma distância mínima de 2.500 metros entre a interseção dos eixos das vias integrantes do cruzamento e o local dos retornos.
Figura 4 - Tipo 2 - Passagem Inferior com Acessos à Rodovia e Retornos
Interseções por Município Duque de Caxias RJ-085 / RJ-115 - Estrada de Xerém
Nova Iguaçu Estrada de Adrianópolis; Queimados – Rio D’Ouro (não pavimentada)
Japeri RJ-093 - Estrada dos Coqueiros
Seropédica RJ-125 - Estrada Japeri-Miguel Pereira
Duque de Caxias RJ-085 / RJ-115 - Estrada de Xerém
• Tipo 3 – Interseção Principal
Este tipo de interseção está associado aos cruzamentos com os eixos viários principais, tais como a BR-040 e a BR-116, permitindo mobilidade em todos os sentidos, podendo os usuários se deslocarem em qualquer rodovia que compõem a interseção com velocidades maiores.
As principais interseções estudadas e projetadas são as seguintes:
- Com a Rodovia BR-040.
- Com a Estrada Rio D’ouro (RJ-085). - Com a Estrada Adrianópolis (RJ-113).
- Com a com a BR-101 – Acesso ao Porto de Itaguaí.
A figura a seguir ilustra a Interseção Tipo 3 e relaciona sua ocorrência por município.
Figura 5 - Trevo com Todos os Movimentos
Interseções por Município Duque de Caxias BR-040 - Rodovia Rio – Juiz de Fora
Seropédica BR-465 - Antiga Rodovia Rio - São Paulo
Itaguaí BR-101(Sul) - Rodovia Rio – Santos*
* A interligação com a BR-101 (Sul) está sendo realizada no âmbito da duplicação daquela rodovia, sob administração do DNIT.
ALTERNATIVAS DE LOCALIZAÇÃO
Desde 1970 são estudadas alternativas para melhor localização da rodovia. Tais estudos constam nos Planos Rodoviários do DER-RJ, realizados entre 1973 até 2004. Para os estudos atuais de implantação da via foram consideradas algumas variantes, especialmente, nos trechos mais críticos como, por exemplo, na travessia da Rodovia Presidente Dutra, onde está localizada a Floresta Nacional Mário Xavier - FLONA.
Neste ponto, o estudo considerou como variante mais indicada, a passagem pela antiga RJ-105, que atravessa atualmente a área da FLONA. Tal variante, contudo, ainda está sendo avaliada pelo IBAMA e pela administração da FLONA.
ESTUDO DE TRÁFEGO
O estudo de tráfego se apoiou em procedimentos e análises constantes de estudos realizados em âmbito estadual e federal, de modo a avaliar a viabilidade da implantação do trecho da BR-493/RJ-109.
A estimativa do tráfego atual e futuro para os trechos do Arco Metropolitano foi baseada em dois componentes básicos:
• Tráfego existente e desviado da malha rodoviária atual, obtido a partir das matrizes de origem / destino estruturadas para o estudo; e
• Tráfego gerado pelo porto de Itaguaí e pela implantação ou expansão de pólos
industriais importantes dentro da área de influência direta do Arco Metropolitano. Em função dos padrões de demanda de veículos, os estudos efetuados indicaram que a nova rodovia BR-493/RJ-109 pode ser dividida em dois segmentos homogêneos, conforme apresentado no quadro abaixo.
Quadro 1 - Taxa Média Prevista para 2007 – TMD Veículos/Dia
Trecho Automóveis Comercial TOTAL
BR-040/Estrada do Adrianópolis 2523 14626 17149
Estrada do Adrianópolis/BR-465 2523 14458 16981
BR-465/BR-101 9035 7026 16061
Os estudos do crescimento da demanda consideram três cenários distintos, associados a um crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) de 3,8% a.a., 4,20% a.a. e 5,00% a.a., respectivamente (Quadro 2).
Quadro 2 - Previsão de Crescimento do Tráfego - Ano 2022 (veículos/dia)
TRECHO 3,08% a.a. 4,20 % a.a. 5,00 % a.a.
BR-040/ BR-465 27.031 31.788 35.652 BR-465/BR-101 25.316 29.771 33.930
Possíveis aumentos no tráfego gerados pela própria implantação do Arco Metropolitano, devido ao desenvolvimento econômico e social das áreas lindeiras ao novo trecho não foram considerados neste estudo. Mas é importante ressaltar que existe forte tendência de incrementos associados especialmente, à implantação de indústrias, comércio ou mesmo de bairros habitacionais, viabilizados pela nova condição de acessibilidade proporcionada pela rodovia.
PONTOS CRÍTICOS DE CRUZAMENTOS DA RODOVIA
Áreas de ocupação urbana
Foram identificados alguns núcleos urbanos ao longo no traçado, verificando-se as principais localidades que deverão ser seccionadas para a implantação da RJ-109, que são: Figueira (Duque de Caxias), Fontes Limpas e Águas Limpas (Seropédica), Engenheiro Pedreira (Japeri), Santa Rita, Vila de Cava e Miguel Couto (Nova Iguaçu) e Brisa Mar (Itaguaí).
A região onde a Rodovia será implantada é considerada como zona de expansão urbana, com forte pressão de ocupação e tendências de crescimento. Para tanto estão previstas ações de ordenamento territorial, reestruturação de acessos, realocação de população, indenizações e ações de paisagismo e ordenamento físico dos espaços atravessados.
Cidade dos Meninos
É relevante destacar que, entre as áreas atravessadas, localiza-se na área de influência da rodovia, a “Cidade dos Meninos”, uma área de 20 hectares, situada no km 13 da Avenida Kennedy, em de Duque de Caxias, contaminada por “pó de broca”, em decorrência do funcionamento de uma fábrica de inseticida.
A área é objeto de políticas públicas específicas de descontaminação do solo e tratamento de saúde população residente. As políticas atualmente são realizadas em âmbito federal em conjunto com organismos internacionais de financiamento. Diante disso, é necessário um planejamento ambiental especial para a área da Cidade dos Meninos, quando da implantação do Arco Metropolitano.
DEMANDAS DO EMPREENDIMENTO DURANTE A CONSTRUÇÃO
Materiais de Construção
As fontes de materiais destinados à construção, especialmente para a fabricação de concreto e para a terraplanagem, foram identificadas nas proximidades do traçado e serão disponibilizadas para a contratação pelas Construtoras.
Estruturas de Apoio às Obras
As estruturas de apoio às obras se compõem basicamente das instalações para a fiscalização, supervisão e controle das obras e das instalações para os canteiros de obras e alojamentos das empresas responsáveis pela implantação do empreendimento.
Movimentação de Terra e Remoção de Vegetação
Antes do início da movimentação de terra, toda a vegetação existente será removida e separada de acordo com a destinação final, sendo a retirada da vegetação devidamente autorizada pelos órgãos competentes. Todo o material fino (como galhos, gravetos e folhas) resultante da remoção vegetal será armazenado para posterior utilização nas ações de revegetação.
Sempre que houver iminência de chuvas, as superfícies inacabadas dos terrenos em trabalho de movimentação de terra serão protegidas adequadamente para evitar processos erosivos e de carreamento de sedimentos.
Controle de Emissões Aéreas
Os veículos e máquinas, que operarão durante as obras, terão os motores convenientemente regulados e fiscalizados, de modo a controlar a emissão de poluentes.
Circulação, Sinalização e Segurança
Para minimizar as interferências devido à circulação de veículos, algumas medidas deverão ser adotadas, como por exemplo, promover a prevenção de acidentes; evitar que o tráfego proveniente das obras interfira nas áreas urbanas, principalmente nas vias mais próximas às escolas e postos de saúde; prestar informações à comunidade a ser afetada pelo tráfego de veículos proveniente das obras; sinalizar os acessos aos canteiros de obras, bem como aos alojamentos; utilizar, sempre que possível, as estradas de serviço para máquinas lentas ou de grande porte; dentre outras.
Canteiros e Frentes de Obras
Os canteiros de obras e alojamentos das empresas responsáveis pela implantação do empreendimento deverão estar em locais previamente aprovados pela Fiscalização, de modo a apoiar devidamente as frentes de obra, sem interferir com o meio ambiente e com a população local. Deverão ser implantados preferencialmente em locais sem vegetação e a distâncias seguras dos cursos hídricos (mínimo de 30 metros), que serão mantidos em condições satisfatórias de limpeza, de forma a evitar que os resíduos sejam carreados pelas chuvas.
As áreas dos canteiros deverão ser implantadas de forma conveniente, com plantação de gramíneas e instalação de apropriados sistemas de esgotamento e de drenagem de águas pluviais.
Áreas de Empréstimo e Bota-Foras
O Projeto procurou equilibrar as necessidades de cortes e de aterros, ao longo da rodovia, para que sejam mínimas as necessidades de áreas de empréstimo e bota-fora de materiais.
Em relação a bota-foras excedentes, estes deverão ser depositados nas cavas esgotadas dos areais da região, a partir de entendimentos entre as construtoras e as mineradoras e de aprovação dos órgãos ambientais.
Mão-de-Obra
Para a implantação do empreendimento será priorizada a contratação de mão-de-obra local, visando atrair ao máximo o pessoal da própria região para preencher as vagas oferecidas, minimizando a vinda de pessoas de municípios mais distantes, o que geraria demandas e pressões adicionais sobre as infra-estruturas locais de saneamento, saúde, transporte, alimentação e moradia.
Para isso, deverão ser estabelecidos canais de comunicação que permitam a divulgação dos postos de trabalho oferecidos, o que poderá ser feito através de Associações de Moradores, Igrejas, e Prefeituras, dentre outras instituições.
Serão gerados ao todo, até 2000 postos de trabalho diretos no período de obras distribuídos ao longo dos trechos, sendo aproximadamente 5% de profissionais de nível superior, 5% de profissionais de Nível Técnico, 5% Administrativos e 80% de formação geral.
Fontes de Abastecimento e de Esgotamento
As fontes de abastecimento de energia e de água serão as concessionárias de serviços públicos da região, a partir de negociações entre as construtoras e essas prestadoras de serviço, contando com a intervenção dos governos municipais e estadual, e dos órgãos ambientais.
Demandas por combustíveis, lubrificantes e outros materiais poderão ser supridas diretamente pela Refinaria de Duque de Caxias, ou por outros fornecedores que operem no comércio local e na Região Metropolitana, de acordo com decisão das construtoras e aprovação dos órgãos ambientais.
Preparo dos Acessos, Vias de Serviço, Cruzamentos e Travessias
Deverão ser utilizadas, preferencialmente, as vias de acesso existentes. Nos locais onde não houver acessos ou estes estiverem sem condições para o tráfego, serão abertas vias de serviço, de acordo com as normas técnicas vigentes.
Os acessos permanentes serão mantidos em boas condições de tráfego. Os acessos provisórios somente serão abertos com a autorização dos proprietários ou dos órgãos públicos responsáveis por seu licenciamento.
Transporte de Pessoal, Equipamentos e Materiais
As operações de transporte de pessoal, equipamentos e materiais deverão ser realizadas conforme as normas vigentes e de acordo com as disposições das autoridades responsáveis pelo trânsito na região atravessada, devendo ser programadas de modo a evitar concentrações diárias.
As ruas, rodovias federais, estaduais, municipais e vicinais ou estradas particulares não poderão ser obstruídas durante o transporte, que deverá ser feito de forma a não constituir perigo para o trânsito normal de veículos.
Movimentação e Estocagem de Materiais
Os materiais deverão ser mantidos em locais apropriados de armazenamento e, no momento de distribuição e uso, deverão ser dispostos e transportados adequadamente.
Normas e Padrões de Segurança a serem Adotados
Serão identificados e mapeados os potenciais riscos durante as obras e definidas as ações e equipamentos de prevenção de acidentes a serem utilizados.
DEMANDAS DO EMPREENDIMENTO DURANTE A OPERAÇÃO
Posto da Patrulha Rodoviária
O Posto da Patrulha Rodoviária permitirá a acomodação dos policiais rodoviários e dos equipamentos necessários para as suas funções.
Posto Fixo de Pesagem
Os Postos Fixos de Pesagem têm como finalidade verificar a carga por eixo e a carga total de todos os veículos pesados que trafeguem pela rodovia, com procedimentos previstos em duas fases:
• Sítios de Pesagem Móvel
Os Sítios de Pesagem Móvel complementarão os trabalhos dos Postos Fixos de Pesagem, com procedimentos de verificação feitos por amostragem, programados e restritos a determinados períodos, em função das avaliações realizadas.
• Estacionamento de Veículos Transportando Cargas Perigosas
O manuseio de produtos e resíduos perigosos deverá seguir as normas pertinentes, inclusive a NBR 14095 (ABNT de fevereiro de 2003), devendo ser preparado um pátio para parada de veículos transportando cargas perigosas, pois não é recomendável que utilizem qualquer espaço para estacionamento, com risco de causar sérios danos ao meio ambiente em caso de acidente.
Centro de Controle Operacional
A partir do Centro de Controle Operacional será realizado todo o trabalho de monitoramento das condições operacionais da rodovia 24 horas por dia em todos os dias do ano.
ÁREA DE INFLUÊNCIA
A Área de Influência de um empreendimento é considerada como o território que pode vir a sofrer seus impactos diretos (Área de Influência Direta) e indiretos (Área de Influência Indireta). São nestas áreas que se desenvolvem os Estudos de Impacto Ambiental do empreendimento.
Área de Influência Indireta – AII
Para os Meios Físico e Biótico considerou-se como Área de Influência Indireta (AII) do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro BR-493 / RJ-109, uma faixa contínua ao longo do traçado do empreendimento, tendo como limites duas linhas paralelas distando aproximadamente 5 km para cada lado (Mapa de Uso e Ocupação da AII, a seguir).
Esta faixa abrange parte da bacia hidrográfica de contribuição para a baía de Guanabara, a partir da BR-040, e parte da bacia hidrográfica de contribuição para a bacia hidrográfica de Sepetiba, a partir do rio Guandu até o Porto de Itaguaí, que poderão sofrer impactos positivos ou negativos, de forma mais branda e mesmo indiretamente.
Para o desenvolvimento dos estudos Socioeconômicos foi definida, como Área de Influência Indireta (AII), o conjunto dos municípios que terão seu território atravessado pelas pistas projetadas e/ou atingidos pelas estruturas de apoio às obras, independente de seu tamanho, porte ou importância.
A esse conjunto de municípios, composto por Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Seropédica e Itaguaí, somou-se ainda o município de Queimados que, embora não tenha seu território diretamente atingido pelo empreendimento, tem sua sede municipal próxima a este.
Área de Influência Direta - AID
A Área de Influência Direta (AID) considerada para o Meio Físico representa o conjunto das alternativas de traçado propostas, ladeadas por faixas marginais com um mínimo de 1,0 km de seção para cada lado.
Foram consideradas as diversas estruturas de apoio às obras (como canteiros de obra principais e secundários e alojamentos) e ainda os locais de obtenção de materiais de construção (como pedreiras, saibreiras e areais) e de disposição dos bota-foras. Foram incluídos, ainda, os trajetos programados para os veículos de transporte de materiais, equipamentos e pessoal, envolvidos na fase de construção.
Para o Meio Biótico, a AID incluiu, além do conjunto definido para o Meio Físico, trechos complementares externos às faixas de 1,0 km, delimitados por ambientes florestais, cursos d’água ou áreas de preservação atingidas pelo empreendimento.
Para os estudos Sociais e Econômicos, como AID foi estabelecido o conjunto das comunidades diretamente afetadas, como bairros, distritos e localidades atingidas pelas obras e estruturas de apoio, principalmente quando identificadas as necessidades de desapropriação e/ou relocação.
CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL
A construção de estradas de rodagem é uma atividade que produz alterações consideráveis nas características naturais das regiões. Neste caso, o diagnóstico e o planejamento ambiental tornam-se as principais ferramentas para garantir a preservação dos recursos naturais locais existentes e executar o projeto em consonância com a legislação ambiental vigente. Questões como, por exemplo, a localização do empreendimento em relação às Áreas de Proteção Ambiental, sua conformidade com os Planos Diretores municipais e sua composição ambiental são analisadas, permitindo a adequação do projeto e a tomada de medidas que minimizam os prováveis impactos.
Utilizando estas informações para se proceder a uma análise integrada pode-se subsidiar as tomadas de decisão a respeito das alternativas do projeto de construção do Arco Metropolitano, frente aos aspectos ambientais da região atingida e aos procedimentos jurídicos e administrativos a serem providenciados.
MEIO FÍSICO
Caracterização Climatológica
Localizada ao sul do Estado do Rio de Janeiro e a oeste do município de mesmo nome, a área de estudo é caracterizada, em sua maior parte, por um clima típico de regiões litorâneas tropicais influenciadas por fatores tais como: latitude e longitude, proximidade do mar, topografia, tipo de cobertura vegetal e, principalmente, circulações atmosféricas. O clima da região onde se localiza o traçado projetado para a construção do Arco Metropolitano pode ser classificado como brando subtropical, com inverno seco e verão quente, nas áreas mais montanhosas, e tropical chuvoso, de região de floresta, nos compartimentos mais rebaixados.
A latitude onde se situa a região hidrográfica determina, para a região, um clima resultante dos freqüentes choques entre as altas pressões tropicais e o sistema de altas polares. O clima é periodicamente afetado pelas oscilações dos fenômenos El Niño e La Niña, que ocorrem no oceano Pacífico. Em anos de La Niña, o clima é mais seco e frio, ao passo que nos anos de El Niño, há mais chuvas e temperaturas bem mais elevadas do que o normal. Direção e velocidade do vento
O deslocamento do ar, função dos graus variados de aquecimento da superfície, apresenta diferentes direções e velocidades em dado momento, originando áreas dispersoras e receptoras de ventos. Na região em estudo, a partir das informações meteorológicas de superfície reais e recentes, o relevo e a proximidade com o oceano gera no local uma circulação tipo brisa marítima/terrestre.
Quanto à velocidade do vento, segundo dados da estação meteorológica de superfície da Base Aérea de Santa Cruz, o percentual de calmas (ausência de ventos), é consideravelmente inferior ao de ventos com velocidade na faixa de 1,5 a 5,0 m/s. Os percentuais médios mensal e anual de calmas indicam significativo decréscimo ao longo dos últimos 19 anos. Temperatura do ar
Na região da implantação da Rodovia BR-493/RJ-109 a temperatura média do ar varia de 20 °C a 28 °C, sendo que o trimestre mais quente ocorre de dezembro a fevereiro e o mais frio de junho a agosto. A temperatura média máxima da região varia de 24 °C a 35 °C sendo que os períodos mais quentes ocorrem no trimestre de dezembro a janeiro. A temperatura média mínima da região varia de 15 °C a 24 °C, sendo que os períodos mais frios ocorrem no trimestre de junho a agosto.
Umidade relativa do ar e Pressão atmosférica
A região em estudo por estar próxima a linha da costa recebe maior contribuição de umidade do ar de origem marinha devido às circulações atmosféricas predominantes, trazida pelos ventos, logo, apresenta sempre índices elevados de umidade. A umidade do ar atinge valor máximo (88%) no período de maiores chuvas (dezembro-março) e valor mínimo (65%) entre maio e setembro. A umidade relativa anual observada é de 80%.
Os valores de pressão atmosférica são maiores no inverno que no verão. Localmente, os maiores picos de pressão são intercalados por depressões, que correspondem às situações de aproximações e entradas de frentes frias.
Chuvas
Na região do Arco Metropolitano o período chuvoso situa-se nos meses de verão, sendo que janeiro é o mês mais úmido, e o período seco situa-se nos meses de inverno, sendo que julho o mês mais seco, comportamento característico dos regimes tropicais.
A maior concentração de chuvas é na porção sudoeste (próximo a Mangaratiba), onde o relevo, que avança pela linha de costa em direção ao mar, atua como barreira às penetrações de massas de ar úmidas provenientes do litoral, ocasionando as chuvas. As serras apresentam chuvas superiores as zonas de baixada.
As variações da quantidade de chuva na região em estudo são explicadas pela sua posição geográfica, com grandes porções da região expostas ao oceano e sujeitas aos efeitos da circulação atmosférica do Atlântico; pela orientação e exposição do relevo, fatores fundamentais na distribuição espacial das chuvas, atuando como barreira aos sistemas de circulação atmosférica; e pela facilidade de penetração de frentes frias, possibilitando a ocorrência de chuvas.
Travessias
O quadro a seguir apresenta os locais das principais travessias identificando o curso d’água e a bacia hidrográfica a que pertence. Estas travessias são denominadas como pontos notáveis.
Quadro 3 – Travessias (Pontos Notáveis)
BACIA CURSO D'ÁGUA
Rio Pilar - rio Iguaçu Rio Calombé
Rio Iguaçu Rio Pilar, Canal do Outeiro, Rio Capivari, Canal Bandeira, Rio Iguaçu, Canal Paiol Rio Capivari - rio Iguaçu Córrego, Córrego do Pião, Rio Água Preta
Rio D'Ouro - rio Guandu Canal Quebra Coco
Rio Guandu Rio D´Ouro, Rio Santo Antônio, Rio Guandu Valão dos Bois - rio da Guarda Valão da Louça
Valão do Dendê - rio Cai Tudo - rio da
Guarda Córrego Espigão
Rio Cai Tudo - rio da Guarda Valão do Dendê, Córrego São Sebastião rio dos Teles, Canal de Santo Inácio Rio Mazomba Rio Mazomba, rio Cação
Além dos pontos notáveis listados destaca-se, ainda a vala da Madame que se encontra muito próxima ao eixo da rodovia, podendo vir a ser afetada com a execução das obras.
Cita-se como pontos críticos todas as travessias na bacia do rio Guandu (canal Quebra Coco, rio D’Ouro, rio Santo Antônio, rio Guandu e pequenos córregos), visto que, a principal captação da CEDAE (Sistema Guandu) para abastecimento de água do Sistema Integrado do Rio de Janeiro e Baixada Fluminense, encontra-se próxima ao eixo da rodovia e os rios atravessados contribuem para a mesma, logo, dispositivos para impedir a contaminação destes rios junto à rodovia fazem-se necessários.
O traçado do Arco Metropolitano interfere com pequenos córregos, próximo as suas nascentes, principalmente nos trechos onde a mesma corta áreas com maior altitude, tais como o canal Quebra Coco (Bacia do rio Guandu), o rio dos Teles e alguns afluentes ao valão da Louça, ao rio Piranema, ao córrego do Espigão e ao valão do Dendê (Bacia do rio da Guarda). Devem ser previstas medidas de proteção destes cursos d’água.
Qualidade das Águas
A qualidade das águas é representada por um conjunto de características de natureza química, física e biológica, cujas características devem ser mantidas dentro de certos limites, representados por padrões.
As nascentes de qualquer rio são especialmente protegidas e estão enquadradas na Classe 1, com águas destinadas ao abastecimento para consumo humano após tratamento simplificado; à proteção das comunidades aquáticas; à recreação de contato primário, tais como natação, esqui aquático e mergulho; à irrigação de hortaliças que são consumidas cruas e de frutas que se desenvolvam rentes ao solo e que sejam ingeridas cruas sem remoção de
Os rios da região se enquadram no padrão de águas doces Classe 2 cujas águas são destinadas ao abastecimento para consumo humano, após tratamento convencional; à proteção das comunidades aquáticas; a recreação de contato primário; à irrigação de hortaliças, plantas frutíferas e de parques, jardins, campos de esporte e lazer, com os quais o público possa vir a ter contato direto; e à aqüicultura e atividade de pesca.
Atualmente as nascentes na bacia hidrográfica do rio Iguaçu estão enquadradas na Classe 1, já os rios da região, no trecho de baixada e deságüe não podem ser enquadrados com Classe 2, com base nas análises realizadas. Em observações locais pode-se notar que nos locais onde os rios da região serão atravessados pela BR-493/RJ-109, a água apresenta algum grau de turbidez, porém com a presença de “plantas de aquário” típicas de águas não muito poluídas.
As bacias hidrográficas do rio Guandu, da Guarda e Mazomba, apresentam boa qualidade de água nos seus altos cursos, quando a ocupação é pouco densa, entretanto, à medida que se aproximam de áreas urbanas, têm sua qualidade comprometida, principalmente em função das principais fontes de poluição, tais como os esgotos domésticos e os efluentes industriais. Na Baixada, os rios apresentam condições de degradação avançada.
Pode-se afirmar que, sem dúvida, as condições sanitárias das bacias hidrográficas em estudo, apresentarão melhorias se todos os núcleos urbanos forem julgados de importância e de relevância na execução de obras civis de saneamento básico, e que, a maioria dos cursos d’água, mesmo no trecho de baixada, apresenta boa recuperação da qualidade de suas águas com a implantação de tratamento dos efluentes.
Ruído - Pontos Notáveis
O desconforto gerado por ruídos excessivos é hoje um mal comum às áreas metropolitanas de todo o planeta. Tal constatação, no entanto, deve ser utilizada como um desafio a ser vencido, e não um fato a ser acompanhado, principalmente quando da implantação de novos empreendimentos da envergadura do Arco Metropolitano do Rio de Janeiro.
Soluções de redução dos níveis àqueles aceitáveis, de acordo com a legislação vigente, são perfeitamente viáveis do ponto de vista técnico. O custo de tais soluções, entretanto, vem representando o principal obstáculo a sua adoção em situações equivalentes, como nas principais vias arteriais urbanas da cidade do Rio de Janeiro, como a Avenida Brasil e as recém implantadas Linhas Vermelha e Amarela.
O quadro a seguir apresenta os trechos mais críticos da BR-493/RJ-109 quanto à futura pressão sonora instalada, locais onde deverão ser implantadas medidas naturais ou artificiais para atendimento às normas legais.
Quadro 4 - Pressão Sonora (Pontos Notáveis)
Municípios Ocupação
Duque de Caixas Ocupação Controlada / Rural Nova Iguaçu Residencial (Baixa Densidade)
Japeri Agrícola, Urbana Japeri Urbana Consolidada Japeri Interesse Agrícola Japeri Interesse Agrícola Seropédica Expansão Urbana, Rural
Itaguaí Rural / Residencial / Negócios
Emissões Atmosféricas
Para a caracterização da região atravessada pelo Arco Metropolitano, em termos de resposta da qualidade do ar à implantação e operação do empreendimento, e o estabelecimento de locais mais suscetíveis às emissões que serão provocadas pela rodovia, foram utilizadas duas subdivisões clássicas. A primeira corresponde às regiões, ou sub-bacias aéreas, adotada pela rede de monitoramento da qualidade do ar, operada pela FEEMA e, a segunda, refere-se à descrição das capacidades de dispersão atmosférica. Os trechos críticos do Arco Metropolitano, quanto à qualidade do ar atual e futura, encontram-se em Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Japeri.
MEIO BIÓTICO
Unidades de Conservação
Através da sobreposição do traçado do Arco Metropolitano com o mapa das Unidades de Conservação da Natureza (apresentada no Mapa de Localização), foram identificadas as unidades próximas e/ou em seu percurso. As distâncias entre o traçado da rodovia e as respectivas Unidades de Conservação podem ser observadas no quadro a seguir.
Quadro 5 - Unidades de Conservação
Nome Tipo Administração Distância (m)
FLONA/Mario Xavier Uso Sustentável Federal 0 APA Rio D’ouro Uso Sustentável Municipal 0 APA Retiro Uso Sustentável Municipal 0 APA Guandu Uso Sustentável Estadual 0 APA do Tinguá Uso Sustentável Municipal 10
REBIO Tinguá Proteção Integral Federal 1.300 APA Morro Agudo Uso Sustentável Municipal 1.800 APA Jaceruba Uso Sustentável Municipal 2000 APA Gericinó - Mendanha Uso Sustentável Estadual 9.500
Segundo a Resolução CONAMA nº 13/90, qualquer atividade que esteja num raio de 10 km de Unidades de Conservação só poderá se instalar mediante autorização do órgão responsável pela administração da unidade. A FLONA/Mario Xavier, REBIO Tinguá e a APA Gericinó – Mendanha estão, em alguns locais, como no trecho medido mais próximo ao traçado, a menos de 10 km.
A APA do rio Guandu foi criada recentemente, através da Lei Estadual nº 3760.02, sendo que a estrada corta essa APA em alguns trechos. Como o Plano Diretor da APA ainda não foi elaborado, não são conhecidas as restrições e limitações de uso impostas a ela. Por tratar-se de uma APA com característica singular, pois possui um limite que acompanha o canal do rio Guandu e de seus principais afluentes, grande parte dos projetos dessa natureza (construção de estradas) executados na bacia de Sepetiba irá secionar essa unidade.
Além dessas áreas foram identificadas ainda Unidades de Conservação municipais, dentre as quais se destacam as APAs do Retiro, Tinguá e Rio D’Ouro no município de Nova Iguaçu e que estão na área de influência direta do empreendimento.
Flora
LEGENDA
Limites Interestaduais Mangue
Limites Municipais Restinga
Estradas Principais Mata
Ferrovias Decréscimo de Mata/Restinga
Drenagem Principal Domínio da Mata Atlântica
Área Urbana Brasil
Fonte: www.sosmatatlantica.org.br
A paisagem da área de influência da rodovia BR-493/RJ-109 é caracterizada pela presença de uma extensa planície que se estende a partir do litoral rumo ao interior do continente, subdividida nas baixadas de Sepetiba, em direção Noroeste, e da Guanabara, em direção Oeste. Cercando a planície litorânea, existem inúmeros morros e colinas, que estão localizados na região de transição entre as baixadas e as agudas escarpas e maciços da Serra do Mar. A grande diversidade física existente nesta unidade geográfica foi o principal fator responsável pela formação de ambientes que se refletem em conjuntos bióticos diversificados contidos na área de estudo, onde podem ser destacados pela sua importância ecológica os biomas de Mata Atlântica e de Manguezais.
Ipê-tamanco ou caixeta Bromélia barba-de-velho
Palmito-jussara Paineira-de-espinho
Ipê-amarelo Aspecto Geral do Manguezal da Baía de Sepetiba em Itaguaí
A cobertura vegetal ao longo do traçado da Rodovia RJ-109 constitui-se de pequenos e médios fragmentos florestais, que serão seccionados parcialmente ou totalmente pelo traçado da referida Rodovia. Os fragmentos constituem matas secundárias em diferentes estágios de recuperação que estão dispostas em torno de alguns núcleos urbanos e áreas rurais, relativamente próximos a manchas de vegetação maiores existentes na área de influência indireta, geralmente incluídas em Unidades de Conservação.
Corredores Ecológicos
A degradação das paisagens naturais tem sido um dos aspectos mais marcantes das alterações ambientais provocadas pelo homem. As diversas formas de apropriação dos recursos naturais, incluindo o uso da terra, promovem o surgimento de superfícies com as mais diversas estruturas (agricultura, pastos, áreas abandonadas, cidades, etc.). Como resultado, geralmente ocorre a fragmentação das paisagens, que é um dos processos espaciais potencialmente capazes de isolar de maneira significativa os ecossistemas ou trechos destes, acarretando-lhes profundas alterações estruturais e funcionais. Em outras palavras, com a fragmentação, formam-se verdadeiras ilhas de vegetação, espacialmente isoladas, que servem como abrigo para a fauna e a flora remanescentes de uma região e, muitas vezes, impedem o deslocamento da biodiversidade entre as ilhas, inviabilizando o fluxo genético entre as populações — processo indispensável para a perpetuação da maioria das espécies vegetais e animais nos fragmentos. (TAYLOR et al., 1993).
Uma das alternativas para prover o aumento da conectividade dos remanescentes florestais da Mata Atlântica passa pela proposição de corredores ecológicos e zonas de uso restrito. Neste caso, os corredores ecológicos podem ser considerados como traçados ou rotas de ligação entre duas ou mais áreas, propiciando a conexão entre as várias partes fragmentadas, assegurando a conservação da biodiversidade em grandes extensões.
De acordo com a Fundação CIDE (Centro de Informações e Dados do Rio de Janeiro), entre os municípios abrangidos pela área de influência do Arco Metropolitano, Nova Iguaçu e Duque de Caxias possuem a maior porcentagem de seus territórios com remanescentes da Mata Atlântica inseridos no Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar, ocupando, respectivamente, 33,7% e 26,5% de suas áreas. Posteriormente, aparece o município de Itaguaí, com 19,5% de seu domínio territorial recoberto por fragmentos de Mata Atlântica, seguido pelos municípios de Seropédica (1,6%) e Japeri (1,5%). Por último, o município de Queimados, com menos de 0,5% de seu território com cobertura de Mata Atlântica (CIDE, 2001).
A figura a seguir apresenta os remanescentes de Mata Atlântica que integram o Corredor de Biodiversidade da Serra do Mar em cada município da Área de Influência Indireta (AII) do Arco Metropolitano.
Nova Iguaçu Duque de Caxias
Itaguaí Seropédica
Japeri Queimados
Fonte : www.corredores.org.br
Fauna
O Estado do Rio de Janeiro apresenta uma diversificada fauna de vertebrados, composta por pelo menos 107 espécies de peixes continentais, 166 de anfíbios, 127 de répteis, 185 de mamíferos e 653 de aves (ALVES et al., 2000; MAZZONI et al., 2000; ROCHA et al., 2004).
Tamanha diversidade se explica, em parte, pela grande variedade de habitats naturais encontrados no Rio de Janeiro, tais como matas de baixada, encosta e altitude, brejos, rios, lagos e lagunas, restingas e mangues, campos e áreas cársticas. A conservação de todo esse patrimônio natural é uma preocupação cada vez maior, tendo em vista a intensa degradação a
qual esse Estado tem sido submetido, principalmente nos últimos cem anos (CÂMARA &
COIMBRA-FILHO, 2000). Em 2000 foi publicada uma lista da fauna ameaçada de extinção no
Estado do Rio de Janeiro, e os resultados evidenciaram que 37 espécies já se encontram provavelmente extintas. Essas espécies estão inseridas em um total de 257, número que se relacionado com a reduzida área do Estado, coloca o Rio de Janeiro a frente de São Paulo
(317), Paraná (133) e Minas Gerais (178) (BERGALLO et al., 2000). Tendo em vista que a
principal ameaça à fauna é a destruição de habitat, qualquer empreendimento envolvendo impacto ambiental deve, necessariamente, envolver uma análise desse aspecto.
O Arco Metropolitano BR-493/RJ-109 abrange uma área que vai do município de Duque de Caxias até Itaguaí. Em sua área de influência indireta, esse empreendimento inclui diversos pequenos fragmentos florestais em diferentes estágios e uma pequena porção de duas serras que representam grandes fragmentos florestais: Tinguá e Mazomba. Já em sua área de influência direta, o projeto abrange apenas pequenos fragmentos, sendo o mais significativo deles a Floresta Nacional Mário Xavier. As informações aqui apresentadas dizem respeito a essas duas áreas e tiveram como base dados disponíveis na literatura e visitas a campo (com realização de entrevistas) e conhecimento pessoal da região. Conforme previsto no Plano de Trabalho do Arco Metropolitano, apenas vertebrados são discutidos, dando-se ênfase nas espécies consideradas ameaçadas de extinção no Estado do Rio de Janeiro (Bergallo et al., 2000).
MEIO SÓCIO ECONÔMICO
Os estudos do Meio Socioeconômico enfocaram especialmente os municípios que compõem a Área de Influência Indireta do Arco Metropolitano, que são: Duque de Caxias, Nova Iguaçu, Japeri, Queimados, Seropédica e Itaguaí.
A área de estudo é integrante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) e está inserida no conjunto dos municípios que compõem a Baixada Fluminense. Como característica principal de seu processo histórico de ocupação, destaca-se a relação que, desde o início do processo de colonização, sempre esteve associada, seja por questões geopolíticas, demográficas ou mesmo econômicas e sócias, atrelado ao município do Rio de Janeiro.
O Traçado do Arco Metropolitano faz um “arco” sobre a RMRJ, atravessando a periferia da cidade do Rio de Janeiro desde o Grande Rio (Duque de Caxias) até Itaguaí, localizado entre as serras do Gercinó-Mendanha, Tinguá e Araras. Integra áreas localizadas nas duas principais bacias contribuintes localizadas na RMRJ: a bacia da baía de Guanabara e a bacia da baía de Sepetiba.
A região de inserção do Arco Metropolitano possui uma grande dinâmica de ocupação. Por ciclos econômicos consecutivos (cana, ouro, café e laranja) estas áreas possuíram uma importante vocação, ora na produção de gêneros como a cana-de-açúcar e a laranja, ora como importantes entrepostos no transporte de gêneros produzidos no interior do país (ouro e café). Após a decadência do ciclo da laranja, no início do século XX, as áreas de produção rural diminuíram sendo progressivamente incorporadas no processo de urbanização metropolitana, especialmente a partir dos anos 50.
Estas, entre outras, figuram com as principais razões da heterogeneidade da ocupação na região, que mescla áreas residenciais e agropecuárias, com presença de algumas zonas industriais e Unidades de Conservação. A porção dos municípios transpassada pelo Arco, é formada em sua grande maioria, de áreas periféricas, distritos e bairros, cujas relações de fluxo de pessoas e mercadorias, quando existente, relacionam-se de forma mais intensa com os centros locais (Nova Iguaçu, Duque de Caxias) do que com o centro metropolitano (Rio de Janeiro).
Encontram-se ainda na região importantes eixos de ocupação da região metropolitana, tais como o ramal ferroviário de Japeri e rodovias BR-040, Presidente Dutra, antiga Rio – São Paulo e a BR-101 (Rio-Santos). Próximo a estes eixos desenvolveram-se as principais ocupações ao longo do traçado estudado. Outras importantes ocupações encontram-se associadas às vias arteriais, ferrovias de cargas, ruas locais e estradas rurais.
De maneira geral, a área do traçado está em processo acelerado de ocupação residencial, sendo uma das principais franjas de urbanização da RMRJ. Com esgotamento e conseqüente valorização das áreas ocupáveis na periferia direta da Cidade do Rio de Janeiro e dos municípios mais próximos da Baixada Fluminense, a periferia de municípios como Nova Iguaçu, Japeri, Duque de Caxias e Itaguaí, em zonas consideradas localmente como “rurais”, é palco de um processo de ocupação intenso e contínuo. Com novos bairros residenciais e zonas industriais, essa dinâmica tem alterado o mercado imobiliário local, com loteamentos, áreas de construção, demandas por infra-estrutura e etc. Tais transformações impõem novos desafios às municipalidades, entre elas a revisão recentemente realizada de seus zoneamentos e Planos Diretores para atender a esta dinâmica de ocupação e uso do solo.
A análise desse processo, realizada com base em estudos da Fundação CIDE, permite visualizar as alterações de uso e ocupação dos municípios da AII, comparando as áreas cobertas pelos remanescentes da cobertura vegetal com as ocupadas pelos diversos tipos de uso do solo. Assim, de acordo o Mapa de Uso e Ocupação do Solo, as áreas urbanas estão predominantemente concentradas no município do Rio de Janeiro, passando pelo centro, zona norte seguindo em direção aos municípios de Duque de Caxias, Nova Iguaçu e Queimados. Distribuem-se ao longo da linha férrea, do ramal de Japeri, e aparecem, também, alguns núcleos isolados ao longo da Avenida Brasil.
Aspectos Demográficos
A demografia da RMRJ tem como característica principal a elevada densidade demográfica, com 1.899 hab/km², a segunda maior entre as metrópoles brasileiras. Tais condições advêm especialmente de um processo de urbanização e de migração muito intenso realizado a partir da metade do século XX, onde a cidade do Rio de Janeiro figurou, juntamente com São Paulo, como principal pólo de atração do País.
No ano 2000, os municípios da Área de Influência Indireta somavam uma população residente de 1.575.810 habitantes, ocupando uma área de 1696,4 km. Este total representa 55,9% da população total da região da Baixada Fluminense, e 13,08% da população de todo o Estado do Rio de Janeiro.
O crescimento anual médio da população metropolitana foi, na década de 90, cerca de 1%, o que indica um saldo migratório negativo no período, fenômeno já verificado na década anterior. No entanto, a variação no ritmo de crescimento e no poder de atração e expulsão populacional entre os diferentes municípios que integram a AII foi expressiva.
Economia e Mercado de Trabalho
fenômenos estão associados às dificuldades de se imprimir um ritmo de desenvolvimento capaz de assegurar níveis satisfatórios de qualidade de vida para toda a população.
A perda do dinamismo econômico da RMRJ tem sido destacada há algumas décadas. O fato do Rio de Janeiro ter sido a capital do país durante 150 anos e, portanto, o centro político-administrativo, financeiro e comercial, marcou fortemente sua dinâmica econômica. Com a transferência da capital para a Brasília e a decadência dos setores industriais, o Rio de Janeiro sofreu profundo esvaziamento econômico. Enquanto São Paulo desenvolveu um parque industrial moderno e dinâmico, o Rio permaneceu com os setores tradicionais que foram, aos poucos, se tornando obsoletos. A indústria carioca se concentrou em bens não duráveis e voltados ao mercado interno, logo, mais vulnerável a oscilações macroeconômicas. A contrapartida disso foi uma progressiva importância e dependência do setor terciário e do setor público.
Essa tendência marcou fortemente a relação entre o município do Rio e os municípios da Baixada, conhecidos como “cidades dormitórios” por serem fornecedores de mão de obra para a capital. Hoje observa-se uma tendência de modificação desse quadro, com o aumento da industrialização dos municípios da baixada e a diversificação da economia local.
Um dos exemplos é o município de Duque de Caxias, que no início dos anos 60, já possuía um ativo comércio e um parque industrial que, com a instalação da Refinaria Duque de Caxias (REDUC), se tornaria um dos mais importantes do país. Em 1960 e 1970, a participação do Município na transformação industrial da Região Metropolitana do Estado aumentou de 4,4% para 10,8%. Nesse mesmo período, iniciava-se o processo de industrialização no país e nas várias unidades estaduais.
Atualmente, a Baixada Fluminense é caracterizada pela presença de estabelecimentos industriais ligados aos gêneros de minerais não metálicos, metalurgia, mecânica, material elétrico e de comunicações, material de transporte, madeira (mobiliário, papel e papelão), borracha, química, farmacêutico, perfumaria, produtos de material plástico, têxtil (vestuário, calçado e artefato de tecidos), produtos alimentares, editora gráfica e outros.
De acordo com a pesquisa realizada pelo observatório das Metrópoles (UFRJ,2006), predominam, na área em estudo e em toda a RMRJ, os trabalhadores manuais da indústria, do comércio e dos serviços. Destacando que as categorias com maior peso dentro desses grupos são os operários da construção, os prestadores de serviços especializados, os trabalhadores do comércio e os trabalhadores domésticos.
Educação
Os indicadores sociais, na área da Educação, revelam a baixa escolaridade dos moradores dos municípios da Área de Influência Indireta. As taxas de analfabetismo, no ano 2000, eram
elevadas, sempre superiores ao total do Estado do Rio de Janeiro. A situação torna-se ainda mais preocupante quando se leva em conta que estas taxas se mostraram elevadas na população até 14 anos de idade, o que interfere diretamente na formação educacional da população economicamente ativa num futuro próximo.
Saúde
A rede ambulatorial cadastrada no SUS da Área de Influência Indireta contava, em 2000, com 333 unidades, dentre elas 10 hospitais gerais. Em 2005 este número aumentou para 507 unidades, dentre elas 16 hospitais gerais e 15 hospitais especializados, ou seja, a metade dos hospitais do Estado do Rio de Janeiro. Estas unidades estão distribuídas de acordo com o porte populacional dos municípios. No entanto, a falta de equipamentos ou de pessoal especializado, em alguns municípios, faz com que este número de unidades ambulatoriais não seja suficiente para atender todas as demandas de saúde locais.
Violência
Alguns dos municípios da Área de Influência Indireta revelam valores ainda maiores que algumas metrópoles consideradas como as mais violentas. A Região Metropolitana de Recife, por exemplo, registrou em 1998 um índice de 80,9 homicídios por 100 mil habitantes. A taxa para o município de Duque de Caxias, em 1998, foi de 80,3. A trajetória dos homicídios (considerando o período compreendido entre 1998 e 2002) é crescente. Mesmo Seropédica e Japeri, com taxas de homicídio menores que as do conjunto da AII, enfrentaram, nesse período, aumento na relação entre homicídio e população.
Saneamento
Na Área de Influência Indireta, 75% dos domicílios particulares permanentes são abastecidos pela rede geral, 22,4% recolhem água de poço ou nascente e 2,6%, de outras formas. Queimados é o município que apresenta o menor percentual de domicílios abastecidos pela rede geral, sendo que 30,9% destes domicílios captam água de poço ou nascente. Em Japeri, este percentual é ainda mais elevado: 32,8%.
Área de Influência Direta
As áreas atravessadas, bairros e demais localidades, são apresentadas nos quadro seguinte, organizadas por municípios. A identificação e estratificação dos 72 km da rodovia em trechos ajudou a determinar unidades que melhor representassem as “fronteiras” locais, associando a infra-estrutura disponível e utilizada pelas populações locais, o uso e ocupação do solo, bem como as delimitações do espaço impostas pela composição da paisagem local e os aspectos ambientais.
Município Trecho Localidades km (Rodovia) ocupação Tipo de
Trevo Washington Luiz, Vila Mariza Trevo Res/Ind/Vago
I
Bairro Capivarí, Figueira e São Judas Tadeu 0 a 3 Res/Ind/Vago D. Caxias
II Cidade dos Meninos, Areal, Amapá 3 a 11 Rural/Res. Barão de Guandú, Geneciano 11 a 15 Rural/Res.
III
Nova Luz, Figueira 2, Encanamento 15 a 18 Rural/Res. Vila de Cava 18 a 20 Urb/Res
IV
Santa Rita 20 a 21,5 Urb/Res N. Iguaçu
V Bairro Amaral, Carlos Sampaio Mantiqueira 21,5 a 30 Rural/Res. Esperança, Santa Amélia, Jardim Wilian 30 a 35 Rural/Urb. Itaguaí VI
Eucalipto, Santa Inês, Normandia 35 a 39,7 Rural/Urb. Nazareth, Santa Alice 39,7 a 47,5 Rural/Res.
VII
São Miguel 47,5 a 50 Urb/Res/Rural Seropédica
VIII Santa Sofia, Parque Serrinha, Fonte Limpa e Chaperó 50 a 62,5 Rural/Res.
Itaguaí IX Chaperó, Teixeira, Santa Cândida, Leandro e Brisa Mar 62,5 a 72,6 Urb/Res/Rural
Patrimônio Histórico e Arqueológico
O Patrimônio Arqueológico identificado na área de influência Direta do Arco Metropolitano é composto por 01 sítio arqueológico e 05 edificações históricas, e na indireta é de 19 sítios arqueológicos e 28 edificações (dentre prédios históricos e estradas e/ou caminhos históricas).
Na região de estudo, se destacam algumas áreas de especial interesse para a preservação do patrimônio, tais como: edificações históricas que vão do século XVII ao século XX; sítios arqueológicos, dentre quilombos e aldeia de nativos ceramistas; estradas e caminhos históricos, inclusive trechos que compõe conjunto de caminhos da Estrada Real.
O Quilombo do Amapá situado nessa zona de alto potencial arqueológico é um sítio arqueológico que se posiciona muito próximo ao empreendimento podendo ser impactado durante as obras. O mesmo pode ocorrer com o complexo histórico da Cidade dos Meninos, ainda inserido nessa zona de alto potencial arqueológico, bem como um trecho da estrada das Escravas e da estrada do Provedor. No município de Nova Iguaçu, a Estação Ferroviária de Vila de Cava e um trecho da Estrada da Polícia são construções históricas localizadas na Área de Influência Direta do empreendimento e no município de Itaguaí, a área da Fazenda Serrinha, uma construção do século XVIII/XIX, também próxima à faixa de domínio.
IMPACTOS AMBIENTAIS E MEDIDAS PROPOSTAS
Os impactos ambientais decorrentes da construção do Arco Metropolitano foram classificados quanto à Natureza (positivo ou negativo); Magnitude (baixa, média ou alta); Importância; Duração (permanente ou temporário); Reversibilidade (reversível ou irreversível); Abrangência (local ou regional); Forma (direto ou indireto); e Temporalidade (imediato, curto ou médio prazo); e quanto aos locais de maiores possibilidades de ocorrência. Foram também formuladas as medidas mitigadoras (de natureza preventiva, corretiva ou compensatória, para os impactos negativos) e otimizadoras (para os impactos positivos).
• AUMENTO DA EMISSÃO DE RUÍDOS, POEIRAS E GASES.
Medidas Ambientais Propostas
Seleção de equipamentos mais silenciosos; programação de operações mais ruidosas para o período do dia, em que o ruído ambiente é maior; maximização da distância entre as fontes de ruído e os receptores; construção de barreiras ou enclausuradores das fontes, quando indicado; respeito ao Manual Rodoviário de conservação, monitoramento, e controle ambientais, do DNIT; respeito à Portaria nº 3124/78, do Ministério do Trabalho, que estabelece limites máximos de tempo de exposição ao ruído contínuo.
• ALTERAÇÃO NA QUALIDADE DO AR Medidas Ambientais Propostas
Durante a fase de obras: utilização de Equipamentos de Proteção Individual por todos os operários envolvidos nas obras; isolamento da área de terraplanagem e remoção temporária da população; planejamento para o transporte de materiais equipamentos, evitando-se os horários de pico e o período noturno na rodovia; controle do teor de umidade do solo, a partir de aspersões periódicas.
Para a fase de operação: monitoramento dos níveis de efluentes das descargas dos motores a combustão; monitoramento da qualidade do ar; monitoramento do volume de tráfego deslocado de outras vias (Avenida Brasil) para o Arco Metropolitano; controle e manejo das velocidades médias e níveis de emissões dos veículos nas rodovias direta e indiretamente beneficiadas; divulgação dos resultados dos monitoramentos e controles às comunidades de toda a Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
• INÍCIO E/OU ACELERAÇÃO DE PROCESSOS EROSIVOS.
Medidas Ambientais Propostas
Programar os serviços de terraplenagem levando em consideração os elementos climáticos, de modo que sejam evitados trabalhos nos meses mais chuvosos; implantar, rigorosamente, todos os elementos de drenagem previstos em projeto e, se possível, melhorá-los; executar a proteção vegetal imediatamente após a construção de cada elemento de terraplenagem (cortes, aterros, etc.,); corrigir imediatamente os processos erosivos incipientes, ao longo de taludes de cortes e aterros.
Manter ao longo da fase de operação da rodovia um permanente sistema de monitoramento e conservação de todas as estruturas de drenagem e proteção vegetal ao longo da via, com visitas periódicas de inspeção e determinação de ações corretivas a serem executadas.
• CARREAMENTO DE SÓLIDOS E ASSOREAMENTO DA REDE DE DRENAGEM
Medidas Ambientais Propostas
Realizar a recomposição da vegetação ciliar; quando houver retirada de vegetação em grandes áreas nas proximidades de cursos de drenagem, projetar e construir barragens de sedimentação para protegê-los.
• INTERFERÊNCIAS COM A QUALIDADE DAS ÁGUAS SUPERFICIAIS E SUBTERRÂNEAS Medidas Ambientais Propostas
Além das medidas recomendadas para os impactos anteriores e para aqueles que tratam de possibilidades de acidentes durante a operação recomenda-se, ainda, que sejam ministrados, aos Grupamentos da Defesa Civil, do Corpo de Bombeiros e da Polícia Rodoviária Federal, localizados ao longo do trecho, treinamento adequado para intervir em casos de derramamento de cargas tóxicas e/ou perigosas.
• INTERFERÊNCIAS COM MANANCIAIS HÍDRICOS.
Medidas Ambientais Propostas
Treinamento dos motoristas – funcionários das obras (durante a construção) e usuários (durante a operação) – e sinalização dos trechos críticos, adequado à Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Rodoviária Federal, para intervir em caso de derramamento de cargas tóxicas e/ou perigosas; e construção de tanques de retenção de líquidos derramados por acidentes, especialmente em trechos próximos aos mananciais.
• ALTERAÇÃO NO DESENVOLVIMENTO DAS ATIVIDADES MINERÁRIAS.
Medidas Ambientais Propostas
Elaboração de planos de exploração racional de pedreiras e jazidas; monitoramento, controle e adequação desses planos ao longo da exploração; desenvolvimento de Planos de Recuperação Ambiental, para a fase de pós-exploração; e exigência dos respectivos Licenciamentos Ambientais aos fornecedores de material de construção.
• DEPOSIÇÃO DE MATERIAL DE DESCARTE
Medidas Ambientais Propostas
Compensação entre os produtos de cortes e as demandas de aterro; seleção (de acordo com as especificações técnicas elaboradas) de locais adequados para a deposição dos materiais de descarte; deposição e reserva de solos orgânicos e restos vegetais para o revestimento de taludes de aterros; contratar, caso necessário, empresa especializada para, realizar a remoção, tratamento e disposição final de solos contaminados; monitoramento e readequação dos bota-foras gerados; monitoramento do avanço da contaminação por “pó de broca” no solo e nas águas no entorno da rodovia.
• SUPRESSÃO DA VEGETAÇÃO NATIVA Medidas Ambientais Propostas
Evitar desmatamentos desnecessários em áreas externas à faixa de domínio da rodovia; determinar o destino final da material retirado buscando reaproveitá-lo nas áreas alvo de recuperação e revegetação;
• AMPLIAÇÃO DA FRAGMENTAÇÃO DOS AMBIENTES FLORESTAIS.
Medidas Ambientais Propostas
Evitar desmatamentos desnecessários, em áreas externas à faixa de domínio da rodovia, especialmente em formações ciliares e outras área de preservação permanente; determinar, junto aos órgãos competentes, locais apropriados para a aplicação de medidas de compensação;
• AUMENTO DA PRESSÃO SOBRE OS RECURSOS VEGETAIS
Medidas Ambientais Propostas
Adoção de Programa de Educação Ambiental, com módulos específicos dedicados ao esclarecimento dos operários envolvidos nas obras e da população circunvizinha; sinalização indicadora das UCs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades.
• ALTERAÇÃO NOS HABITATS E HÁBITOS DA FAUNA
Medidas Ambientais Propostas
Evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados e desmatamentos desnecessários; controlar a entrada de pessoal da obra nas áreas de mata próximas ao empreendimento; adotar Módulos Específicos de Educação Ambiental, dedicados ao esclarecimento dos operários das obras e da população circunvizinha; implantar sinalização indicadora das UCs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades.
• AUMENTO DA CAÇA PREDATÓRIA. Medidas Ambientais Propostas
Controlar, durante a construção, as incursões do pessoal da obra às áreas florestais nas proximidades do empreendimento; reprimir qualquer tipo de agressão à fauna, por parte do pessoal envolvido com o empreendimento, proibindo-se o uso de armas de fogo e armadilhas; evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados; adotar módulos específicos de Educação Ambiental, dedicados ao esclarecimento dos operários das obras e da população circunvizinha; implantar sinalização indicadora das UCNs e APPs; e fiscalização e repressão de não conformidades.
• ALTERAÇÃO NA DIVERSIDADE DE ESPÉCIES AQUÁTICAS.
Medidas Ambientais Propostas
Evitar a formação de focos erosivos nas margens dos rios e em áreas adjacentes; evitar o comprometimento e adotar a recuperação da cobertura ciliar como compensação ambiental; recolher e tratar adequadamente os esgotos sanitários em sistemas fossa/filtro, instaladas a distância segura de cursos d’água e de poços de abastecimento; elaborar cronograma de obras baseado, se possível, dentre outros aspectos, no regime pluviométrico local; limitar os desmatamentos ao mínimo necessário às operações de construção e segurança do tráfego
• REDUÇÃO DA ÁREA DE PRODUÇÃO AGROPECUÁRIA
Medidas Ambientais Propostas
Realização de cadastro para verificação da utilização agropecuária da população atingida; indenizações pelas áreas desapropriadas, benfeitorias e pela produção renunciada; Programa de Desapropriação; e Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda.
• PERDA DE ÁREAS DE LAVOURA DE SUBSISTÊNCIA.
Medidas Ambientais Propostas
Programa de Desapropriação e Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda (em local apropriado e semelhante aos de residência atual).
