ASPECTOS REGULATÓRIOS DA OPERAÇÃO DE VEÍCULO AÉREO NÃO TRIPULADO
Elder Soares Rodrigues Programa de Engenharia de Transportes
Universidade Federal do Rio de Janeiro
RESUMO
Este trabalho tem por objetivo analisar as regras pelas quais os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) estão submetidos atualmente no Brasil, identificar os vácuos regulatórios e analisar as propostas de regulamentação em discussão. Será apresentado o conceito de VANT e sua diferença com o aeromodelo, analisada sua evolução e aplicações, as legislações brasileiras em vigor e as que estão em discussão, bem como as regras presentes nos principais países do mundo. Será abordada ainda os estudos e regulamentação necessária para uma possível utilização do VANT em espaço aéreo não segregado, isto é, junto às demais aeronaves tripuladas.
ABSTRACT
The aim of this study consisted in analyzing the rules by which the Unmanned Aerial Vehicles (UAV) are currently undergoing in Brazil, identify regulatory vacuums and analyze regulatory proposals under development. The concept of UAV and its difference with the model aircraft, its evolution and applications, Brazilian regulation in force and those under discussion as well as the rules present in the main countries of the world will be discussed. It will be also discussed the studies and necessary regulations for a possible use of UAVs in non-segregated airspace, i.e., with other manned aircraft.
PALAVRAS CHAVE
VANT, aeromodelo, regulação.
1. INTRODUÇÃO
A utilização de Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) vem se difundindo muito nos últimos anos. Seja por questão de custo, qualidade ou mesmo de segurança, há um enorme potencial de aplicabilidade de tais veículos. No campo militar é onde se dá atualmente a maior parte das aplicações: espionagem, monitoramento de fronteiras, reconhecimento de território, apoio de tropa em solo e veículo de combate são algumas das aplicações (Longhitano, 2010). No campo civil Neris (2001) cita algumas aplicações dentre outras possíveis: monitoramento de tráfego, ocupação urbana, inspeção em dutos e linhas de transmissão, monitoramento topográfico, monitoramento de cultura (agrícola) entre outras atividades de aerolevantamento. Em grande maioria tais atividades são atualmente realizadas por imagens de satélite e dispositivos instalados em balões ou em aeronaves tripuladas.
Contudo as imagens de satélite para aplicações civis possuem restrição de resolução; os
balões apresentam problema de dirigibilidade e as aeronaves tripuladas alto custo de operação. O VANT apresenta-se assim como alternativa para tais atividades, uma vez que consegue contornar os inconvenientes anteriormente citados.
No Brasil, a operação de qualquer aeronave civil está sujeita as regras estabelecidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pelo Departamento de Controle do Espeço Aéreo (DECEA). A primeira é responsável por regular e fiscalizar tripulantes (treinamento), aeronave (aeronavegabilidade) e a infraestrutura aeroportuária. O segundo é responsável por regular e operar todo o sistema de tráfego aéreo. Observa-se assim que as funções exercidas pela ANAC e DECEA são complementares.
Muitas das diversas possíveis aplicações civis citadas para VANT estão de certa forma limitadas em muitos países, uma vez que na maior parte dos casos a operação se dá de forma experimental (não comercial) e em espaço aéreo segregado. Esse é o caso da regulação imposta atualmente pela ANAC e DECEA no Brasil.
Estudos e pesquisas têm sido feitos para permitirem futuramente tanto a operação comercial do VANT quanto sua operação em espaço aéreo não segregado. Em um Workshop promovido pela Agência Nacional de Aviação Civil no ano de 2014 foi apresentado a proposta regulatória de utilização comercial no Brasil do VANT (ANAC, 2014). Brooker (2013) faz um estudo dos riscos associados à introdução do VANT em espaço aéreo não segregado.
2. HISTÓRICO
O histórico e desenvolvimento dos veículos aéreos tripulados e não tripulados tem origem comum (a arte de voar) e se cruzam em diversos pontos tendo em vista a similaridade da dinâmica do voo. Portanto não era importante nos primórdios uma distinção entre tripulado ou não tripulado uma vez que os obstáculos eram os mesmos.
2.1. Evolução dos veículos aéreos não tripulados
O primeiro voo que se tem registro de um precursor de um VANT data de 425 a.C.
Tratava-se de um veículo construído de madeira com propulsão (possivelmente vapor armazenado em sua cavidade). A construção desse veículo é creditada ao italiano Archytas e o veículo foi chamado de “Pombo” (tradução para o português). O veículo voava por cerca de 200 metros até acabar sua energia e cair (Dalamagkids et al., 2012). A Figura 1 mostra uma concepção artística do voo do “Pombo”.
Figura 1: Concepção artística do voo do veículo de Archytas (Dalamagkids et al., 2012) Em 1483, Leonardo da Vinci desenvolveu uma aeronave capaz de plainar. Tratava-se de um eixo rotacionando, promovendo o giro das pás que por sua vez geravam força de sustentação. Tal aeronave é considerada como o ancestral dos helicópteros pela sua dinâmica de voo (Dalamagkids et al., 2012). O primeiro uso militar registrado de um VANT ocorreu em 1849 com o ataque de austríacos a cidade de Veneza (Matsuo, 2011). Tratava-se da utilização de balões não tripulados carregados de explosivo. No conceito moderno um balão não tripulado não é considerado um VANT (o conceito é utilizado para aeródino e não para aeróstato), mas de toda forma utiliza-se do conceito de VANT: uma aeronave não tripulada.
Foi no século XX que a aviação decolou e, junto a ela, decolou também os primeiros VANT, aproveitando-se também do controle remoto por rádio demonstrado por Tesla em 1898 (Dalamagkids et al., 2012). Na década de 1930 iniciou-se o desenvolvimento das aeronaves rádio-controladas (Matsuo, 2011), sistema utilizado até hoje nos aeromodelos.
Foram os militares os primeiros a perceber os benefícios da utilização de uma aeronave sem tripulação (Dalamagkids et al., 2012). Após a II Guerra Mundial houve intenso desenvolvimento e larga utilização do VANT para fins militares, especialmente nas missões de reconhecimento.
No Brasil o desenvolvimento de VANT iniciou-se na década de 80 no então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos, no projeto Acauã (Medeiros et al., 2008). Trata-se de um projeto pioneiro de desenvolvimento de um VANT brasileiro.
2.2 Tipos e aplicações de veículos aéreos não tripulados
Os VANT experimentaram grande desenvolvimento nas últimas décadas, aprimorando características como autonomia, velocidade, peso/potência, características essas que permitem seu emprego nas mais diversas atividades. No campo civil, os VANT podem ser empregados por exemplo em atividades de aerolevantamento, inspeção de dutos e linhas de transmissão, lavouras, controle e monitoramento de tráfego e multidões, tomadas aéreas, entre outras
atividades. A Figura 2 mostra um VANT RMAX da Yamaha para pulverização agrícola (Matsuo, 2011). Sua aplicação pode também contemplar situações de catástrofe, tanto para evitá-las, quanto para diminuir seus impactos. Nesse contexto o VANT pode ser utilizado por exemplo ao longo do percurso de um rio para monitoramento do seu nível, degradação das margens, descarte irregular de produtos, etc. de tal forma a antever catástrofes, como enchentes e impactos ambientais ocasionadas por descarte irregular de produtos por exemplo.
Ainda na linha de catástrofes, Longhitano (2010) faz um estudo da aplicação do VANT para detecção, monitoramento, caracterização e mapeamento de eventos, processos e alterações ocasionados por acidentes em transporte de cargas perigosas.
Figura 2: VANT realizando pulverização agrícola (Matsuo, 2011)
No Brasil as aeronaves utilizadas pelas forças policiais e de segurança pública são consideradas aeronaves também civis. Para as atividades de segurança pública, o VANT pode ser empregado para vigilância urbana e de fronteira. A Figura 3 mostra o VANT israelense Heron, utilizado pela Polícia Federal do Brasil.
Figura 3: VANT Heron utilizado pela Polícia Federal do Brasil (Matsuo, 2011)
No campo militar é onde o VANT tem seu uso mais consolidado e explorado.
Somente no ano de 2012 estimava-se que 40 % das missões das aeronaves militares tripuladas seriam executadas por VANT (Dalamagkids et al., 2012). As principais missões são de reconhecimento, apoio de tropa, espionagem e combate. A Figura 4 mostra o VANT
“Predator”, sendo o primeiro VANT americano com lançamento de míssil empregado em combate real durante a Guerra do Afeganistão no ano de 2002 (Matsuo, 2011).
Figura 4: VANT “Predator” utilizado pelos EUA na Guerra do Afeganistão (Matsuo, 2011)
3. REGULAÇÃO ATUAL BRASILEIRA
Foi visto anteriormente um grande potencial de utilização de VANT nas mais diversas áreas. Matsuo (2011, p. 12) aponta, no entanto, que “no Brasil e na maioria dos países do mundo, ainda falta uma regulamentação específica para o seu emprego no setor civil”.
Observa-se portanto atualmente uma regulamentação civil brasileira restrita, o que limita a utilização e exploração do VANT com as potenciais aplicações anteriormente citadas. A falta de regulamentação acaba ainda por inibir a formação de uma indústria brasileira e operadores comerciais de VANT. Pretende-se nessa seção abordar a regulação brasileira atual, conceituar a diferença entre VANT, aeromodelo e drone, quais são as autorizações necessárias e como solicitá-las e a ainda a legislação aplicável.
Inicialmente FAB (2015) esclarece que o termo drone é apenas um termo genérico e informal na literatura técnica com origem nos EUA para designar qualquer objeto voador não tripulado independente do seu propósito (profissional, recreativo, militar, comercial, etc.), origem ou característica. Abeyratne (2012) aponta que o termo drone tem cunho mais militar, utilizado para se referir aos Veículos Aéreos não Tripulados em missão de reconhecimento ou ataque. Longhitano (2010, p.8) cita que “no Brasil, o termo VANT é certamente o mais difundido e comum”. Segundo FAB (2015) tem-se apenas dois termos para designar oficialmente no Brasil os drones: “Veículo Aéreo Não Tripulado” (VANT) e Aeromodelo. A diferença entre um VANT e um Aeromodelo no entanto é muito sutil: ao contrário de que o público leigo possa pensar, não é o tipo, tamanho ou peso da aeronave por exemplo que distingue o VANT de um aeromodelo. Na verdade a única coisa que distingue é o propósito de uso: se a operação tiver caráter não recreativo e possuir carga útil embarcada, trata-se de VANT. Se a operação tiver caráter recreativo, esporte ou lazer, trata-se de aeromodelo. Em ambos os casos, há normativos e regras específicas que serão abordadas adiante.
No caso do Aeromodelo não há necessidade de autorização prévia por nenhum órgão, mas somente a observação pelo operador das regras específicas. No caso do VANT, além de observar regras específicas de operação, há a necessidade de obtenção de autorizações tanto junto a ANAC quanto ao DECEA.
3.1. Aeromodelo
Um aeromodelo nada mais é que uma aeronave projetada para operar sem piloto a bordo e utilizada para hobby, esporte ou lazer, independente da sua forma peso ou tamanho (FAB, 2015). Portanto um mesmo equipamento pode ser classificado tanto como Aeromodelo ou como VANT, dependendo exclusivamente do seu propósito de uso. Muitos leigos acreditam não haver norma específica para operação de aeromodelos no Brasil, o que não é verdade. DAC (1999) contém as normas específicas que devem ser observadas por um aeromodelista:
(a) A operação de aeromodelos deve ser realizada em locais suficientemente distantes de áreas densamente povoadas. Deve ser evitada a operação de aeromodelos motorizados nas proximidades de áreas ou instalações sensíveis ao ruído, como hospitais, templos religiosos, escolas e asilos.
(b) Deve ser evitada a operação de aeromodelos na presença de público até que o aeromodelo seja testado em voo, com êxito, e comprove segurança na sua operação
(c) A menos que autorizado, nenhum aeromodelo deve ser operado a mais de 400 (quatrocentos) pés acima da superfície terrestre. A operação de aeromodelos nas proximidades de aeródromos poderá ser executada após autorização do responsável pela operação do aeródromo.
(d) É proibida a operação de aeromodelos nas zonas de aproximação e decolagem dos aeródromos.
(e) As operações com equipamentos rádio-controladas distintas de esporte e lazer deverão ser submetidas ao Departamento de Aviação Civil.
(f) Em caso de dúvidas, procure o Departamento de Aviação Civil ou o Serviço Regional de Aviação Civil.
Observa-se portanto que a operação do aeromodelo não depende de prévia autorização e se dá por conta e risco do operador, devendo respeitar as regras acima estabelecidas. O principal objetivo dessas regras é proteger coisas e pessoas e outras aeronaves. FAB (2015) menciona que a negligência dessas normas sujeita o infrator as penas previstas no Código Penal, que garante a integridade corporal de pessoas, proteção aos bens e a segurança da navegação aérea. Por fim deve-se mencionar que o Departamento de Aviação Civil - DAC (órgão militar) foi extinto em 2006 sendo suas atividades e responsabilidades absorvidas pela então recém-criada Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC (órgão civil).
3.2. Veículo Aéreo Não Tripulado – VANT
Como já citado anteriormente, o que diferencia um VANT de um Aeromodelo é tão somente o seu propósito de uso. De acordo com DECEA (2010, p. 4), VANT é
um veículo aéreo projetado para operar sem piloto a bordo, que possua uma carga útil embarcada e que não seja utilizado para fins meramente recreativos. Nesta definição incluem-se todos os aviões, helicópteros e dirigíveis controláveis nos três eixos, excluindo-se portanto, os balões tradicionais e aeromodelos.
FAB (2015) classifica os VANT em dois grupos: “Aeronave Remotamente Pilotada”
(ARP ou RPA, na sigla em inglês) e “Aeronave Autônoma”, que tem uso proibido no Brasil.
No primeiro grupo, embora o piloto não esteja a bordo, ele está no controle da aeronave por meio de uma interface (computador, simulador, controle remoto, etc.). No segundo grupo, a aeronave é programada e não permite intervenção externa durante o voo. Como o grupo de VANT do tipo “Aeronave Autônoma” tem uso proibido no Brasil, será abordado apenas o ARP, onde VANT e ARP terão portanto significados equivalentes.
Os autores, órgãos reguladores e a comunidade aeronáutica em geral utilizam também um termo específico para designar todo o sistema envolvido na operação de um VANT, isto é, aeronave, controle, estação de pilotagem, etc. Para tal fim, FAB (2015) utiliza o termo RPAS (Remotely Piloted Aircraft System). Já DECEA (2010) utilizada o termo SISVANT.
Longhitano (2010) e Rainer (2014) utilizam o termo UAS (Unmmaned Aerial System).
Independente do termo utilizado, todos eles fazem referência ao conjunto que compreende não somente a aeronave (VANT) mas também todos os elementos envolvidos na sua operação (estações, controle, links, software, hardware, etc.).
3.2.1. Regulação por parte da ANAC
FAB (2015) cita que, para a operação de um VANT, deve ser solicitada a ANAC a expedição de um Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE). O CAVE é específico para aquele VANT e a aeronave deve ser apresentada a ANAC. Esse certificado é portanto uma autorização de voo experimental, isto é, para propósito não comercial (pesquisa e desenvolvimento, como mapeamento ou estudo atmosférico por exemplo). A legislação proíbe expressamente que a operação de um VANT se dê fora dos propósitos para os quais o CAVE foi emitido bem como transportando pessoas ou bens ou ainda com fins lucrativos.
Caso o interesse do solicitante seja para uma operação de um VANT com fins lucrativos (o que não é caracterizado como experimental), não há ainda legislação aplicável. Nesse caso o pedido deve ser submetido à Diretoria da ANAC, que, após parecer da área técnica, aprecia e delibera individualmente cada pedido, considerando os aspectos de risco as pessoas, bens e outras aeronaves.
ANAC (2012) estabelece os requisitos para que seja emitido um CAVE para um VANT. De forma sucinta o requerente deve fazer o requerimento junto a ANAC fornecendo todos os dados do RPAS, descrição da operação desejada, dos membros da equipe, manuais e programa de manutenção. A ANAC fará então uma avaliação de segurança e inspeção de aeronavegabilidade para deliberar pela emissão ou não do CAVE. A validade do CAVE é de 1 ano, devendo nova solicitação ser feita após esse período, caso seja do interesse do operador. Salienta-se no entanto que o CAVE pode ser suspenso ou cancelado caso não seja cumprida as condições e limitações do CAVE ou caso a operação da aeronave se dê de forma negligente, descumprindo com os regulamentos aéreos. É pré-requisito para emissão do CAVE a aeronave estar registrada no Registro Aeronáutico Brasileiro - RAB, bem como possuir marcas de matrícula, o que também é feito pelo RAB.
3.2.2. Regulação por parte de DECEA
Uma vez que a situação da aeronave esteja regularizada, isto é, o VANT possua o CAVE, ele não pode ainda de pronto iniciar sua operação. Antes é necessária autorização dos órgãos de tráfego aéreo. FAB (2015) esclarece que
qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera – com propósito diferente de diversão – estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro. Desse modo, todo o voo de Aeronaves Remotamente Pilotadas (RPA) precisa de autorização do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), exatamente como no caso das aeronaves tripuladas. Ou seja, a regra geral, seja aeronave tripulada ou não, é a mesma, já que é imprescindível a autorização para o voo. A exceção para os dois casos, também, é a mesma: os voos que tenham por fim lazer, esporte, hobby ou competição, que têm regras próprias.
A solicitação de Autorização de Voo para o VANT deverá ser encaminhada para o DECEA, por meio do CINDACTA (Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo) com jurisdição sobre a área do voo. DECEA (2010, p. 5) define os requisitos para aprovação da solicitação bem como aqueles que deverão ser observados durante a operação do VANT:
a) a operação de qualquer tipo de VANT não deverá aumentar o risco para pessoas e propriedades (no ar ou no solo);
b) a garantia de manter, pelo menos, o mesmo padrão de segurança exigido para as aeronaves tripuladas;
c) a proibição do voo sobre cidades, povoados, lugares habitados ou sobre grupo de pessoas ao ar livre;
d) os VANT deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e não receberão nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo;
e) o voo somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido por NOTAM, ficando proibida a operação em espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas; e
f) quando for utilizado aeródromo compartilhado para a operação do VANT, as operações devem ser paralisadas a partir do início do táxi ou procedimento equivalente até o abandono do circuito de tráfego, na sua saída, e da entrada no circuito de tráfego até o estacionamento total, na sua chegada.
FAB (2015) apresenta ainda um formulário padrão para solicitação de Autorização de Voo de VANT com todas as informações requeridas pelo DECEA. Em linhas gerais, as informações solicitadas contemplam as características técnicas e operacionais do VANT, característica da operação pretendida e característica da Estação Remota de Pilotagem.
DECEA (2010) menciona que a Autorização de Voo pode ser por um período de até 6 meses.
4. PROPOSTA REGULATÓRIA BRASILEIRA EM DISCUSSÃO
ANAC (2014) apresenta as sínteses das propostas de alteração da Regulamentação de VANT no Brasil. A referência em questão contém as apresentações feitas no 2º Workshop
sobre RPAS, organizado pela ANAC e realizado em fevereiro de 2014 em São José dos Campos - SP. O evento em questão contou com a participação dos órgãos governamentais de regulação e operação (ANAC, ANATEL e DECEA), bem como dos fabricantes e demais interessados na operação dos VANT. O objetivo principal do evento era discutir junto aos interessados, isto é, reguladores e regulados, proposta de norma para permitir operação não experimental (isto é, comercial e corporativa) de VANT. As propostas apresentadas serão objeto de audiência pública e, após incorporação das contribuições aceitas, tornam-se minuta de regulamento onde são apreciadas e deliberada pela Diretoria da ANAC, tornando-se então regulamento.
As propostas mantinham a operação do VANT em área segregada bem como não abordavam a permissão de “Aeronave Autônoma” e transporte de passageiros. Foi apresentada proposta no tocante ao Registro das Aeronaves onde um VANT de pequeno porte (até 25 kg) voando a baixa altitude (até 400 ft) ficaria dispensado do Registro, fazendo apenas um Cadastro junto a ANAC. O cadastro seria um processo menos burocrático podendo até mesmo ser feito online. Uma das principais propostas para permitir a operação não experimental foi o estabelecimento de regras progressivas, de acordo com o porte e tipo de operação do VANT.
4.1. Projeto e Manutenção
No tocante ao projeto é interessante uma divisão do VANT em três classes, de acordo com o peso máximo de decolagem - PMD (Classe 1 – acima de 150 kg, Classe 2 – maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg e Classe 3 – até 25 kg). Assim um VANT em uma classe mais pesada teria todos os requisitos de projeto da classe imediatamente mais leve e ainda requisitos adicionais. Há ainda requisitos adicionais específicos para VANT que sejam operados além da linha de visada visual e em operações noturnas. No caso dos requisitos de manutenção, seria seguida a mesma divisão em três classes anteriormente citada: um VANT de menor peso passaria por manutenção por uma pessoa treinada, apenas registro na caderneta; um VANT de maior porte deveria passar por oficina especializada e com mecânicos habilitados e registro mais completo de cada manutenção, por exemplo.
4.2. Operação
No tocante a Operação do VANT, além das três classes de PMD, o nível/exigência da regulamentação seria influenciado também pela área a altitude da operação. Destaca-se na nova proposta:
proibição da operação de aeromodelos com PMD superior a 25 kg;
permissão que um VANT com PMD de até 25 kg seja operado em área privada desde que todas as pessoas presentes estejam cientes e consistam com os riscos da operação. Não deve haver contudo sobrevoo sobre pessoas alheias a operação, salvo se autorizado pela ANAC;
para quem for prestar serviço comercial (aerolevantamento, aerofotogrametria etc.), a empresa operadora deve ainda se certificar como SAE (Serviço Aéreo Especializado) junto a ANAC.
Uma das principais novidades da nova regulamentação proposta concernente a operação é a instituição de uma licença de pilotagem para o piloto remoto de VANT: para concessão de tal licença são propostos requisitos de idade, aptidão física, instrução teórica e prática e um exame de proficiência. A licença seria obrigatória para pilotagem de VANT com PMD superior a 25 kg ou para operação além da linha de visada visual.
5. REGULAÇÃO MUNDIAL
Entender como outros países tem regulado a utilização do VANT é uma forma de aprimorar a regulação brasileira. Matsuo (2011, p. 13) pontua que “alguns países, como os Estados Unidos, a Inglaterra e a Austrália, estão na dianteira da regulamentação do uso de VANT”.
No caso dos EUA, Rainer (2014, p.34) menciona que as regras de operação variam também por estado e município, citando que “na Carolina do Norte e em muitos outros estados legisladores começaram a discutir regras para uso comercial do VANT e pelo governo e o equilíbrio entre segurança e privacidade tem sido o problema central” (tradução do autor).
Rainer (2014) também exemplifica algumas regras para VANT vigentes no Estado da Carolina do Norte, onde se observa uma série de regras e multas com objetivo de proteger a privacidade. Proíbe ainda o voo sobre áreas povoadas/aglomerações e exige que os operadores comerciais obtenham uma licença junto ao estado. As operações comerciais no entanto ainda não possuem também legislação específica (Dalamagkids et al., 2012), sendo portanto tratadas pela autoridade de aviação civil americana como exceção.
A Europa é um caso um pouco diferente: embora cada país tenha autoridade sobre seu próprio território, há uma associação denominada European Aviation Safety Agency (EASA), na qual quase todos os países europeus são signatários, responsável pela harmonização dos regulamentos. Há ainda a EUROCONTROL, órgão responsável pelo tráfego aéreo na maior parte da Europa (Dalamagkids et al., 2012). Dalamagkids et al. (2012) aponta que a EASA editou normas para certificação de tipo de VANT com PMD acima de 150 kg. A certificação se dá fazendo uma associação com as normas para aeronave tripulada. A determinação dos padrões de aeronavegabilidade se dá calculando a energia cinética de impacto após dois diferentes cenários de falha e fazendo então o paralelo com uma aeronave tripulada e seus requisitos. A responsabilidade por VANT com PMD inferior a 150 kg fica a cargo de cada país. As operações se dão em espaço aéreo segregado, havendo por enquanto apenas estudos para integração junto as demais aeronaves.
Dalamagkids et al. (2012) destaca o fato da Austrália ser pioneira na regulamentação a operação civil de VANT, o que ocorreu em 2002. Há 3 classificações de VANT: micro VANT (menos que 100 g), VANT pequeno (até 150 kg) e VANT grande (acima de 150 kg).
Operações comerciais são permitidas, exigindo contudo uma certificação do operador. No caso do micro VANT, não há requisitos operacionais ou de aeronavegabilidade.
6. INTRODUÇÃO EM ESPAÇO AÉREO NÃO SEGREGADO
Embora a operação comercial de VANT seja permitida em alguns países e em outros não, o que se nota em comum é que em todos os casos a operação se dá em espaço aéreo segregado, isto é, não compartilhado com as demais aeronaves. No caso do Brasil, FAB (2015) cita que “o DECEA, em consonância com outros órgãos, vem trabalhando a fim de possibilitar a inserção no espaço aéreo de forma segura e controlada, do mesmo modo que vem fazendo com as aeronaves tripuladas desde que as mesmas começaram a voar no País”.
Clothier et al (2015) aponta as duas principais preocupações relacionadas a VANT: a primeira seria a colisão com outras aeronaves convencionais e a segunda seria do VANT colidir com uma área povoada. Abeyratne (2012, p. 120) cita que um dos desafios relacionados a VANT
é mais abrangente e diz respeito à possibilidade do VANT invadir as funções de controle de tráfego aéreo (ATC) em espaço aéreo não segregados. Ao fazê-lo, os VANT não devem colocar um fardo adicional e exigências no gerenciamento do espaço aéreo e o fluxo de tráfego aéreo geral dentro da estrutura em rotas, que não deve ser prejudicada pela presença de VANT. Neste contexto, a prioridade estaria na prevenção de colisões, principalmente através de uma separação efetiva entre aeronaves pela qual aeronaves poderiam ser mantidas separadas através da aplicação de adequados mínimos de separação. Os dois principais atores neste processo seriam o piloto da aeronave tripulada envolvida e o prestador de serviços de navegação aérea, que seria em conjunto ou isoladamente responsável se os mínimos de separação fossem comprometidos. (tradução do autor)
A possibilidade de introdução do VANT em espaço aéreo não segregado ampliaria as oportunidades de exploração comercial, trazendo consequentemente mais pesquisa e desenvolvimento dos mesmos em um ciclo virtuoso. Dalamagkids et al. (2012) aponta no entanto que para haver essa integração dos VANT no espeço aéreo comum eles deveriam cumprir requisitos de aeronavegabilidade, treinamento, documentação e comportamento junto aos órgão de tráfego aéreo, indistinto das aeronaves tripuladas. Há no entanto hoje algumas limitações para isso, como por exemplo as diferenças de característica de voo e o baixo custo empregado nos VANT (o que reflete em sistemas e materiais não muito confiáveis).
Brooker (2013) propõe que a operação do VANT nesse caso se dê sobre regras semelhante a regras de voo por instrumentos para aeronaves convencionais, incluindo nesse caso por exemplo os dispositivos de navegação, comunicação bilateral e de anti-colisão.
7. CONCLUSÃO
Os Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT) são considerados uma modalidade de veículo ainda recente, cujos militares são pioneiros na sua utilização, especialmente após a 2ª Guerra Mundial. No Brasil seu desenvolvimento é ainda mais recente, tendo como início a década de 80 do século passado. Seu potencial e possibilidades de aplicações civis é enorme,
especialmente se comparado aos meios tradicionais utilizados para as mesmas atividades. É bastante comum a confusão entre VANT, aeromodelo e “drone”. Nesse sentido é importante que fique claro que “drone” nada mais é que um “apelido” genérico utilizado no mundo e que compreende o VANT e o aeromodelo. A diferença entre os dois últimos (VANT e aeromodelo) não se dá pelo tipo, tamanho ou modelo da aeronave, mas sim exclusivamente pelo propósito da operação, isto é, se o uso é ou não recreativo, enquadrando-se como aeromodelo ou VANT, respectivamente. Assim um mesmo modelo de aeronave pode ser considerado tanto um VANT quanto um aeromodelo, dependendo apenas de como é utilizado.
No Brasil tanto o VANT quanto o aeromodelismo possuem regulação própria. No caso do aeromodelo, há apenas a necessidade que seu operador observe regras operacionais. Para o VANT há a necessidade de se obter o Certificado de Autorização de Voo Experimental (CAVE) para a aeronave junto a ANAC e a Autorização de Voo junto ao DECEA. A legislação brasileira atual permite apenas voos em caráter experimental (propósitos de pesquisa e desenvolvimento, treinamento de tripulações e/ou pesquisa de mercado) e sempre em espaço aéreo segregado, isto é, não compartilhado com as demais aeronaves. Nesse sentido não é possível atualmente no Brasil hoje por exemplo se ter uma empresa de filmagem de eventos utilizando VANT, já que os mesmos teriam caráter comercial (não-experimental).
A ANAC encontra-se no momento trabalhando no desenvolvimento da regulamentação para operação não experimental (isto é, comercial e corporativa) de VANT. A proposta em questão compreende a divisão dos VANT em três classes, de acordo com o peso máximo de decolagem - PMD (Classe 1 – acima de 150 kg, Classe 2 – maior que 25 kg e menor ou igual a 150 kg e Classe 3 – até 25 kg). As normas de projeto, manutenção e operação teriam exigências progressivas, de acordo com a classe. A proposta contempla ainda a instituição de uma licença de pilotagem para o piloto de VANT e a obrigação da certificação das empresas que venham a explorar o VANT com propósitos comerciais. Não há ainda proposta de normativo para operação em áreas não segregadas, ou seja, a operação de VANT está (e estará pelos próximos anos) restrita a áreas segregadas.
Estados Unidos, Europa e Austrália são apontados como estando na dianteira na regulamentação dos VANTs. No caso dos Estados Unidos, observa-se que os estados também têm ação regulatória, o que no Brasil ocorre somente a nível federal. Além disso observa-se ainda leis específicas tratando da questão da proteção à privacidade e vigilância. Na Europa por sua vez a EASA possui normativo para VANTs com PMD superior a 150 kg, devendo tais veículos se submeterem a requisitos de certificação semelhantes ao de aeronaves tripuladas.
Os VANT com PMD inferior a 150 kg são regulados por cada país. A Austrália tem regulamentação para operação comercial e também se utiliza da divisão dos VANTs em três categorias, de acordo com o PMD. No caso da categoria de menor PMD (até 100 g, chamados micro VANT), são dispensados de requisitos operacionais e de aeronavegabilidade. Todos têm em comum contudo o fato da operação se dar em espaço aéreo segregado.
A integração dos VANT em espaço aéreo comum as demais aeronaves tripuladas carece ainda do desenvolvimento tecnológico e maior profissionalização dos VANT, bem
como do estudo de como se gerenciar o tráfego aéreo de tantos veículos com características e desempenho distintos.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Abeyratne, R. (2012) Strategic Issues in Air Transport: Legal, Economic and Technical Aspects. Springer Berlin Heidelberg. 424 p.
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC (2012) Instrução Suplementar nº 21-002A. Emissão de Certificado de Autorização de Voo Experimental para Veículos Aéreos Não Tripulados. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, 05 out. 2012. nº 194, seção 1, p. 26. Retificada no Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília, 23 out. 2012. n° 205, seção 1, p. 1.
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