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A METEOROLOGIA AERONÁUTICA NO AEROPORTO DE GUARULHOS Márcia Maria Gomes Costa
Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - INFRAERO Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos RESUMO
A meteorologia sempre teve um papel muito importante na aviação, influenciando as aeronaves em rota, em procedimento de pouso e decolagem, as estacionadas e as instalações aeroportuárias. Estudos mostram que as condições meteorológicas relacionadas com vento, teto e visibilidade são as que mais contribuem para os acidentes aeronáuticos que têm o fator meteorologia como principal causa. O Aeroporto Internacional de São Paulo Governador André Franco Montoro - Guarulhos, por sua vez, é o mais movimentado do país e tem alta incidência de ventos fortes, rajadas e condições de teto e visibilidade restritos, que afetam sobremaneira as operações nesse aeródromo.
Este trabalho tem o objetivo de descrever como está organizado o serviço de meteorologia no Aeroporto Internacional de São Paulo - Guarulhos, bem como mostrar o comportamento climatológico das variáveis vento, visibilidade e teto, por meio de estudos estatísticos dos dados registrados na Estação Meteorológica de Superfície desse aeroporto.
ABSTRACT
Meteorology plays an important role in aviation, affecting airplanes in several phases: in route, landing and taking off, parked and also airport installations. Researches reveal that wind, ceiling and visibility are the main contributing factors to aeronautical accidents caused by weather conditions. Sao Paulo International Airport - Guarulhos, the most movimented in Brazil, has great incidence of strong winds, gusts and low ceiling/visibility that affect operations greatly.
This paper intends to descript how meteorological service is organized in São Paulo International Airport- Guarulhos, as well as to show climatological patterns of wind, ceiling and visibility, using statistical data from Surface Meteorological Station of this Airport.
1. INTRODUÇÃO
Para um aeronavegante, o conhecimento prévio das condições meteorológicas é de vital importância para o planejamento do vôo. Os fenômenos meteorológicos podem interferir na segurança de uma aeronave em diversos momentos: durante o vôo, no pouso, na decolagem, no taxiamento, no carregamento e na manutenção (Boeing- Sumário Estatístico, 2005). Nos últimos anos, a aviação tem sido favorecida pela tecnologia e, felizmente, a meteorologia seguiu essa evolução.
Considerada por leigos como uma ciência ligada à geografia, astronomia e até astrologia, a meteorologia está longe disso. Trata-se de uma ciência exata que estuda a atmosfera e seus fenômenos (WMO N° 182, 1992). Para fazer uma previsão, a quantidade de fórmulas, cálculos, parametrizações e dados trabalhados é infinita. E como tudo isso precisa ser processado com rapidez, a meteorologia está muito mais ligada à computação do que se pensa.
Com isso, o alto grau de desenvolvimento tecnológico, computacional e de telecomunicações dos últimos anos permitiu um avanço sem precedentes no serviço de meteorologia. Todos os seguimentos da sociedade que dependem da meteorologia se beneficiaram dessa evolução, sobretudo a aviação.
Desde a época do pioneiro Santos Dumont e o seus experimentos com o 14 BIS, um piloto sempre se deparou com a necessidade de optar entre enfrentar ou evitar os perigos de um mau
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tempo. O papel da Meteorologia Aeronáutica é o de ajudá-lo nessa tomada de decisão, com a finalidade de garantir um vôo seguro.
2. REVISÃO DA LITERATURA
2.1. A Atividade de Meteorologia Aeronáutica
A Meteorologia Aeronáutica é uma atividade de apoio às operações de Navegação Aérea. Os órgãos operacionais de meteorologia aeronáutica, instalados nos aeroportos, são classificados em diversas categorias, conforme relacionado a seguir:
2.1.1 Tipos de Estações Meteorológicas:
a) Estação Meteorológica de Superfície (EMS): coleta de informações meteorológicas próximo à superfície. São classificadas nas categorias 1, 2 e 3, segundo o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e tal classificação se baseia nos recursos e equipamentos disponíveis, sendo a categoria 1 a mais completa. Na EMS as atividades são desenvolvidas por um profissional técnico, treinado para realizar as observações meteorológicas e codificá-las no formato de METAR ou SPECI.
b) Estação Meteorológica de Altitude (EMA): coleta de informações em vários níveis da atmosfera, por meio de lançamento de radiossonda, criando um perfil vertical que vai da superfície até altitudes que ultrapassam 16 km.
2.1.2 Tipos de Centros Meteorológicos:
a) Centro Meteorológico de Vigilância (CMV): responsável pela vigilância contínua das condições meteorológicas que possam afetar as operações das aeronaves em vôo.
b) Centro Meteorológico de Aeródromo (CMA): responsável por fornecer mensagens de previsão e cartas meteorológicas e dar todo apoio às operações aéreas realizadas no aeroporto. O CMA também é classificado nas categorias 1, 2 e 3, segundo o DECEA, e tal classificação se baseia nos serviços que o CMA disponibiliza ao piloto.
No CMA as atividades são desenvolvidas por 2 profissionais: o meteorologista, que é um profissional com formação de nível superior apto para elaborar as previsões, e o técnico em meteorologia, que auxilia o meteorologista e presta apoio aos usuários da Navegação Aérea.
Se o CMA for de categoria 1, ele dispõe tanto do meteorologista de nível superior como de nível técnico. Se for de categoria 2 ou 3, dispõe apenas do profissional de nível técnico.
A INFRAERO é responsável pela operação de 5 EMA, 68 EMS e 68 CMA, sendo que destes, 2 são CMA-1: Guarulhos (CMA-1 GR) e Galeão (CMA-1 GL).
2.2. Nevoeiros
O nevoeiro é uma nuvem que se forma na superfície, devido à saturação do ar, ou seja, quando a umidade relativa fica próxima ou atinge os 100%, e que reduz a visibilidade horizontal na superfície a valores inferiores a 1 km (WMO N° 182, 1992). Essa saturação pode ocorrer por dois processos: por resfriamento do ar ou por adição de vapor d´água (por exemplo, quando chove, a evaporação da água da chuva causa aumento na quantidade de vapor d´água na atmosfera). O nevoeiro é um fenômeno típico de atmosfera estável e com ventos fracos. Quando acontece, é como se a base de uma nuvem estratiforme estivesse muito baixa; em algumas situações, é possível identificar gotinhas d’água boiando na atmosfera.
Portanto, pode-se dizer que o nevoeiro é uma nuvem estratiforme que se forma na superfície ou muito próxima a ela, afetando seriamente a visibilidade. Por isso, existe muita preocupação
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por parte dos órgãos gerenciadores dos meios de transportes aéreos, pois, muitas vezes, o nevoeiro é situação precursora de acidentes graves e até mesmo fatais (USP – IAG/DCA, 2004).
No Aeroporto Internacional de São Paulo Governador André Franco Montoro - Guarulhos, a partir de agora referenciado nesse trabalho como Aeroporto de Guarulhos, o tipo mais comum é o nevoeiro devido ao resfriamento do ar, chamado de nevoeiro de radiação. À noite, devido à perda de calor da superfície, o ar em contato com essa superfície se resfria e torna-se saturado, causando a condensação do vapor d´água das camadas mais baixas e a conseqüente formação do nevoeiro. Essa situação acontece com mais freqüência nas noites de céu claro e com vento calmo, quando a perda de calor da superfície é mais intensa. Essa é uma situação típica do inverno no Aeroporto de Guarulhos.
2.3. Sistema de Pousos por Instrumentos (ILS)
O ILS (Instrument Landing System – Sistema de Pousos por Instrumentos) é um sistema que proporciona à aeronave, equipada com o correspondente instrumento de bordo, orientação segura de alinhamento e ângulo de descida, quando na aproximação para o pouso. Faz-se necessário que a aeronave seja homologada e a tripulação habilitada para este tipo de procedimento.
O Aeroporto de Guarulhos é dotado de ILS CAT I e CAT II. Isso significa que o aeródromo é preparado para uma aproximação de pouso de precisão por instrumentos, em condições restritas de teto e visibilidade, de acordo com a tabela 1, que mostra os mínimos de teto e visibilidade nesse aeroporto.
Tabela 1: limites de teto e visibilidade para operação CAT I, CAT II e abaixo dos mínimos no Aeroporto de Guarulhos
Salienta-se que a Torre de Controle considera, para efeito de categorização do aeródromo, os valores de teto e visibilidade medidos com instrumentos apropriados (RVR – Runway Visual Range para o alcance visual na pista e tetômetro para o teto), por serem esses valores mais precisos e representativos das condições na área da cabeceira da pista.
3. METODOLOGIA
Este estudo foi desenvolvido em duas etapas. Primeiro, foi feito um levantamento das rotinas operacionais do CMA-1/EMS-1 GR e das funcionalidades dos sistemas informatizados atualmente em usos nesses órgãos operacionais, bem como das melhorias que esses sistemas proporcionaram no serviço operacional.
A segunda parte refere-se a um levantamento estatístico das variáveis vento, visibilidade, teto e ocorrências de nevoeiro no Aeroporto de Guarulhos. A EMS-1 GR entrou em operação quando da inauguração do Aeroporto, em 1985. Porém, antes disso já funcionava no local a Base Aérea de Cumbica, que possuía uma estação meteorológica e, portanto, já fazia os registros de algumas variáveis meteorológicas. Para esse estudo, foram usados dados registrados pela EMS-1 GR, obtidos do banco de dados de observações de superfície da estação, e também dados históricos da Base Aérea de Cumbica.
Categoria Visibilidade Teto
CAT I 800m a 1100m 200 a 500 pés
CAT II 400m a 700m 100 pés
Abaixo dos Mínimos 0 a 300m Abaixo de 100 pés
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Na climatologia do vento, foram usados dados de direção e velocidade do vento e rajadas do anemômetro da cabeceira 09R no período de 1996 a 2007. Foram calculadas as médias mensais de velocidade e freqüência do vento para cada uma das 8 direções (N, NE, E, SE, S, SW, W, NW) e, também, a freqüência de vento calmo (considera-se vento calmo o vento com velocidade inferior a 1 nó). Para analisar as rajadas, foram coletadas para cada mês o máximo valor de velocidade do vento e a máxima rajada (define-se rajada como sendo o máximo pico de vento em 10 minutos, com duração de 1 a 2 segundos e cuja velocidade é pelo menos 10 nós acima da velocidade do vento médio). Foram calculadas para o período analisado (1996 a 2007), as médias das máximas e as máximas absolutas, para cada mês do ano.
Para a climatologia de nevoeiros, utilizou-se dados de ocorrência de nevoeiro no período de janeiro de 1972 a junho de 2008. Para cada mês, eram computados o total de horas de nevoeiros e o número de dias com ocorrência de nevoeiros. Para o estudo de horas de condições de teto e/ou visibilidade restritos para CATI, CATII e abaixo dos mínimos, utilizou-se dados estimados de visibilidade e nebulosidade (quantidade e altura da base das nuvens) no período de 1999 a 2007. Considera-se teto a camada de nuvens mais baixa que cubra mais da metade do céu. Foram calculados o total de horas em que o Aeroporto esteve com condições de teto e/ou visibilidade restritos para operação CAT I, CAT II e abaixo dos mínimos operacionais.
4. ESTUDO DE CASO
O Aeroporto de Guarulhos foi escolhido para esse trabalho por ser um dos mais movimentados do país. Em 2007, a INFRAERO contabilizou nesse aeródromo um total de 18.795.596 passageiros. O movimento de aeronaves cresceu de 139.038 em 2003 para 187.960 em 2007, totalizando um aumento de 35% (INFRAERO, 2008). Esses números mostram que o Aeroporto de Guarulhos não pára de crescer e já se consolidou como um importante pólo indutor de desenvolvimento sócio-econômico do Brasil. Nesse contexto, manter um serviço de meteorologia aeronáutica bem estruturado e em constante processo de melhoria passou a ser uma necessidade do Aeroporto de Guarulhos e essa experiência será mostrada nesse estudo de caso.
4.1. O Serviço de Meteorologia no Aeroporto de Guarulhos 4.1.1. Estação Meteorológica de Superfície:
O Aeroporto de Guarulhos dispõe de uma EMS-1. É o tipo mais completo de Estação Meteorológica, dotada de sensores modernos (foi instalada em 2003), necessários para as aproximações de precisão. Os sensores ficam instalados nas pistas e são interligados a uma unidade central de processamento, que leva as informações em tempo real aos órgãos de meteorologia (EMS-1 e CMA-1) e de controle de tráfego aéreo (TWR GR, APP SP, AIS GR e Base Aérea de Cumbica). A EMS-1 GR é composta de sensores que medem o vento, temperatura, umidade, precipitação, pressão, teto e alcance visual na pista. Além das variáveis meteorológicas medidas pelos instrumentos, existem aquelas que são estimados pelo observador meteorológico, tais como visibilidade, nebulosidade, fenômeno de tempo presente (por exemplo: trovoada, chuva, nevoeiro).
4.1.2 Centro Meteorológico de Aeródromo
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O Aeroporto de Guarulhos dispõe de um CMA-1 (CMA-1 GR). Isso significa que dispõe de meteorologistas e técnicos em meteorologia. No CMA-1 GR é feita a coleta de informações meteorológicas, que são analisadas pelos previsores, que posteriormente preparam as previsões e divulgam aos usuários. O serviço no CMA-1 GR é dividido em 3 módulos:
a) Previsão de aeródromo: o meteorologista monitora as condições meteorológicas dentro de sua “Área de Responsabilidade” e elabora os boletins de previsão para os principais aeródromos contidos nessa área. A área de responsabilidade do CMA-1 GR compreende os seguintes aeroportos: Guarulhos, Congonhas, Campo de Marte, Campinas, Santos, São José dos Campos, Guaratinguetá, Taubaté, Ribeirão Preto, Pirassununga, Uberlândia, Uberaba, Pampulha, Confins e Montes Claros. Esses boletins são chamados TAF (Terminal Aerodrome Forecast – Previsão Terminal de Aeródromo) e trazem informações da previsão de vento, visibilidade, fenômenos significativos (exemplo: trovoadas, granizo, nevoeiro), nuvens, temperaturas máxima e mínima.
b) Vigilância de aeródromo: o meteorologista fica continuamente acompanhando as condições do tempo sobre a sua área de responsabilidade e, sempre que um fenômeno meteorológico adverso, que represente perigo para as instalações do aeródromo ou para as aeronaves no solo ou em processo de pouso ou decolagem é previsto, ele elabora mensagens com uma previsão de curto prazo (2 a 6 horas), alertando sobre o fenômeno perigoso. Esses fenômenos podem ser trovoadas, turbulência, furacões, tornados, ventos fortes, entre outros.
c) Atendimento aos usuários: Além de preparar e divulgar mensagens de previsão e vigilância meteorológica, o meteorologista também atende às consultas dos pilotos por telefone ou pessoalmente no CMA-1 GR, onde são passadas todas as condições previstas nos aeródromos de partida, destino e na rota de seu vôo. O serviço de atendimento é de extrema importância, pois os profissionais do CMA-1 GR poderão informar o piloto das condições adversas e orientá-lo sobre a melhor rota, o que torna o serviço diferenciado.
Para fazer o contínuo monitoramento das condições meteorológicas, o meteorologista tem à sua disposição imagens de satélite e radar meteorológico, produtos de modelos numéricos de previsão de tempo e mensagens METAR/SPECI dos aeroportos do Brasil e do mundo todo.
Para coletar e analisar todas essas informações e para atender os usuários ele conta com o auxílio dos técnicos em meteorologia de sua equipe.
4.2 Sistemas de Automação no CMA-1/EMS-1 GR 4.2.1 INFOMET
O INFOMET é um sistema de registro das observações meteorológicas desenvolvido pela INFRAERO, que entrou em operação em 2001. A cada observação meteorológica realizada, o operador da EMS insere os dados medidos e estimados no INFOMET. O software, por sua vez, auxilia o operador a fazer esse registro corretamente, verificando a consistência dos dados. Por exemplo, se o operador insere um valor de temperatura muito diferente do valor anterior, ou um valor totalmente absurdo, o INFOMET avisa da discrepância.
O sistema calcula parâmetros e faz conversões de medida, evitando que o operador tenha que usar tabelas ou fazer cálculos manuais. Uma outra funcionalidade do INFOMET é a codificação automática do METAR e SPECI. Após o operador inserir todas as informações da
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observação meteorológica, o software trabalha esses dados e cria o código, com base nas normas internacionais da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional). Todos esses cálculos e codificações eram antes feitos manualmente, de modo que o INFOMET trouxe agilidade e precisão nas tarefas do observador meteorológico, que ficou com mais tempo para monitorar as condições meteorológicas e fazer uma observação mais detalhada. Além disso, o fato dos dados meteorológicos da EMS-1 ficarem armazenados no banco de dados do INFOMET gerou mais segurança, pois antes todas as informações eram registradas só em papel.
Os próximos passos na futura versão do INFOMET serão a transmissão automática dos códigos meteorológicos para o Banco de Dados Internacional de Meteorologia (OPMET) e a geração da climatologia estatística da estação.
4.2.2 REDEMET
A Rede de Meteorologia do Comando da Aeronáutica (REDEMET) é um sistema desenvolvido pelo Comando da Aeronáutica para consulta aos produtos meteorológicos por meio da Internet. Antes da criação da REDEMET, os produtos meteorológicos só eram acessados nos CMA por meio de telex. A REDEMET veio com o objetivo de integrar os produtos meteorológicos voltados à aviação civil, visando tornar o acesso a estas informações mais rápido, eficiente e seguro, e é o meio oficial do Comando da Aeronáutica para acesso aos produtos meteorológicos aeronáuticos. O acesso à REDEMET também permite que toda a rede de CMA e EMS do Brasil insira suas mensagens meteorológicas de observação e previsão no Banco Internacional de Meteorologia (OPMET), pois ela está diretamente ligada a esse banco de dados. Sendo assim, num mesmo sistema, as informações meteorológicas de interesse da aviação são inseridas pelos órgãos de meteorologia que as geram e acessadas pelos usuários (aeronavegantes, órgãos de tráfego aéreo e órgãos de meteorologia aeronáutica).
4.2.3 VISMET
O Sistema Computadorizado de Visualização de Informações Meteorológicas (VISMET) foi desenvolvido pela INFRAERO para a visualização e impressão das mensagens METAR em forma gráfica (símbolos) e na forma de mapa (tipo carta sinótica) e, também, visualização das mensagens de radiossondagem (observações do perfil vertical da atmosfera, produzido em uma EMA), na forma gráfica. O VISMET faz uma busca contínua e automatizada na REDEMET, para verificar novas mensagens METAR/SPECI, de forma a estarem sempre atualizadas para a visualização pelo previsor. Esse sistema está homologado para uso operacional nos CMA-1 GR e CMA-1 GL desde 2003. O VISMET gerencia e decodifica as mensagens meteorológicas (METAR/SPECI e TEMP) para a elaboração das imagens de visualização e as armazena em banco de dados. A decodificação destas mensagens é baseada nas normas das publicações do DECEA. Dessa forma, o previsor tem a visualização gráfica das mensagens METAR/SPECI e TEMP com maior rapidez e agilidade, pois antes da implantação desse sistema a plotagem dessas informações era feita manualmente pelos técnicos em meteorologia que auxiliam o previsor. O resultado é uma maior eficiência na rotina de previsão e vigilância meteorológica do CMA-1.
4.2.4 PREVMET
O Sistema de Gerenciamento de Previsões Meteorológicas (PREVMET) foi criado pela INFRAERO para auxiliar na criação, edição, armazenamento, divulgação e avaliação de
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previsões de aeródromo (TAF), bem como fazer o gerenciamento e segurança no arquivamento dessas previsões. O acesso é feito pela Internet, de forma rápida e segura.
As principais funcionalidades do sistema são:
1. Geração e validação de mensagens de previsão: O sistema permite a edição, alteração e validação de mensagens TAF, evita erros por meio da correção automática de sintaxe, alerta o previsor sobre discrepâncias de continuidade com relação à previsão anterior, e ainda permite a impressão e envio para o Banco OPMET.
2. Avaliação de previsões e relatórios estatísticos: O PREVMET compara o TAF com as observações meteorológicas METAR/SPECI e, com base nas normas do DECEA para avaliação, ele gera os seguintes relatórios de avaliação: índice de acerto da previsão por CMA-1, por meteorologista, por aeródromo e por parâmetro meteorológico previsto (vento, visibilidade horizontal, tempo presente, camada de nuvens, temperatura máxima e temperatura mínima).
O módulo de avaliação do PREVMET ainda não está homologado, mas quando estiver, vai facilitar muito o controle de qualidade das previsões. Hoje, essa avaliação é feita manualmente, apenas por amostragem, por ser impraticável avaliar todas as previsões de um CMA-1. A automatização da avaliação pelo PREVMET possibilitará gerenciar melhor os índices de acerto das previsões do CMA-1 e as necessidades de treinamento dos previsores e de melhorias no serviço operacional.
4.3 Características Climáticas Significativas no Aeroporto de Guarulhos.
Um estudo realizado pela Federal Aviation Administration (FAA) revela que entre 1994 e 2003, 21% dos acidentes aeronáuticos tiveram um fator meteorológico como principal contribuinte, e as condições meteorológicas que mais contribuíram para os acidentes aeronáuticos estão relacionados ao vento, teto e visibilidade (FAA’s National Aviation Safety Data Analysis Center - NASDAC, 2004). A seguir será mostrado um estudo estatístico dos últimos anos, sobre o comportamento dessas variáveis no Aeroporto de Guarulhos.
4.3.1 Vento
A climatologia de ventos do Aeroporto de Guarulhos mostra que o vento sopra predominantemente do setor leste (30,9%). Se considerarmos as 3 direções mais freqüentes, aproximadamente 61% do tempo o vento sopra de quadrantes leste, sudeste e sul (figura 1).
Com relação à velocidade do vento médio, observa-se que quando sopra de noroeste, o vento em Guarulhos tem maior intensidade (velocidade média de 13,3 km/h – figura 2).
Quando se pensa em picos na velocidade de ventos (rajadas), que representa um grande risco nas operações de pouso e decolagem, verifica-se que os eventos mais extremos de rajadas acontecem, também, nos períodos de primavera e verão. No período de 1996 a 2007, foi verificado que o maior pico de velocidade ocorreu em 04 de fevereiro de 1999, tendo sido registrado nesse dia uma rajada de 96 km/h. O segundo maior valor de rajada registrado foi de 83 km/h, observado nos meses de janeiro de 1997, março de 2007 e outubro de 2003 (figura 3).
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FREQÜÊNCIA DA DIREÇÃO DO VENTO (1996-2007)
E 30,9%
SE 16,9%
W 4,9%
CALMO NW 5,2%
8,4%
N 5,8%
NE 11,7%
SW 3,0%
S 13,1%
N NE E SE S SW W NW CALMO
Figura 1: Freqüência da direção do vento no Aeroporto de Guarulhos no período de 1996 a 2007.
VELOCIDADE MÉDIA DO VENTO (KM/H) (1996-2007)
0º . . . . .30º. .
. ..60º ..
.. .90º .. .. 120º. .. .. 150º. . . . . 180º. . . . . 210º.. . .. 240º..... . 270º300º......
. .330º .. . . . . .
OBS: Cada radial representa velocidade de 3 km/h
N - 11,2km/h
NE - 10,0km/h NW - 13,3km/h
E - 9,3km/h
SE - 8,6km/h W - 11,5km/h
S - 9,2km/h SW - 7,7km/h
Figura 2: Velocidade média do vento por direção no período de 1996 a 2007
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Vento máximo mensal - 1996 a 2007
20 30 40 50 60 70 80 90 100
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez
Velocidade (Km/H)
Vento máximo absoluto Rajada máxima absoluta Vento Máximo Médio Rajada Máxima Média
Figura 3: Distribuição mensal de vento máximo absoluto e médio no período de 1996 a 2007.
4.3.2 Teto e Visibilidade
Condições meteorológicas de teto e visibilidade restritos impactam diretamente na operacionalidade de um aeródromo. Essa condição meteorológica acontece, em geral, quando ocorre o nevoeiro.
O Aeroporto de Guarulhos, em particular, é caracterizado por alta incidência de teto e visibilidade reduzidos, que restringem significativamente as operações, especialmente no inverno, quando a incidência de nevoeiros é grande na área do Aeroporto.
A climatologia mostra que os meses de maio a agosto são os mais castigados pelo nevoeiro no Aeroporto de Guarulhos (figura 4). No período de 1972 a 2007, aproximadamente 60% dos nevoeiros se concentraram nesses meses, sendo o mês de junho o de maior incidência (18,5%).
Ao se analisar os gráficos de total anual de horas de nevoeiro e dias de ocorrência de nevoeiro no período de 1972 a 2007 (figuras 5 e 6), observa-se uma queda gradual nas últimas duas décadas, tanto na duração dos nevoeiros como no número de dias de ocorrência desse fenômeno.
Quando se fala do impacto que as restrições de teto e visibilidade causam nas operações, os meses de inverno também se destacam por serem os meses em que Guarulhos mais opera ILS CAT I e CAT II e, também, permanece abaixo dos mínimos operacionais. Nos últimos 10 anos, verificou-se que, em média, julho é o mês em que o Aeroporto ficou mais horas com condições de teto e visibilidade para operação CAT I e junho para operação CAT II e abaixo dos mínimos (figura 7).
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Média Mensal de Dias e Horas de Nevoeiro Aeroporto Internacional de Guarulhos
1972 a 2007
00:00 12:00 24:00 36:00 48:00 60:00 72:00 84:00 96:00 108:00 120:00
Jan Fev Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov Dez Mês
Horas
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Dias Média de Dias Média de Horas Máximo de Horas
Figura 4: Média mensal de dias e horas de nevoeiro no aeroporto de Guarulhos no período de 1972 a 2007.
Total Anual de Horas de Nevoeiro Aeroporto Internacional de Guarulhos
1972 a 2007
00:00 120:00 240:00 360:00 480:00 600:00
1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Ano
Total Horas
Figura 5: Total anual de horas de nevoeiro no Aeroporto de Guarulhos de 1972 a 2008 (junho)
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Total Anual de Dias de Nevoeiro Aeroporto Internacional de Guarulhos
1972 a 2007
0 20 40 60 80 100 120 140
1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006
Ano
Dias
Figura 6: Total anual de dias de nevoeiro no Aeroporto de Guarulhos de 1972 a 2008 (junho)
Média mensal de horas de condições meteorológicas de teto/visibilidade para operação CAT II, CAT I e abaixo dos mínimos
no Aeroporto de Guarulhos (SBGR) - 1999 a 2007
00:00 03:00 06:00 09:00 12:00 15:00 18:00 21:00 24:00 27:00 30:00 33:00 36:00 39:00 42:00
jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez
horas
CAT II CAT I Abaixo dos Mínimos
Figura 7: Média mensal de horas de condições meteorológicas de teto/visibilidade para operação CAT II, CAT I e abaixo dos mínimos no Aeroporto de Guarulhos de 1999 a 2008.
5. DISCUSSÃO
A climatologia de ventos mostrou que o vento em Guarulhos sopra predominantemente de leste, mas as velocidades mais intensas acontecem quando sopra de noroeste. Tal configuração (vento de noroeste de média ou forte intensidade) favorece a ocorrência de Wind Shear de origem orográfica na aproximação das pistas de Guarulhos, uma vez que quando o vento está de noroeste ele fica perpendicular à Serra da Cantareira, que está localizada ao lado das pistas. O Wind Shear é um fenômeno que oferece grande risco às operações de pouso e
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decolagem. Cabe ressaltar que o vento de noroeste é característico de situação pré-frontal, ou seja, antes da entrada de uma frente fria, portanto mais freqüente nos meses de primavera e verão, quando a incidência de frentes frias é maior.
Quanto à ocorrência de nevoeiros em Guarulhos, a climatologia mostra que o inverno é o período mais castigado por esse fenômeno, sendo que os meses de junho e julho são os de maior incidência de condições meteorológicas para operação CAT I, CAT II e abaixo dos mínimos de operação. Um fato importante a se mencionar é que, ao longo dos anos, a freqüência e a duração dos nevoeiros caíram significativamente em Guarulhos. Atribui-se esse fator à urbanização nos arredores do aeroporto. A ocupação e a construção de edificações em áreas que antes eram predominantemente de vegetação contribuíram para que os resfriamentos noturnos se tornassem menos intensos, e conseqüentemente os nevoeiros conseguem se dissipar com maior rapidez. Por outro lado, se considerarmos que o movimento de aeronaves no Aeroporto de Guarulhos teve um aumento significativo nos últimos anos, as restrições de teto e visibilidade, mesmo com duração menor, ainda têm um impacto significativo na operações, sobretudo quando as condições ficam abaixo dos mínimos operacionais, causando atrasos, transtornos e prejuízos econômicos.
6. CONCLUSÃO
As operações aéreas no maior e mais movimentado aeroporto brasileiro são bastante afetadas pelas condições meteorológicas. O estudo da climatologia de Guarulhos é de extrema importância para o planejamento e distribuição dos vôos e, ainda, expansão e modernização do aeroporto, que é uma preocupação contínua da INFRAERO. Por isso, a INFRAERO mantém em Guarulhos um serviço de meteorologia aeronáutica organizado e preocupado em proporcionar maior segurança aos vôos.
A Empresa, por meio da Superintendência de Navegação Aérea e de Recursos Humanos, tem se esforçado e investido em tecnologia, treinamento e qualidade, numa constante busca pela excelência no atendimento. A missão do CMA-1/EMS-1 GR é ajudar o piloto a planejar e executar o seu vôo de forma segura e econômica.
Agradecimentos
À INFRAERO, pela cessão dos dados. À Mylene Kish e Antônio José Loureiro Velardi, pelo apoio na divulgação desse trabalho. À Cristina Voltas Carrera Fogaccia e Marcos Alberto Andrade, pelas críticas, sugestões e revisão do texto. A todos os colegas de trabalho da equipe de meteorologia do Aeroporto de Guarulhos, em especial Mufida Alle Presti, Josiene Silva Nunes e Ângela Maria Penco, pela ajuda na coleta e levantamento dos dados.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Oliveira, Lucimar Luciano de; Vianello, Rubens Leite e Ferreira, Nelson Jesus. Meteorologia Fundamental – EDIFAPES, 2001, 432p.
Vianello, Rubens L.; Alves, Adil Rainier. Meteorologia Básica e Aplicações - Editora UFV, 2006, 449p.
DECEA (2007) – Anuário Estatístico Operacional de Meteorologia 2007.
DECEA (2007) - ICA 105-2 – Classificação de Órgãos de Meteorologia.
INFRAERO (2006) – Manual de Operações do CMA-1/EMS-1 GR, 136p.
WMO N° 182 (1992) – International Meteorological Vocabulary, 784p.
http://redemet.aer.mil.br
http://www.master.iag.usp.br/ensino/Sinotica/AULA11/AULA11.HTML http://www.nasdac.faa.gov/aviation_studies/weather_study/totals.html http://www.boeing.com
http://infraero.gov.br
Márcia Maria Gomes Costa, Meteorologista - INFRAERO. Rod. Helio Smidt, S/N, CP 3051, Bairro Cumbica, Guarulhos, SP. CEP 07190-100. E-mail: márcia_costa.cnsp@infraero.gov.br
