UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
PNEUS E O MEIO AMBIENTE.
UM GRANDE PROBLEMA REQUER UMA GRANDE SOLUÇÃO
Por: Viviane Marques Camilo
Orientador Prof. Carlos Cereja
Rio de Janeiro 2010
UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
PROJETO A VEZ DO MESTRE
PNEUS E O MEIO AMBIENTE.
UM GRANDE PROBLEMA REQUER UMA GRANDE SOLUÇÃO
Apresentação de monografia à Universidade Candido Mendes como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Engenharia da Produção.
Por: Viviane Marques Camilo
AGRADECIMENTOS
À Deus que me guia e em quem deposito toda minha confiança.
DEDICATÓRIA
À minha amável mãe por amparar-me e auxiliar-me sempre.
RESUMO
No Brasil, as regulamentações ambientais em relação aos resíduos sólidos urbanos ainda estão significativamente defasadas. Assim, o descuido com o meio ambiente gerou a poluição das águas, do solo e do ar, degradação da natureza, perda de biodiversidade, danos à saúde e qualidade de vida e geração de impactos sociais, culturais, podendo tornar-se uma situação irreversível e inclusive comprometendo a médio e longo prazo o próprio desenvolvimento econômico visto que, atualmente existem apenas resoluções e portarias de órgãos ambientais voltados para resoluções de questões específicas sobre a deposição de alguns materiais como o caso do pneu que por ser um material inerte e não conter metais pesados em sua composição, sua deposição requer gerenciamento específico pois seu descarte não é fácil. A destinação dos pneus usados acontece pela necessidade de reposição ao consumidor. Os pneus usados, dependendo de suas condições poderão ser reformados, triturados por empresas de artefatos de borracha e até utilizado por empresas de cimento. Sendo assim, uma política reversa e a adoção de práticas que levam empresas a se responsabilizarem pela coleta e reciclagem pós consumo é muito positiva para preservação ambiental.
Neste sentido o presente trabalho visa demonstrar, através de iniciativas empresariais na reciclagem de materiais como ações que podem possuir alcance maior na recuperação e preservação do meio-ambiente, na saúde populacional e evitando graves epidemias nacionais.
METODOLOGIA
O trabalho executado envolveu pesquisas em jornais, revistas, empresas e organizações que enfatizam sobre o tema abordado. Sua formatação foi desenvolvida perante livro “Como produzir uma monografia passo a passo”.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 08
HIPÓTESES E OBJETIVOS DOS CAPÍTULOS 10
CAPÍTULO I - A História do Pneu 11
CAPÍTULO II - A Fabricação 14
CAPÍTULO III – Destinação e reciclagem de pneus inservíveis no Brasil 23
CAPÍTULO IV - O Mercado de pneus 29
CONCLUSÃO 44
BIBLIOGRAFIA E WEBGRAFIA CONSULTADA 46
ANEXOS 48
ÍNDICE 54
INTRODUÇÃO
Os problemas de poluição do ar, da água e o aumento de resíduos sólidos sensibilizam cada vez mais as pessoas, as empresas e até mesmo os governos para os efeitos do uso indevido de produtos que causem danos à natureza. Os custos para recuperação de áreas ambientalmente degradadas são elevados e torna-se mais barato preservar do que regenerar danos ambientais.
Na Constituição Federal Brasileira de 1988 (2007), as questões ambientais são consideradas como patrimônio nacional e das futuras gerações. Prevê obrigações, principalmente com relação aos resíduos sólidos que são produzidos em grandes quantidades diárias e determina que a manutenção da qualidade ambiental seja de competência conjunta do Governo Federal, dos Estados e dos Municípios. Contudo, apesar das responsabilidades estarem definidas na legislação, efetivamente muito pouco se vê por parte dos organismos públicos a respeito da preservação do meio ambiente.
Mesmo com a criação de medidas e procedimentos que visam reduzir o uso indiscriminado de produtos e de ações que venham a prejudicar o meio ambiente, a dificuldade de disposição do lixo urbano continua sendo um dos mais graves problemas ambientais, principalmente no Brasil.
Por apresentarem difícil compactação, coleta e eliminação, os pneus ocupam muito espaço físico. Os grandes depósitos ocupam áreas extensas e ficam sujeitos à queima acidental ou provocada, causando prejuízos na qualidade do ar devido à liberação de fumaça contendo alto teor de dióxido de enxofre entre outras substâncias tóxicas.
Apesar dos vários estudos realizados sobre sua reciclagem, as questões que envolvem a destinação dos pneus usados e os prejuízos que a
sua má destinação pode causar à natureza e as pessoas, ainda não são amplamente divulgadas à população.
As entidades que congregam as empresas de recauchutagem e reciclagem de pneus no Brasil têm empreendido várias ações para promover a importância da atividade. Entre elas, destaca-se a criação de um Grupo de Trabalho composto de representantes destes organismos, para atuar junto ao Inmetro - Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial na elaboração de uma norma que garanta a qualidade, tanto do pneu novo quanto do pneu recauchutado, fabricado no Brasil. Segundo Alexandre Moreira, diretor da ABR - Associação Brasileira de Recauchutagem e representante da entidade neste grupo de trabalho, já houve a criação de uma norma com esse objetivo. Assim, o Inmetro visa garantir que o pneu reformado também tenha o mesmo padrão de qualidade técnica. Este foi dividido em dois setores: veículo de passeio e o veículo de transporte de carga e passageiro. A participação das entidades e demais categorias empresariais do setor tem sido bastante atuante.
O propósito deste trabalho vem para alertar e propor alternativas de reaproveitamento e melhor gerenciamento de coletas e destinação dos pneus.
Hipóteses e Objetivos dos Capítulos
O pneu originou-se no século XIX e sua produção no Brasil ocorreu a partir de 1934 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha. Com uma produção complexa de combinação de matérias-primas como borracha natural, os derivados de petróleo, aço e produtos químicos, seu ciclo de vida está basicamente em extração, produção, consumo, coleta dos pneus descartados e gerenciamento da destinação do lixo.
No Brasil, as exigências da destinação existente desde 1.999 pelo CONAMA definem responsabilidades pela destinação final dos pneus inservíveis sendo proibida em 2.009 a importação e a entrada de pneus usados no mercado brasileiro.
Hoje, o meio ambiente é uma das maiores preocupações da indústria do setor pneumático investindo-se em diversas formas de reforma, recauchutagem, recuperação e reutilização em destinações não agressivas à sociedade.
CAPÍTULO I
A HISTÓRIA DO PNEU
O pneu - componente imprescindível ao funcionamento dos veículos - passou por muitas etapas desde sua origem, no século XIX, até atingir a tecnologia atual.
Foi em 10 de dezembro de 1845, que o engenheiro londrino Robert Thompson registrou a patente de uma invenção que revolucionaria os transportes: a roda pneumática.
Porém, o único erro cometido na época foi não saber comercializar o produto, que, conseqüentemente, caiu no esquecimento. Quarenta e três anos mais tarde, o veterinário escocês John Boyd Dunlop teve a mesma idéia e
"reinventou" o pneu de Thompson.
John Boyd Dunlop obteve da rainha Vitória a patente de número 10607 pela invenção do pneu, abrindo o caminho para o "século da mobilidade". O produto difundiu-se rapidamente pela Europa. A primeira filial da Dunlop fora da Inglaterra foi aberta em Hanau, na Alemanha, em 1893.
Sendo assim, a invenção do pneu remonta a mais de um século. Entretanto, fatos engraçados à época levaram empresários à falência; Como a borracha que não se passava de uma goma “grudenta” para impermeabilizar tecidos, ou o risco que a borracha tinha de dissolver quando fazia calor, marcaram algumas fases da evolução dos pneus.
Para mudar esse cenário, muitos experimentos iniciados pelo americano Charles Goodyear, por volta de 1830, confirmaram acidentalmente que a borracha cozida a altas temperaturas com enxofre, mantinha suas condições de elasticidade no frio ou no calor. Estava descoberto o processo de vulcanização da borracha que, além de dar forma ao pneu, aumentou a segurança nas freadas e diminuiu as trepidações nos carros. Em 1845, os irmãos Michelin foram os primeiros a patentear o pneu para automóvel.
As etapas iniciais de desenvolvimento dos pneus ainda passaram pelo feito do inglês Robert Thompson que, em 1847, colocou uma câmara cheia de ar
dentro dos pneus de borracha maciça. A partir de 1888, com a utilização do pneu em larga escala, as fábricas passaram a investir mais em sua segurança.
1.1 Os pneumáticos no Brasil
A produção brasileira de pneus ocorreu em 1934, quando foi implantado o Plano Geral de Viação Nacional. No entanto, a concretização desse plano aconteceu em 1936 com a instalação da Companhia Brasileira de Artefatos de Borracha – mais conhecida como Pneus Brasil – no Rio de Janeiro, que em seu primeiro ano de vida fabricou mais de 29 mil pneus.
Entre 1938 e 1941, outras grandes fabricantes do mundo passaram a produzir seus pneus no país, elevando a produção nacional para 441 mil unidades. No final dos anos 80, o Brasil já tinha produzido mais de 29 milhões de pneus.
Desde então, o Brasil conta com a instalação de mais de 13 fábricas de pneus, das quais quatro internacionais: Bridgestone Firestone, Goodyear, Pirelli e Michelin. Hoje, da produção mundial, o Brasil é o sétimo na categoria de pneus para automóveis e o quinto em pneus para caminhão/ônibus e camionetas.
A primeira iniciativa de definição de pneus veio com a Resolução CONAMA nº 258/99[5]:
• Pneu ou pneumático: todos os artefatos infláveis, constituídos basicamente por borracha e materiais de reforço, utilizados para rodagem de veículos;
• Pneu ou pneumático novo: aquele que nunca foi utilizado para rodagem, sob qualquer forma, enquadrando-se, para efeito de importação;
• Pneu ou pneumático reformado: todo pneumático que foi submetido a algum tipo de processo industrial com o fim especifico de aumentar sua vida útil de rodagem em meios de transporte, tais como recapagem, recauchutagem ou remoldagem, enquadrando-se, para efeitos de importação; e
• Pneu ou pneumático inservível: aquele que não mais se presta para o processo de reforma que permita condição de rodagem adicional.
• Pneu novo: pneu que não sofreu qualquer uso, nem foi submetido a qualquer tipo de reforma e que não apresenta sinais de envelhecimento nem deteriorações de qualquer origem;
• Pneu usado: pneu que foi submetido a qualquer tipo de uso e/ou desgaste.
• Pneu reformado: pneu reconstruído a partir de um pneu usado, onde se repõem uma nova banda de rodagem, podendo incluir a renovação da superfície externa lateral (flancos), abrangendo os seguintes métodos e processos: recapagem, recauchutagem e remoldagem;
• Pneu radial: pneu cuja carcaça é constituída de uma ou mais lonas cujos fios, dispostos de talão a talão, são colocados substancialmente a 90º, em relação à linha de centro da banda de rodagem, sendo essa carcaça estabilizada por uma cinta circunferencial constituída de duas ou mais lonas substancialmente inextensíveis;
• Pneu diagonal: pneumático cuja carcaça é constituída de lonas, cujos fios dispostos de talão a talão são colocados em ângulos cruzados, uma lona em relação à outra, substancialmente menores que 90º em relação à linha de centro da banda de rodagem.
CAPÍTULO II A FABRICAÇÃO
A aparência externa remete à borracha. Ninguém imagina, no entanto, que a consistente circunferência fabricada para rodar por milhares de quilômetros em todos os tipos de estrada, campos enlameados, pedras, desertos e até terras geladas, conta com muitos outros itens que lhes dão a estabilidade necessária para garantir a vida de seus usuários.
A construção de um pneu passa por um processo produtivo bem complexo, que vai desde a preparação da borracha até a produção de itens para compor o produto final. As partes de um pneu contam com propriedades físicas e químicas diferentes. Cada detalhe é estudado para alcançar sempre o melhor desempenho.
A combinação perfeita de matérias-primas, como borracha natural, derivados de petróleo, aço e produtos químicos, dá origem ao pneu, considerado um dos principais componentes dos automotivos. Cada item tem uma representatividade diferente de acordo com a utilização. Prova disso, é a diferença da composição entre os pneus de passeio e caminhão.
No pneu de passeio predominam os derivados de petróleo e produtos químicos, constituindo 36%, a borracha natural representa 36% e o material metálico (ou aço) conta com 18%. Os pneus de automóveis são projetados para suportar altas velocidades, enquanto que os pneus de carga prevêem suportar mais peso. Com isso, a quantidade de borracha natural nos pneus de caminhões ultrapassa os 40%.
O pneu é basicamente formado por quatro partes:
• Carcaça: parte interna do pneu, responsável por reter a pressão causada pelo ar e sustentar o peso do veículo. Possui lonas de poliéster, aço ou nylon.
• Talão: serve para acoplar o pneu ao aro. Possui uma forma de anel e é constituído de arames de aço, recobertos por borracha.
• Flancos: parte lateral do pneu e tem a função de proteger a carcaça. É constituída de borracha com alto grau de elasticidade.
• Banda de rolagem: parte que entra em contato com o solo. Possuem partes cheias e partes vazias e servem para otimizar a aderência com a superfície. É feita com compostos de borracha altamente resistentes ao desgaste.
Todos os itens têm fundamental importância na fabricação dos pneus, com destaques para a banda de rodagem (parte do pneu que entra em contato com o solo), o corpo (ou carcaça) e o talão (parte do pneu que faz ligação com a roda), conforme figura 1 do anexo, proporcionam melhor resistência ao asfalto, estabilidade nas curvas e manobras rápidas, além do ombro, parede lateral, lonas de corpo e estabilizadoras e lâminas de estanque.
Conforme já comentado, a borracha é o principal material do pneu, representando cerca de 40% do seu peso. Essa borracha pode ser dividida em dois tipos: natural, cuja extração vem de uma derivada da seringueira e da qual a produção de pneus representa um terço do seu consumo mundial, e a sintética, composta de elastômeros, polímeros com propriedades físicas parecidas com a da borracha natural, que é derivada do petróleo ou do gás natural e seu consumo para fabricação de pneus representa 2/3 do total no mundo.
Além da borracha, existem como matéria prima do pneu, o negro de carbono ou negro de fumo, fibras orgânicas, arames de aço, derivados de petróleo e outros produtos químicos. A adição de negro fumo deixa a borracha mais resistente e aumenta seu desempenho, sendo misturada através de um método chamado vulcanização, num molde aquecido entre 120 a 170 °C. A eles são adicionados enxofre, compostos de zinco e outros aceleradores de processo. Considerado difícil de reciclar, o negro de fumo vêm sendo substituído pela sílica na construção dos chamados “pneus ecológicos”.
2.1 – A Vulcanização
Desde a origem dos pneus, a vulcanização se mostrou como um dos processos mais importantes: a de dar consistência à borracha. Em seguida, o pneu é colocado em uma prensa sob determinada temperatura, pressão e tempo. Nessa prensa, há um molde com as características específicas de cada produto para determinar a forma final e o desenho da banda de rodagem final.
Depois desse processo, o pneu passa pela inspeção final, onde são efetuados todas as inspeções e testes para sua liberação, garantindo a confiabilidade no seu desempenho. Além disso, passam por um balanceamento um teste conhecido como variação de forças e exame de raios-X até ser armazenado para, finalmente, ser distribuído, chegando às mãos do consumidor.
Vale ressaltar também que cada pneu é fabricado para atender os hábitos de consumo, assim como as condições climáticas e as características do sistema viário existente em cada país.
2.2 – O Ciclo de vida do pneu
O ciclo de vida do pneu consiste basicamente de cinco estágios: extração, produção, consumo, coleta dos pneus descartados e gerenciamento da destinação do lixo. A configuração detalhada do ciclo de vida varia de acordo com a economia local e as condições vigentes das instituições.
2.2.1 – Extração e Produção
Na fase da extração, são gerados os componentes básicos do pneu. Como já foi descrito acima, esses componentes, como a borracha natural e sintética, o aço, tecidos em geral, e aditivos químicos, variam de proporção de acordo com o tipo de pneu e ser construído.
No processo de manufatura, o pneu é inserido em uma das três classificações: novo, recauchutado ou reutilizado. A fabricação de um pneu novo requer processos de alto nível tecnológico, além de consumir altas doses de recursos, como mão-de-obra – chegando a representar 30% do custo total.
A recauchutagem trata de um método mais simples, pois somente recoloca a parte da borracha gasta na banda de rolagem. Esse método, como será visto adiante, preserva cerca de 80% da matéria-prima e energia necessária para a fabricação de um novo pneu.
Já a reutilização direta não é realmente um processo de manufatura.
Chamada também de remoldagem, ela é aplicada somente para pneus de caminhões. Trata-se de um processo de alongamento da vida útil do pneu, cujo custo representa 2,5% do custo total do pneu novo.
2.2.2 – O Consumo
O comportamento dos motoristas e a negligência quanto à correta calibragem da pressão interna do pneu são os principais fatores no desempenho durante seu consumo. Nos últimos 40 anos, as melhorias no processo de fabricação fizeram com que os pneus duplicassem sua vida útil.
Entretanto, a rápida aceleração e desaceleração do automóvel, sem contar as condições das estradas fazem a taxa de aproveitamento de o pneu diminuir consideravelmente.
Um pneu, se utilizado de maneira razoável, pode rodar em média 100.000 quilômetros. No final desse tempo, ele chega a perder 10% de seu peso. A maioria do material dissipado vem da banda de rolagem, parte que fica em contato com o solo, recomposta na recauchutagem.
2.2.3 – Gerenciamento da coleta e destinação dos pneus descartados
Os pneus usados são considerados atualmente um dos maiores problemas ambientais do mundo. Existem hoje mais de três bilhões de pneus inservíveis dispostos inapropriadamente no planeta. De acordo com alguns levantamentos realizados, o número de pneus inservíveis não pára de crescer nos EUA. De 1999 até 2001, os pneus descartados pela sociedade subiram de 177.5 milhões para 215 milhões de unidades.
Os pneus dispostos a céu aberto são considerados, por diversas razões, mais agressivos ao meio ambiente. Além de poluir visualmente o ambiente, eles podem liberar substâncias tóxicas na atmosfera, contaminar o ar e até mesmo provocar incêndios, exalando fumaça altamente prejudicial.
A coleta de pneus é considerada um estágio separado no ciclo de vida. Os pneus são descartados quando trocados por um novo ou quando os próprios carros já não servem mais. Em muitos países, os pneus são levados para centros de coleta. Em alguns países, como na Holanda, os consumidores são obrigados a pagar para deixar os pneus nesses centros. Após a chegada nos centros, verifica-se para qual finalidade cada pneu servirá. Pneus que apresentarem alguma condição de uso serão enviados para a recauchutagem.
Aqueles que não tiverem essa característica serão aproveitados como energia, ou reciclados para aproveitamento de matéria-prima. No caso dos EUA e certos países da Europa, alguns pneus são encaminhados para exportação,
normalmente para países do terceiro mundo, onde a legislação permite a compra do material.
Como os materiais constituintes do pneu são considerados grandes fontes energéticas, eles também são usados como combustível nas indústrias cimenteiras. Em países como Áustria, Alemanha, França e Suécia, mais de 65% dos pneus descartados são usados como fonte energética.
Entretanto, no mundo, a maior parte dos pneus descartados continua indo parar em aterros sanitários.
Existem ainda aterros que contêm somente pneus que podem até se tornar no futuro centros de coleta de pneus. Entretanto, devido às substâncias inflamáveis presente no produto, esses depósitos correm riscos de incêndio, que podem causar danos à sociedade, rios, matas e atmosfera.
O grande problema no gerenciamento de pneus usados é a disposição ilegal do material. Pneus que não possuem mais condições de recuperação são largados em qualquer lugar.
2.2.4 – Medidas mitigatórias do Impacto Ambiental
Uma forma encontrada para amenizar esse impacto foi a utilização das metodologias de reciclagem e reaproveitamento. Entre elas, a recauchutagem tem sido um mecanismo bastante utilizado para conter o descarte de pneus usados.
O Brasil ocupa o 2o lugar no ranking mundial de recauchutagem de pneus, o que lhe confere uma posição vantajosa junto a vários países na luta pela conservação ambiental. Esta técnica permite que o recauchutador, seguindo as recomendações das normas para atividade, adicione novas camadas de borracha nos pneus velhos, aumentando, desta forma, a vida útil do pneu em 100% e proporcionando uma economia de cerca de 80% de energia e matéria-prima em relação à produção de pneus novos.
Em termos de Brasil, o Estado do Paraná se destaca no cenário nacional de reciclagem de pneus, principalmente por estar localizado num ponto estratégico. Segundo a Associação dos Recauchutadores de Pneus do Estado do Paraná, pelas suas estradas circulam um grande volume de caminhões que transportam cargas, que serão distribuídas para o restante do país. Por essas circunstâncias criou-se um pólo de pneus, especialmente em Curitiba, onde, por conseqüência, concentrou-se a maior parte das empresas recauchutadoras de pneus do país.
O objetivo principal da recauchutagem, sem dúvida, é proteger o meio ambiente. Portanto, necessita-se de mais incentivos, tanto por parte do governo, através de legislações competentes e linhas de créditos específicas, quanto por parte da sociedade em geral, que ainda não está conscientizada sobre a importância do trabalho que desenvolvemos. Além disso, a significativa influência que a recauchutagem exerce no âmbito social, já que uma empresa recauchutadora chega a empregar 20 funcionários, em média. Esse ramo brasileiro é o segundo maior no mundo e só perde para os Estados Unidos. No entanto, falta ainda um maior esclarecimento por parte do setor para que o mercado reaproveite esse material, a exemplo do que já acontece com a reciclagem de papel e de alumínio.
As indústrias de reciclagem que utilizam o material proveniente do processo de recauchutagem para confecção de novos produtos também exercem um papel importante nesse contexto. No Paraná, a Ecija Comercial Exportadora e Importadora de Manufaturados Ltda., fundada em 1992, é uma das pioneiras nesta categoria. Compra-se resíduos de borracha provenientes dos pneus e sucata de câmara de ar de pneus usados e envia-se para uma empresa com a qual temos parceria, na Holanda, que transforma e revende para fábricas de artefatos de borracha, para empresas que aplicam asfalto e para fábricas de pneus que os utilizarão como parte no composto de novos pneus. O material proveniente da reciclagem dos pneus existe em abundância, assim com há também um grande mercado consumidor para esses produtos. No entanto, é um processo pouco conhecido e divulgado. Essa é uma das razões que se leva a exportar a produção. Em termos internacionais, a reciclagem do pneu
tem um potencial impressionante. É uma questão levada muito a sério pelos empresários estrangeiros. E o produto brasileiro desperta interesse porque, além de possuir uma característica técnica específica, a tecnologia utilizada para a reciclagem é bastante moderna.
Ao exportar, reduz-se o volume de resíduos que podem ser descartados de forma inadequada, uma vez que a empresa manipula cerca de 5 mil toneladas de resíduos por ano. Se houvesse uma conscientização efetiva no Brasil, esse número poderia até triplicar. As estimativas atuais demonstram que o resíduo gerado na produção da indústria da borracha no Brasil e que é jogado fora gera um prejuízo em torno de US$ 38 milhões de dólares. Para viabilizar o aumento dessa atividade seria interessante a existência de um incentivo econômico e uma legislação que estimulasse a aplicação desses resíduos reciclados nos compostos de outros produtos, exigindo, inclusive, que os fabricantes utilizassem uma porcentagem de borracha reciclada em seus produtos.
As entidades que congregam as empresas de recauchutagem e reciclagem de pneus no Brasil têm empreendido várias ações para promover a importância da atividade. Entre elas, destaca-se a criação de um Grupo de Trabalho composto de representantes destes organismos, para atuar junto ao Inmetro - Instituto Nacional de Metrologia, Normatização e Qualidade Industrial na elaboração de uma norma que garanta a qualidade, tanto do pneu novo quanto do pneu recauchutado, fabricado no Brasil. Segundo a ABR ( Associação Brasileira de Recauchutagem) e representante da entidade neste grupo de trabalho, já houve a criação de uma norma com esse objetivo. Assim, o Inmetro visa garantir que o pneu reformado também tenha o mesmo padrão de qualidade técnica. Visando diminuir o passivo ambiental dos pneus inservíveis no país, o Conama - Conselho Nacional do Meio Ambiente publicou a Resolução No 258, de 26 de Agosto de 1999, que trata da destinação final, de forma ambientalmente adequada e segura, dispondo sobre a reciclagem, prazos de coleta, entre outros fatores. A publicação da Resolução, impondo que as empresas fabricantes e produtoras façam a coleta e dêem uma destinação final ambientalmente adequada aos resíduos, empreende metas
progressivas para que o setor a cumpra num prazo relativamente grande. Em 2005, o processo estará bastante avançado e espera-se alcançar um patamar de quase 120% da reciclagem dos inservíveis. Desta forma, chegaremos a uma relação crescente da reciclagem, de modo a liquidar com o passivo ambiental de pneus no país.
CAPÍTULO III
DESTINAÇÃO E RECICLÁGEM DE PNEUS INSERVÍVEIS NO BRASIL
Os pneus começaram a ocupar papel de destaque na discussão dos impactos causados no solo, no ar e na água, embora esteja classificado como resíduo inerte. Quando utilizado libera fragmentos ao ar provocando reações alérgicas às pessoas, ao término de sua vida útil, tornam-se estruturas difíceis de serem eliminadas, pois são produzidos com objetivo de ter vida longa além de serem armazenados em função de seu tamanho. Por não haver local para deposição, atualmente os aterros sanitários não os recebem inteiros e em função disso continuam sendo abandonados clandestinamente, contribuindo para o aumento da luta dos estados contra as doenças e degradações do meio ambiente.
Nos dias de hoje, a melhoria na sua qualidade também vem acompanhada por exigências de destinação, porem ainda não é definitivamente cumprida principalmente pelo envolvimento de diversos seguimentos, como fabricantes, revendedores, reformadores e usuários, tornando difícil o trabalho de conscientização e acompanhamento.
No Brasil as exigências de destinação existem desde 1999, quando o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), promulgou a Resolução nº 258 que define responsabilidades referentes à destinação final dos pneus inservíveis, norma esta que posteriormente veio a ser regulamentada pelas instruções normativas nº 8, de 20/05/2002, e de nº 21, de 26/09/2002.
Mesmo com a proibição pelo CONAMA de armazenamento de pneus velhos em grandes espaços a céu aberto, estimam-se existir 100 milhões de pneus abandonados em aterros, lixões, córregos, lagoas e rios do Brasil segundo estimativa da Associação Nacional das Indústrias de Pneumáticos (ANIP).
Para deter o avanço desse lixo, é necessário ter uma destinação sistematizada, porém isso ainda é um desafio principalmente para alguns
estados do Brasil. Em alguns estados brasileiros não existe gerenciamento de coleta e destinação de pneus inservíveis nem incentivo econômico e legislações estaduais para estimular os revendedores, recauchutadores e a população quanto à disposição adequada destes, o que é o caso do Espírito Santo.
Se os pneus usados estiverem durante algum tempo dentro de um meio aquoso que os lixivie, eles podem libertar alguns metais para o ambiente que uma vez libertos, os íons metálicos que são relativamente móveis, podem migrar para as águas superficiais ou subterrâneas através de infiltrações no solo.
Como os pneus são altamente combustíveis e mesmo empilhados, pode haver oxigênio suficiente para a combustão e seus incêndios são de difícil controle causando um cheiro intenso ocasionado pelo teor de enxofre, fulígem escura causadas pelo negro fumo, poluentes gasosos tóxicos, como benzeno e os hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAH), liberação de óleo pirolítico contaminando solos e águas.
3.1 – Cenário dos pneus inservíveis no Brasil
O Brasil acordou para o problema do resíduo ambiental provocado pelos pneus velhos nos anos 90. Para a indústria nacional o período foi marcado por discussões a cerca do impacto ambiental da importação de pneus, quando o governo abriu as fronteiras para importação de produtos usados. Atraídos por preços e peças ainda em bom estado de conservação, os importadores empurraram para brasileiros não só os pneus descartados por europeus e americanos como também o lixo representado por milhares de toneladas de borracha.
Apesar da existência de uma proibição estabelecida pelo CONAMA, que vigora desde 1996, (Resolução 23), as empresas continuaram a importar com base em preliminares.
A única exceção, favorece os pneus recauchutados oriundos do MERCOSUL. A pedido do Uruguai, o Tribunal Arbital do MERCOSUL obrigou o Brasil a autorizar a importação de pneus remoldados. Isto representou de janeiro a dezembro de 2002, a entrada no país de 15,4 mil pneus recauchutados vindos do Uruguai. No mesmo período, de acordo com a SECEX, (Secretaria de Comércio de Exterior), liminares permitiram a entrada de 53,1 mil unidades vindas da Espanha, 35,2 mil da França, 51,2 mil do Reino Unido e 22,3 mil da Itália.
As empresas continuam importando pneus norte-americanos e europeus, mesmo sendo uma prática proibida, para suprir o mercado de reformados do Brasil que chega atualmente a 70% da frota nacional.
Porem,em outubro de 2000, o INMETRO (Instituto Nacional de Metrologia Normalização e Qualidade Industrial), após vários estudos com as carcaças de pneus brasileiros, conclui que pneu nacional, após seu consumo, se torna economicamente inviável face às condições de uso do país: os consumidores brasileiros utilizam os seus pneus até o final de sua vida útil, além dos mesmos rodarem, em geral, em ruas e estradas mal conservadas.
Desta forma, através da Nota Técnica DQUAL/DIPAC/N0 083/2000 - 03.10.2000, este órgão define que a indústria de pneus remoldados necessita importar pneus usados, uma vez que não há no Brasil pneus pós-consumo com a qualidade necessária para a produção de remoldados.
Esta nota, porém, não foi por si só suficiente para solucionar o embate travado entre ambientalistas, fabricantes de pneus novos e fabricantes de remoldados. Este impasse começou a ser solucionado quando o MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE, através do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) editou a Resolução CONAMA N° 258/99, que condiciona a importação de pneus à coleta de pneus inservíveis coletados em território brasileiro, na proporção de um pneu coletado para cada pneu importado. De acordo com tal Resolução, “(...) as empresas fabricantes e as importadoras de pneumáticos ficam obrigadas a coletar e a dar destinação final ambientalmente adequada aos pneus inservíveis existentes no território nacional”.
Desta maneira, a Resolução CONAMA N° 258/99 estabeleceu no Brasil a obrigação pós consumo, que exige de todos os fabricantes e importadores de pneus a coleta e destruição de pneus inservíveis, na proporção dos pneus novos que importam ou fabricam, submeter-se à auditoria do IBAMA e somente após a comunicação deste órgão para o DECEX (Departamento de Comércio Exterior) é que a empresa obterá a licença de fabricação ou importação. Além de participarem da aprovação da Resolução do CONAMA Nº 258/99 foram os primeiros a cumprir esta lei brasileira.
A Resolução CONAMA N° 258/99, ficou em debate por mais de um ano e meio, entra finalmente em vigor em 01 de janeiro de 2002. Com esta lei, o Brasil se torna o primeiro país a obrigar a destruição de pneus velhos pelo fabricante e importador.
3.2 – A proibição da entrada de pneus usados no Brasil
Em 24 de junho de 2009, o Supremo Tribunal Federal (STF) acabou com a polêmica sobre a importação de pneus usados, proibindo a entrada desses produtos no mercado brasileiro. A decisão atendeu ao pedido do Governo Federal, que contestou decisões judiciais anteriores autorizando a importação. O presidente Luis Inácio Lula da Silva defendeu a proibição com a alegação de que os pneus usados geram riscos ao meio ambiente e à saúde pública.
A maioria dos juízes que participou da votação concluiu que a Constituição Brasileira estabelece que o Estado tenha de zelar pela saúde e pelo meio ambiente ecologicamente equilibrado. Consideraram também que os pneus usados que entram no Brasil são somente “lixo ambiental”.
O julgamento havia sido iniciado em 11 de março de 2009, mas foi interrompido por um pedido de vista do ministro Eros Grau. Na ocasião, o advogado geral da União, José Antônio Dias Toffoli, foi favorável à proibição.
Como argumento, ele afirmou que a importação de pneus usados é
inconstitucional. Conforme disse, o Brasil importou 10 milhões de pneus usados em 2005, 7,2 milhões em 2006 e 7 milhões em 2008.
A decisão do STF também encerra um problema que o Brasil tinha com a Organização Mundial do Comércio (OMC). A União Européia representou contra o Brasil na OMC porque a importação de pneus usados dos países europeus era proibida, mas permitida aos países do MERCOSUL. Com a decisão, está proibida a entrada de pneus usados de qualquer país, mesmo baseada em decisão judicial.
O ministro Celso de Mello, decano do STF, reconheceu que as empresas possuem o direito de atuar num mercado sem vetos à livre concorrência. Por outro lado, ele ressaltou que “a defesa do meio ambiente é um dos postulados estruturantes da ordem econômica ao lado da livre concorrência”. Ele afirmou ainda que a preservação do meio ambiente é um dos mais significativos direitos constitucionais.
Conforme a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), não há perspectiva de que a proibição resulte em desemprego aos reformadores, pois a quantidade de carcaças existentes no País é suficiente para não prejudicar o setor.
Os ministros do STF definiram que a única exceção para a proibição se aplica nos casos em que a decisão judicial for irreversível, ou seja, quando a importação já tiver sido concluída e o processo não puder mais ser revertido.
3.3 – Taxa anti-dumping para pneus chineses
A Câmara de Comércio Exterior (Camex) aceitou a acusação de dumping feita pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip), e colocou um ponto final na concorrência desleal exercida pelos pneus chineses frente à indústria brasileira. De acordo com a resolução n° 33 de 9 de junho de 2009, a empresa brasileira que quiser importar pneus do país asiático terá que pagar uma taxa, como forma de igualar os preços entre os produtos dos dois
países. A resolução da Camex, (Câmara de Comércio Exterior), estabelece a taxa antidumping para os pneus de carga, ônibus e caminhão, aros 20, 22 e 22,5.
Há um ano, a Anip entrou com o pedido de abertura de investigação antidumping contra pneus de carga e de passeio provenientes do China para defender a indústria brasileira de pneumáticos e, deste modo, garantir a concorrência justa dentro do setor.
Os pneus chineses, até então, entravam no Brasil com preços que caracterizavam dumping. Esta prática ocorre quando empresas de determinado país vendem para outro seus produtos por preços muito baixos, visando conquistar mercado de forma considerada desleal pelos mecanismos e normas que regem a atividade de comércio exterior.
Para averiguar a pertinência da solicitação da Anip, e decidir sobre a questão, a Secretaria de Comércio Exterior (Secex) fez uma pesquisa de mercado, com dados retroativos de cinco anos, concluindo que as importações de pneus chineses realmente causaram dano à indústria local. Conforme o relatório da Camex publicado no Diário Oficial, “as importações chinesas provocaram o deslocamento da parcela de mercado ocupada pela indústria doméstica”.
Os pneus da China, declarados como de fabricação similar aos brasileiros e desenvolvidos para as mesmas aplicações estavam sendo vendidos por um preço 30% inferior aos fabricados no Brasil, o que resultou em uma perda de 20% do mercado pelos fabricantes brasileiros de pneus novos.
A medida já está em vigor e é valida por cinco anos. O valor fixado pela Câmara de Comércio Exterior (Camex) para a taxa antidumping varia de US$
1,12 a US$ 2,59 por quilo do produto, conforme o fabricante. Em dezembro de 2008, a Camex já havia aplicado direito antidumping provisório por seis meses, fixando uma taxa de US$ 1,33 por quilo.
CAPÍTULO IV
O MERCADO DE PNEUS
Dentre os dez maiores fornecedores da indústria automobilística, quatro são fabricantes de pneumáticos: Bridgestone / Firestone, Michelin, Goodyear e Continental. No Brasil, as empresas com grande expressão mundial que dominam o mercado de automóveis e comerciais leves são: Bridgestone / Firestone, Pirelli e Goodyear. A Michelin, junto com as três empresas citadas acima e algumas outras fábricas nacionais dividem o mercado interno de pneus utilizado em veículos de carga.
Uma grande característica da indústria de pneumático é o intenso investimento em novas tecnologias. Algumas chegam a gastar cerca de 3,5%
do faturamento em pesquisa e desenvolvimento de tecnologia. Elas mantêm centros de pesquisas onde são criadas e testadas as inovações.
Por pressões legais ou não, hoje uma das maiores preocupações de toda a indústria do setor de pneumático é o meio ambiente. Diversos estudos são feitos para obter um pneu mais leve e com menos atrito, para reduzir o consumo de combustível e conseqüentemente reduzir as emissões na atmosfera. Do ponto de vista ambiental, a maior durabilidade do pneu é um aspecto positivo, pois diminui o volume de material a ser reaproveitado.
É possível estimar a demanda de pneus ao se considerar que esta é uma função da frota de automóveis e de sua quantidade produzida por ano.
Considerando que cada automóvel troque em média uma vez por ano os pneus, devido ao desgaste, pode-se estimar o mercado de reposição de pneus, e conseqüentemente a quantidade de pneus descartados.
Outro grande investimento atualmente realizado é o aumento de borracha natural e diminuição do negro de fumo na composição total do pneu.
Enquanto a borracha natural é mais fácil de ser reciclada do que a sintética, a adição de negro de fumo, por meio da vulcanização, forma uma ligação permanente entre o enxofre e o carbono, dificultando a reciclagem total do material.
4.1 – Métodos de reciclagem do pneu
Atualmente, existem dezenas de formas de reciclagem de pneus. As reciclagens cujos processos não alteram as propriedades químicas do material são chamadas de reciclagens mecânicas, como é o caso da reforma e da recuperação.
Já os processos que alteram as composições químicas do pneu são chamados de reciclagem química ou industrial. São exemplos desse tipo a desvulcanização e a pirólise. A seguir serão listados alguns dos processos recicladores de pneus mais utilizados.
4.1.1 – Reforma ou Recauchutagem
Depois do combustível, os pneus constituem o item de maior custo de uso nos veículos. Devido a isto, a recauchutagem foi desenvolvida com o objetivo de reformar um pneu usado, repondo e vulcanizando a camada superior de borracha da banda de rolamento.
Para isso, é necessário que a estrutura geral do pneu esteja conservada, não apresentando cortes e a banda de rolagem ainda apresente os sulcos e saliências que permitem sua aderência ao solo.
Infelizmente, as estradas brasileiras não facilitam muito esse processo.
Por causa das precárias condições das mesmas, o pneu tem sua vida útil reduzida significativamente.
Uma outra limitação para esse tipo de reciclagem é a econômica, uma vez que a reforma de um pneu de caminhão custa em torno de um terço de um novo.
Já um pneu reformado de automóvel pode custar até 60% de um novo.
Apesar das dessas limitações, o Brasil é um dos maiores remoldadores de pneus do mundo. Para se ter uma idéia, embora o Produto Interno Bruto – PIB – brasileiro seja inferior a 5% do PIB americano, os Estados Unidos
reformam apenas o dobro de pneus remoldados, recauchutados ou reformados no Brasil, com 23 mil toneladas mensais. O Brasil vêm em segundo colocado com 11 mil toneladas mensais. A Associação dos Recauchutadores, Reformadores e Remoldadores – ABR – revela que o setor movimenta cerca de R$ 3,2 bilhões por ano, gerando uma economia anual de R$ 600 milhões de derivados de petróleo.
4.1.2 – Recuperação
A recuperação consiste na simples trituração dos pneus e moagem dos resíduos, reduzidos a pó fino. A borracha contida nos resíduos, na forma vulcanizada, não sofre modificação e não é separada dos demais compostos.
Os pneus recuperados geralmente seguem dois tipos de utilização :
• Na mistura com asfalto para a pavimentação de vias e pátios de estacionamento. Da trituração, as partículas não maiores que 5 mm e com umidade de no máximo 2% são misturadas ao asfalto na proporção de 1% a 3% em peso.
• Nas fábricas de cimento, o produto da moagem, com partículas de 1 a 6 mm, podendo chegar a 50-500 micras, é incinerado no forno como combustível e a fumaça proveniente dos gases produzidos pela queima é incorporada ao cimento.
A borracha recuperada e triturada, por já se encontrar no estado vulcanizado, não pode ser utilizada como substituto da borracha crua na produção de artefatos. Entretanto, devido ao seu custo reduzido e baixo peso específico, pode ser empregado como elemento de carga na produção de saltos e solados de calçados, mangueiras, tapetes para automóveis, entre outros.
4.1.3 – Regeneração ou desvulcanização
As carcaças dos pneus se enquadram na classificação de resíduos que contêm fibras em elevadas proporções. A regeneração é feita por vários processos, alcalino, ácido, mecânico e vapor superaquecido. Na regeneração, os resíduos passam por modificações que os tornam mais plásticos e aptos a receber nova vulcanização, mas não têm as mesmas propriedades da borracha crua, sendo geralmente misturado a ela para a fabricação de artefatos. Nesse, a borracha é separada dos outros componentes e desvulcanizada, o arame e a malha de aço são recuperados como sucata de ferro qualificada, o tecido de nylon é recuperado e utilizado como reforço em embalagens de papelão. O pneu é picado em pedaços e colocado num tanque com solvente para que a borracha inche e se torne quebradiça. Em seguida, os pedaços são pressionados para que a borracha se desprenda da malha de aço e do tecido de nylon, e um sistema de imãs e peneiras separa a borracha, o aço e o nylon. A borracha é moída e separada num sistema de peneiras e bombas de alta pressão, passando para um reator ou autoclave onde ocorre a desvulcanização da borracha, recuperando cerca de 75% de suas propriedades originais. A borracha segue para um tanque de secagem onde o solvente é recuperado, retornando ao processo.
No laboratório de Tecnologia Ambiental da Universidade Federal de Minas Gerais, está sendo desenvolvido um novo processo de desvulcanização com um solvente mais acessível e de menor custo, pretende-se tornar o processo atual menos complexo e viável para menores escalas de produção.
Diversas são as formas de utilização da borracha regenerada de pneus, como tapetes, pisos industriais e quadras esportivas, sinalizadores de trânsito, rodízios para móveis, carrinhos etc. Até mesmo na recauchutagem de pneus, no revestimento de tanques de combustível, e como aditivo em peças de plásticos, aumentando-lhes a elasticidade.
4.1.4 – A Pirólise Genérica
O processo de pirólise pode ser genericamente definido como sendo o de decomposição química por calor na ausência de oxigênio. Os resíduos que alimentam o reator pirolítico podem ser provenientes do lixo doméstico, de resíduos plásticos e outros resíduos industriais. O processo consiste da trituração destes resíduos que deverão ser previamente selecionados. Após esta etapa são levados ao reator pirolítico onde, através de uma reação endotérmica, ocorrerão as separações dos subprodutos em cada etapa do processo.
O reator pirolítico possui três zonas específicas a saber:
1) zona de secagem, onde os resíduos que irão alimentar o reator passam por duas etapas, a pré-secagem e a secagem propriamente dita; nesta zona as temperaturas estão na faixa de 100º a 150º C (deve-se observar que esta etapa é de suma importância, pois a umidade pode interagir negativamente com os resultados do processo);
2) zona de pirólise, onde ocorrem as reações químicas, sendo elas a volatização, a oxidação e a fusão; as temperaturas variam de 150º a 1600º C, e onde são coletados os produtos (alcoóis, óleo combustível, alcatrão, etc.);
3) zona de resfriamento, onde os resíduos gerados pelo processo são coletados no final do processo (char, cinzas e escória).
Existem variados tipos de reatores pirolíticos em operação, com tecnologias diversas para a extração de subprodutos dos resíduos que processam.
4.1.5 – A Pirólise de Pneus com Xisto - PETROBRAS
Desde 1998, em sua unidade de São Mateus do Sul-PR, onde há anos explora o xisto betuminoso, a PETROBRAS instalou uma usina de reprocessamento conjunto de xisto e pneus descartados para a produção de óleo e gás combustíveis, por meio de tecnologia desenvolvida pela própria empresa e reconhecida mundialmente.
Os pneus são cortados em pedaços, misturados ao xisto e a mistura é levada a um reator cilíndrico vertical (retorta), para ser aquecida a, aproximadamente, 500ºC. Sob alta temperatura, o mineral libera matéria orgânica em forma de óleo e gás. Em seguida, o xisto e a borracha passam por resfriamento, resultando na condensação dos vapores de óleo na forma de gotículas, que então constituem o óleo pesado. Depois de retirado o óleo pesado, os gases de xisto passam por outro processo de limpeza para produção do óleo leve. O restante é encaminhado para outra unidade, onde são obtidos o gás combustível e o gás liquefeito (GLP), além da recuperação do enxofre. O que sobrou da mistura do pneu com o xisto é então levado para as cavas da mina e recoberto por uma camada de argila e solo vegetal, permitindo a recuperação do meio ambiente. O arame de aço é reciclado para a indústria siderúrgica.
4.1.6 – A Pirólise de Pneus SVEDALA / METSO
Com larga experiência na pirólise de diversos materiais, a empresa de origem sueca, mas sediada no USA (desde 2001 fundida com a METSO MINERALS), começou a desenvolver intensa pesquisa com a reciclagem de pneus a partir de 1996. Primeiro em laboratório, depois numa usina piloto chegou, finalmente, aos resultados objetivados, iniciando depois a construção
de usinas comerciais, com capacidade de processar 50, 100, 150 e 200 toneladas diárias de pneus.
O processo completo pode ser resumidamente descrito no seguinte:
1) o pneu é triturado em partículas não maiores que 50 mm e um alimentador introduz o material num forno horizontal rotativo - o reator pirolítico onde é feita, termicamente, a separação dos componentes básicos dos pneus:
carbono, óleo, aço e gás;
2) o forno descarrega os sólidos num separador que separa o carbono do aço;
3) o carbono (carvão) é resfriado, passa por outra separação magnética para retirar pequenas partículas de aço, é moído e classificado para venda como negro de fumo;
4) o fluxo de gás é captado do forno para um condensador, onde gás e óleo sãoseparados;
5) o óleo é bombeado para tanques de armazenamento para ser vendido como combustível e/ou reaproveitado na própria usina;
6) o gás pode receber dois tratamentos alternativos:
a) queimado numa câmara de combustão secundária, resfriado, lavado, retirada de partículas sólidas em filtros de mangas e liberado na atmosfera; ou
b) comprimido, purificado e aplicado numa turbina a gás para gerar energia elétrica para a própria usina e venda do excedente; parte do gás assim tratado pode ser usada como fonte energética para o formo de pirólise, ou ainda para gerar vapor.
A produção típica de uma usina que processa 100 t/dia de pneus é de 28 t de carvão, 12 t de aço, 22 t de óleo e 30 t de gás não condensável. Dos materiais básicos de um pneu apenas não se aproveitam o tecido de nylon, consumido na pirólise, e parte dos aditivos, representando cerca de 8% do pneu, pequena parte sólida e a maior parte em gases condensados. A instalação da planta é compacta, toda encapsulada, e o processo é considerado "limpo".
4.1.7 – A Pirólise PKA / Toshiba
Visando complementar seu núcleo de negócios no tratamento de resíduos sólidos e sistemas de reciclagem, a japonesa Tokio-Toshiba Corp., em 1998, selou um acordo de cooperação com a alemã PKA Umwelttchik GmbH & Co. A tecnologia da PKA é baseada num sistema de pirólise e
gaseificação para tratamento de diversos resíduos sólidos, incluindo automóveis, pneus, plásticos e solo contaminado, na forma triturada. Os resíduos são processados para recuperação de produtos, entre os quais gases combustíveis limpos de hidrogênio e monóxido de carbono, metais ferrosos e não-ferrosos, e carbono. Outra vantagem do processo PKA é que as emissões de dioxinas (NOx e SOx) na atmosfera são substancialmente mais baixas (menos de 0,1 mg/Nm3) que outros tratamentos convencionais de resíduos sólidos.
4.2 – As Destinações de pneus agressivas ao meio ambiente
Consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos, lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos três graves ameaças à saúde humana:
1) sua forma de tubo aberto retém água que favorece a proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como a dengue);
2) embora se biodegradem muito lentamente (estima-se um prazo não inferior a 150 anos), os pneus contém substâncias tóxicas que podem ser liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol freático e os cursos de água; e
3) um pneu comum de automóvel contém o equivalente a 10 litros de óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando semanas até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera.
A disposição dos pneus em aterros sanitários vem em segundo lugar.
Descartados inteiros, os pneus ocupam mais espaço, dificultam a
compactação e acumulam gases (metano) da decomposição do material orgânico, vindo à tona mesmo depois de aterrados.
A solução paliativa (inclusive a ser adotada na Europa entre 2003 e 2005) é triturar os pneus, dispondo-os nos aterros em camadas misturadas com outros resíduos.
Outra destinação agressiva, infelizmente também adotada no Brasil, é pura e simples a queima do pneu como combustível em fornos de cerâmicas e outros, sem qualquer tratamento dos gases da queima.
Pneus inteiros costumam ser empregados como proteção anti-choque em cais de atracação de embarcações. Colocam-se ressalvas a esta utilização pois podem reter água, deterioram-se com os choques e a ação da água e do sol, além de um desagradável aspecto estético. Além do mais, existem produtos específicos para a mesma finalidade, também fabricados com borracha regenerada, moldada com insertos metálicos em seu interior.
Há menção ao uso de pneus inteiros como proteção de encostas e taludes, solução de baixo custo em áreas sujeitas a desmoronamentos, habitadas por população de baixa renda. Embora seja adotada metodologia construtiva que preenche o interior dos pneus com terra, trata-se de solução paliativa e precária para a indesejável condição de moradia em áreas de permanente risco. O mesmo se pode dizer da proteção de margens de córregos em zonas urbanas, para a qual também se tem indicado a aplicação de pneus descartados.
Não se conhecem números precisos do descarte de pneus no Brasil, nem do passivo ambiental representado pelos pneus abandonados na natureza.
Estimativa que se pode considerar modesta calcula que 100 milhões de pneus descartados estão depositados (jogados) no meio ambiente, mas é
razoável supor que a realidade se mostre bem mais grave. Quanto ao descarte anual, uma comparação pode ser feita com o caso de Portugal.
Em 1996, um minucioso levantamento dos pneus descartados nesse país, abrangendo todos os tipos de pneus, até os de bicicletas, apontou 3,0 milhões de pneus de automóveis e veículos comerciais leves, 120 mil de caminhões e 1,6 milhão de outros tipos, atingindo um total de 43 mil toneladas;
Uma projeção anual sinalizou um descarte total de 50 mil toneladas para o ano 2000.
Há mesma época, pouco menos de 10% do descarte em peso estavam sendo incinerados num complexo cimenteiro e outros tantos dispostos em aterros sanitários, indicando que cerca de 80% estavam sendo, simplesmente, dispostos no meio ambiente ou queimados sem controle. Não será fantasioso estimar que, pela maior frota, maior dependência do modal rodoviário de transporte de cargas distâncias continentais a ser transpostas e o auto- transporte pessoal nos grandes centros, devido à deficiência do transporte coletivo de massa, os números do descarte de pneus no Brasil sejam da ordem de, ou superior a, cinco vezes os de Portugal.
Seguindo a determinação do CONAMA, e mantido o volume anual médio de pneus novos fabricados para o mercado interno, em 2002 deverão ser reciclados 7,5 milhões, o dobro em 2004, dobrando novamente em 2005 e, a partir de 2006, mais 20%. Essa progressão indica que, de início não se estará atingindo o total anual de descarte e depois deverá se reciclar, gradativamente, o passivo acumulado.
4.3 – Comparação entre alternativas de reciclagem dos pneus
Considera-se que a reciclagem ocorre quando o produto ou a maior parte dos materiais de sua composição podem ser reutilizados ou gerar
subprodutos aproveitáveis. Dos casos de destinação aqui descritos são reciclados os pneus recauchutados, recuperados, regenerados e os destruídos totalmente pela pirólise. É interessante analisar, comparativamente, estas alternativas, ponderando suas vantagens e desvantagens sob diversos pontos de vista, para deduzir a viabilidade e conveniência de sua adoção.
Primeiramente, é preciso reconhecer que o tema como um todo, e em suas diversas nuances, desperta explícita ou velada oposição de uns setores e conflitos de interesses em outros, embora se perceba que a maior parte dos envolvidos está consciente de que algo deve ser feito para solucionar o grave e crescente problema ambiental.
Um Indicativo já é a dificuldade de adoção imediata das medidas corretivas e preventivas para a solução do problema. Os prazos de entrada em vigor das medidas foram protelados em anos e em outros tantos para sua plena efetivação, como na disposição dos pneus em aterros sanitários na Comunidade Européia e a reciclagem no Brasil.
Aqui, os fabricantes acabaram por aceitar o ônus da coleta (por ora apenas na rede de lojas especializadas das respectivas marcas) e do desembolso pela trituração e pelo transporte dos resíduos.
As importadoras de veículos ainda não adotaram a coleta, e questionam se, legalmente, estariam sujeitas à Resolução do CONAMA, alegando que não fabricam nem os veículos nem os pneus.
Os reformadores de pneus pleiteiam poder examinar os pneus coletados antes de encaminhados para a reciclagem, avaliando suas condições de reforma.
A reciclagem não convém às empresas que administram aterros sanitários.
Aos fabricantes de asfalto não agrada o uso do pó de pneu recuperado.
As cimenteiras estão recebendo combustível e aditivo para o cimento gratuitamente.
A PETROBRAS obtém uma fonte de combustível dos pneus para mistura com o xisto, e dispõe dos resíduos sólidos para aterrar as cavas de
onde retirou o xisto, e que há anos degradaram o meio ambiente das minas de São Mateus do Sul.
Os Estados Unidos não adotaram ainda qualquer medida a respeito, mas há anos tentam exportar pneus "meia-vida" para os países em desenvolvimento, Brasil inclusive, com importações já proibidas, mas o contrabando sem controle (na Internet, encontram-se "bolsas" de sucatas que incluem pneus com ofertas norte-americanas).
As recicladoras norte-americanas lutam para receber subsídios, alegando que os processos de reciclagem dos pneus não são rentáveis.
São muitos e contrários interesses a acomodar. Entretanto, é preciso examinar mais atentamente as alternativas de reciclagem.
É evidente, que a recauchutagem é conveniente e útil, quando assegure segurança para o tráfego dos veículos e realizada sob condições que protejam as pessoas e o meio ambiente. Entretanto, sua viabilidade econômica, do ponto de vista dos usuários e reconhecida até pelos reformadores, está mais nos pneus de caminhões e ônibus, e menos nos pneus de automóveis que representam mais de dois terços do descarte.
A recuperação e utilização da borracha em pó, na pavimentação e na carga para outros artefatos, representa uma parcela diminuta dos pneus descartados e a descartar; e sua queima nos fornos de cimento, um enorme desperdício de todos os demais componentes do pneu.
A regeneração da borracha dos pneus é um processo caro e demorado, e a reutilização também representa pequena parcela do potencial gerado pelo descarte dos pneus, (alertando-se para o reduzido número de empresas do ramo, sendo que pneus e outros resíduos de borracha até mais nobres para regeneração sempre foram abundantes).
O processo pirolítico com xisto é também desperdiçador dos outros componentes do pneu, além de estar operando num único local do país.
Há uma forte tendência atual, em todo o mundo, de considerar a pirólise como o processo mais eficaz de reciclagem integral dos pneus. Na comparação com as alternativas aqui analisadas este processo, sob os aspectos técnico, ambiental e social revela-se superior. É certo que, sob o
aspecto econômico, é o processo de maior custo inicial de investimento, porém, pretende-se mostrar que é um mito a alegada baixa rentabilidade.
4.3.1 – Viabilidade do processo de pirólise na reciclagem de pneus
Como relatado, o processo da pirölise para a reciclagem de pneus está tecnicamente consolidado em diversos países, inclusive com implementações como a do reator catalítico secundário e sua aplicação flexível para resíduos sólidos diversos.
Em termos ambientais, o processo é "limpo", resolve integralmente o problema do descarte dos pneus inservíveis e, devido a reaproveitar mais de 90% dos materiais componentes do pneu, pode-se atribuir ao processo, também, um benefício social na medida em que recupera para o reuso materiais que, de outra forma, estariam sendo extraídos da natureza, em fontes não renováveis, inclusive por seu potencial de geração de energia elétrica.
Outra vantagem do processo é a modularidade das plantas que podem se ajustar, com diferentes capacidades, às demandas locais/regionais.
Logisticamente, a plantas se localizariam dentro ou no entorno de grandes centros - as regiões metropolitanas -, que aliam tanto a proximidade das fontes geradores de pneus descartados quanto os consumidores dos produtos recuperados e da energia gerada. Como exemplo, uma planta para processar 100 t/dia, localizada na região do ABC paulista, reciclaria entre 5 e 6 milhões de pneus por ano dentro da Região Metropolitana de São Paulo, onde rodam diariamente cerca de 5 milhões de veículos automotores. Com acesso rodoviário (Rodoanel) e ferroviário (Ferroanel), incluindo as mais curtas distâncias nos mesmos modais com o porto de Santos, o ABC paulista tem,
também, mais curto acesso aos principais consumidores dos materiais e subprodutos recuperados na planta, tais como: fabricantes de pneus (plantas locais da Pirelli e da Bridgestone-Firestone), tintas (sete plantas locais, mais de três centenas de indústrias locais de artefatos de borracha e plástico (negro de fumo), um entreposto de coleta do maior reciclador de sucata de aço (GERDAU), as indústrias do Pólo Petroquímico de Capuava (óleo combustível e gás não condensável para geração de energia elétrica e/ou vapor).
Bastante compactas, as plantas de pirólise não requerem grandes áreas para os equipamentos e, operando no sistema just-in-time, também não necessitam de maiores espaços para armazenagem dos pneus a reciclar e dos materiais recuperados. São plantas que não emitem poluentes atmosféricos ou efluentes líquidos, nem resíduos sólidos nocivos, e demandam apenas água industrial recirculada para resfriadores, trocadores de calor e lavagem dos gases.
Segundo dados básicos dos USA, adaptados para as condições de custos e tributos brasileiros, as receitas de vendas proporcionadas pelos materiais recuperados numa planta de pirólise de 100 t/dia (excluindo o gás não condensável e incluindo um pagamento fixo de US$0.30/tonelada de pneus a reciclar) atingiria U$8 milhões/ano, com retorno anual de 16%, ou um pay-back de cinco anos, sobre um investimento de US$12 milhões (sem a produção de energia elétrica/vapor).
Idealmente, poderiam ser instaladas duas plantas gêmeas, operando em paralelo, alternando suas paradas para manutenção, e ambas alimentando uma central de geração de energia elétrica. O investimento total estimado seria de US$40 milhões, com um retorno anual de 21% e pay-back em 4 anos, decorrentes também da venda da energia. Esta proposta pode ser contraposta a um dos projetos de co-geração previsto para a região, com capacidade de 65 MW e investimento de US$30 milhões, consumindo o gás natural importado da Bolívia.
Duas outras instalações, talvez uma na Bahia junto ao Pólo Petroquímico de Camaçari, e outra no Rio Grande do Sul, no Pólo
Petroquímico de Triunfo poderiam atender tanto à demanda de reciclagem quanto ao critério logístico de origem dos pneus e destino dos materiais recuperados e da energia gerada.
Além dos empregos diretos nas plantas de pirólise e centrais de energia, ocorrerá mais expressiva geração de empregos indiretos, com fornecedores de serviços para as plantas, transporte de pneus e materiais recuperados.
Fabricantes nacionais podem se incumbir de parte dos equipamentos de tecnologia não proprietária, e o dispêndio de divisas com importações de equipamentos poderá ser contrabalançada com o menor consumo de petróleo e gás natural.
Um efeito sócio-econômico previsível é o potencial de coleta de pneus por pessoas de baixa renda, como já ocorre com outros resíduos sólidos (sucatas metálicas, de plástico, papel e vidro).
Em outros países, o governo nas suas várias esferas, as empresas e a sociedade civil estão se mobilizando para enfrentar com determinação o grave problema. No Brasil, o Governo Federal, por enquanto, apenas impôs obrigatoriedade da coleta e destinação aos fabricantes de pneus e aos importadores de pneus e de veículos. Medida necessária, porém insuficiente, que deveria ser complementada com alguns incentivos fiscais e creditícios.
Isenção ou redução de tributos incidentes sobre a produção e venda da recuperação dos pneus descartados não implica em renúncia fiscal, e financiamentos oficiais já são destinados a investimentos prioritários para o país, cabendo apenas incluir a reciclagem dos pneus nas prioridades e destinar recursos para as fontes. Sem dúvida, estas medidas representarão forte estímulo às iniciativas no setor, pois para um grande problema terá sido encontrada uma grande solução.
