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aREUNIÃO ANUAL DE
PAVIMENTAÇÃO
FLORIANÓPOLIS/SC
PESAGEM DE VEÍCULOS DE CARGA: A OPINIÃO DOS
TRANSPORTADORES
1. João Fortini Albano 2. Luis Antonio Lindau
1. Engenheiro Civil, Professor MSc, PPGEP/UFRGS jalbano@ppgep.ufrgs.br 2. Engenheiro Civil, Professor PhD, PPGEP/UFRGS lindau@vortex.ufrgs.br
RESUMO
O excesso de carga tem provocado uma acelerada deterioração dos pavimentos rodoviários. Os órgãos rodoviários, de uma maneira geral, estão tomando iniciativas no sentido de dotar suas redes com sistemas de pesagem dos veículos de carga para maior preservação do patrimônio implantado. A presente pesquisa de opinião foi realizada com a finalidade de levantar a percepção dos condutores de veículos pesados sobre as maiores questões pertinentes ao assunto. Os procedimentos adotados consideraram a necessidade de estratificação da amostra e a abordagem dos dados coletados com elementos de estatística descritiva. As principais conclusões levam a muitas constatações e reflexões e, sem dúvida, deverão auxiliar na implantação dos Programas de Pesagem pretendidos por muitas organizações rodoviárias.
1. INTRODUÇÃO
A idade avançada da maioria dos pavimentos, o precário estado geral da rede rodoviária, a elevação dos custos operacionais e a redução da segurança viária constituem o cenário ideal para o surgimento de ações amplas na área de conservação de rodovias. A Gerência de Pavimentos, cuja finalidade básica é a destinação judiciosa dos escassos recursos disponíveis através da adoção de modernas técnicas de avaliação de prioridades, cresceu no Brasil e, particularmente no Rio Grande do Sul, a partir de meados da década de 90.
Muitos estudos e pesquisas desenvolvidos nos últimos anos estão a indicar uma forte relação entre o excesso de carga por eixo e a redução da vida útil dos pavimentos viários. Albano (1998) demonstrou que excessos de carga por eixo da ordem de 20% acima dos limites estabelecidos pelo Código de Trânsito Brasileiro – CTB provocam uma redução de até 80% na durabilidade de pavimentos de rodovias com características de tráfego leve a médio.
O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – DAER do Rio Grande do Sul, tendo em vista a importância da malha rodoviária na economia do Estado, em muito boa hora, volta-se para o controle de tráfego e o controle de peso dos veículos de carga na busca de uma maior durabilidade da rede e da redução dos custos de conservação e operação.
Deverá ser organizado e implemetado um Programa Piloto cuja finalidade é captar dados para a elaboração do Sistema de Pesagem de Veículos de Carga no âmbito das rodovias estaduais do Rio Grande do Sul. Como ação preliminar desenvolveu-se a presente Pesquisa de Opinião entre os condutores de veículos rodoviários de carga, cujos resultados poderão influenciar a organização e a implantação do programa.
2. IDENTIFICAÇÃO DO PROBLEMA E OS OBJETIVOS DA PESQUISA
O subsistema de transporte rodoviário de cargas tem enfrentado problemas cuja causa principal é a grande competitividade que decorre de uma economia globalizada, onde a redução de custos, muitas vezes comprime o valor dos fretes ofertados em excesso. Destaca-se também a recente alteração do paradigma da demanda por transporte rodoviário, onde a procura está focada em transportadores ágeis e organizados, capazes de estocar, transportar, fornecer no momento solicitado e até comprar os insumos encomendados.
Por esses motivos empresas defasadas da nova realidade de mercado estão enfrentando dificuldades de sobrevivência. Os transportadores autônomos, acostumados somente a simples serviços de deslocamentos de cargas, estão mais vulneráveis.
Os maiores desdobramentos dessas questões ocorreram com as paralisações de caminhoneiros promovidas por diversos sindicatos do setor. A de maior repercussão ocorreu em julho de 1999 com alguns reflexos no abastecimento de produtos e mercadorias.
As maiores queixas dos transportadores, principalmente dos autônomos, relacionam além do baixo preço dos fretes, o mau estado de trafegabilidade das rodovias, os custos adicionais com o pedágio e as pesadas multas pagas em operações de pesagem de veículos em alguns pontos da malha.
O resultado das escassas operações de pesagem em andamento e informações obtidas com especialistas da área dão conta de que o excesso de peso por eixo tem sido utilizado como forma de aumentar a produtividade dos fretes, sem maiores preocupações com os estragos nos pavimentos e nos próprios veículos.
Ainda sobre esta delicada questão, o Ministério dos Transportes, em decorrência de negociações com representantes dos caminhoneiros, autorizou um aumento na tolerância de excesso de carga por eixo de 5 para 7,5% dos limites previstos no CTB (CONTRAN, 1999).
Dentro deste cenário carregado de conflitos, observa-se que muitos órgãos rodoviários pretendem implementar uma sistemática contínua de pesagem de veículos de carga com a finalidade de preservar o patrimônio rodoviário existente.
A categoria dos transportadores rodoviários, de uma maneira geral, reage às operações de pesagens nos veículos de carga. Vários motivos são alegados. Os mais comuns são: multas pesadas, perdas de produtividade nos fretes, atrasos nas viagens, falta de precisão das balanças, entre outros. Pretende-se com a presente pesquisa de opinião levantar quais as principais questões motivadoras do comportamento deste segmento de usuários. Objetiva-se também avaliar o grau de sensibilidade que o transportador tem quanto à necessidade de um sistema de pesagem para a durabilidade dos pavimentos e ponderar a importância que é dada a cada elemento detectado como problemático pelo transportador.
Os resultados obtidos com a pesquisa de opinião deverão ser considerados e poderão colaborar com a divulgação, programação e implantação de sistemas de pesagem de veículos de carga na rede do DAER, DNER e nos demais DER’s.
3. PLANEJAMENTO DA PESQUISA
De acordo com as finalidades e objetivos discriminados para a pesquisa, o foco dos interesses é o universo dos condutores de veículos de carga que circulam nas rodovias do Rio Grande do Sul. Esta população pode ser associada à quantidade dos veículos de carga. Julgou-se, então, conveniente considerar o total dos veículos de carga registrados no DETRAN - RS.
Informações obtidas no DETRAN-RS indicam que em março de 2001 havia um total de 306.575 veículos de carga devidamente registrados e, portanto, em condições de circular nas rodovias gaúchas.
Devido à heterogeneidade da população, decidiu-se dividir a amostra de transportadores a ser estuda em segmentos ou estratos proporcionais ao seu tamanho na população. Com base na experiência de especialistas da área, foram definidas as seguintes variáveis de estratificação: • Região: maiores polos de carga no Rio Grande do Sul: Porto Alegre – Rio Grande, Porto
Alegre – Serra Gaúcha e Porto Alegre – São Paulo; • Tipo de veículo: leve, médio e pesado e,
• Tipo de relação de trabalho do motorista: autônomo e frotista
Região: A discriminação desta variável de estratificação leva em consideração os três mais importantes e maiores polos de transportes de carga do Rio Grande do Sul, a saber: Porto Alegre - Rio Grande (R1), Porto Alegre - Serra (R2) e Porto Alegre - São Paulo (R3). A R1 está constituída pelas rodovias federais BR/116 e BR/392 entre a Região Metropolitana de Porto Alegre e o porto marítimo de Rio Grande. A R2 compõe-se das rodovias BR/116, RS/240, RS/122 e RST/453 para a ligação entre a Região Metropolitana de Porto Alegre e Caxias do Sul, município polo da serra gaúcha. A R3 entre as Regiões Metropolitanas de Porto Alegre e São Paulo (capital) possui no Rio Grande do Sul o trecho constituído pelas rodovias BR/290 (Free Way) e a BR/101.
Tipo do Veículo: Para os fins previstos na pesquisa dividiu-se a frota de veículos de carga em três diferentes tipos: Leve (TV1), Médio (TV2) e Pesado (TV3). Leve, com caminhões do tipo CM2 - 6/16 típico de encomendas ou cargas de maior valor agregado, comuns nos entornos das regiões mais urbanizadas. Médio, com caminhões do tipo CM2 - 6/20 e 2CM S1 conhecidos vulgarmente como "toco". Pesado, com caminhões tipo CM3 (truque), CM S2 e CM S3 (semi-reboque) e CMR ((semi-reboque) para maiores valores de cargas e volumes transportados a distâncias mais longas.
Tipo de Condutor: Considera-se para esta variável o tipo de relação de trabalho do motorista. Autônomo (TC1) quando o veículo é dirigido pelo proprietário, inclusive o que está terceirizado. Frotista (TC2) é o condutor empregado de empresa transportadora que atua com normas, horários, destinos e cargas definidas pelo empregador ou empresa transportadora.
Região Três classes R1, R2 e R3 Tipo de Veículo Três classes TV1, TV2 e TV3 Tipo de Condutor Duas classes TC1 e TC2
O número total de estratos será: 3 x 3 x 2 = 18 estratos. O número de agrupamentos (definido como o produto entre as classes das variáveis maiores) será: 3 x 3 = 9 agrupamentos. Os agrupamentos são as combinações possíveis entre Região e Tipo de Veículo.
O conhecimento da segmentação do volume de tráfego pesado nos eixos de cargas deu-se por entrevistas diretas com transportadores e especialistas na área. O consenso obtido foi o seguinte:
• Porto Alegre – Rio Grande: 25,0% • Porto Alegre – Serra Gaúcha: 25,0% • Porto Alegre – São Paulo: 50,0%
A composição percentual da frota de veículos de carga foi informada pelo DETRAN – RS, através de consulta encaminhada pela INTERNET. Os valores fornecidos foram:
• Veículo leve: 28,0% • Veículo médio: 52,0% • Veículo pesado: 20,0%
Por último, os dados sobre o tipo de condutor foram obtidos de pesquisa realizada por Albano (1998), em uma amostra 275 motoristas:
• Condutor autônomo: 62,0% • Condutor frotista: 38,0%
Dentre os procedimentos relacionados por Ribeiro (2001) julgou-se que o mais adequado aos propósitos da presente pesquisa é o constituído pela técnica de entrevistas
pessoais.
Como entrevistadores foram recrutados e treinados dois alunos da Escola de Engenharia da UFRGS, supervisionados e coordenados pelo autor. Todas as abordagens aos transportadores em seus veículos de carga foram realizadas com autorização e apoio das Polícias Rodoviárias Federal e Estadual.
Utiliza-se a fórmula a seguir para calcular o número de questionários por agrupamento:
2 2 α/2 2 ER CV z n =
Onde zα/2 é o nível de significância usado na estimativa. Tradicionalmente α = 0,05. CV é
o coeficiente de variação da população. No caso tomou-se CV = 10,0%, considerado como
moderado. ER é o erro relativo admissível que para a pesquisa será médio, com a adoção do
valor de 5,0%.
Os cálculos indicam que o número de questionários por agrupamento é de 15,4 questionários. Como foram calculados 9 agrupamentos, determina-se que o total de questionários é: 15,4 x 9 = 138,6. Apresenta-se a, seguir, o cálculo do número de questionários por estrato:
Estrato Nº Composição Cálculo Nº Questionários 1 R1.TV1.TC1 0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01 6 2 R1.TV1.TC2 0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69 4 3 R1.TV2.TC1 0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17 11 4 R1.TV2.TC2 0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85 7 5 R1.TV3.TC1 0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30 4 6 R1.TV3.TC2 0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63 3 7 R2.TV1.TC1 0,25.0,28.0,62.138,6 = 6,01 6 8 R2.TV1.TC2 0,25.0,28.0,38.138,6 = 3,69 4
9 R2.TV2.TC1 0,25.0,52.0,62.138,6 = 11,17 11 10 R2.TV2.TC2 0,25.0,52.0,38.138,6 = 6,85 7 11 R2.TV3.TC1 0,25.0,20.0,62.138,6 = 4,30 4 12 R2.TV3.TC2 0,25.0,20.0,38.138,6 = 2,63 3 13 R3.TV1.TC1 0,50.0,28.0,62.138,6 = 12,03 12 14 R3.TV1.TC2 0,50.0,28.0,38.138,6 = 7,37 7 15 R3.TV2.TC1 0,50.0,52.0,62.138,6 = 22,34 22 16 R3.TV2.TC2 0,50.0,52.0,38.138,6 = 13,69 14 17 R3.TV3.TC1 0,50.0,20.0,62.138,6 = 8,59 9 18 R3.TV3.TC2 0,50.0,20.0,38.138,6 = 5,27 5 Total: 139 4. COLETA DE DADOS
A coleta de dados foi precedida por uma programação detalhada de cada local onde foram executadas as entrevistas com os condutores dos veículos de carga.
As condicionantes consideradas mais relevantes para a definição dos locais foram: retenção do veículo o menor tempo possível e interferência mínima com o fluxo dos veículos não integrantes da amostra. Por estes motivos, os locais escolhidos deveriam possuir faixa adicional para parada do veículo e entrevista com o motorista. Os ingressos e saídas dos veículos de carga deveriam ser seguros.
Com base nos critérios estabelecidos e contatos com as autoridades, definiram-se os seguintes locais para a coleta dos dados:
R1 Porto Alegre - Rio Grande: Posto de Fiscalização da Polícia Rodoviária Federal na localidade de Retiro, no município de Pelotas. Este local tem a vantagem de conter uma faixa de tráfego adicional além das facilidades de ação da Polícia no apoio às abordagens da pesquisa;
R2 - Porto Alegre - Serra: Para este eixo de tráfego, o ponto de coleta julgado mais conveniente foi o Posto de Pedágio, localizado no km 12 da RS/240, no município de Portão. Com a devida autorização do DAER, o apoio da empresa operadora e da Polícia Rodoviária Estadual segregou-se uma faixa de tráfego e uma cabine de pagamento do pedágio exclusiva para utilização dos veículos selecionados para a pesquisa e,
R3 - Porto Alegre - São Paulo: Definiu-se a área junto ao Posto de Pedágio da BR/290 (Free Way) em Gravataí. Neste local já está em operação um posto de pesagem. Com a colaboração e apoio da empresa concessionária da rodovia os motoristas foram abordados e entrevistados na seqüência da operação de pesagem
De acordo com o cálculo do número de questionários por estrato, em cada polo foram realizadas as seguintes quantidades de entrevistas: em R1 35; R2 35 e R3 69 totalizando 139 entrevistas.
Antes do início de cada serviço de campo foram realizados contatos com os órgãos gestores das rodovias onde estão localizados os postos de coleta de dados com vistas à obtenção de autorização para execução da pesquisa.
Os serviços de campo previstos na pesquisa, incluindo treinamento e deslocamentos da equipe e aplicação dos questionários aberto e fechado, foram realizados no período entre 08 e 22/08/2001. Foi utilizado um veículo sedam para o transporte da equipe.
A dinâmica dos serviços no campo desenvolveu-se de forma simples: o coordenador, com a presença da autoridade policial, selecionava o veículo e o condutor, de acordo com as necessidades de constituição dos estratos programados. Os veículos eram encaminhados aos entrevistadores que aplicavam os questionários.
5. Questionário Aberto
Foi construído um questionário aberto com a finalidade de auxiliar a montagem do questionário fechado. As questões abordadas foram amplas e dirigidas aos objetivos da pesquisa.
O questionário aberto foi aplicado em 31 motoristas de veículos de carga no dia 08/08/2001. O local escolhido para este levantamento foi o posto de controle do ICM (Secretaria da Fazenda do Estado) localizado na BR/116/290, no município de Eldorado do Sul, junto à divisa com Porto Alegre. Neste local são executadas apenas operações de fiscalização relativa ao fisco estadual, não havendo pesagens para controle dos excessos de carga, sendo, portanto, independente do objeto da pesquisa. A constituição da amostra foi completamente aleatória.
As questões propostas foram as seguintes:
1. Quais os maiores problemas (prejuízos, malefícios, conseqüências indesejáveis) provocados pelo excesso de carga?
a._____________________________________________________________ b._____________________________________________________________ c._____________________________________________________________ d._____________________________________________________________ e._____________________________________________________________
2. Quais as maiores dificuldades enfrentadas (incomodações, inconvenientes, transtornos, chateações) quando o caminhão vai para a pesagem?
a._____________________________________________________________ b._____________________________________________________________ c._____________________________________________________________ d._____________________________________________________________ e._____________________________________________________________ f. _____________________________________________________________
3. Em sua opinião, por que o Governo faz pesagens nos caminhões (quais os motivos, razões ou interesses)?
a._____________________________________________________________ b._____________________________________________________________ c._____________________________________________________________ d._____________________________________________________________
4. Se o Governo aumentar os limites de carga, quais as vantagens ou benefícios para o transportador?
a._____________________________________________________________ b._____________________________________________________________ c._____________________________________________________________ Comentários: ____________________________________________________
As respostas foram analisadas e comparadas gerando-se uma estrutura de importância para proporcionar uma melhor visualização para os problemas.
6. Análise das Respostas ao Questionário Aberto
Apresenta-se, a seguir, para cada variável constante no questionário aberto, tabelas contendo as respostas espontâneas dos entrevistados e a freqüência de ocorrência.
a) Variável investigada: PROBLEMAS provocados pelo excesso de carga.
Tabela 1: Discriminação das respostas e a freqüência de ocorrência de respostas à pergunta 1
Respostas Freqüência %
a. Estraga pavimento 20 30,8
b. Estraga caminhão 20 30,8
c. Menor segurança 16 24,6
d. Menos frete disponível 4 6,1
e. Maior tempo viagem 2 3,1
f. Aumenta gastos viagem 2 3,1
g. Não há problemas 1 1,5
Total 65 100,0
b) Variável investigada: TRANSTORNOS (dificuldades) durante a pesagem.
Tabela 2: Discriminação das respostas e a freqüência de ocorrência de respostas à pergunta 2
Respostas Freqüência % a. Atraso na viagem 15 37,5 b. Nenhuma dificuldade 11 27,5 c. Redistribuição carga 6 15,0 d. Atrito fiscalização 4 10,0 e. Possibilidade multa 2 5,0
f. Não confia balança 2 5,0
Total 40 100,0
Tabela 3: Discriminação das respostas e a freqüência de ocorrência de respostas à pergunta 3 Respostas Freqüência % a. Proteger pavimento 19 50,0 b. Aumentar arrecadação 10 26,3 c. Aumentar segurança 7 18,5 d. Controlar mercadorias 1 2,6 e. Não sabe 1 2,6 Total 38 100,0
d) Variável investigada: COMPENSAÇÃO (possíveis benefícios) obtida com aumento dos limites de carga
Tabela 4: Discriminação das respostas e a freqüência de ocorrência de respostas à pergunta 4
Respostas Freqüência %
a. Aumenta o lucro 20 66,7
b. Nenhuma vantagem 4 13,3
c. Diminui o lucro 2 6,7
d. Favorece só empresas 2 6,7
e. Prejudica menores caminhões 1 3,3
f. Não sabe 1 3,3
Total 30 100,0
As respostas às perguntas do Questionário Aberto foram analisadas de acordo com critério de pertinência e maior freqüência de ocorrência. Desta forma, organizou-se o seguinte desdobramento em níveis primário e secundário para constituição do Questionário Fechado: Tabela 5: Discriminação das variáveis para organização do Questionário Fechado
Nível Primário Nível Secundário
1. Problemas provocados pelo excesso de
carga Estraga o pavimento Estraga o caminhão Diminui a segurança Diminui o frete disponível 2. Transtornos (dificuldades) durante a
pesagem
Atrasa a viagem
Redistribuição da carga Atrito com a fiscalização Possibilidade de multa Desconfiança da balança 3. Motivos pelos quais o Governo faz
pesagens Proteger o pavimento Aumentar a arrecadação Aumentar a segurança
4 Aumento nos limites de carga Grau de compensação obtido com o aumento dos limites de carga
7. QUESTIONÁRIO FECHADO
O Questionário Fechado foi elaborado de acordo com as respostas orientadas pelo Questionário Aberto. A variável 4 da Tabela 5 foi discriminada em grau de compensação (prejuízo, nenhuma, pouca, média e grande) e a do item 5 foi inserida no Questionário Fechado pela relevância e necessidade de verificação da importância do juízo dos transportadores a respeito do controle dos excessos de carga. Outro critério que pautou a elaboração do questionário foi a necessidade de brevidade no tempo da entrevista.
Executou-se um teste prévio do questionário com três motoristas estacionados em um posto de abastecimento e com professores e alunos de pós-graduação do Laboratório de Sistemas de Transportes – LASTRAN da UFRGS. Foram inseridas todas alterações sugeridas e julgadas importantes. O formato definido para o questionário fechado foi o seguinte:
1) Assinale a importância que você atribui aos PROBLEMAS ou PREJUÍZOS provocados pelo excesso de carga
Nada Pouco Médio Muito
Estraga o pavimento
Estraga o caminhão
Diminui a segurança
Diminui o frete
2) Qual o tamanho da DIFICULDADE ou do TRANSTORNO que você atribui a cada um dos itens abaixo
Nenhum Pequena Média Grande Muito
Grande
Atraso na viagem
Redistribuição da carga
Atrito com a fiscalização
Possibilidade de multa
Desconfiança da balança
3) Assinale o grau de importância que você dá aos MOTIVOS pelos quais o Governo faz pesagens
não é motivo motivo pequeno motivo médio motivo grande
Proteger o pavimento
Aumentar a arrecadação
Aumentar a segurança
4) O maior lucro do frete obtido com o aumento dos limites de cargas poderia COMPENSAR os maiores riscos com acidentes e maiores gastos com o caminhão?
( ) Não há compensação e sim prejuízo
( ) Não compensa nada (ganha mais mas gasta mais) ( ) Há uma compensação pequena
( ) Há uma compensação média ( ) Há uma compensação grande
5) Qual a importância do CONTROLE dos excessos de carga? ( ) Nenhuma importância
( ) Pouca importância ( ) Importância média ( ) Importância grande
A discriminação do grau de importância atribuída às variáveis constantes nas perguntas também foi decidida em função das respostas oriundas do Questionário Aberto e também da natureza do questionamento. Assim, para as perguntas 1, 3 e 5 definiu-se quatro níveis de grau de importância e para as perguntas 2 e 4 cinco níveis.
Para viabilizar uma análise estatística associou-se um valor numérico a cada um dos graus de importância utilizados na pesquisa.
Tabela 6: Escala de mensuração das variáveis Importância Descrição
0 Nenhuma Importância 0,5 Importância Pequena 1,0 Importância Média 1,5 Importância Grande 2,0 Importância Muito Grande
8. ANÁLISE DAS RESPOSTAS AO QUESTIONÁRIO FECHADO
Os dados coletados no campo foram tabulados e estão apresentados sob a forma de tabelas onde estão discriminados os níveis associados às variáveis categóricas como elementos de entrada. Os dados com as distribuições de freqüências relativas ao conjunto total da amostra e dos diferentes estratos estão representados nas colunas à direita
Com base em técnicas de estatística descritiva para dados agrupados, foram calculados a média e o desvio padrão para as distribuições das variáveis e dos respectivos estratos. Estas estatísticas permitem comparações e melhor visualização das variações. Os dados com as distribuições de freqüência e as estatísticas calculadas constam nas Tabelas 7 a 11.
8.1 Variável pesquisada: Problemas provocados pelo excesso de carga. Tabela 7: Problemas provocados pelo excesso de carga - %
Níveis o pavimento Estraga o caminhão Estraga a segurança Diminui Diminui o frete
0 9,4 4,3 8,6 29,5
0,5 10,8 11,5 7,9 7,9
1,0 25,2 20,9 20,1 23,0
1,5 54,7 63,3 63,3 39,6
Totais 100,0 100,0 100,0 100,0
Estatística dos dados agrupados
Média 1,13 1,22 1,19 0,86 Dpadrão 0,49 0,43 0,48 0,63
8.2 Variável pesquisada: Transtornos (dificuldades) durante a pesagem
Tabela 8: Transtornos durante a pesagem - %
Níveis a viagem Atrasa Redistribuição da carga Atrito com a fiscalização Possibilidade de multa Desconfiança da balança 0 48,2 23,7 71,9 28,8 57,6 0,5 15,8 1,4 6,5 5,8 11,5 1 18,0 9,4 7,9 13,7 15,1 1,5 14,4 25,9 11,5 31,7 9,4 2 3,6 39,6 2,2 20,1 6,5 Totais 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Estatística dos dados agrupados
Média 0,55 1,28 0,33 1,04 0,48
Dpadrão 0,62 0,79 0,58 0,76 0,65
8.3 Variável pesquisada: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens Tabela 9: Motivos pelos quais o Governo faz pesagens - %
Níveis Pavimento Proteger o arrecadação Aumentar a Aumentar a segurança
0 21,6 37,4 15,8
0,5 8,6 3,6 8,6
1 8,6 17,3 14,4
1,5 61,2 41,7 61,2
Totais 100,0 100,0 100,0
Estatística dos dados agrupados
Média 1,05 0,82 1,10
Dpadrão 0,62 0,67 0,57
8.4 Variável pesquisada: Compensação obtida com aumento dos limites de carga Tabela 10: Grau de compensação - %
Níveis Amostra Total 0 26,6 0,5 41,0 1 10,8 1,5 14,4 2 7,2 Totais 100,0
Estatística dos dados agrupados
Média 0,67 Dpadrão 0,61
Tabela 11: Grau de importância do controle - %
Níveis Amostra Total 0 8,6 0,5 5,0 1 19,4 1,5 66,9 Totais 100,0 Estatística dos dados agrupados
Média 1,22 Dpadrão 0,47
8.6 Análise a partir dos valores das médias calculadas
Com o objetivo de fornecer uma visão geral dos resultados e como elemento auxiliar para a interpretação apresenta-se a Tabela 12 com a discriminação das variáveis estudadas, as médias calculadas e a decodificação do grau de importância numérico para qualitativo.
Tabela 12: Mensuração quantitativa e qualitativa das variáveis estudadas
Discriminação Média Grau de Importância
1. Variável pesquisada: Importância dos PROBLEMAS provocados pelo excesso de carga
1.1 Estraga o pavimento 1,13 Média
1.2 Estraga o caminhão 1,22 Média/Muita
1.3 Diminui a segurança 1,19 Média
1.4 Diminui o frete disponível 0,86 Pouca/Média
2. Variável pesquisada: TRANSTORNOS (dificuldades) durante a pesagem
2.1 Atrasa a viagem 0,55 Pequeno
2.2 Redistribuição de carga 1,28 Médio/Grande
2.3 Atrito com a fiscalização 0,33 Pequeno
2.4 Possibilidade de multa 1,04 Médio
2.5 Desconfiança da balança 0,48 Pequena
3. Variável pesquisada: MOTIVOS pelos quais o Governo faz pesagens
3.1 Proteger o pavimento 1,05 Motivo Médio
3.2 Aumentar a arrecadação 0,82 Motivo Médio
3.3 Aumentar a segurança 1,10 Motivo Médio
4. Variável pesquisada: COMPENSAÇÃO obtida com aumento dos limites de carga/eixo
Grau de compensação 0,67 Pequena
5. Variável pesquisada: Importância do CONTROLE DOS EXCESSOS de carga
Importância do controle 1,22 Média/Grande
9. PRINCIPAIS CONCLUSÕES
A quantidade e a diversidade das informações obtidas da amostra selecionada ensejam muitas conclusões alinhadas com os objetivos da pesquisa. Relacionam-se as considerações julgadas mais importantes que poderão influenciar diretamente na implantação do sistema de pesagem de veículos de carga na rede rodoviária do Rio Grande do Sul. A análise apresentada no
item anterior, a partir dos dados tabulados e estatísticas, permite a formulação de conclusões na forma apresentada a seguir.
Tabela 13: Problemas provocados pelos excessos de carga Indicadores de opinião
Média Maiores Destaques Comentários
Danos nos pavimentos Importância
Média
54,7% consideram a questão como de grande importância
Há uma razoável percepção do problema
Danos nos veículos Média/muita importância
63,3% consideram a questão como de grande importância
Há uma boa percepção da questão Redução da segurança
Importância
Média 63,3% consideram a questão como de grande importância Há uma boa percepção do problema Redução do frete disponível
Pouca/média importância
39,6% consideram a questão como de grande importância e 37,9% atribuem nenhuma ou pouca importância
Não há boa percepção da questão
Tabela 14: Transtornos ou dificuldades que ocorrem durante as operações de pesagem Indicadores de opinião
Média Maiores Destaques Comentários
Atraso na viagem Pouca
importância
64,0% consideram a questão sem ou com pouca importância
Há uma boa percepção de que a pesagem é relativamente rápida
Necessidade de redistribuição da carga Média/grande
importância 65,5% consideram a questão como de grande ou muito grande importância
Há uma boa percepção (ou temor) quanto a este transtorno
Atritos com a fiscalização Pouca
importância
78,4% atribuem nenhuma ou pouca importância a esta questão
Há uma grande percepção de que os atritos são pequenos
Possibilidade de multas Importância
Média 51,8% consideram a questão como tendo importância grande ou muito grande
Praticamente metade da amostra tem uma grande percepção (temor) sobre a questão
Desconfiança das balanças Pouca
importância
77,2% julgam a questão sem ou com pouca importância
Há uma grande percepção quanto à precisão das balanças
Tabela 15: Motivos (ou razões) pelos quais o Governo faz as pesagens Indicadores de opinião
Proteção dos pavimentos
Motivo médio 69,8% consideram a questão como tendo importância média ou grande
Há uma boa percepção da questão. Poderia ser melhorada
Aumento da arrecadação
Motivo médio 41,7% atribuem grande importância para a questão. Já 41,0% atribuem pouca ou nenhuma importância
Há uma baixa conscientização quanto à função da multa por excesso de carga
Aumento da segurança
Motivo médio 61,2% atribuem grande
importância ao assunto Há uma boa percepção da questão. Poderia ser melhorada Tabela 16: Possíveis compensações obtidas com o aumento dos limites de carga
Indicadores de opinião
Média Maior Destaque Comentários
Grau de compensação
Pequeno 67,6% acreditam que não compensa nada ou dá prejuízo
Há uma boa percepção da questão
Tabela 17: Importância atribuída ao controle dos excessos de carga (pesagem) Indicadores de opinião
Média Maior Destaque Comentários
Importância do controle Importância
Média/grande
86,3% consideram a questão como tendo importância média ou grande
Há uma grande conscientização sobre a necessidade das operações de pesagem
10. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Albano, J. F. (1998) Efeitos da Variação da Carga por Eixo, Pressão de Inflação e Tipo de
Pneu na Resposta Elástica de um Pavimento. 138p. Dissertação de Mestrado em
Engenharia - Área de concentração: Transportes - Escola de Engenharia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia da Produção, UFRGS. Porto Alegre.
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO Resolução N° 102, de 31 de agosto de 1999. Dispõe sobre a tolerância máxima de peso bruto de veículos. Brasília. 1999. 1p. Ribeiro, J. L. D. Trabalhando com Dados Qualitativos. Porto Alegre: Escola de
Engenharia, Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, UFRGS, 2001.(Notas de Aula)
Agradecimentos
Aos engenheiros Marcos Ledermann e Francisco Barreto do DAER, ao engenheiro Wladimir Casa do DNER, ao inspetor Cleomar Tassinari da Polícia Rodoviária Federal, ao pessoal da Polícia Rodoviária Estadual de Portão e aos estudantes de engenharia Rodrigo Fachini e Filipe Albano pelo apoio e colaboração na execução do trabalho.
