INTRODUÇÃO ...12
DEFINIÇÃO DO PROBLEMA...14
METODOLOGIA...15
1. NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM – CONCEITO...16
1.1 Histórico da Navegação de Cabotagem no Brasil...19
1.2 Mercado Atual...21 2. A LOGÍSTICA...27 2.1 As fases da Logística...29 2.2 A Logística Integrada...31 2.2.1 O Inventário...33 2.2.2 Processamento de Pedidos ...34 2.2.3 Rede de Instalações...35
2.2.4 Armazenagem, manuseio de materiais e embalagem ...36
2.3 Transporte e a Cadeia Logística...38
2.3.1 Modal Rodoviário ...40
2.3.2 Modal Ferroviário ...42
2.3.3 Modal Aeroviário ...44
2.3.4 Modal Dutoviário ...46
2.3.5 Modal Aquaviário...47
3. ESTUDO DE CASO – O PORTO DE SANTOS ...50
3.1 O Porto de Santos ...51
3.1.1 A Autoridade Portuária ...54
3.1.2 Aliança Navegação e Logística ...57
3.1.3 Terminal Portuário...61
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS ...65
INTRODUÇÃO
Durante várias décadas, a utilização do modal marítimo para o transporte de mercadorias entre ponto de um mesmo país ou região, foi substituído pela utilização de rodovias pelas grandes empresas que atuam na área logística no país.
Entretanto, com os avanços tecnológicos e a necessidade de agregar valor ao serviço prestado, muitas destas empresas estão recorrendo a utilização deste modal para a integração e aprimoramento dos serviços logísticos prestados.
Tendo em vista a vasta extensão de costa, curta distância entre as grandes capitais e os portos e as facilidades deste tipo de modal em relação ao rodoviário (que ainda hoje detêm mais da metade da fatia do mercado de movimentação de cargas no mercado interno), faz da cabotagem uma opção para a aplicação do sistema porta-a-porta.
Muito está se fazendo para o crescimento do setor, e este trabalho tem como objetivo principal, caracterizar a prestação de serviços de cabotagem de carga conteinerizada no Porto de Santos.
Este trabalho será desenvolvido com base em estudos e entrevistas com os três principais pilares deste mercado, são eles:
- Governo, representado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo;
- Terminais Portuários, representado por um grande terminal de contêineres da margem direita;
- Armadores de Navios, representado pela empresa Aliança Navegação e Logística Ltda.
O presente trabalho apresenta uma breve explanação sobre logística, transportes e modais. A partir disto serão apresentados conceitos de cabotagem, um breve histórico e o panorama atual deste modal.
Em seguida serão apresentados os resultados das entrevistas, e por fim a conclusão do trabalho.
DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
METODOLOGIA
Serão utilizados livros, revistas especializadas, teses de mestrado e doutorado como apoio bibliográfico, além de pesquisas on-line em sites especializados.
Além do apoio bibliográfico, serão feitas entrevistas com representantes de operadoras portuárias, autoridade portuária (CODESP) e representantes de Armadoras de Navios.
1. NAVEGAÇÃO DE CABOTAGEM – CONCEITO
Existem várias definições para navegação de cabotagem, algumas baseadas na legislação vigente, outras baseadas na rotina operacional, porém todas as definições têm como princípio básico, o transporte de cargas entre portos de um mesmo país. Iremos detalhar algumas dessas definições e identificar a definição que será utilizada no decorrer deste trabalho.
Começamos com a definição do Regulamento para Tráfego Marítimo, em seu Artigo 18, onde é apresentado uma divisão entre Grande e Pequena Cabotagem:
Grande Cabotagem – É a navegação realizada no tráfego marítimo mercantil entre os portos brasileiros e entre eles e os portos da Costa Atlântica da América do Sul, das Antilhas e da Costa Leste da América Central, excluídos os portos de Porto Rico e Ilhas Virgens.
Pequena Cabotagem – É a navegação realizada no tráfego marítimo mercantil entre os portos brasileiros, não se afastando a embarcação mais de 20 (vinte) milhas da costa e fazendo escala em portos cuja distância não se exceda de 400 (quatrocentas) milhas. Também considerando aquela realizada para fins comerciais entre a costa brasileira e as ilhas oceânicas brasileiras.
A exclusão dos portos de Porto Rico e Ilhas Virgens do conceito de Grande Cabotagem deve-se ao fato dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha fazerem exigências quanto à navegabilidade e à segurança dos navios. (GILBERTONI, 1998)
Gilbertoni (1998), comenta a definição de Grande Cabotagem da Liga das Nações, a cabotagem inclui a navegação marítima entre os portos de um mesmo país, quer na mesma costa ou em costas diferentes, desde que estas costas diferentes sejam de um mesmo país tanto como uma unidade política quanto geográfica.
Conforme Tarifa do Porto de Santos, estabelecida nas Resoluções nº 1 do Conselho de Administração Portuário (CAP) e DP nº 33 da Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP): “Cabotagem é a movimentação de cargas entre portos brasileiros, e entre portos brasileiros e quaisquer outros localizados nos países membros do Mercosul (Grande Cabotagem)”.
Goebel (1996), informa que a cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado ao longo da costa brasileira. Além deste conceito, é comum encontrarmos referência sobre “grande cabotagem”, cuja definição básica diz respeito ao transporte marítimo realizado ao longo da costa até os países vizinhos, mas, em termos oficiais, cabotagem significa aquela navegação realizada no decorrer da costa brasileira, do porto de Rio Grande até Manaus.
No presente trabalho, vamos nos ater apenas ao que diz respeito à Pequena Cabotagem, abordada neste trabalho apenas como Cabotagem.
A resolução nº 52 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), de 19 de novembro de 2002, em seu artigo nº 2, define da seguinte maneira a navegação de cabotagem “Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”
Conforme artigo da revista Maersk Brasil NEWS (2006), a cabotagem é o transporte de cargas por meio navegável realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. Caso a navegação ocorra entre dois portos fluviais, então não é considerada cabotagem, e sim, navegação interior. Existe ainda o termo “cabotagem internacional”, o qual é utilizado freqüentemente para designar a navegação costeira envolvendo dois ou mais países.
Segundo a empresa Aliança Navegação e Logística, cabotagem é o termo utilizado para a navegação que tem origem e destino dentro dos limites do país.
Entretanto, utilizaremos o conceito de Lacerda (2005), como o transporte aquaviário entre portos dentro do território nacional.
1.1 Histórico da Navegação de Cabotagem no Brasil
A utilização da navegação no Brasil por si só, vem de tempos remotos, visto que o país assim como grande maioria dos países do globo foi descoberto a partir da navegação.
Prova disto foi a atitude de D. Manoel, tendo decidido por encontrar uma saída marítima para as Índias, contornando a África e enfraquecendo o poder do Islã em suas próprias fontes. Pedro Álvares Cabral, se dirigia então as Índias Ocidentais, e tendo perdido a rota para aquele continente, procurou um abrigo durante uma tempestade, ao qual denominou Porto Seguro, sendo que só após percebeu que estava em local disperso do pretendido. (GILBERTONI, 1998 apud ANJOS, 1992)
Desde então, a navegação e por conseqüência, a navegação de cabotagem passou a fazer parte da rotina do transporte de cargas no Brasil.
A cabotagem alcançou o status de principal modal de transporte utilizado até a década de 30, quando as malhas rodoviárias e ferroviárias apresentavam condições precárias para o transporte.
A partir daí, quando foi eleito o presidente da República Washington Luis, cujo slogan de campanha era “Governar é Construir Estradas”, os investimentos foram direcionados para a construção de estradas, pavimentações de vias e manutenção da malha rodoviária. (ONO, 2001)
De acordo com Caixeta-Filho et al. (2001), após a crise do petróleo, no início dos anos 70, o governo federal passou a dar mais ênfase para o desenvolvimento dos modais ferroviário e hidroviário. Mais recursos foram destinados à construção e a reconstrução da malha ferroviária, aos terminais portuários de minérios e grãos, bem como ao desenvolvimento da Marinha Mercante brasileira.
Em 1990, a empresa Aliança Navegação iniciou as operações de transporte marítimo de contêineres via cabotagem com duas embarcações na linha Santos-Manaus, na tentativa de viabilizar o modal aquaviário, que correspondia a 18,4% do total contra 56,0% do modal rodoviário. (ONO, 2001)
Ainda segundo o autor, um dos fortes entraves à cabotagem, a infra-estrutura portuária, passou por uma época de transição com a implementação da Lei de Modernização dos Portos, promulgada em 25/02/93, cuja conseqüência, direta e indireta, se faz sentir na melhoria das condições de operação, melhores níveis de serviço e custos compatíveis e negociáveis.
1.2 Mercado Atual
Desde a criação da Lei de Modernização dos Portos até os dias atuais, a navegação de cabotagem vem sendo bastante utilizada no transporte de cargas no território nacional.
Esta crescente utilização da cabotagem pode ser constatada conforme Lacerda (2005), onde diz que a grande extensão do litoral brasileiro e a concentração da atividade econômica próximo à costa, dado o padrão histórico de ocupação do espaço territorial, favorecem o transporte de cargas através da navegação de cabotagem, cujo potencial é evidente, considerando-se que as maiores cidades do país e as capitais da maioria dos estados com acesso ao mar são próximos de grandes portos.
O bom momento econômico vivido pelo Brasil, também favorece a utilização da navegação de cabotagem.
No contexto atual, em que as condições político-econômicas favorecem o desenvolvimento do comércio com índices de inflação aparentemente estabilizados, taxa de juros em queda juntamente com a modernização dos portos, a cabotagem passou a ocupar um nicho de mercado até então explorado apenas pelo modal rodoviário. (ONO, 2001)
Lacerda (2005), comenta ainda que a navegação de cabotagem é também favorecida pelas escassas alternativas dos modais dutoviário e ferroviário entre os estados ao longo da costa brasileira.
O gráfico a seguir demonstra este crescimento da utilização do modal aquaviário, e a diminuição da utilização do modal rodoviário nos últimos anos, porém, o desequilíbrio ainda é evidente na matriz de transporte brasileiro.
Gráfico 1 – Matriz do Transporte Brasileiro de Cargas
Fonte: GEIPOT, 2006
Matriz do Transporte Brasileiro
0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00%
Dutoviário Rodoviário Ferroviário Aeroviário Aquaviário Fonte: GEIPOT
1993 2000
Atualmente, segundo dados da ANTAQ, existem 28 empresas autorizadas a operar na navegação de cabotagem, para obter esta autorização, dentro outros requisitos as empresas precisam ser proprietárias de pelo menos uma embarcação de bandeira brasileira, ter patrimônio líquido mínimo de R$ 6.000.000,00 (seis milhões de reais) e ter índice de liquidez corrente igual ou superior a 1 (um).
Atualmente a frota de navios de cabotagem estão distribuídas da seguinte forma:
Gráfico 2 - Distribuição da Frota de Navios de Cabotagem Distribuição da Frota de Navios de Cabotagem - 2006
23 1 11 6 7 6 6 1 1 41 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 CARGUEIRO PORTA-CONTÊINER
RO-RO GRANELEIRO MULTI-PROPÓSITO
TANQUE-QUIMICO
GLP FRIGORÍ FICO PETROLEIRO CISTERNA
Fon t e : A N TA Q
Verificamos no gráfico que a maioria da frota de cabotagem está concentrada nos navios Petroleiros, por esta razão, os granéis líquidos lideram a lista da movimentação de produtos na cabotagem, conforme apresentado abaixo.
Gráfico 3 – Total Transportado em Toneladas por Tipo na Cabotagem
Total Transportado (t) por Tipo na Cabotagem -
1997 à 2001
0 10.000.000 20.000.000 30.000.000 40.000.000 50.000.000 60.000.000 70.000.000 80.000.000 Neog rane l Carg a Ge ral Carg a Fr igorif icada Fonte: ANTAQ 1997 1998 1999 2000 2001 Fonte: ANTAQ, 2002No presente trabalho, porém, utilizaremos como base o transporte de contêineres na navegação de cabotagem.
Do total de 28 empresas autorizadas a operar na cabotagem, apenas 3 transportam contêineres, são elas: Aliança Navegação, Mercosul Line e Docenave.
A Aliança é hoje, conforme Lacerda (2004), a maior operadora de transporte de contêineres na cabotagem brasileira.
Sendo ela, conforme apontado anteriormente, a primeira operadora a utilizar a rota Santos-Manaus no transporte destas cargas, ficando evidente como apontam Ono (2001) e Lacerda (2005), que a navegação busca o transporte em distâncias maiores, pois consegue uma grande vantagem em relação à utilização dos demais modais de transporte.
Na prática, somente é economicamente viável o envio de cargas a partir de 1.500 (mil e quinhentos) quilômetros e com mais de 1 (uma) tonelada.
Gráfico 4 – Evolução da Movimentação de Contêineres na Cabotagem
Evolução da Movimentação de Contêineres na
Cabotagem - 1999 a 2003
0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 Fon t e : A N TA Q T E U 1999 2000 2001 2002 2003 Fonte: ANTAQ, 2002O gráfico acima demonstra o total de contêineres movimentados nos principais portos do País, observa-se a crescente expansão do transporte de contêineres ao longo dos últimos anos, e a participação ativa do porto de Santos que além de ser o maior da América Latina, também está entre os maiores em movimentação na cabotagem brasileira.
2. A LOGÍSTICA
A navegação e por conseqüência o transporte marítimo, sempre estiveram relacionadas às atividades logísticas.
Existem várias definições, conceitos e idéias sobre logística, neste capítulo, abordaremos algumas delas.
Para Rocha (2003), a logística poderá ser responsável por agregar valores, tempo e lugar a seus produtos diante de seus consumidores, o que pode ser traduzido como aumentar a acessibilidade do produto, no tempo exigido pelo consumidor.
Segundo definição dada pelo Serviço Brasileiro de Respostas Técnicas do SENAI, a logística exerce a função de responder por toda a movimentação de materiais, dentro do ambiente interno e externo da empresa, iniciando pela chegada da matéria-prima até a entrega do produto final.
Goebel (1996) segue o mesmo conceito, quando caracteriza logística como o conjunto de todas as atividades de movimentação e armazenagem necessária, de modo a facilitar o fluxo de produtos do ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto do consumo final, como também dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, obtendo níveis de serviço adequados aos clientes, a um custo razoável.
A logística existe para mover e localizar o inventário de maneira a alcançar os benefícios desejados de tempo, local e posse, a um custo total mínimo. (BOWERSOX, 2006)
Rocha (2003), cita ainda que a logística tem como objetivo prover o cliente com os níveis de serviços desejados, ao menor custo possível.
Porém, a definição oficial dada pelo Conselho de Administração da Logística (Council of Logistics Management), define a administração da logística como o processo de planejamento, implementação e controle do fluxo eficiente e eficaz de matérias-primas, estoques de produtos acabados e semi-acabados e do fluxo de informação a eles relativos, desde a origem até o consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes. (ROCHA, 2003 apud FERREIRA, 1998)
A importância da logística no contexto atual é a possibilidade de agrupar as diversas atividades da empresa, relacionando os processos de produção e distribuição de seus produtos aos clientes e consumidores finais, possibilitando a empresa melhor controle e maior integração dos diferentes departamentos, de acordo com o Serviço Brasileiro de Respostas Técnicas do SENAI.
Podemos concluir então que a logística é responsável pela movimentação de mercadorias até o consumidor final, com o menor custo, menor tempo e preservando a qualidade dos produtos.
2.1 As fases da Logística
Conforme Rocha (2003), a logística pode ser dividida em seis fases distintas. Sendo a primeira fase chamada de “do campo ao mercado”, tendo início no começo do século XX, com a necessidade do escoamento da produção agrícola, e conseqüentemente a preocupação com o transporte.
Durante a década de 50 e início da década de 60, surgiu o período chamado de “funções segmentadas”, onde as atividades de transportes, produção, estoques, marketing, finanças, processamento e pedidos foram encontradas em diversas divisões organizacionais.
Na década seguinte, surge um novo conceito em logística, que propõe a integração das atividades de distribuição física, venda, marketing com os processos produtivos da empresa, a chamada “logística integrada”.
Entre meados da década de 70 à década de 80, o foco passou a ser o consumidor, tendo as empresas uma maior preocupação com a produtividade, custos de estoque e os serviços pós-venda.
Na década de 90, surge o conceito de supply chain management (gerenciamento das cadeias logísticas de suprimento), que inclui na sua logística interna integrada, seus fornecedores e consumidores.
Nos dias atuais, o conceito de e-supply chain surge com a integração total de todas as cadeias, desde o produtor rural até o consumidor, pela internet.
O Brasil, segundo Rocha (2003), encontra-se no terceiro estágio da logística, a chamada “logística integrada”, enquanto existem alguns países do chamado primeiro mundo, que já estão entrando na sexta fase, a fase do e-supply chain.
2.2 A Logística Integrada
Segundo Bowersox (2006), a logística integrada visa controlar e otimizar os fluxos de informações e o fluxo físico entre os elos da cadeia de suprimentos, dentro de objetivos estratégicos.
A cadeia de logística integrada pode ser dividida conforme Rocha (2003) e Bowersox (2006) em atividades primárias e secundárias.
As atividades primárias são aquelas ligadas diretamente à criação física do produto, que vai até a entrega ao consumidor final, incluindo serviços de pós-venda.
Já as atividades de apoio (secundárias), são aquelas que fornecem tanto os insumos quanto à infra-estrutura necessárias para que as atividades primárias possam ser realizadas.
Figura 1 – Logística Integrada
Figura 1.1 – Logística Integrada (Bowersox, 2006)
Fonte: BOWERSOX, 2006
A figura acima demonstra como todas as atividades da cadeia de logística integrada estão interligadas.
As atividades da cadeia logística estão assim distribuídas:
• Atividades Primárias – Inventário, processamento de pedidos, rede de
instalações e transportes.
2.2.1 O Inventário
De acordo com Bowersox (2006), as necessidades de inventários de uma empresa estão diretamente relacionadas à rede de instalações e ao nível desejado de serviços aos consumidores. O objetivo na estratégia de inventário é o de alcançar o serviço desejado ao consumidor, com comprometimento mínimo de inventário. Inventários excessivos podem compensar deficiências no projeto básico de um sistema logístico, mas em última instância, resultará em um custo logístico superior ao necessário.
Rocha (2003) comenta que se deve manter o nível de estoques no seu ponto mais economicamente possível, mas também se deve manter o nível de serviços ao cliente.
Ainda segundo o autor, a administração de estoques tem como tarefa, minimizar o investimento em estoques, ao mesmo tempo em que providencia os níveis desejados de disponibilidade.
Goebel (1996) complementa sobre a função dos estoques, cujo principal objetivo é agir como um amortecedor entre suprimentos e as necessidades da produção, tendo como benefício à garantia de maior disponibilidade de componentes para a linha de produção e redução do tempo previsto pela administração para ter a disponibilidade desejada, além de permitir a redução do custo com transporte através de maiores embarques.
2.2.2 Processamento de Pedidos
Na maioria das cadeias de suprimentos, as exigências do cliente são transmitidas na forma de pedidos. O processamento desses pedidos envolve todos os aspectos do gerenciamento das necessidades dos clientes, desde o recebimento inicial do pedido, entrega, faturamento e cobrança. As capacitações logísticas de uma empresa só podem ser tão boas quanto a sua competência no processamento de pedidos. (BOWERSOX, 2006).
O processamento de pedidos é parte fundamental da cadeia de logística integrada, pois um bom sistema de processamento de pedidos, torna a empresa mais competitiva, e faz com que os erros de atendimento a estes pedidos cheguem a níveis mínimos.
Os processamentos de pedidos estão interligados diretamente a produção e a expedição do material. A produção tem que estar atenta a quantidade, tipo, especificações técnicas do pedido para que o atendimento seja pleno, já a expedição do material tem que estar atenta a data de entrega solicitada, assim como local e responsável pelo recebimento do material no local de destino.
2.2.3 Rede de Instalações
A concepção da rede logística, que deve movimentar produtos (ou serviços) desde a fonte até os consumidores finais, é a chave para prover o nível de serviço necessário para gerar vendas e controlar custos. (ROCHA, 2003)
Ainda segundo o autor, o planejamento de um sistema logístico é dividido em duas partes, uma relacionada à questão espacial e, a outra, com a temporal.
A questão especial envolve a localização estratégica dos locais de armazenagem e a definição das rotas que as mercadorias devem seguir, enquanto a temporal, envolve a determinação dos melhores métodos para controle de estoques, entrada e processamento de pedidos, e dos melhores métodos de controle de estoques, entrada e processamento de pedidos.
Para Bowersox (2006), o projeto de rede estrutural preocupa-se em determinar o número e a localização de todos os tipos de instalações necessários para o desempenho do trabalho logístico. A rede de instalações cria a estrutura em que as operações logísticas são desempenhadas, as tarefas específicas de trabalho relativas ao processamento de pedidos dos clientes, armazenamento de inventário e manuseio de materiais são todas executadas dentro da rede de instalações.
2.2.4 Armazenagem, manuseio de materiais e embalagem
Goebel (1996) define armazenagem como a administração do espaço necessário para manter os estoques, tendo como principal objetivo à redução dos custos com transporte e produção, coordenação de suprimento e demanda e auxilio nos processos de produção e marketing.
O manuseio de materiais é um dos fatores principais geradores de custo no composto de atividades logísticas. O arranjo físico detalhado e o carregamento dos materiais no armazém têm impacto significativo na eficiência do manuseio. (ROCHA, 2003)
Bowersox (2006) complementa dizendo que quanto menos o produto é manuseado, menor é o potencial para produtos danificados, e a eficiência total do local de armazenamento aumenta.
Já a embalagem, segundo o autor, possui basicamente duas funções. A primeira é proteger o produto durante o processo logístico, e a segunda é facilitar o manuseio, criando uma embalagem grande, em vez de uma enorme quantidade de produtos pequenos e individuais.
Habitualmente são utilizadas dois tipos de embalagens, os paletes e os contêineres.
Segundo o Departamento de Operações de Comércio Exterior, do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, paletes são “uma unidade semelhante a um estrado plano, construído em madeira, alumínio, aço ou material resistente, de modo a permitir a movimentação por meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos veículos e nos locais de armazenagem”, e contêiner é “um recipiente, construído em aço, alumínio ou fibra, criada para o transporte unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso repetitivo”.
2.3 Transporte e a Cadeia Logística
Segundo uma definição simples de Bowersox (2006), o transporte é a área operacional da logística que move e aloca, geograficamente, o inventário.
Porém Rocha (2003) vai mais além ao considerar o transporte como a atividade mais importante da logística, pois se trata da atividade responsável pela maior parte dos seus custos e cria possibilidades para agregar valores ao produto, aproximando os produtores e consumidores.
A Função transporte pode ser definido, como aquela que assegura o cumprimento dos requisitos básicos de mobilidade e acessibilidade, decorrentes da necessidade permanente de deslocamento de pessoas e de bens no espaço físico.
Para Caixeta-Filho et al (2001) os transportes têm a função de proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam disponíveis para uma sociedade ou o estariam apenas a um elevado preço, ou seja, tem a função econômica de promover a integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si.
Rocha (2003) coloca que o transporte tem um papel fundamental na economia, os sistemas de transportes formam bases para o comércio, um sistema mais eficiente que gera ganhos que podem ser repassados aos consumidores, contribuindo para a melhoria no padrão de vida da população, e a manutenção de um alto padrão de vida nos países.
Existem cinco tipos de modais que podem ser utilizados para o transporte, são eles: rodoviário, ferroviário, aeroviário, dutoviário e aquaviário.
A escolha do modal depende de vários fatores como tipo de carga, nível de custos, tempo médio de entrega, confiabilidade e disponibilidade.
Cada modal possui suas especificidades, proporcionando alternativas para o transporte de cargas.
2.3.1 Modal Rodoviário
Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, o transporte rodoviário na América do Sul é regido pelo Convênio sobre Transporte Internacional Terrestre, firmado em 1989, onde regulamenta os direitos e obrigações no tráfego regular de caminhões em viagens entre os países consignatários (Brasil, Argentina, Bolívia, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru).
Rocha (2003), aponta o transporte rodoviário como ideal para rotas de curta distância, porém apresenta custos bastante elevados, concentrando, portanto, cargas de alta relação valor-peso.
O mercado do transporte rodoviário de cargas está para Goebel (1996) assim dividido:
• Carreteiro – É aquela pessoa física proprietário ou co-proprietário de um ou
mais veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas para terceiros, conduzindo por ele mesmo ou terceiros, sem vinculo empregatício.
• Empresas de cargas próprias – Correspondem a empresas que utilizam
veículos para o transporte rodoviário de cargas que produzem ou comercializam. Eventualmente também podem utilizar sua frota para uma movimentação remunerada de cargas de terceiros.
• Transportador individual – Exerce função similar às empresas de cargas
Os veículos utilizados são basicamente caminhões, carretas, cegonheiras, boogies, trailers, chassis, plataformas e treminhões.
As principais vantagens apontadas por Rocha (2003) do transporte rodoviário de cargas em relação aos outros modais, são a alta disponibilidade e freqüência em seus serviços e a mobilidade.
O Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior aponta entre outras vantagens, a forma como o modal rodoviário atua de forma complementar aos outros modais, possibilitando a intermodalidade e a multimodalidade.
Além destas vantagens, vale destacar o menor tempo no carregamento do veículo e a facilidade de substituição de um veículo caso haja algum imprevisto. (GOEBEL, 1996)
As desvantagens do modal rodoviário em relação aos outros modais são basicamente o alto custo dos serviços, menor capacidade de carga e não ser tão competitivo para longas distâncias. (ROCHA, 2003; GOEBEL, 1996)
2.3.2 Modal Ferroviário
A utilização das ferrovias como meio de transporte de cargas, vem diminuindo consideravelmente no decorrer dos últimos anos, porém continua sendo uma opção para este transporte.
O transporte ferroviário é adequado para o transporte de cargas de baixo valor e grandes quantidades. Este modal não é tão ágil como o rodoviário no acesso as cargas uma vez que estes têm que ser levados aos terminais ferroviários para o embarque.
Rocha (2003) diz que o modal ferroviário em relação aos outros modais, apresenta um dos custos mais baixos, mas com níveis inferiores. Esta necessidade de integração com o modal rodoviário faz com que necessite de terminais próprios para o transbordo ou de terminais que possam distribuir cargas rapidamente.
Goebel (1996) comenta que as capacidades de carga dos vagões variam bastante, tanto em relação ao comprimento, da bitola (1,00 ou 1,60m) quanto em relação ao tipo.
As principais vantagens da utilização do modal ferroviário em relação aos demais são o frete baixo, a possibilidade de garantir o prazo de entrega, baixo custo de infra-estrutura. (ROCHA, 2003; GOEBEL, 1996)
As desvantagens apresentadas são muitas, sendo as de maior relevância, o maior tempo de viagem, menor flexibilidade no trajeto, alta exposição a furtos, baixa mobilidade e a diferença da largura das bitolas. (ROCHA, 2003; GOEBEL, 1996)
2.3.3 Modal Aeroviário
Este tipo de transporte é ideal para produtos que necessitem de rapidez na entrega, que tenham valor/peso elevado ou então produtos altamente perecíveis, com distâncias superiores a 1.000 quilômetros, segundo Rocha (2003).
O Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior complementa com a afirmação de que o modal aeroviário é adequada para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência na entrega.
Para a utilização do serviços porta-a-porta, assim como o modal ferroviário, o aeroviário também necessita do auxílio do modal rodoviário para a entrega/coleta da mercadoria.
Para Rocha (2003), o modal aeroviário não é vantajoso em relação aos demais modais, pois os custos são bastante elevados e a variabilidade de seu tempo de entrega, também compromete a utilização deste modal.
As vantagens deste modal em relação aos demais são basicamente: a velocidade do transporte, sendo o modal de transporte mais rápido dentre todos os demais, possuí uma grande disponibilidade de serviços oferecidos, e com boas condições de confiabilidade. (ROCHA, 2003)
As desvantagens apresentadas por este modal são: a menor capacidade de carga em relação aos demais modais, necessidade de integração com outros modais para mercadorias no sistema porta-a-porta e valor do frete bastante elevado em relação aos demais modais. (ROCHA, 2003)
2.3.4 Modal Dutoviário
No decorrer dos últimos anos o modal dutoviário vem ganhando espaço na matriz de transportes brasileira.
Este modal é aquele que usa a força da gravidade ou pressão mecânica, através de dutos para o transporte de granéis, sendo ideal para o transporte de líquidos ou gasosos, principalmente a longas distâncias. (ROCHA, 2003)
Os principais dutos existentes no Brasil, segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, são:
• Gasodutos – Utilizado para o transporte de gases. O principal gasoduto é o
chamado Brasil-Bolívia, com quase 200 quilômetros, usado para o transporte de gás natural.
• Minerodutos – Utilizado para o transporte de minérios entre as regiões
produtoras e as siderúrgicas e/ou portos. Estes minérios são impulsionados por um forte jato d'agua.
• Oleodutos – Utilizado para o transporte de petróleos brutos e derivados aos
2.3.5 Modal Aquaviário
O transporte aquaviário é o mais utilizado no comércio internacional, e está em um constante crescimento nos últimos anos.
Assim como os modais ferroviário e aeroviário, o modal aquaviário também necessita de uma interação com o modal rodoviário para complementar o serviço porta-a-porta.
Os portos desempenham um papel fundamental como elo de ligação entre os modais terrestres e aquaviários, através das operações de embarque/descarga.
“A conteinerização mudou radicalmente o panorama do transporte de carga geral por este modal, sendo o seu crescimento exponencial.” (ROCHA, 2003)
Com a utilização dos contêineres para o transporte de cargas, o transporte aquaviário passou a ter uma grande importância para o transporte de carga geral, com base nas escalas programadas dos navios porta-contêineres, ficou facilitada a programação de entrega da carga no destino.
As principais vantagens do transporte aquaviário segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior são: maior capacidade de carga, a possibilidade de carregar qualquer tipo de carga e possui um custo com transporte baixo em relação aos outros modais.
Já as desvantagens são além da baixa velocidade do transporte, a necessidade de transbordos nos portos, maior exigência nas embalagens e menor flexibilidade nos serviços. (ROCHA, 2003)
Os principais tipos de navios segundo Goebel (1996) são:
• Cargueiros – Navios construídos para transportar carga geral, ou seja, carga
acondicionada.
• Porta-Contêiner – Navios construídos para transportar exclusivamente
contêineres.
• Graneleiros – Navios construídos para transportar granéis sólidos.
• Petroleiros – Navios construídos para transportar petróleo. Também existem os
Minero-Petroleiros, usados para o transporte de minérios, além do petróleo, e os Graneleiros-Petroleiros, usados para o transporte tanto de petróleo, como granel sólido.
• Tanques – Navios construídos exclusivamente para o transporte de granéis
Em relação ao tipo de navegação, Goebel (1996) e o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior dividem o modal aquaviário em
:
• Navegação de Longo Curso – Aquela realizada entre portos brasileiros e
estrangeiros, é referente ao transporte marítimo internacional.
• Navegação de Cabotagem – Já mencionada no capítulo 1.
3. ESTUDO DE CASO – O PORTO DE SANTOS
Para o estudo de caso, foram entrevistados, representantes dos três pilares responsáveis pela oferta dos serviços de cabotagem no Porto de Santos.
São eles:
• Autoridade Portuária – Sr. Aluísio Moreira, representado aa Companhia
Docas do Estado de São Paulo (CODESP)
• Armador de Navios – Sr. Gustavo Costa, representando a Aliança
Navegação e Logística
• Terminal Portuário – Sr. Paulo Clemente, representando um grande terminal
de contêineres da margem direita do Porto de Santos
Foram enviados os questionários para estes três pilares que retornaram com as respostas que serão comentadas a seguir, separadamente, logo depois de uma breve descrição sobre os setores (Autoridade Portuária, Armador e Terminal).
O questionário é composto por perguntas abertas, cuja respostas expressa a opinião do entrevistado, e por conseqüência a empresa que ele representa.
3.1 O Porto de Santos
O Porto de Santos, além de ser o maior do país, é o maior da América Latina, sendo responsável por grande parte dos fluxos de exportação e importação brasileira.
Oficialmente o Porto de Santos foi inaugurado em 1892, quando o Porto de Santos era administrado pela Companhia Docas de Santos . Nesta época, o porto contava com apenas 260 metros de cais.
Porém, o Porto de Santos existe desde 1888, tendo sido explorado por José Pinto de Oliveira, Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle, através da empresa Gaffrée, Guinle & Cia, que mais tarde veio a se tornar a Companhia Docas de Santos.
Com o passar do tempo, assim como o país, o Porto de Santos também estava em constante crescimento, passando a ser abastecido através da integração com outros modais (rodoviário e ferroviário).
O porto não parou de crescer desde então, passando por todos os ciclos econômicos do país, tendo movimentado mais de 1 (um) bilhão de toneladas das mais diversas cargas desde 1892 até os dias de hoje.
Atualmente, o Porto de Santos é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo, ocupando hoje a 39ª posição no ranking mundial de movimentação de contêineres.
O Porto de Santos possui 12 (doze) quilômetros de cais, com uma movimentação em torno de 60 milhões de toneladas dos mais diversos tipos de carga.
A partir da Lei 8.630/93 (Lei dos Portos), segundo Goebel (1996), ficou estabelecido que a exploração dos serviços portuários seria formada pelos seguintes agentes:
• Administração Portuária – Age como uma gestora do patrimônio, promotora do
desenvolvimento portuário e controladora das entidades público e privadas do porto. (CAIXETA-FILHO et al. , 2001)
• Operador Portuário – Pessoa jurídica pré-qualificada pela Administração
Portuária para a execução de operações portuárias na área do porto organizado. (GOEBEL, 1996)
• Órgão Gestor de Mão de Obra – É formado pelos Operadores Portuários em
cada porto organizado, tendo tanto o empregado vinculado quanto o avulso, as ações vinculadas a este Órgão. (GOEBEL, 1996)
• Conselho de Autoridade Portuária (CAP) – É formado por representantes do
Governo, Administração Portuária, Armadores e titulares das instalações portuárias privadas, trabalhadores portuários, exportadores, importadores, e terminais retroportuários. As ações do CAP estão associadas às áreas comercial, financeira e econômica do porto, buscando seu desenvolvimento. (GOEBEL, 1996)
A seguir será apresentada uma breve descrição sobre a Autoridade Portuária – CODESP e a visão desta Autoridade sobre a navegação de cabotagem no Porto de Santos, bem como os benefícios e incentivos do Governo para o aumento da utilização deste modal como um meio alternativo aos outros modais, principalmente ao modal rodoviário.
3.1.1 A Autoridade Portuária
A história da autoridade portuária se confunde com a história do próprio Porto de Santos.
Desde sua criação em 1892, a Companhia Docas de Santos administra o Porto de Santos.
A Companhia Docas de Santos ganhou a concessão da administração do Porto de Santos até o ano de 1980, quando a administração do Porto de Santos passou a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo – CODESP.
A CODESP passou a retomar os investimentos na atividade portuária, por meio de obras e aquisição de equipamentos.
A Lei dos Portos visou eliminar a administração pública do cais, deixando a responsabilidade das operações no porto, nas mãos de empresas privadas.
Para atender este objetivo, a CODESP pré-qualificou 150 operadores portuários, desestatizando a prestação de serviços operacionais no Porto de Santos, incluindo a distribuição da mão-de-obra necessária para as operações de carga e descarga, que passou a ser responsabilidade do Órgão Gestor de Mão de Obra – OGMO.
Com estas mudanças, a CODESP passou a ser o braço do governo dentro do maior porto da América Latina.
A produtividade do Porto de Santos após estas mudanças cresceu consideravelmente, atingindo a marca de 23.683.539 toneladas de carga conteinerizada.
Deste total, 6,79% são cargas que operaram em cabotagem (1.507.512 t).
De acordo com a CODESP, esta participação da cabotagem de carga conteinerizada tende a aumentar gradativamente no decorrer dos próximos anos.
A CODESP realiza um projeto para alcançar marcas maiores na movimentação de cabotagem, através da consolidação do Porto de Santos como um Porto Concentrador de Cargas (Hub Port).
A principal idéia de um Porto Concentrador, é concentrar a descarga de mercadorias estrangeiras com destino final em outros portos do Brasil, no Porto de Santos, sendo transportadas até o destino final através de navios que operam na navegação de cabotagem.
Estes navios que operam na cabotagem, não deverão ter maiores problemas para atracar no Porto de Santos, visto que o calado máximo necessário para a atracação é de 11 metros. Calado este que está dentro das condições do Porto de Santos, não sendo necessário, segundo Aluísio, gastos extras com o aumento de calado. Apenas será necessário manter a dragagem de manutenção desta profundidade.
Em paralelo a este projeto do Hub Port, a CODESP possui outros incentivos para o aumento da movimentação de carga de cabotagem no Porto de Santos.
O principal incentivo está previsto na Resolução DP nº 142.2005, de 8 de dezembro de 2005, que disserta sobre a concessão de descontos de 50% nas taxas de infra-estrutura portuária para cargas em regime de cabotagem.
O envio destas informações sobre a operação portuária, e conseqüentemente a sua cobrança, segundo a CODESP, é feita através da Supervia Eletrônica de Dados, onde são comparados os dados de movimentação fornecidos pelos Armadores e Terminais Portuários, somente através destes boletins é possível a distinção das cargas que terão ou não o desconto.
Para a CODESP, este incentivo de redução de tarifas, já começa a apresentar resultados, com o aumento significativo da movimentação de cabotagem a partir da entrada em vigor desta resolução.
Finalizando, a CODESP se mostra bastante otimista em relação ao futuro da Cabotagem no Porto de Santos, apoiado no projeto de Hub Port, Aluísio acha que Santos na próxima década estará entre os maiores portos do mundo neste tipo de movimentação.
3.1.2 Aliança Navegação e Logística
A Aliança Navegação e Logística foi uma das primeiras empresas autorizadas a operar na linha de cabotagem no Brasil, tendo sido a pioneira a operar no trecho entre Santos-Manaus, demonstrando a todos que a navegação de cabotagem é viável quando se trata de grandes distâncias.
A Aliança tem como filosofia principal o foco nas necessidades dos clientes, demonstrada no acompanhamento integral dos serviços prestados, através de escritórios e agentes localizados em ambas as pontas de cada operação e também na experiência dentro da área logística.
O crescimento da Aliança nos últimos anos baseou-se no foco das suas atividades para o mercado de Cabotagem, ampliando seus investimentos em terminais de contêineres, frota própria de caminhões, ampliação dos serviços de logística e fortalecimento do tráfego internacional.
No final do ano de 2005, a Aliança tinha em sua frota 22 navios porta-contêiner, tendo movimentado 423.100 TEU, destes, 10 navios são exclusivos para o serviço de cabotagem, o que representa uma capacidade total de mercado de 17.000 TEU.
A Aliança ao todo atende 13 portos brasileiros, na chamada BR Marítima, nome dado pela própria Aliança para esta rota entre os portos brasileiros.
Figura 2 – BR Marítima
O principal serviço oferecido pela Aliança é a prestação do serviço Porta-a-Porta, que consiste em retirar a carga no cliente de origem e entregue a carga no cliente final, utilizando para este transporte, a cabotagem, rodovias e ferrovias.
As principais vantagens oferecidas pela Aliança a seus clientes são:
• Gestão da logística porta-a-porta feita pelo mesmo operador • Integridade da carga
• Segurança
• Agilidade e pontualidade nas entregas • Custos competitivos
• Integração de todas as regiões do país
A Aliança oferece escalas semanais no Porto de Santos, com os navios Aliança Brasil, Aliança Europa, Aliança Ipanema e Aliança Maracanã com capacidade de transporte de até 1.400 TEUS cada.
Alguns destes navios antes operavam no serviço de Longo Curso, porém com a crescente expansão dos serviços de cabotagem, fez-se necessário o deslocamento destes navios para este serviço, aumentando a capacidade de carga e escalas.
Foram estes navios, a Aliança ainda possui em sua linha navios com capacidade de 890 a 950 TEUS cada, para o atendimento de rotas com menor demanda de cargas.
Navios construídos com recursos do Banco Nacional de Desenvolvimento – BNDES e do Fundo de Marinha Mercante - FMM, que fornece subsídios para que a construção destes navios seja feita em solo nacional, isentando de impostos e outras taxas, tudo isso para incentivar a cabotagem, estima-se que os custos para a construção de quatro navios de 2.600 TEU gire em torno de U$ 240 milhões.
Os principais tipos de cargas transportados pela Aliança via cabotagem são produtos alimentícios, químicos, papel, material de construção, produtos eletrônicos, embalagens PET, além de produtos siderúrgicos. A Aliança é hoje, líder no setor de Cabotagem, sendo reconhecida pelos seus principais clientes pela qualidade implacável de seus serviços.
Um dos principais problemas enfrentados pela Aliança no que diz respeito à oferta dos serviços de cabotagem é o custo do óleo diesel, que é mais caro que o combustível utilizado na navegação de longo curso, porque além de outros quesitos, há a incidência de PIS-Cofins e ICMS, fazendo com que este custo aumente.
Para o futuro, a Aliança está investindo na construção de um terminal próprio em Santa Catarina, o Tecon Santa Catarina, que será utilizado como base para as operações da empresa, assim como os investimentos em novos navios.
A Aliança realizou parcerias com importantes empresas rodoviárias e ferroviárias, como Coopercarga, Fassina e MRS, para o atendimento por completo dos serviços porta-a-porta oferecidos aos clientes, deixando a Br-Marítima, via de transporte alternativo cada vez mais forte e competitiva dentro do mercado nacional.
3.1.3 Terminal Portuário
Com o início dos arrendamentos dos terminais públicos, em meados da década de 90, fez com que muitas empresas públicas passassem a concorrer a estes espaços na zona de cais.
Esta empresa foi a primeira empresa a vencer uma licitação pública de um terminal de contêineres realizado pela CODESP.
Esta empresa iniciou suas atividades em 1995, ano em que marcou o início da privatização das operações portuárias no Brasil, com o arrendamento da área onde antes existia o Terminal 37.
De 1995 até hoje, estima-se que a empresa tenha gastado em torno de U$ 70 milhões com a aquisição de equipamentos, investimento na melhoria das instalações, tecnologia e na seleção e treinamentos de seus profissionais.
Hoje em dia, este grande terminal de contêineres da margem direita do Porto de Santos, possui 1.100 metros de caís acostável, 5 berços de atracação, totalizando uma área de 387.000m².
Além desta estrutura física, este grande terminal realizou a aquisição de 7 Portêineres, equipamento que facilitou e otimizou as operações neste terminal, aumentando a produtividade de 6 contêineres/hora para 42 contêineres/hora.
A conseqüência deste aumento na produtividade deu-se no total de movimentação de contêineres, que em 2005 chegou a 676.942 TEU, destes, 51.916 TEU foram em regime de cabotagem.
O Terminal, afirma que este índice de movimentação de contêineres foi decorrência à aquisição de novos equipamentos e novos pátios.
Atualmente, operam neste terminal, duas empresas que operam na navegação de cabotagem, são elas: Mercosul Line e Docenave.
Estas empresas possuem escalas quinzenais no Porto de Santos, tanto nas viagens que ligam os portos do sul aos do norte, quanto às linhas que fazem as viagens inversas, ligam o norte ao sul do país.
Muitos são os incentivos dados pelo Governo para que haja o aumento do fluxo de carga de cabotagem no Porto de Santos, de acordo com o Terminal, dentre elas, a que mais se destaca é a redução em 50% das tarifas com infra-estrutura portuária, cobrada pela CODESP.
Porém, ressalta a importância do envio das informações para a CODESP via Supervia Eletrônica de Dados, onde os dados referentes à operação são consolidados e comparados com os dados informados pelos agentes à Autoridade Portuária.
Para o Terminal, o crescimento da navegação de cabotagem no Porto de Santos é evidente e esperada, devido principalmente a idéia da transformação de Santos em um Porto Concentrador de Cargas.
O gráfico abaixo ilustra a participação da navegação de cabotagem em relação ao total de cargas movimentadas em todo o Porto de Santos.
Gráfico 5 – Participação da Cabotagem do Terminal no Porto de Santos Participaçao da Cabotagem do Terminal no Porto de Santos
98% 2%
Porto de Santos Cabotagem
Fonte: Pesquisa no Terminal
Este grande terminal portuário é importantíssimo na distribuição das cargas para todo o resto do território nacional, passando por este terminal cargas com origem em Manaus (Cabotagem) e cargas com origem em Buenos Aires (Grande Cabotagem).
O gráfico abaixo indica os principais destinos e origens das cargas movimentadas pelas linhas de cabotagem que atracam neste terminal.
Gráfico 6 – Principais Origens e Destinos de Cargas de Cabotagem Principais Origens e Destinos de Cargas de Cabotagem
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00 60,00 70,00
BUE RIG SFS ITJ PNG RIO VIX SSA MCZ SUA FOR MAO
Portos
% Destino
Origem
Fonte: Pesquisa no Terminal
O futuro da cabotagem dentro deste terminal depende do aumento dos serviços ofertados pelo armadores, visto que o terminal não oferece nenhum incentivo para atrair este tipo de carga. Ficando dependente da comodidade dos armadores em operarem este serviço ou não.
O Terminal deveria investir em parcerias com armadores que operam este serviço, oferecendo uma gama de serviços que complementem a operação de navios de cabotagem, podendo participar e ofertar os serviços porta-a-porta em parceria com os grandes armadores, fazendo da cabotagem um nicho com grande potencial de retorno dos investimentos.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Através destas pesquisas, foi possível verificar que o mercado de cabotagem no porto de Santos depende dos armadores que operam neste serviço, pois as outras duas entidades (Terminais Portuários e Autoridade Portuária) estão diretamente ligados aos armadores, ou seja, o aumento ou não do volume de carga depende da estratégia do armador para o respectivo porto.
O mercado de cabotagem já é uma realidade no Brasil, tanto que as três entidades estão preparadas para receber e despachar estas cargas. Com o incentivo da Lei dos Portos, os terminais portuários se modernizaram, ficando mais eficiente as operações de embarque/descarga, com isto o transit-time dos armadores que operam em cabotagem diminuiu, gerando assim uma vantagem competitiva em relação aos outros modais.
Os custos para as cargas em regime de cabotagem estão diminuindo, mais uma vantagem para a utilização deste modal em relação aos outros modais. Os terminais portuários não oferecem incentivos para o aumento deste tipo de carga, para os terminais é interessante o sistema de longo curso, pois a participação da cabotagem na movimentação total do porto não chega a 10%, valor insignificativo em relação às cargas de longo curso.
Ficou caracterizado a oferta dos serviços de cabotagem, neste trabalho, deixando para uma pesquisa futura, a opinião do cliente que transporta suas mercadorias via este modal, qual a sua opinião em relação ao modal, por que a escolha deste modal, entre outros questionamentos, para assim caracterizar a prestação completa do serviço de cabotagem.
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