UMA ANÁLISE SOBRE O CUSTO DO TRANSPORTE ESCOLAR RURAL AQUAVIÁRIO NO BRASIL
Willer Luciano Carvalho
Universidade Federal de Goiás Engenharia de Transportes
Yaeko Yamashita
Universidade de Brasília Departamento de Engenharia Civil RESUMO
A legislação brasileira prevê que compete aos estados e municípios o transporte escolar dos alunos da rede de ensino estadual e municipal, respectivamente, além de permitir convênios ou acordos entre as duas esferas, a fim de garantir o direito ao transporte a todas as crianças que estudam na rede pública de ensino e que necessitem do transporte. No entanto, toda essa operação realizada para garantir o transporte escolar gera custos pra os entes responsáveis e, para vários municípios brasileiros, esses custos são significativos diante do orçamento que apresentam. Nesse contexto, o presente trabalho busca entender o comportamento das variáveis que compõem a estrutura de custo do transporte escolar rural no modo aquaviário. Para tal, foi desenvolvida uma pesquisa de âmbito nacional, na qual foram percorridos mais de 450 municípios distribuídos em todos os estados brasileiros, e coletados os dados que subsidiam o cálculo do custo desse serviço no modo aquaviário.
ABSTRACT
Brazilian law provides that it is responsibility of state and municipal the school transportation of network state students and municipal education, respectively, and allows agreements and accord between the two spheres in order to ensure the right of transportation for all children studying in public schools and who need transportation. However, the whole operation carried out to ensure school transportation generates costs for the responsible entities and, for many municipalities, these costs are significant on the budget they present. In this context, this paper seeks to understand the behavior of the variables that make up the cost structure of the rural school transportation in the waterway mode. To do this, a nationwide survey was developed, which were covered over 450 municipalities in all Brazilian states, and collected data that support the calculation of the service cost in the waterway mode.
1. INTRODUÇÃO
A educação e o acesso a ela, mesmo sendo um direito estabelecido na Constituição Brasileira de 1988 (Brasil, 1988), é um desafio diário para os estudantes, principalmente para aqueles que vivem nas áreas rurais do país. A precariedade dos veículos, que nem sempre apresentam o conforto e a segurança necessários, as grandes distâncias enfrentadas no trajeto entre a casa e a escola, que faz com que as crianças permaneçam nos veículos por até dez horas de seu dia (cinco horas indo para a escola, e outras cinco horas no retorno para casa), são alguns dos problemas enfrentados todos os dias pelas crianças em busca de garantirem o seu direito à educação.
No entanto, para assegurar o direito a educação, os estados e municípios devem fornecer, de forma gratuita, o transporte escolar para todos que necessitam e estudam na rede pública de ensino.
Nesse sentido, a legislação brasileira prevê que compete aos estados e aos municípios o transporte escolar dos alunos da rede de ensino estadual e municipal, respectivamente, além de permitir o estabelecimento de convênios ou acordos entre as duas esferas, a fim de garantir o direito ao transporte a todas as crianças que estudam na rede pública de ensino e que necessitem do transporte.
No entanto, toda essa operação realizada para garantir o transporte escolar rural gera custos pra os entes responsáveis e, para vários municípios brasileiros, esses custos são significativos diante do orçamento que apresentam.
Assim, quanto maior for o domínio, por parte dos gestores, das variáveis e do comportamento dessas dentro do custo do transporte escolar rural, melhores serão as ações e medidas para buscar reduzir os custos sem que haja prejuízo na qualidade do serviço. Ou seja, lhes permite um melhor acompanhamento e controle dos custos operacionais, a saber: gastos com insumos (combustível, lubrificantes, peças e acessórios), otimização de quilometragens percorridas nas rotas, acompanhamento da manutenção da frota e controle de taxas e impostos referentes ao transporte fornecido.
Além disso, o conhecimento dos custos operacionais do Transporte Escolar Rural pode facilitar a relação entre Estados e Municípios, no que se tange ao repasse de recursos, e pode contribuir na padronização de valores para a contratação do serviço terceirizado.
Nesse contexto, o presente trabalho busca entender o comportamento das variáveis que compõem a estrutura de custo do transporte escolar rural no modo aquaviário. Para tal, foi desenvolvida uma pesquisa de âmbito nacional, na qual foram percorridos mais de 450 municípios distribuídos em todos os estados brasileiros, e coletados os dados que subsidiam o cálculo do custo desse serviço no modo aquaviário.
2. TRANSPORTE ESCOLAR RURAL AQUAVIÁRIO NO BRASIL
O Transporte Escolar Rural - TER pode ser definido como o transporte de alunos, desde sua residência até a escola onde estão matriculados, entre zonas rurais ou entre a zona rural e a sede do município (FNDE/UnB, 2007).
O Brasil, como um país de dimensões continentais, possui grandes áreas situadas nas zonas rurais dos municípios, o que obriga o Poder Público a organizar e manter o transporte escolar para as famílias de baixo poder aquisitivo. O transporte escolar, prestado na zona rural de uma região para outra ou dessa zona rural para a sede do município, é condição essencial para o acesso e permanência da criança e adolescente à escola.
Em função da dispersão das propriedades rurais na área dos municípios, o custo do transporte dos alunos pode ser bastante elevado devido à quilometragem rodada pelos veículos nas rotas e ao número de veículos necessários para atender a todos os alunos, com adequado nível de qualidade do serviço.
Assim sendo, diversos critérios podem ser incluídos em um procedimento para avaliação do sistema. Alguns refletem a qualidade do serviço oferecido aos estudantes, como, por exemplo, o tempo de viagem e o número de alunos por veículo, outros caracterizam o custo do serviço oferecido, como o número de veículos necessários e a quilometragem total percorrida nas rotas.
No entanto, são poucos os estudos e levantamentos realizados a respeito do transporte escolar rural no Brasil e as condições de acesso às unidades de ensino por parte dos estudantes da zona rural. No âmbito nacional um dos primeiros estudos foi realizado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - Geipot, no ano de 1995 (GEIPOT, 1995).
Atualmente, o Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação – FNDE, juntamente com o Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira – INEP, e algumas universidades, vêm desenvolvendo estudos que permitem uma melhor caracterização do transporte escolar rural no país. Assim, os dados apresentados a seguir retratam o resultado de pesquisas desenvolvidas pelo FNDE em parceria com a Universidade Federal do Tocantins, em um estudo que percorreu 450 municípios Brasileiros, distribuídos em todos os estados da federação, mais o Distrito Federal (FNDE/UFT, 2012).
2.1. Demografia Escolar no Brasil
De acordo com os dados do Ministério da Educação e do INEP existem no Brasil mais de 50 milhões de alunos na educação básica. Desses alunos, 88% estão matriculados em escolas da área urbana e apenas 12% em escolas rurais, o que mostra a grande concentração das unidades de ensino nos centros urbanos, tornando o transporte dos alunos fator fundamental para a garantia do acesso à educação (MEC/INEP, 2014).
Estudos coordenados pelo MEC/FNDE e a Universidade de Brasília (UnB) – Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru) apontam que no Brasil mais de 4,8 milhões de estudantes da educação básica da rede pública que residem em área rural dependem de transporte diário para chegar à escola (FNDE, 2015).
2.2. O Transporte Escolar Rural Aquaviário
O transporte escolar rural aquaviário no Brasil é realizado com diferentes tipos de embarcações, como pode ser observado na Figura 1.
Figura 1: Composição da Frota Aquaviária Brasileira.
Fonte: adaptado de FNDE/UFT, 2012
Essas embarcações apresentam dimensões variadas, diferentes motorizações, sendo encontradas canoas movidas a remo, material de construção diversificado, além de utilizarem combustíveis distintos (sendo a gasolina e o diesel os que predominam), como pode ser observado na Figura 2. Barco 44% Lancha 7% Canoa de Alumínio 3% Canoa de Madeira 38% Casco 8%
Figura 2: Principais veículos que operam o TER
Fonte: FNDE/UFT, 2012
A taxa de ocupação média dos veículos aquaviários nos municípios visitados variou entre 0,5, a 1,02, ficando um valor médio para o Brasil equivalente a 0,71, ou seja, de modo geral, a ocupação dos veículos do transporte escolar rural fica dentro de sua capacidade na média nacional (FNDE/UFT, 2012) (Figura 3).
Figura 3: Veículo com ocupação acima de sua capacidade
Fonte: FNDE/UFT, 2012
Com relação à idade média da frota aquaviária utilizada no transporte escolar rural no Brasil, verifica-se que a mesma varia entre 1 e 24 anos, ficando um valor médio para o Brasil equivalente a 9 anos, ainda dentro do limite considerado para a renovação da frota, 10 anos, mas muito próximo a esse limite. Além disso, o valor maior encontrado, igual a 24 anos, supera em muito o limite estabelecido para a renovação da frota (FNDE/UFT, 2012).
A rota aquaviárias do transporte escolar na Região Amazônica nem sempre tem seu início imediato nesse modo de transporte. Geralmente as crianças precisam se deslocar a pé, ou por meio de outro modo de transporte, para terem acesso ao barco escolar.
Durante a estiagem, quando as águas estão em nível mais baixo, o acesso às embarcações por parte dos alunos que utilizam o barco escolar se tornam mais difíceis porque ele não pode atracar nas margens ou alcançar os trapiches. Nesses casos, os alunos têm que ir ao encontro do barco, usando as mais diversas maneiras para superar as dificuldades existentes. Alguns alunos chegam a caminhar durante horas em meio à mata, a pé, até encontrar o barco; outros
são levados pelos parentes em pequenas canoas até o local onde o barco está atracado ou, ainda, caminham em meio a lamaçais e pequenos trechos de rio acompanhados ou não de adultos (Figura 4). Nessa época do ano, portanto, é comum que os alunos cheguem à escola molhados e enlameados.
Figura 4: Crianças caminhando
Fonte: FNDE/UFT, 2011
Contudo, no período das chuvas as preocupações são outras. Uma delas é que a maioria dos barcos não tem cobertura, deixando os alunos expostos (Figura 5). Outro problema refere-se à formação de temporais que deixam as águas mais agitadas. Nem todos os barcos têm estrutura adequada para essa época do ano.
Figura 5: Barco sem cobertura
Fonte: FNDE/UFT, 2011
No que se refere ao tempo de operação diário nas rotas pesquisadas, os dados médios por Estado são apresentados na Tabela 1.
Tabela 1: Tempo percorrido por dia nas rotas pesquisadas
Região Estado Média de horas diárias de operação municípios pesquisadas Tempo médio por rota (h) Tempo médio por veículo (h/veículo) Norte Acre 54,9 2,1 2,1 Amapá 25,8 2,1 2,1 Amazonas 126,4 2,3 2,6 Pará 103 2,5 2,6 Rondônia 1,6 1,6 1,6 Tocantins 3,5 3,5 3,5 Nordeste Bahia 7,5 1,9 1,9
Centro Oeste Mato Grosso 2,3 2,3 2,3
Sudeste Rio de Janeiro 18 3 3
Quanto à distribuição das rotas aquaviárias por faixa de tempo de percurso verifica-se a existência de rotas com tempo de percurso total (ida e volta) compreendido no intervalo entre 5 e 10 minutos, e os maiores tempos de deslocamento encontrados nas rotas pesquisadas estão na faixa compreendida entre 540 e 600 minutos (9h a 10h). No entanto, percebe-se que mais de 77% das rotas encontram-se entre 45 e 210 minutos (45 min a 3h:30min) de percurso total (ida e volta) (FNDE/UFT, 2012).
3. CUSTO DO TRANSPORTE ESCOLAR RURAL AQUAVIÁRIO
A definição do custo do Transporte Escolar Rural Aquaviário - TERA, é um grande desafio quando se considera a extensão territorial do município, a diversidade de características das vias navegáveis, e as particularidades encontradas em cada município da federação.
3.1. Particularidades do Transporte Escolar Rural Aquaviário
São muitas as características que diferenciam as condições operacionais e, com isso, os custos decorrentes do serviço de TER no modo aquaviário. Dentre essas particularidades podemos citar a questão da diversidade encontrada no território nacional, onde o custo médio por aluno transportado é diferente de um município para outro, pois as variáveis geográficas, sociais e econômicas, que interferem nesse custo, podem assumir valores diferentes.
Dentre todas as variáveis que influem diretamente no custo do TER nos municípios brasileiros, podemos destacar (FNDE/UnB, 2008a):
Extensão territorial do município; Densidade populacional da zona rural;
Dispersão dos alunos dentro do território do município; Tipo de via navegável;
Tipos diferentes de veículos utilizados; Estado de conservação e idade dos veículos; Manutenção dispensada aos veículos e outros.
Os vários tipos de veículos que constituem a frota resultam em ampla variação no custo operacional. Por isso, todos os veículos devem ser considerados no cálculo do custo operacional do TER. A ocupação de cada um desses tipos de veículos também deve ser considerada como parâmetro para obtenção do custo operacional. Segundo o Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 1997), no seu capítulo XIII, que trata da condução de escolares, mais especificamente no artigo 137, é “vedada a condução de escolares em número superior à capacidade estabelecida pelo fabricante”. Dessa maneira, a capacidade dos veículos é determinada pelo número de lugares (assentos) que este possui para o transporte dos alunos. Grandes extensões territoriais e elevada dispersão espacial dos alunos são variáveis que possuem extrema ligação com a quilometragem média percorrida nas rotas do transporte escolar, e com o tempo de deslocamento. O tempo no deslocamento é a variável mais crítica na estimativa do custo do aluno transportado no modo aquaviário, já que pode variar em uma faixa muito ampla, especialmente quando se deseja obter uma média para a área em estudo.
3.2. Metodologia de Cálculo do Custo do Transporte Escolar Rural Aquaviário
O cálculo do custo do TERA deve considerar os custos variáveis, ou seja, que variam em função da quilometragem total percorrida pela frota utilizada, e os custos fixos, que independem dessa quilometragem rodada (FNDE/UnB, 2008b).
O custo de um aluno transportado pelo TER, em cada estado brasileiro, será resultado do somatório dos custos variáveis e dos custos fixos considerados na operação do serviço, multiplicado pela quilometragem total percorrida pela frota do transporte escolar, dividida pela quantidade de alunos transportados na zona rural.
3.2.1. Custos Fixos
Segundo FNDE/UnB (2008b) os custos fixos compreendem ao i) custo de depreciação do capital investido nas embarcações, ii) custo de remuneração do capital investido nas embarcações, iii) custo com o seguro das embarcações, iv) custo com salários da tripulação e v) custos de manutenção e reparos das embarcações.
A expressão que calcula o custo fixo do Transporte Escolar Rural aquaviário é a seguinte: CMR CT CSE CRC CDE CF (1) em que:
CF = custos fixos mensais da embarcação-tipo (R$/embarcação.mês);
CDE = custo mensal de depreciação da embarcação-tipo (R$/embarcação.mês); CRC = custo mensal de remuneração de capital (R$/embarcação.mês);
CSE = custo mensal de seguro da embarcação-tipo (R$/embarcação.mês); CT = custo mensal com a tripulação da embarcação-tipo (R$/embarcação.mês);
CMR = custo mensal de manutenção e reparos da embarcação-tipo (R$/embarcação.mês).
3.2.2. Custos Variáveis
Como custos variáveis, temos aqueles que dependem da intensidade de utilização das embarcações, são eles: i) combustíveis e ii) lubrificantes (FNDE/UnB, 2008b).
Os custos variáveis podem ser calculados pela expressão seguinte: CL
CC
CV (2)
em que:
CV = custo variável mensal (R$/embarcação.mês);
CC = custo mensal de combustíveis (R$/embarcação.mês); CL = custo mensal de lubrificantes (R$/embarcação.mês). 3.2.3. Custo total anual do TER aquaviário
Com os valores dos custos fixos e custos variáveis pode-se calcular o custo total anual do Transporte Escolar Rural no modo aquaviário, segundo expressão seguinte (FNDE/UnB, 2008b):
Fo CV CF
CTERA(12 10 ) (3)
em que:
CTERA = custo total anual do transporte escolar rural aquaviário (R$/ano); Cf = custos fixos mensais (R$/embarcação.mês);
Cv = custos variáveis mensais (R$/mês); Fo = frota operante (embarcação).
Observe-se que o custo fixo foi multiplicado pelo fator 12, que se refere aos 12 meses de um ano, e o custo variável foi multiplicados pelo fator 10, correspondente ao período letivo por ano (dez meses por ano, para atingir o valor mínimo de 200 dias letivos) (FNDE/UnB, 2008b).
4. ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DO CUSTO AQUAVIÁRIO
Para melhor entender o comportamento do custo do transporte escolar rural no modo aquaviário no Brasil, foi realizado, nos anos de 2011 e 2012, um estudo abrangendo todo o território brasileiro para realizar a estimativa do custo por aluno do transporte escolar rural nas diferentes regiões do país.
Nesse estudo foram levantados dados que caracterizavam o transporte escolar rural nos municípios visitados, além de toda a base de dado necessária para o cálculo do custo da prestação desse serviço, seguindo a metodologia proposta pelo FNDE.
4.1. A pesquisa de campo
Na pesquisa realizada no ano de 2012 foram visitados 450 municípios mais o Distrito Federal. Foram pesquisados municípios em todas as regiões do país e em todos os Estados da Federação, como apresentado na Tabela 2.
Tabela 2: Distribuição dos municípios pesquisados por Região
Região Total de
municípios PesquisadosMunicípios Pesquisado Percentual
Norte 551 102 19%
Nordeste 1691 117 7%
Centro Oeste 446 82 18%
Sudeste 1668 99 6%
Sul 1188 51 4%
A distribuição espacial dos municípios, e sua localização no território nacional, estão apresentados na Figura 6.
Figura 6: Localização e distribuição espacial dos municípios selecionados para a pesquisa
No entanto nem todos os municípios pesquisados apresentaram o transporte aquaviário como meio de locomoção para os alunos da área rural. Em boa parte dos municípios o modo rodoviário correspondia a 100% do meio de transporte utilizado pelo TER. Assim, dos 451 municípios pesquisados apenas 53 apresentaram o modo aquaviário como forma de prestação do serviço de transporte escolar rural, não sendo observado nenhum município na região sul do país. A Tabela 3 apresenta os dados sobre as rotas levantadas e pesquisadas no modo aquaviário para cada Estado da Federação.
Tabela 3: Quantitativo de rotas aquaviárias pesquisadas
Região Estado Nº de
Municípios Pesquisados
Rotas
Levantadas PesquisadasRotas Percentual de
Pesquisa ACRE 9 289 259 90% Norte AMAPÁ 7 95 85 89% AMAZONAS 16 1.426 842 59% PARÁ 11 837 401 48% RONDÔNIA 3 3 3 100% TOCANTINS 2 2 2 100% Nordeste BAHIA 3 14 11 79%
Centro Oeste MATO GROSSO 1 1 1 100%
Sudeste RIO DE JANEIRO 1 6 6 100%
BRASIL 53 2673 1610 60%
Na coleta de campo foram levantados dados e percorridos um total de 1.610 rotas do transporte aquaviário, correspondendo a 60% do total de rotas levantadas, e nessas rotas operavam 1.542 veículos. O número de veículos foi inferior ao de rotas pelo fato de que alguns fazerem mais de uma rota por dia, por operarem em mais de um turno.
Foram percorridos 3.883 horas nas rotas, correspondendo ao trajeto completo, ou seja, da casa do aluno para a escola e seu retorno para casa. Sendo que o município com a rota mais rápida ocorreu em Barreirinhas – AM, com um tempo de pouco mais que sete minutos, e a rota mais
demorada ocorreu em Manacapuru – AM, com um tempo de quase nove horas e trinta minutos no trajeto completo, ou seja, ida e volta para casa.
4.2. Custo do TERA
Analisando a estrutura do custo em cada estado pesquisado verifica-se uma uniformização dos resultados, com uma grande predominância dos custos fixos em relação aos custos variáveis. Assim, para todos os estados o custo fixo representa mais de 96% do custo total do transporte escolar rural aquaviário (Tabela 4).
Tabela 4: Participação dos custos fixos e variáveis na composição do TERA
Região Estado Custo Fixo Custo Variável
ACRE 98,51% 1,49% Norte AMAPÁ 98,93% 1,07% AMAZONAS 98,03% 1,97% PARÁ 98,36% 1,64% RONDÔNIA 96,80% 3,20% TOCANTINS 99,12% 0,88% Nordeste BAHIA 99,19% 0,81%
Centro Oeste MATO GROSSO 98,08% 1,92%
Sudeste RIO DE JANEIRO 96,91% 3,09%
BRASIL 98,21% 1,79%
O estado onde houve a menor participação do custo fixo foi Rondônia, em que o custo fixo correspondeu a 96,8%, enquanto que o custo variável ficou com 3,2% do custo total. Já o estado que teve a maior participação do custo fixo foi a Bahia, com 99,19%, e o custo variável com 0,81%. A Figura 7 apresenta uma síntese da participação dos custos fixos e dos custos variáveis para cada região do país.
Figura 7: Distribuição dos custos fixos e variáveis nas regiões do país (modo aquaviário)
Quando se avalia a média nacional, observa-se que o custo fixo corresponde a 98,21% do custo total do transporte escolar rural aquaviário, enquanto que o custo fixo corresponde a
98,29% 99,19% 98,08% 96,91% 98,21% 1,71% 0,81% 1,92% 3,09% 1,79% 0,00% 10,00% 20,00% 30,00% 40,00% 50,00% 60,00% 70,00% 80,00% 90,00% 100,00%
Norte Nordeste Centro Oeste Sudeste BRASIL Custo Fixo Custo Variável
apenas 1,79% desse custo. Comprovando mais uma vez a relevância dos custos fixos para a composição final do custo do transporte escolar rural aquaviário no Brasil.
Fazendo uma análise mais detalhada em cima dos custos fixos e variáveis, correspondentes a média nacional, que compõem a estrutura de custo do transporte escolar rural aquaviário, observa-se a grande relevância do custo com pessoal (tripulação) no valor final desse custo. O custo com o pessoal corresponde a quase 71% do custo total, ficando as despesas com os condutores das embarcações com mais de 60% de participação.
Tabela 5: Detalhamento dos custos fixos e variáveis do TERA – Média Nacional
CUSTOS FIXOS 98,21%
Depreciação mensal do veículo 6,31%
Remuneração mensal do veículo 12,35%
Custo Total de Capital 18,66%
Motorista 61,10%
Pessoal de Manutenção 9,16%
Monitor 0,67%
Total de despesas com a Tripulação 70,93%
Seguro das Embarcações 4,42%
Manutenção e Reparos 4,21%
Total de despesas administrativas 8,62%
CUSTOS VARIÁVEIS 1,79%
Combustível 1,77%
Lubrificante 0,02%
Pode-se observar, ainda, que o monitor teve uma baixa relevância na composição do custo, no entanto foram poucas as embarcações pesquisadas que utilizavam esse profissional na operação cotidiana do transporte dos alunos. O monitor não é uma realidade nas regiões pesquisadas, e por isso a baixa participação de seu custo no valor final do custo do TERA. Outro ponto importante está na remuneração mensal do veículo, que foi o segundo item com mais peso na estrutura do custo, que juntamente com a depreciação mensal do veículo corresponderam a 18,66% do custo total. Tal aspecto mostra a preocupação embutida na metodologia de cálculo do custo do TERA na renovação da frota. Além disso, se pegarmos os três itens com maior peso, eles juntos correspondem a mais de 82% do custo total, o que mostra a importância que os gestores precisam dar a eles nas suas políticas e nas tomadas de decisão a respeito da operação do transporte escolar rural aquaviário no país.
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A pesquisa desenvolvida teve uma ampla abrangência nacional o que permitiu buscar características e particularidades específicas de cada região do país. Assim, foram feitas rotas na região do Pantanal, em rios de pequeno e grande porte, em lagos, e também em regiões de litoral. Essa diversidade pesquisada possibilitou uma maior confiabilidade dos dados, e um melhor entendimento da real situação do comportamento do custo do transporte escolar rural aquaviário no Brasil.
Como pode ser observado, e estrutura da metodologia de cálculo do custo do TERA, como foi desenvolvida, direciona um peso muito grande para os custos fixos, ficando com mais de 98%
na média nacional. Dentre as variáveis, a que apresenta o maior peso no custo total é o gasto com os condutores das embarcações, incluindo nesse gasto o salário e todos os encargos que incidem na folha de pagamento. Os condutores sozinhos correspondem a mais de 61% do custo final, seguidos da remuneração mensal dos veículos (12,35%) e da despesa com o pessoal de manutenção (9,16%).
O que se nota com o desenvolvimento desse estudo é que o melhor entendimento da metodologia de custo do transporte escolar rural aquaviário do Brasil, bem como do comportamento e do impacto que cada variável tem sobre o valor final do custo desse serviço, é fundamental para que os tomadores de decisão possam implementar políticas e ações que busquem otimizar ou reduzir esses gastos que tanto pesam na estrutura orçamentária dos município. Um exemplo prático de uma ação que pode ser desenvolvida é a desoneração da folha de pagamento dos condutores das embarcações, que pode trazer uma redução significativa no custo final do serviço, em função do alto peso que a mesma tem na composição do custo do TERA.
No entanto, a preocupação dos gestores não pode ser exclusivamente voltada para a redução do custo, mas sim na melhoria contínua do serviço prestado, e essa melhoria passa pela otimização dos recursos alocados nele.
Agradecimentos
Os autores agradecem ao apoio recebido do Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq – Brasil, dentro do projeto universal.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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FNDE/UFT (2012). Relatório do Custo do Transporte Escolar Rural no Brasil. Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação / Universidade Federal do Tocantins, 2012.
FNDE/UnB (2007) Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru/UnB); Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE/MEC). Projeto: Transporte Escolar Rural. Caracterização do Transporte Escolar nos Municípios Visitados, v. III, t. I. Brasília, 2007. (Relatório de Pesquisa).
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FNDE/UnB (2008b) Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes (Ceftru/UnB); Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE/MEC). Projeto: Transporte Escolar Rural. Metodologia para Estimativa do Custo por Aluno para o Transporte Escolar Rural no Modo Aquaviário. Brasília, 2008. (Relatório de Pesquisa – Não publicado).
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GEIPOT (1995) Grupo de Estudos para Integração da Política do Transporte. Cálculo das Tarifas de Ônibus Urbanos: Instruções Práticas e Atualizadas, Brasília.
MEC/INEP (2014). Censo Escolar: Sinopse Estatística da Educação Básica - 2013. Ministério da Educação – MEC e Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep).
Willer Luciano Carvalho (willer_carvalho@ufg.br)
Engenharia de Transportes, Universidade Federal de Goiás, rua Mucuri S/N, área 03, setor Conde dos Arcos, Aparecida de Goiânia - GO, Brasil
