ENSAIO: UM MODELO PARA ANÁLISE
DE ALTERNATIVAS PARA AUMENTO
DE MARGENS DAS COMPANHIAS
AÉREASENSAIO: UM MODELO PARA
ANÁLISE DE ALTERNATIVAS PARA
AUMENTO DE MARGENS DAS
COMPANHIAS AÉREAS
Sandro Giovanni Valeri (ITA)
sandro_de@itelefonica.com.br
Rafael Quental Nogueira (POLI)
rfquental@uol.com.br
Luis Gonzaga Trabasso (ITA)
gonzaga@ita.br
O presente trabalho realizou um ensaio buscando novas alternativas para aumento de margem operacional de empresas aéreas brasileiras, desde práticas de comercialização passando por estrutura das empresas até o desenvolvimento de aeronaves aadequadas à realidade atual. O trabalho justifica-se pelas conseqüências dos eventos mundiais nos últimos anos (11/09, SARS, petróleo) que aumentaram os custos e da desregulamentação do mercado brasileiro na década passada, que aumentou a concorrência e reduziu os preços. Com isso, as margens foram apertadas, ameaçando a sobrevivência das companhias.O ensaio consistiu no levantamento de alternativas através de entrevistas em companhias aéreas e fabricantes de aviões e pesquisa bibliográfica. Em paralelo, foi desenvolvido um modelo para análise de viabilidade econômica das alternativas, que considera modelagem de demanda, projeção de resultado financeiro de companhia aérea e definição detalhada dos custos operacionais envolvidos.Finalmente foi realizada uma análise comparativa das alternativas levantadas, com o objetivo de apresentar um modelo confiável que realize análises deste tipo.
Palavras-chaves: Custo Operacional, Margem de custo, design, aeronave
1. INTRODUÇÃO
Os recentes acontecimentos no cenário mundial, como o 11 de setembro, a SARS, o conflito no Iraque, a situação econômica mundial e a nova alta dos preços de petróleo vêm pressionando as margens das empresas aéreas, levando-as à busca de novas alternativas para garantir a sua sobrevivência.
No Brasil, o processo de desregulamentação da década passada associado a um aumento da demanda de transporte doméstica acirraram ainda mais a competição entre as empresas aéreas nacionais, gerando conseqüente redução de preços e abertura para novos competidores. (Sociedade Brasileira do Transporte Aéreo, 2002). Em uma breve análise do mercado doméstico nos últimos anos, considerando principalmente as três líderes de mercado, torna-se visível a relação entre novas formas de negócio e o resultado operacional das empresas. Isso evidenciou a potencialidades de diferentes modelos de negócio, mais enxutos, diferenciados e voltados ao cliente.
Assim, visando aumentar a margem das empresas, justifica-se a realização de alguns estudos específicos em relação ao comportamento dos usuários principais deste tipo de serviço e da estrutura existente para garantir a sua operação. Neste contexto, o presente trabalho realizou um ensaio buscando uma forma de analisar novas alternativas, desde práticas de comercialização passando por estrutura das empresas até o desenvolvimento de aeronaves adequadas à realidade atual.
O ensaio consistiu no levantamento de viabilidade econômica (baseada em aumento de margem) para cada alternativa. Para tanto, foi utilizado um modelo de análise que considera interligação entre demanda, receitas e custos operacionais. Com isso, pretende-se mostrar que modelo criado poderá ser utilizado para análises deste tipo.
O trabalho desdobra-se nos seguintes passos: metodologia; levantamento do modelo, considerando modelagem de demanda, projeção de resultado financeiro de companhia aérea, definição detalhada dos custos operacionais envolvidos; levantamento de alternativas através de pesquisa de campo em companhias aéreas e fabricantes de aviões; análise das alternativas; e conclusões finais.
2. METODOLOGIA
A metodologia deste trabalho inclui pesquisa bibliográfica, estudo de campo e ensaio das alternativas. Na pesquisa bibliográfica foram buscados os métodos tradicionais de modelagem de demanda na aviação comercial, de projeção de resultados financeiros e análise de custos operacionais. Também foram buscadas, nas publicações técnicas e comerciais do setor aeronáutico, alternativas viáveis para aumento de margem e premissas para fundamentar o modelo a ser construído.
Na pesquisa de campo, foram levantadas alternativas possíveis de aumento de margem, em qualquer ramo do setor. Foram realizadas entrevistas dirigidas junto a especialistas do setor aeronáutico, que estejam atuantes em associações do setor e companhias aéreas e fabricantes que vêm apresentando margens positivas nos últimos anos. As entrevistas ocorreram com especialistas da Gol, TAM e Embraer.
No ensaio das alternativas não há a pretensão de realizar testes de hipóteses ou mesmo validar o modelo, mas apenas mostrar que há possibilidade de novos caminhos. Entretanto, a validade científica pode ser desenvolvida em trabalhos rigorosos, como teses de mestrado ou
3. PROPOSTA TEÓRICA
O presente trabalho defende que o aumento de margem pode ser obtido através da introdução de estudos mercadológicos e análises de viabilidade econômica mais eficazes, com objetivo de oferecer benefícios para seus clientes e obter lucratividade. Com isso, considerar-se-ia determinados fatores importantes tais como: estratégias de mercado e análise de alternativas, visando aumento de margem de lucro; conceitos econômicos relacionados ao segmento em questão, assim como suas diretrizes; análises quantitativa e qualitativa do mercado atual e futuro; pontos fracos e fortes, assim como fatores críticos de sucesso.
Neste contexto, a proposta teórica consiste na construção de um modelo que considere análise de demanda, projeção de resultado financeiro e definição detalhada dos custos operacionais. Com este modelo, esperam-se avaliar todos os tipos de alternativas possíveis, que podem considerar: simplificação dos modelos de negócio, inovações na comercialização, modernização na estrutura de operação, projeto conceitual de aeronaves adequadas à realidade nacional, novas abordagens nas relações de trabalho, entre outras soluções; considerando ainda as restrições impostas pela regulamentação e as novas demandas de segurança (International Air Transport Association, 2004). A figura 1 ilustra a seqüência do modelo.
Figura 1 - Interações no modelo proposto. 3.1 Análise de demanda.
A demanda deve ser considerada para indicar a viabilidade de mercado de uma determinada alternativa, por exemplo, um estudo conceitual de uma aeronave com capacidade adequada à oferta do mercado ou um estudo para terceirização de parte da operação. Apresenta-se desta forma um modelo econométrico de análise de demanda, considerando os dados disponíveis da última década, utilizando como variável explicativa o Consumo De Energia (ENECON), descrito pelas equações abaixo.
LN(PAXij) = -7,849 + 0,793395*LN(ENECONij) – 0,654509(TEMPOij) + 0,648616*DUMMY1 (t=2,59) (t=10,62) (t=2,23) (t=2,73)
Onde: R² = 89,64%, F = 66,32
PAXij – Volume de Tráfego Aéreo de Passageiros entre áreas de influência das localidades i e j.
ENECOM - Produto de consumo de energia comercial das áreas de influência das localidades i e j.
TEMPO – Tempo de vôo entre as localidades i e j.
DUMMY1 = Variável binária utilizada para garantir a aderência do modelo à série histórica. Foi utilizada com a finalidade de captar o expressivo crescimento do fluxo de passageiros observado na última década, na principal ligação doméstica brasileira (SBSP – SBRJ).
Modelo de Previsão da ENECON (Variável Explicativa do Modelo):
ENECON -3,65899 E14 + 2,63485 * POP (t = - 34,60) (t = 38,31) Onde: R² = 0,99 F = 1467,97 DW= 2,45
Os resultados obtidos pela aplicação do modeloencontram-se nas tabelas a seguir.
Previsões
Ano Pessimista Média Otimista 2005 5.016.617 6.270.771 7.524.925 2010 6.666.150 8.332.688 9.999.225 2020 10.465.220 13.082.525 15.697.830
Tabela 1 – Previsões do fluxo de passageiros da ligação SAO (SBSP) – RIO (SBRJ)
Ligação 1995/99 1999/00 2000/05 2000/10 2000/20 SBSP – SBRJ 16.55% 16.73% 11.58% 8.67% 6.62%
Tabela 2 – Taxa de crescimento no número de passageiros da ligação SBSP – SBRJ Consolidação dos Resultados Obtidos
3.2 Projeção de Resultados e Margem
A projeção de resultado financeiro fornece sustentação ao modelo quanto à análise de resultados da empresa. Isso abre a possibilidade para o estudo de alternativas que envolvem reestruturação das empresas, novas práticas de comercialização, questões de regulamentação, entre outros. Segundo Gitman (2004) a projeção de margem de lucro operacional (antes do imposto de renda) é obtida pela diferença entre as receitas de vendas e o somatório dos custos dos produtos vendidos e despesas comercias, administrativas, financeiras e de vendas.
Para a construção do modelo, adotou-se a nomenclatura do Anuário Econômico do Departamento de Aviação Civil (DAC 2001, 2002, 2003), publicada nos anuários econômicos. Em termos matemáticos, pode ser descrito conforme a equação 1 abaixo:
DG DC IOC DOC ROB MLO = − − − −
Onde MLO: Margem de Lucro Operacional ROB: Receita Operacional Bruta [R$ / ano ] DOC: Custos Operacionais Diretos [R$ / ano ] IOC : Custos Operacionais Indiretos [R$ / ano ] DC: Despesas Comerciais [R$ / ano ]
3.2.1 Indicadores de Viabilidade Econômica
A análise consiste basicamente na comparação dos valores presentes, calculado a partir de uma taxa de juros e resultados esperados pela implementação da alternativa. Incluem-se também os métodos do retorno sobre investimento, o payback ou tempo de retorno e a taxa interna de retorno. Com estes três indicadores, é possível avaliar a viabilidade da realização de um investimento em melhoria. A forma de cálculo dos indicadores segue nos próximos parágrafos.
O valor presente líquido(VPL) é expresso da seguinte forma:
Onde FCj: representa ao valor de entrada ou saída de caixa previsto para cada momento. i: representa a taxa de desconto do fluxo de caixa.
A taxa interna de retorno (TIR) é calculada por:
n n i FC i FC i FC i FC FC ) 1 ( ... ) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( 3 3 2 2 1 1 0 + + + + + + + + =
Onde FCj: representa ao valor de entrada ou saída de caixa previsto para cada momento.No caso da análise de investimento, o investimento inicial deve ser considerado no período zero e as entradas/saídas de caixa consideradas a partir do momento um.
i: representa a taxa de interna de retorno.
O período de retorno é o número de anos necessário para se recuperar o investimento inicial. É calculado definindo-se exatamente o tempo que leva para recuperar o investimento de capital. Ou seja, soma-se os as entradas e saídas do fluxo de caixa até o momento em que esta somatória se iguala a zero.
3.3 Custos Operacionais
O detalhamento dos custos operacionais viabiliza a análise de alternativas de reestruturação da operação das empresas bem como as influências do projeto conceitual das aeronaves. No modelo, os custos operacionais tanto diretos como indiretos são desdobrados até a identificação dos fatores direcionadores de redução de custos.
A forma de cálculo é a mesma definida por ROSKAM (1990), com a nomenclatura normalizada pelo DAC (2001, 2002, 2003). O detalhamento dos custos segue as fórmulas de Roskam (1990) , Marx et al (1995) e Westphal & Scholz (1997). As equações a seguir mostram a fórmula de cálculo dos custos operacionais diretos e indiretos, respectivamente. Custos diretos: Trip Manut Aer Nav Comb Dep Arr C C T C C C DOC = + + + ./ .+ +
Onde DOC: Custo direto de operação da aeronave [R$ /ano] CArr: Arrendamento do Avião [R$ /ano]
CDep: Depreciação de Equipamentos [R$ /ano]
CComb: Custo de consumo de combustível [R$ /ano]
TNav/Aer: Taxas de navegação e aeroportuárias [R$ /ano]
CManut: Custo de manutenção [R$ /ano]
CTrip: Custo de tripulação [R$ /ano]
0 3 2 2 1 1 ) 1 ( ... ) 1 ( ) 1 ( ) 1 ( 3 F C i F C i F C i F C i F C VP L n n − + + + + + + + + =
Custos Indiretos: Serv
Org C
C
IOC = +
Onde IOC: Custo indireto de operação da aeronave [R$ /ano] COrg: Organização Terrestre [R$ /ano]
CSer: Serviços ao Passageiro [R$ /ano]
4. MODELO CONSOLIDADO
A base do modelo é a Margem Operacional Líquida. Inicia-se pela estimativa de margem gerada pela alternativa, seguindo com a análise de viabilidade econômica, através dos indicadores Pay-Back, VPL e TIR. A utilização do modelo deve passar por uma série de perguntas (tabela 2) de forma a direcionar o seu uso e detalhamento necessário.
1 Qual o tipo da mudança?
2 Quais são os detalhes da alternativa?
3 Quais são os custos / despesas afetadas pela mudança? 4 Qual é o investimento necessário para a mudança? 5 Quais são as receitas geradas pela mudança? 6 Qual é o resultado / margem gerados pela mudança? 7 Qual é o pay back e a TIR da proposta?
Tabela 2 – Taxa de crescimento no número de passageiros da ligação SBSP – SBRJ
Inicialmente é necessário identificar qual é o tipo de mudança, de forma a direcionar o modelo. Conforme o tipo de mudança, a utilização e a consolidação do modelo ocorre de maneira distinta. Uma mudança estrutural gera a necessidade de análise de dados globais da empresa e do mercado. Para tanto, o modelo deve ligar análise de demanda e à projeção de demonstração de resultados, sendo denominado aqui submodelo por demanda.
Por outro lado, uma mudança através do projeto conceitual de aeronave deve ser analisada através de um modelo que considere as características técnicas da aeronave e suas influências na margem operacional da companhia aérea usuária. Está aqui denominado com submodelo
por design.
Após o conhecimento de qual submodelo deve ser utilizado, a alternativa deve ser detalhada, com a descrição das mudanças, os investimentos e as despesas necessários, as eventuais novas receitas e a nova configuração de custos após a mudança. Com estas informações, carrega-se o modelo e são obtidos o resultado gerado pela mudança e os indicadores de viabilidade econômica (TIR, VPL e Pay-Back). Nos próximos itens, são explicados o submodelo por demanda, o submodelo por design e a consolidação e análise dos resultados.
4.1 Submodelo por Demanda
O modelo por demanda é baseado na relação Log-Linear do histórico dos últimos 10 anos no Brasil (item 3.1). Para o cálculo da margem operacional, faz-se: a estimativa da receita bruta a partir do yield médio; e a estimativa percentual dos custos e despesas, apontando em detalhe apenas aqueles custos e/ou despesas afetados pela alternativa proposta. A tabela 2 mostra a seqüência de cálculo e hipóteses assumidas.
Variável Significado Forma de Cálculo
MOL Margem Operacional Líquida MOL= ROB-DOC-IOC-DC-DG ROB Receitas Operacionais Bruta ROB=Loglinear*% Mercado*yiel médio
DOC Custo Operacional Direto % histórico da empresa em relação à ROB ou detalhado conforme alternativa
conforme alternativa
DC Despesas Comercias % histórico da empresa em relação à ROB ou detalhado conforme alternativa
DG Despesas Gerais % histórico da empresa em relação à ROB ou detalhado conforme alternativa
Tabela 1 - Submodelo por demanda: composição e cálculo.
As hipóteses que devem ser assumidas para cálculo do modelo são:
− % Mercado: participação que se espera atingir, através da nova alternativa e/ou baseada em linhas de tendência;
− yield médio: nos valores metas e serem atingidos ou baseado em dados históricos;
− custos operacionais diretos, despesas comerciais e despesas gerais: porcentagem histórica da empresa em relação às receitas operacionais brutas;
− custos operacionais indiretos: porcentagem histórica da empresa em relação ao custo operacional direto.
4.2 Modelo por Design
O modelo por design consiste no detalhamento dos custos operacionais diretos e identificação dos direcionadores de custos no projeto conceitual de aeronaves, mostrado na tabela 3. Para o cálculo da margem operacional, faz-se: a estimativa da receita bruta através do yield médio por viagem por aeronave; e a estimativa do primeiro nível do custo operacional direto, conforme DAC (2001, 2002, 2003). Devem ser apontados em detalhes apenas aqueles custos e parâmetros considerados na alternativa em questão.
Variável Significado Forma de Cálculo
MOL Margem Operacional Líquida MOL= ROB-DOC-IOC-DC-DG
ROB Receitas Operacionais Bruta ROB= yield médio*PAX*Km Oferecidos*Load Factor DOC Custo Operacional Direto DOC=
Trip Manut Aer Nav Comb Dep Arr C C T C C C + + + ./ .+ +
CArr Arrendamento do Avião CArr = Preço de Venda* Taxa Leasing
CDep Depreciação de Equipamentos CDep = taxa de depreciação de equipamentos
CComb Custo de consumo de combustível. CComb = Combustível Gasto na Etapa de Vôo * Preço do
Combustível
TNav/Aer Taxas de navegação e aeroportuárias. TNav/Aer = taxa média de pouso e decolagem * número de
pousos estimados no período
CManut Custo de manutenção. CManut = Custo de mão-de-obra + custos de peças de
reposição
CTrip Custo de tripulação. CTrip = Somatória dos custos de salários e encargos sociais
de piloto, copiloto e comissários
IOC Custo Operacional Indireto % histórico da empresa em relação ao DOC ou detalhado conforme alternativa
DC Despesas Comercias % histórico da empresa em relação à ROB ou detalhado conforme alternativa
DG Despesas Gerais % histórico da empresa em relação à ROB ou detalhado conforme alternativa
Tabela 2 - Submodelo por Design: Composição e Cálculo.
As hipóteses que devem ser assumidas para cálculo do modelo são:
− missão típica (etapa de vôo, altitude de cruzeiro), números de viagens por ano, PAX Oferecidos, load factor;
− despesas comerciais e despesas gerais: porcentagem histórica da empresa em relação às receitas operacionais brutas;
− custos operacionais indiretos: porcentagem histórica da empresa em relação ao custo operacional direto.
4.3 Consolidação e análise do resultado
A consolidação do resultado consiste em indicar o investimento necessário e a margem de lucro operacional estimada anual a partir do resultado de um dos submodelos. Devem-se assumir duas hipóteses: o horizonte de planejamento, ou seja, o tempo em que aquela margem operacional fará efeito; e a taxa de retorno ou custo de capital da empresa.
5. ALTERNATIVAS DE AUMENTO DE MARGEM
Através de entrevistas realizadas com especialistas e gestores de empresas aéreas, consolida-se resultado expressivo para o modelo proposto. Vale ressaltar que os valores expostos são relacionados com as receitas e custos totais das empresas. As alternativas levantadas nas entrevistas foram:
a) Comercialização direta: utilização de canais exclusivos de vendas, sem necessidades de intermediários ou parceiros. Redução estimada de despesas comerciais: 4,2 %.
b) Alteração de sistemas de reservas, check-in, embarque e desembarque de passageiros. Redução estimada de despesas comerciais: 0,4 %.
c) Criação de esteiras de bagagens específicas para uso não compartilhado com outras empresas, possibilitando serviço de solo com mais eficiência, e reduzindo custo com operações de solo em 0,3%.
d) Diminuição de espaço entre poltronas e aumento do número de assentos disponíveis, em 10 poltronas.
e) Centralização de manutenção de aeronaves. Redução de Custos de 4,75 % e aumento de receitas marginais em 0,79%.
f) Novos acordos com sindicatos de aeroviários e mudanças de gratificações, redução de 0,15%.
5.2 Uso do modelo
Os dados utilizados buscam apenas aproximar da realidade, de forma a comprovar que o modelo funciona. Assim, muitos dos dados que carregam o modelo são estimativas e hipóteses assumidas, o que invalida os resultados que serão aqui mostrados em termos absolutos e/ou relativos.As principais hipóteses consideradas para o uso do modelo são:
− Submodelo por demanda:
o Composição padrão de receitas e custos: Gol no ano de 2002;
o Yield: valor médio da Gol no ano de 2002.
o Custo de Capital: 18% ao ano
o Participação de mercado constante
o Etapa de vôo: RJ-SP
− Submodelo por design:
o Etapa de vôo: etapa ponte aérea RJ-SP;
o Yield e Load Factor: valor médio da Gol;
o Composição de percentual de receitas e custos: percentual da empresa GOL no ano de 2002;
o Aeronave padrão: 733-700
o Taxa de leasing, taxa de depreciação de equipamentos, preço de combustível e taxas aeroportuárias: valores médios praticados no mercado;
o Custo de manutenção, consumo de combustível, preço de venda: valores médios da aeronave em operação na empresa Gol.
5.3 Resultados
Alternativa Margem Operacional Líquida Ano 1 (R$milhões) VPL (R$milhões) TIR Pay-Back Sub Modelo Utilizado 1 4,2 13,0 - - Por demanda 2 0,3 0,9 - - Por demanda 3 1,8 5,4 - - Por demanda
4 53,0 530,0 Por design + Por
demanda
5 27,5 85,9 - - Por demanda
6 0,8 2,7 - - Por demanda
Tabela 4 - Resultados do ensaio do modelo. 6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Analisando os resultados e considerando a baixa qualidade e precisão dos dados, pode-se concluir que o modelo apresentado pode ser utilizado para análises de alternativas, conforme objetivo deste trabalho. A avaliação considera não somente os ganhos diretos da nova alternativa, bem como faz uma análise de demanda, permitindo avaliar também se a alternativa se encaixa conforme as necessidades futuras de mercado. Além disso, possibilita análise detalhada de itens de projeto conceitual da aeronave.
Entretanto diversos ajustes e calibrações devem ser feitos no modelo de modo a possibilitar seu uso prático. O uso do modelo requer uma quantidade significativa de assunção de hipóteses, além do uso de dados específicos e/ou genéricos dependendo da aplicação. No modelo aplicado neste trabalho, utilizamos como base hipotética a empresa Gol, por ser uma empresa enxuta e com estrutura diferente das empresas aéreas brasileiras. Para aplicação real do modelo, devem ser colocados os dados reais de projeção de balanço da empresa aérea em análise, bem como as informações sobre etapa de vôo média, aeronaves utilizadas, yield, load
factor e custo de capital. Os dados das aeronaves devem ser calibrados de modo a ser
representativo da frota da empresa em análise.
Outra consideração diz respeito às entrevistas, que forneceram apenas os valores percentuais, sem dizer qual foi o montante de investimento necessário. Desta forma, o modelo não pode ser testado completamente. Entretanto, o modelo considera-se válido pois o meio de obtenção destes indicadores é devidamente reconhecido e pode ser facilmente obtido.
A oportunidade de detalhamento passa por desenvolver as ligações entre o modelo de projeção de demanda, o modelo de projeção de resultados e o modelo de custo operacional. Pode também haver o detalhamento específico de cada um dos modelo e definição dos direcionadores de margem. Enfim, existe o potencial de desenvolvimento de um modelo completo para análise de novas alternativas.
Outra aplicação clara do modelo é para a compra de aeronaves específicas para uma etapa típica da empresa. Isto é possível pela ligação do modelo por design com o modelo por demanda. O modelo permite de dados de desempenho da aeronave, escolha da etapa típica, informações operacionais e faz a ligação com a projeção de demanda, permitindo analisar se com a compra da aeronave haverá demanda para os passageiros e quais os resultados
apresentados pela aeronave considerando a demanda projetada.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
DAC Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Departamento de Aviação Civil, Rio de Janeiro, RJ, 2001. DAC Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Departamento de Aviação Civil, Rio de Janeiro, RJ, 2002. DAC Anuário Estatístico do Transporte Aéreo, Departamento de Aviação Civil, Rio de Janeiro, RJ, 2003. Gitman, L. J. Princípios de Administração Financeira, 10 ed., Pearson Brasil, São Paulo, 2004.
International Air Transport Association Annual Report 2004, IATA, Montreal, June, 2004.
Marx, W.J.; Mavris, D.N.,; Schrage, D.P.A hierarchical life cycle cost analysis model. Private Communication, AAIA, 1995.
Roskam, J. Airplane Design – Part VIII: Airplane Cost Estimation: design, development, manufacturing and operating, Roskam Aviation and Engineering Corporation, Kansas, USA, 1990.
Sociedade Brasileira de Transporte Aéreo As Guerras de Preços da Ponte Aérea e o Processo de Desregulamentação da Aviação. Relatório de Estudos Técnicos - SBTA, N.01/2002, 2002.
Westphal, R.; Scholz, D. A method for predicting direct operating costs during aircraft system design. Cost Engineering, Vol.39, No.6, pp. 35-39, 1997.
