Prevención de accidentes de tránsito

(1)

consejo directivo

comité regional

ORGANIZACION

ib'

""

PANAMERICANA

MUNDIAL

DE LA SALUD

DE

LA

SALUD

XX Reunión XXIII Reunión

Washington, D.C. Septiembre-Octubre 1971

Tema 20 del proyecto de programa CD20/10, Rev. 1 (Esp.)

20 septiembre 1971 ORIGINAL: ESPAÑOL

PREVENCION DE ACCIDENTES DEL TRANSITO

1. Introducción

Los accidentes del tráfico se conocen, probablemente desde que el hombre empez a trasladarse de un lugar a otro. Sin duda cabe imaginar en-cuentros entre dos bueyes o dos camellos o el atropellamiento de un peatón por un jinete, pero en el orden de las tribulaciones que afligían a la huma-nidad estos sucesos ocupaban un lugar muy inferior.

Es interesante señalar que la "era bacteriológica" coincide casi con el desarrollo de la motorización y de los sistemas del tráfico rodado. Ine-vitablemente ello dio lugar a que se concediera más importancia a las enfer-medades transmisibles sin tener demasiado en consideración el incremento que iban tomando los accidentes por vehículos de motor como causas de defunción. Se concibieron mtodos de salud pblica para combatir las primeras afliccio-nes "naturales". Ahora es necesario enfrentarse al problema que plantea esa última "epidemia" creada por el hombre.

Si bien el mencionado cambio atañe en gran parte a los países desarro-llados, un fenómeno análogo se observa en otros lugares que solo difiere en factores de tiempo mientras se modifican las condiciones socioeconómicas. Un importante factor en el concepto general es el hecho de que existen méto-dos de control de enfermedades transmisibles bien afianzaméto-dos y que ahora deben ser plenamente aplicados en los países en desarrollo. Los métodos comparables para el control de accidentes, tanto del tráfico como de otra naturaleza, todavía no están perfeccionados en ninguno de los países, sea cual fuere su fase de desarrollo.

(2)

CD20/10, Rev. 1 (Esp.) Página 2

de hechos sobre los accidentes. Aproximadamente una tercera parte de esta publicación se dedica a los accidentes por vehículos de motor y ofrece datos

tales como defunciones, incapacidades, daños a la propiedad; hora, día de la semana y año en que ocurrieron los accidentes; estado, ciudad o pueblo en que se registraron; edad y sexo del conductor; clases de accidentes (coli-siones, peatones afectados, etc.); condiciones de la carretera; factores re-lativos al conductor (velocidad, alcohol, infracciones, etc.), y tendencias observadas en varios decenios. El análisis de esta informaci6n permite una clasificación "diagn5stica" de la que se están derivando técnicas de prevención.

Una de las necesidades futuras más destacadas con respecto a los acci-dentes es el establecimiento de a) cierta uniformidad de clasificación y

no-tificación, y b) sistemas de acopio de información en países que actualmente no ofrecen datos de esta naturaleza. Cada pals, de acuerdo con su estruc-tura social y política, debe hacer uso de la clasificación uniforme a fin de que la comparabilidad de datos se convierta en realidad.

2. Magnitud del problema

El nmero de fallecidos por accidentes viales en el mundo asciende

continuamente; se registran en la actualidad más de 200,000 muertes al año. Por desgracia, nada autoriza hoy a suponer que esta tendencia cambiará de curso. En 26 países de Europa, Asia y América, considerados de alto desa-rrollo, la cifra de vctimas del tráfico ascendió entre 1950-1966 en un 90%1

y el nmero de heridos subió an con más rapidez.

Las muertes por accidentes viales están también aumentando constan-temente en las Américas (Cuadros 1, 2 y 3). En ciertos países representan casi el 40% del total de las muertes accidentales y están en los primeros diez lugares entre las causas de defunción. En ciertos grupos de edad

cons-tituyen la primera causa de muerte. En los países altamente motorizados, la tasa de defunciones por accidentes (de los cuales la mayoría son de trán-sito), sólo es superada por las tasas correspondientes a cardiopatías, tumo-res malignos, lesiones vasculatumo-res y neumonía-influenza (Cuadro 4, Figuras

1 y 2).

En 1968 los cinco países entre 21 que registraban las tasas de mor-talidad más altas eran: Estados Unidos de América con 27.5 por 100,000

ha-bitantes; Canadá con 26.4; Venezuela con 23.7; Chile con 22.7 y Trinidad y

Tabago con 14.7 (1967).

La relaci6n entre el nmero de muertos y de lesionados en 1967 fue de 1 a 35 en los Estados Unidos de América, de 1 a 14 en Venezuela, de 1 a 9 en el Perú, y de 1 a 8 en la Argentina. En Chile, en 1968 dicha relaci6n

fue de 1 a 8.5.

1

(3)

CUADRO 1

NUMERO DE DEFUNCIONES DEBIDAS A ACCIDENTES DE VEHICULOS DE MOTOR CON TASAS POR 100,000 HABITANTES, 1960 Y 1965-1969

NGmero de defunciones Tasa por 100,000 habitantes

Pals

1960 1965 1966 1967 1968 1969 1960 1965 1966 1967 1968 1969

a)

Argentinaa ) ... 2,086 2,818 3,524 .. ... ... 17.3 15.9 15.9 ... ...

Barbados 8 ... 17 29 30 36 3.4 ... 6.9 11.6 11.9 14.2

Canadá 3,700 5,049 5,410 5,522 5,488 5,696 20.7 25.8 27.0 27.0 26.4 27.0

Colombia 1,173 2,054 2,073 2,026 ... ... 7.6 11.4 11.1 10.6 ... ...

Costa Rica 63 166 198 155 180 201 5.0 11.1 12.9 9.7 11.0 11.9

Cuba b)_{5 2 0} 767 .. .. ... ... 7.8 10.1 ... ... ... ...

Chile 1,264 1,288 1,328 1,438 2,123 ... 16.5 14.9 14.9 15.8 22.7 ...

Ecuador ... 453 504 537 ... ... ... 8.8 9.5 9.7 ... ...

El Salvador 168 270 261 269 297 296 6.8 9.2 8.6 8.5 9.1 8.7

Estados Unidos de

Amrica 38,137 49,163 53,041 52,924 54,862 ... 21.2 25.4 27.1 26.7 27.5 ...

Guatemala 318 326 305 261 ... ... 8.3' 7.3 6.7 5.5 ... ...

Jamaica 151 145 153 165 176 ... 9.3 8.1 8.3 8.8 9.2 ...

M9xico 1,067 2,745 2,851 2,965 3,465 3,145 3.0 6.4 6.5 6.5 7.3 6.4

Nicaragua ... 147 ... ... 191 ... ... 8.9 ... ... 10.4 ...

Panamá 79 136 118 131 182 114 7.9 11.5 9.2 9.9 13.3 8.0

Paraguaya) ... 72 95 101 112 ... ... 6.8 8.7 8.9 9.7 ...

Per~ a e) b)6067 C

PerG a) b)_{60 6} a)877 c)1,_{3 0 1} 1,615 ... ... ... 16.5 ... 13.1 ... ...

RepGblica Dominicana 106 171 199 203 235 286 3.5 4.7 5.3 5.2 5.8 6.9

Trinidad y Tabago ... ... 67 148 ... ... ... 6.7 14.7 ... ...

Uruguay 136 187 206 167 170 177 5.4 6.9 7.5 6.0 6.0 6.2

Venezuela 1,217 1,838 1,984 2,088 2,207 2,425 16.5 21.4 22.5 23.0 23.7 25.4

... Datos no disponibles

a)Areas de inscripcign

b)1959

(4)

CD20/10, Rev. 1 (Esp Página 4

§oo o

~

1-4

orl~

O~ ·· · · · ·I ·i m · ·· · ~ · ·

~

· ,ao ·

, ( -h . · O " r1: r-.O a' ' a '0i ·· ", ', c " M'o ,I iC a r. --..

-4c 0W

-.i W U)

u oC 'o~

-4 0 4u2

> O . - 4- .ena ... .r 0

P4 00 wJ

> r( *4 iH . 'o O * ci ca r U, * O * · · · · o ···. a'

u~~~~~~~~~~u

O U la

ca

o '~

r e

u

§

n :

_:3~

.

_~~

_·

~

_.

_{. .}

_r-

_n

_a

,u . o n .

'1-- O .H ,4 -4

>-ca

c p

C)~~~~~~~~~~~~~~~- 00u

En: a >rr o~i nv mJ N Ni

uj

u o o ID a - M a' lo ' o U ' U, lo 0 - c

·

· ~I ~:

Ob 4- OC- cm -4 a, cm 7- ci ci Oq N 'o ca ci U, O < -. e --- i ' - co -r

-O .-e- o4 -4 ,-4 -4- .. , .

.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~0 .,.

rq~~~~

0"

~~~~O

IO W

Z z a.c 0 I I

co W

(1)

<'4 ci

~ ~ ~

c9C-

U)

O o a ca r * e- . e e- * O * 4 0. (D CD 0 C> 0 Ca i -D . .

c4 <t U, a' * a' * 'O Ca * O 0 o ... O 0 *0 U 0 . cd

P 1 lo r r, ca .4 U, v , al " In r .4 -2 t m

L c,- .-. a

V- -4 -4

ri i m a, .T o o 0 L i N tn -4 n M m

bo

'o U) r- . e--.Ln n * caa,--ca O .. ' r --- , 7 ? -. M k

ca 4 4 e- -,t Oi o, *, c ,-Y m 'o-a' -a o O.-a - -* *0 e- r * un r a ,4 C - <x

C l -1. - i r~Oi 1 - -l -l c - . Z l~C

ena ci Tx % a'o a , <N ' C 'o ON <- 'o14 14 ca e-. l U U,

O 0 <-4.-.cl <-4 m 0 c.c 4 e

'-4 '4 . -

-U

<4 U ci~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.4b

w ao

> 0

<4~~~~~~~~~~~~~~~~~~<9

< 0 0 l 0 0 0 0 0 0 0 0 0 l 0 0 0 0 0 0I 0 0 0 0i 0l 0 0

-4 0000 <O 0 0 0 0 0 0 0 00o 0 00o c

o-t e e- -o a'p4w <xi - caca e-.ca Cd a <xi Ua- *. >i e

oc ro-U H - %o 0 0 1 1` 0 o % :o

~

H 0 : M

-4

~ ~ ~

-4m<4 0 o 1 u $ N o lo l

- -a a' U) ' -4j U -4 <o u) c <ic a' 4.? ' Vd ed 'o in ' 7- ca

U 04-4

~0

- a'. 'o U 'o , U, -a 'oi U , ca. -. ' <'4 U, -4 O U a <i 'o -

-a'

~~~~

~

-.

~

a' t i

a

ca

~

\ e-- e--. mo< o '0 <' U, -a -4 - U o - - a' U, N1 i <- <' a' .- ca Ut~

0B 'o ci 'o ci e. ca 'o 'o co <J ci - e- 'o -a a' <i r- Ci < i 7- 0 0~ ca

-4 ci -a a' ca'

~-

e-- a' U, Cii 0 -a -a <x 4-. -4-4 <l-

c r

-1 WO Oj0

i c(

~~d

·· L L L 1

~I

I ) L· OH~

~~o

N P- U -. 4 OI

br

~~~L

I =· <O O

\D~~~~

~~~

ti O< O O

(5)

CUADRO 3

DEFUNCIONES EN LOS ESTADOS UNIDOS DE AMERICA EN 1970 DEBIDAS A ACCIDENTES DE VEHICULOS DE MOTOR COMPARADAS CON EL NUMERO

PREVISTO EN 1966,A BASE DE DEFUNCIONES POR MILLON DE MILLAS RECORRIDAS

1966a ) 1970

Recorrido en millas de vehículo

de motor 930,000 millones 1,125,000 millones

Defunciones por accidentes de

vehículos de motor 53,041 55,300

Tasas de defunción por millón

de millas recorridas .059 .049

Defunciones previstas en 1970 en

base de la tasa de 1966 64,200

Defunciones evitadas 8,900

(6)

CD20/10, Rev. 1 (Esp.)

Página 6

0

..

o~

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~~~~c

,

~ ~ ~

0 a~ c~

wi .- r-. 1CO 'e .O t - I - - -- " H

-4r(~~~~

~

-4 -4

'

c-~ 03 _o _-o

OA -I -) r- U' r- c-o U ' ' - ' O \C r- N

~

4 ,-4

U~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

U 'cO CO 0\ r r. -4 N a o0 -j -4 -i CO 'e m N N

EI a. U' n o e ' CO r- -E U' -0 CH -4 0I 0' -f -E

~

'n CH

E

~~~.

0Z E 'E Ed

u i

%0 NO E u ) a)

Ej 0 Id > 40 I-~~~~~N

0 '44 u) I

~

~,a (~ ~ t~ 0 oO N Co w ~ -.1' a N -.1'

d m o m )4 ·

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

o~~~r

E-' eee ,-

-00 4 E b¡

~~~~~~~~.

Ei E

on

,, a

~~~~~~~u

0 : .d

co~~~~~~c E Ei i Ei \0 E E Ei a, E

u~~~

~

'0

~~~E

tt -0 0 l Uo U Ed '4-4E

(n N E - O E 1 E H .j E r ' 0

U) 4 0 HE 0.0 0( Hmm E 0

E o o. E o 1- 4 o E 0 o.1 E o E E

U O E E- U U O e E .0 e E ri(

in co -W E O 4O E E E E .-4 e o E --4 E O E

b u) W m 0 4 .E '44 U IZ 4 E 0'0 '- '0 U e - >.E

-lt 0 O O O O O e i u

in>r -4 E E E E 01 E . C o

o(UM ~~

~

9, J <J 9)

~)

M ai

~u

i

cn~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.

o4

r 0' A- 0 '~4 E' nE '0 E, '0 '0 ED rq n E

1/> 10 E E .- E Ew E· EE E - E o o

E-, c E ,-4 ,-4 E E E -. e

ti9"~

~

E" ,~" E"" E" O' E E~ E 0 EE4'U'E - E44

o o u .

· O ·E E E E E · E OH U E E·E O E e O E OH

O'.4 E ₄ lo 0 44 'l g 0 E EHOn

u 00 eq :r a, ON ,t o

tM 1 ON 0 E CO O, O M E: OA 0 Un> O O E e e E ¿.

-E a0 E c r - CU ' F- C n -a U 'e e- n en 0 4

0El -n 4nO

N;3 cn al

~

~ ~ ~

,air o m LI

~

od

-40i C .-4 r-. O C O C O 'e '00 0 CH 'n U' NO 'U

CO CH . 4 osso- ' ' 0 'nC e i N '

14>14>05 E O 'n CO -4

~~n

en - 50 4 -.E- u) - n i C

0>~~~4 E 'n U'~~~f .-4 .- t U' tu H r-4

o

~~~~~~~~~~~id,"

P~

~~~~~~~~~~~~c

u

W4Zi~~

oa

Z

U

0>0~m~ E~N~O O 4 e o

Q> u n Z ( - aE- U) U *H Men U ¡.

Eo

E

u) u) .. ,-4 Eo( lW( ,-. co

,o

o \o v~~ o E

~\

O N m r~'01

cn 0 ed E Uu %tu U 4jO e -U E

hl E E Eu O E E El E n a

U 4 E O E la U) J, E E $4 E ) lo0$

la E- E w w - U 44 4 U - " w D

WOI

~ ~ ~

C O o. E 14 U 14 0t 0. U Er

~

m LI~-J

U 0.0 0 0r e) u 0.0 Ez U: 4i

lE E - E 0 - U H E

E E Er .-4 E~ 1 ED -4 E '- E E .

-O~~~~ E - E

-4 Ed O

dO~~ O e e, E

~

o -4<10

~

E e o e e e .>.4 o

O E> EH U o H Z -0> H Z > EH U> > E> O U H 0

H~

~~~

'0 E

Ehr -4l

~

--'~~~~~~~~~~7

ly~~~~~H '' 4- ' eu.C 5

z

~ ~ ~ ~ ~

C 4 - ''

(7)

.-CD20/10, Rev. 1 (Esp.) Página 7

o

di 0 -~ 0 -j <N a' U> CJ 1 4- -· -40 a

U

~

~~~4'

V -4 fl 44' -4 4P< 4' r-. 'O > O \O 4 0 aj 3 r- a m <X

o U,) m e' n -4 cE 4> - 0H a - ' 0D l o 00 a ' 4

-00 lo -zr r< - en en C 4< 4 C M In ' -4 4' In> lt

O) P- n

~

Í i

~~n

v, In r l cm

E !

<d0 <'4 <'4

o c 0 0

u u 0 0

ou

w u> o. u 0. >

.- 4 U O U 0 - 0~~~~~~~~c

O u> *..4

di -4 di u> O li

U

4.3 di E: di E 4. U U U

> di yH U)

~~~~~~~~~~-

>r 1, > i

U) co u,

~

a

<4- Q E cu u> - E

E dCE <d dQ 0 di j a E¡

0 ¿j u> ,-4 u> <di u> 4'O

-4 u> t t diu>~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~n 4 u

u--zr C)~~~I

-4 u> n EV4 u enu>- u>0l -: E. u> H 'O u

di E E,, di i0 E d .I '

tQ N c, en

u> u Ot *4 al lioU O > 4 cm O en1 u> u> u> cn a, U 4

~~"o

d rJ . - i O U4 0 0

lo u , m N II o . m

w o~," cn ro

U d Ir C Ui di

10 i , -4C"44N -4L> O Nf ¡ ₄

-4~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~1-oo

ri u

~~'v

UE~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~N

u O 4"> -~~~~~ CO CO 4'> 0 44'> -~~~~~~~ 44'> '0 (n -~~~~~ O 4"> '0 '04"> '0<

14 4'-~~~~

~~~>

-4 0 ) -4 -- 4 > 1 4>

~

O

~ ~ ~

~

~~~~~~~9

o II m 3N~~~~~~~~~~~~~~~~~~tor 0

u c, m~~~~~~~~~0 o E u

O rl - ) a) Os 'O 4 <4' <> 4'

~

10

<. ' r -4 (u<4 o

4.4 u) en 0 l o -4. -04> 4-. 44> ' O -0 <' 4'> w 4<

di 1?> <' .4 «' 0

o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

14 4.1 E H Ej t,- '- U U r4

u>E- di > F d .- 4 u di -4 > O d 1Ii u> d > u

'nI l (rl ImH

ECu

(

' 'O i -4 U U1: ' '- di 1 0 'O U 'O

-<0 <0USU V I> u> U diEur í </2 u> u> i \O U E u>

Cf>~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~N u> U0 O U u> u> u> U( u> 4. 4 0 > 4J

O 'O - ' d 4 E E .

44.> -u ii 1i 'o 'O

(8)

CD20/10, Rev. 1 (Esp.' Página 8

o

0 · ' ' · ' 0 ,-~ t'- ,-~ r-. J 0 0 t- oO c ¿0 i

o

*u

o -u e'- e- 'a

IA O e'. a e.

i4~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~r -4ri

h PI -4 \ -4 -4 -4

~~~~~~1,o

o

LA

.~ .~moI

· ~

u

o-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~e

oi o

~1

....

44 fl e', c-. -a e', o -4 -a~~~~~~~~~~ ('a4 ~ -.T u% , -4 4 r'-. c a

13

z -. T

o o

4a 0 i nr i n

H4 co

cu Cá. u 0 en w 11 0

~ ,-4 ~ O ~ ~ ~ 4 O44 1

o o a

44 to cn w 'o 44

eL;

u c c

E

O

'

I

91

(fJ .. .l Wo u a>u

0 eu 100 cOO. 0 .

0 w~.~O> - 0O a

au > o a a> a>

C)0 r r n ,0 (N DU

u E 0c C

1,-ul cm U-4 44 '. U· - -4 cm '

.0 a> 0 4 0E a> .

u a > a> '. (a 4. a a ca c ca o a

ni~~~

O,... aL Ea>O a4N a>

0>

a 'o "4 c 44a oa '. ca a . Ea N .'

4 'a "O a 4 .4 ca - *4

u ai a Ea

W4 4 u - 'o ' a> U 44

-4 a E <U O> U u 4 E a ' a a -u a a a C

>>0. 0 > CL 1a a > - "- U aa> CLa .

r.,

'o u U 0 0 E o EU

u N 'o U44EE'4-4 "-4 <d 'o~~4 - o U 1~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~u

a> d

¡

H <O E-O e

e~~~~~~~~~~~~>a

u ·ri o m P( r 0 QI u IO

~

0 Z lo u w a

-4 u - a>i e' a .4 (' e 4 a

ca E( u 0 ? ( ai 0 ¿ u

o~i

44

~ ~ ~ ~ ~ ~

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

~~~~~~~~-44 ('4~~e 4 4 i 4 en In, en

o~~l 04~~~~

ai~~~~~~~~~~~C e ',

E

~

-

~

r

1

¡~

'01 4 'al ca

'a~~~~~~(l

ca

-4 -4 0 -4. a> O

CI ·

~

> 'r(C3 U U ) E U O Er

ca

o a>

¡)

a>]y) y

~

O a>,, ,

ca 0 1W, ( ca( '~· d c a ca ca ca a> ca

Oi E 'sc ¡ .o a> <O Ei y 4 E.(

U~ 'o( '.-u 1, ' u 'o - a o 0>

*.- ca a> ca( 1 ca '.4 ca a a o a>

a>E '4. 1 4Z 'o E1 a> 'o ca * O E, a> c

~i

O 'a*~ E C . a - >'oc E a

ca ca 'o -4 4 U a ' a U 4 . a c 4 ' 4 ¡

Cd O' 4U O 4 > a - . Ua > '4 a

(9)

CD20/10, Rev. 1 (Esp.)

Página 9

S S aVa3

srisvaoi

+99

w~~~~~~~~~

_~~~~~~~1

_{~ ~}

_~

95

c

Lio

u,

-I _1'*

C=

W

_{~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~S30r(l3}

Co c3 sri svaoi

_--c=( uv, v~~~~~~~~~~~~,

LaJ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~71

LU

~~

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~'

s~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~is

o~~~~~~~~~~~~~~voE

-C=

1

La Luw

C.=.

1.O

LaJ

cm c _S30YO3rOl

-I

Y

_{~~~~~~~~~~~~C}

_V9-5y

r~~~~~~ v

. te-sí

(10)

CD20/10, Rev. 1 (Esp Página 10

C=

O~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~C

W

=» c=

I u, oc~~~~m C

rr CD V)~~C C

ea, 9

~

u, 9 , o cn

tn~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~L

E u,~~~CM:E c

0

.IE~~~~~~~~~~~~~~~~~

LU~~

GOO

Z o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~C

E cn~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~¿c

LM CD C C

cm en c

(11)

El subregistro de los lesionados reales explicarfa en parte esta aparente letalidad mayor de accidentes del tránsito en los países latinos.

El nmero de vehículos existentes en el mundo hasta 1968 se estimaba en 217,000,000, de los cuales pertenecían a los Estados Unidos de América 100,000,000.

Si se tiene en cuenta la relaci6n de habitantes por vehículos en las Américas, primero figura los Estados Unidos de América con dos habitantes por vehículo, le sigue el Canadá con tres; la Argentina con 13; el Uruguay con 12; Venezuela con 12, y México con 32 (Cuadro 2). La tendencia muestra un aumento de los vehículos de motor, absoluto y por nmero de habitantes. La poblacion de 20 países de América Latina se estimaba hacia mediados de 1968 en ms de 267,000,000. Se estima que América Latina duplicará su pobla-ci6n en alrededor de 20 años, de continuar su tasa actual de crecimiento ace-lerado. Estos incrementos se reflejarán en una mayor densidad de vehículos y de personas en las carreteras, con el peligro potencial de mayor nmero de accidentes.

En este sentido parece importante señalar algunos hechos observados en una buena secuencia estadística venezolana (Figura 3).

Llaman la atención en esta serie, el aumento sostenido y casi para-lelo de los vehículos, de los accidentes del tránsito, de los heridos y de las muertes por dichos accidentes, los que se triplican y cuadruplican en el corto lapso de 18 años, mientras la población crecía a un ritmo menor. El fenómeno de Venezuela podría asociarse, o tener su origen, en la rpida modernizaci&n del país y de ser así, anunciaría una tendencia similar en otros países de América Latina. En este pas en particular, es de notarse que la tasa de muertes en relación con el número de vehículos de motor, es muchas veces mayor a la de los Estados Unidos de América.

3. Naturaleza del problema

Al analizar los accidentes viales con enfoque ecológico, hay que tener

en cuenta los tres componentes que se conjugan para producir el accidente.

a) La carretera

(12)

CD20/10, Rey. 1 (Esp.) Página 12

190 OSYJ

cr>

CO

t i~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~Y

C>

'o u,

r~~~~~~~~~~r

a)

c2~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~C

oa

-u>~~~~~~V 14 C

o~~~~ 1

XC

u>

~

CO 'e Miw

-CO

~

"t

am

u> tI

<.0-"O ó cp

14*

CDI-aC

cm q

~~~~~~~~~~~~-~CY>

Co

V I

c CD c:¡ C 1

!D cn 4" CI-4 5?~~~~~~~~< . C

Oki3Wna

5.. 1, ¡

E,

4Z

u, =,N\··,~~.~I u,

wW~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~a

aw a)

a)t

o

=~~ a

5.1.1,

a 1

u

-~~~~~ u a

(13)

b) El vehículo

Está suficientemente comprobado que el accidente del tráfico se aso-cia al mantenimiento en buenas condiciones de todos los mecanismos, parti-cularmente los faros, los frenos, la dirección, los neumáticos y el sistema de escape y de ventilaci'n. Importa también el diseño del interior del ve-hículo (en relación con el tipo de lesiones), los obstáculos que afectan la visibilidad para el conductor, etc. Está comprobado el enorme valor

preven-tivo de lesiones y muertes derivado del uso de cinturones de seguridad. En los Estados Unidos de América se ha comprobado que en coches con cinturones de seguridad, solo una persona de cada tres los usa, en promedio.

c) El usuario de la carretera

Como ya se dijo, el componente de mayor peso en la causación de los accidentes por vehículo de motor es el hombre, sea como conductor, como pa-sajero o como peat6n. La conducta del usuario de la carretera y su capaci-dad de reacción y adaptación es, a su vez, consecuencia de su adiestramiento, de su experiencia y de sus valores. Importa su edad, sexo, estado civil y su status economicosocial. Todo factor que rebaje su capacidad de reacción y de adaptación favorece el accidente: inestabilidad y trastornos emocionales, consumo de alcohol o de drogas, cansancio y fatiga de estimulación, disminu-ción en la agudeza visual o auditiva, defectos fsicos o mentales, o enferme-dades agudas o cr6nicas (epilepsia, diabetes, etc.).

Se puede afirmar que los accidentes viales no se deben al azar en ningún caso; siempre existe un motivo que los origina. Este motivo general-mente no es nico, habiendo, la mayor parte de las veces, una integración

de causas que actGan en un determinado momento en forma simultánea o escalonada.

4. El accidente vial es un problema de salud pblica porque:

a) ContinGa siendo una de las primeras causas de muertes en la

mayo-ría de los países de América, con tendencia a su aumento absoluto y relativo.

b) Por cada muerte, 10 a 35 individuos, según las estadísticas de los países, sufren daños de salud con incapacidades temporales o definitivas.

c) Los grupos poblacionales más afectados son los adolescentes y

adultos jvenes.

d) El accidente vial es muchas veces consecuencia de la conducta so-cial defectuosa de uno o varios individuos.

(14)

- Enfermedad o intoxicaci6n, aguda o crónica

- Tensi6n emocional

- Neurosis

- Psicopatías

f) La recuperación de los daños y la prevención de las muertes e in-capacidades de los accidentados requieren:

- Atenci5n mdica de urgencia de alta calidad

- Atenci5n médica rehabílitadora

5. Funciones de salud pGblica en accidentes viales

Aceptando que los accidentes viales constituyen un capítulo de salud pública, corresponde definir las funciones que ella puede o debe asumir.

Algunas de las funciones son especificas del campo de la salud y sólo pueden ser desempeñadas por profesionales o auxiliares de tal disciplina.

a) Funci5n científica

A salud publica le corresponde la investigación epidemiológica del accidente vial.

La epidemiología en este caso establece la naturaleza y magnitud del daño; sus características de distribución por sexo, edad, ocupación, estado civil, ubicaci6n geográfica y todas las variables asociadas a su ocurren-cia. De este modo es posible identificar cuáles son los grupos ms vulne-rables de la población, cuáles son los sitios de máxima peligrosidad, el tipo de vehículo que reune las mejores condiciones de seguridad, los días y horas asociados con la más alta incidencia de accidentes, etc. El esta-blecimiento de todos estos hechos permite a las autoridades orientar las

medidas necesarias para aminorar el efecto de los accidentes o para evitarlos.

El principio de multicausalidad está presente en todos los accidentes, siendo posible identificar constantemente la trfada huésped-agente-ambiente que participa en toda enfermedad. La dinámica del accidente exige adecuar los métodos de análisis.

Le corresponde también investigar la tecnología preventiva y evaluar su aplicación. Finalmente, le corresponde la organización de la asistencia médica de urgencia y clínica, y de la rehabilitación.

Le corresponde a salud pblica colaborar en uniformar criterios y nomenclaturas y perfeccionar el registro de los acontecimientos, hoy

(15)

b) Función asistencial

La pronta y eficiente atención médica de urgencia, decisiva en la prevención de muertes e invalideces, es responsabilidad total de la adminis-tracin médica. Esta asistencia es costosa; su racionalización permitirá alcanzar mejores y mayores beneficios.

Cabe destacar que gran parte de las acciones preventivas del accidente no requieren equipos costosos ni grandes instalaciones. Requieren sí, una acci6n continua, universal y balanceada dentro de los programas de atención de salud. Finalmente cabe destacar, como lo ha demostrado en su campo la Cruz Roja, que la cooperación privada y comunitaria puede alcanzar niveles insospechables en esta calamidad pGblica permanente que es el accidente de tránsito.

c) Funci6n controladora

La entrega de la licencia para conducir un vehículo de motor se con-diciona a que el solicitante demuestre cierta pericia en la conducción,

cono-cimiento de los reglamentos de tránsito y municipales. Requiere una aptitud física, mental y social.

La aptitud física, mental y social pertinente - o sea cierto grado

de salud - se mide mediante tcnicas médicas y psicológicas. Su administra-ción, evaluación y perfeccionamiento es función tpica de salud pública.

Conviene recordar que la libertad esencial incluye el desplazamiento físico de los individuos. A medida que la mecánica del vehículo se hizo más compleja y su potencia mayor, el bien común cercenó la libertad individual del conductor. Por tanto, salud pblica participa asegurando que el conduc-tor reúna los requisitos que se consideran justos entre los derechos y debe-res individuales y colectivos.

d) Funci6n coordinadora

La información que hemos recogido demuestra que la prevención del accidente vial descansa en la ley, reglamentos y acci6n policial, en una educación pblica sistematizada y en el mejoramiento fsico del vehículo de motor y de la carretera. Sin embargo, gobiernos, policía, fuerzas arma-das y organizaciones privaarma-das, ingenieros, juristas y sociólogos, médicos y salubristas, intervienen en el problema sin una coordinación efectiva y duplicando esfuerzos. An más, el celo institucional no facilita la coordi-nación. La salud pGblica regional o local estaría en ptimas condiciones de tomar liderazgo en este campo interdisciplinario, en particular por su capa-cidad de identificar a los individuos expuestos o propensos a mayores riesgos.

e) Funci6n educativa

Hay una función educativa que cumplir a todo nivel desde el académico

(16)

hacia el accidente que radica en estilos culturales, hacia una actitud de vivir en seguridad. El empresario aprecia el valor económico de la seguri-dad industrial y consigue precaución en sus obreros, an con dificultad. Los empresarios en salud deben apreciar la magnitud y naturaleza epidemio-lógica del accidente del tránsito y colaborar en su prevención y en desa-rrollar un estilo de vida para la seguridad. El impacto emocional colectivo del accidente de tránsito se presta admirablemente como motivación.

6. Comentarios finales

El presente informe que se somete al Consejo Directivo es una sn-tesis resumida de una vasta informaci5n que la OSP ha empezado a colectar con la ayuda de los países. En el Anexo I se presenta el informe prelimi-nar preparado por la OSP en 1970 sobre los accidentes de tráfico en América

Latina, y en el Anexo II aparece un documento de la OMS presentado a la 43a Reunión del Consejo Ejecutivo de dicha Organización.

La selecci6n de los datos no ha sido fácil ya que la informaci6n de que se dispuso es un tanto desigual y no siempre comparable de país a país, pero en todo caso demuestra sin lugar a duda que el accidente de tráfico es un problema creciente y prioritario en los países de las Américas.

(17)

CD20/10, Rev. 1 (Esp.) ANEXO I

LOS ACCIDENTES DEL TRAFICO EN LATINOAMERICA1

Introducción

Gordon enseñaba en 1950, en la Escuela de Salud PGblica de la Universidad de Harvard, que el enfoque epidemioló6gico ecológico de los

diversos problemas de salud define también la estructura y dinámica del proceso y causalidad de los accidentes. El accidente se originaría al

romperse el equilibrio entre los tres factores ecoló6gicos: el huésped, el agente y el medio ambiente. El huésped es, en el accidente de tráfico, el usuario de la va como peatón, como conductor y aun como pasajero. El agente es el vehículo y su equipo (cualquier vehículo que sea). El medio ambiente, natural y social, es la calzada o la carretera con todos sus componentes y condicionantes.

Todos los que han estudiado el tema concluyen que, por excepción, es solo uno de esos tres factores el causante de un accidente. Por lo general, son responsables cada uno de ellos y muchos de los componentes de cada uno, en variada combinaci6n de intensidad y oportunidad. La prevención del acci-dente debe, pues, dirigirse al control armónico de cada uno de los factores causales. Pero, también, todos los autores señalan que el error humano

so-brepasa en magnitud causal al conjunto de los otros dos: "El manejo

inade-cuado del vehlculo, tal como se ha informado del mismo, corresponde del

83.4 al 90.7% de los accidentes mortales y del conjunto de todos ellos".2

América Latina comienza ahora a tener conciencia de la gravedad del problema y de la necesidad de concertar soluciones. Comienza a revisar y corregir la falta de registros sistemáticos de estos accidentes; la falta de elaboración, análisis y difusión de los datos y del conocimiento exis-tente; la incoordinaci6n de los organismos encargados o que deberfan tener la responsabilidad de prevención y la ineficacia de los sistemas jurídicos para prevenir, juzgar y atender los problemas legales del tránsito vial. En América Latina prevalece gran desequilibrio entre la magnitud y gravedad del problema de los accidentes del tráfico y la escasa preocupación por

contenerlos.

Magnitud y gravedad del problema en América Latina

Es necesario comenzar señalando que las estadísticas latinoamerica-nas de que se ha dispuesto se basan generalmente en registros que obedecen

1Versi6n actualizada del informe preparado por la OSP y publicado en el Boletfn de la Oficina Sanitaria Panamericana, Vol. LXIX, No. 3 (septiembre de 1970), págs. 252-264

(18)

Pagina 2

a definiciones diversas, que son incompletos, que adolecen de algún grado de inexactitud o que no cubren un período de tiempo suficiente para el estudio de tendencias.

Aunque el hombre y su conducta son lo más importante en la

produc-ci6n y daño del accidente del tráfico, la exposición al riesgo está

condi-cionada también por el número de vehículos (potenciado por la densidad o hacinamiento de estos) y el recorrido de los mismos (potenciado por la

ve-locidad o tiempo en que el vehículo hace el recorrido). Los buenos indica-dores en uso son los que relacionan los accidentes y sus consecuencias con las distancias recorridas por los vehículos en un tiempo dado. América Latina carece de tales estadfsticas.

Más importante es la omisión de registro por defecto de denuncia o de los sistemas vigentes. Especialmente importante es la omisión de regis-tro de muertes que ocurren alejadas de la fecha del accidente causal, sea por defectos de los sistemas o por la adopción de criterios diferentes de

clasificaci6n, algunos de ellos restrictivos. Se sabe que una proporción

significativa de las muertes violentas, en América Latina, no son

indivi-dualizadas en los registros habituales en cuanto a su causa especffica.3

En el Cuadro 1 se muestran las tasas de mortalidad debida a acciden-tes de vehículos de motor y a otros accidenacciden-tes en hombres de 15 a 74 años de edad por 100,000 habitantes, ajustadas por edad, en cada ciudad investigada.

Estas estadísticas, que tienen la virtud de ser producto de la más completa precisión diagnóstica retrospectiva, muestran que en el total de las 12 ciudades las tasas de mortalidad por "accidentes de vehículos de motor" tienen una magnitud comparable a las tasas de "otros accidentes". El mismo hecho se observa entre las mujeres.

Las mismas ciudades de esos países, al registrar en 1964 las muertes a todas las edades, muestran una proporción inversa en la cuantía del nmero de defunciones de los dos tipos de accidentes (Cuadro 2). En esta serie,

la mortalidad por otros accidentes supera a la mortalidad por accidentes de vehículos de motor en proporciones que van de 1:1.2 a 1:4. Estas proporcio-nes son generales en América Latina.

Es muy probable que el sentido contrario de estas proporciones se deba, en gran parte, a la falta de individualización de muertes por acciden-tes del tráfico de las estadísticas nacionales, los que quedarían escondidos bajo el nombre impreciso de "otros accidentes".

3

(19)

Página 3

CUADRO 1

TASAS DE MORTALIDAD DEBIDA A ACCIDENTES DE VEHICULOS DE MOTOR Y A OTROS ACCIDENTES EN HOMBRES DE 15 A 74 AÑOS DE EDAD POR 100,000 HABITANTES AJUSTADAS POR EDAD EN 12 CIUDADES, 1962-1964

Accidentes de Otros

Ciudad vehículos de motor accidentes

Bogotá 42.8 28.9

Bristol 27.4 13.0

Cali 32.8 40.6

Caracas 19.8 26.0

Guatemala 53.0 43.5

La Plata 31.7 16.9

Lima 29.1 29.4

México 37.8 34.6

Riberao Preto 26.4 30.1

San Francisco 34.3 37.0

Santiago 50.2 49.8

Sao Paulo 18.6 23.7

Total 31.7 30.5

Fuente: Organizaci6n Panamericana de la Salud. Caracterfsticas de la mortalidad urbana. Publicaci6n Científica 151, cuadro 82,

(20)

Página 4

CUADRO 2

NUMERO DE DEFUNCIONES CAUSADAS POR ACCIDENTES DE VEHICULOS DE MOTOR Y POR OTROS ACCIDENTES

EN SEIS PAISES, 1964

Accidentes de Otros

País vehículos de motor accidentes

Colombia 2,019 5,564

Chile 1,282 5,122

Estados Unidos de America 46,930 56,913

Guatemala 433 991

Perú 910 2,186

Venezuela 1,661 2,217

(21)

Página 5

Los cinco países que registran las tasas ms altas de mortalidad por accidentes del trafico por 100,000 habitantes durante 1969 en America Latina son: Venezuela, Chile, Barbados, Argentina y Trinidad y Tabago, en este orden (Cuadro 3), cuyas tasas son tan grandes como las que se encuentran en los registros de 19 parses europeos (sólo seis de estos registran tasas su-periores a la mayor registrada en dichos países) pese a que la proporción de vehículos de motor en América Latina es baja.

La tasa de mortalidad por accidentes del tráfico no tiende a dismi-nuir. De los nueve paises que registran tasas para cada uno de los años

del quinquenio 1963-1968, cinco (Canadá, Chile, Estados Unidos de América, República Dominicana y Venezuela) muestran ascenso, tres (Colombia, México y Panamá) muestran estabilización y solo Uruguay sugeriría un descenso. La tendencia al ascenso se muestra de preferencia en los países de mayor

desarrollo, con buenas estadísticas o en ambas condiciones. El aumento resalta an más si se considera el descenso de la mortalidad general y de la mortalidad por casi todas las causas de muerte.

El Cuadro 4 muestra el porcentaje de muertes por accidentes viales en relación con el total de las muertes. En resumen, puede afirmarse que, en 11 de 18 países registrados, la mortalidad por accidentes supera el 10% de la mortalidad general entre los hombres en un grupo de edad. De estos, nueve son paises latinoamericanos. En dos paises (Canadá y Estados Unidos de América) sobrepasa el 40% en un grupo de edad (15-24 años). En el Canadá y los Estados Unidos de América el peso de la mortalidad por acci-dentes sube del 13% en las mujeres de uno a cuatro años, y a ms de un tercio en el grupo de 15 a 24 años.

Es importante señalar que el afán de prolongar la vida humana se limita progresivamente, año tras año, por el accidente del tráfico.

Resulta evidente que si la mortalidad por accidentes está aumentando en la población total y la mortalidad general está disminuyendo, la

impor-tancia relativa de aquella irá en aumento.

En cuanto al nmero de vehículos de motor de los paises de las Américas, entre 26 paises, dos tienen un vehículo por menos de 10

habitan-tes; seis, uno por 10 a 19 habitantes, y cinco uno por 100 a 660 habitantes.

Los paises con menos de 40 habitantes por vehículo de motor, ordena-dos segun densidad de vehículos, no muestran correlaci6n negativa entre la proporción de población por vehículo y la tasa de mortalidad por accidentes. Definitivamente no la hay entre los paises latinos. Pero los Estados Unidos de América y el Canadá (ambos con menos de tres habitantes por vehículo)

tienen las mortalidades ms altas.

(22)

CD20/10, Rey. 1 (Esp.) ANEXO I

n n n

n

Página 6

.'- o 4 1'. - 0 lo r. 0 l o - '0 0% co lo 0%

.

04 -Ar cm L l< r <M - cm -4 -4

-rz r .-4 < %O ID O r cn '04 c0 <9 % C 0 ,

-1 4 -4 m4 -4 cm -4 -4

~

m <4

~

.

0 <I <90% 00% 0% 00 r( t' - O %0 <90%l cl <-.4

j:

o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

9 -:n

c

vtn lo rn r( r· c a r- n 14 nrn1* nin cn

lo < e 0 e'- n <9 cmucm < - < cw . v.,-

en

14 cn

~

" '-4 e- <40 - '0 90

-cn in -4 In n m4m--4 1-4 -4m

A <-: <O u, 44< 9 <9 < <'. e ' .r <"t 400 <9<9 0% <9 tn 4m in < - f' < m < Ir

-rn I cc:~~~~~~~~n

I

mlvr 00 u, 400% m9 '04Ln o. cm < -- -4

Q

~~~~~~~~~~~~~~~nnw1

<" v, m 1- 4 C> *

mi

~~~~~~~~~~l

C oI

V -n _w

~

.4. . .

CI ;CI r

vi -:cill l C ;;o;;h;(;~~~~~1~

0 lo "S -e Ln c , .t 1 I 4 M C4 -r I

r- OD0% PN Vi 00 L 04 -- -t - C> CO <= r- r

C> 1-4~~~-4

</ 01 a 0 ei'4.0 <'<'0 0i e- 0

<4 u,, n m c~~~~~~l ro~~~~~~~~~~~9 L ni O\ M n Noa 14C i

¡-4 0i '0 0 4 4 <9 0 r-In 4 4m(-4 o 4 < 4 -4 m

'44 l " 0%r lo m 9 <'4 - ' 4^ m < 0 <^ 0 e'. <4 <'4 -1

e cm0 '4 H 0 m C <95> <4<9l I <'40< <n I <'4<90%

0 Cn ti Ln m m9< ID-? 0 % C < -4 */1 -4 <'-- 40<90- l -4

Ir:

<9 4 In < 9 0 0% n 0 '0 ! 0In- 9

-U > <9 _m9 _N44n4<-4.0<9o <. al cm < 0 r-lo <4 -4 <r -4r <N

-<"1 0 4vi cm ' << -4 n lo

u <¡

1 9 n

ci O

U>

.?I

<flO e' in4 l 4 '0 lo 4< In'0 m O e.

~~~D

O~~~~ r V I z 1 O\ OE Jscrlmv>E

.4 02 <'4

~

N 4 <-4 <~El <4 m 00 - -- 4 M ' 0% 0 < 4 4 <"4

o <9 r(

~o

m

~~~~~o~N,~~,,,

~~~4

<4 0 41~~~~~~~~~~~4 c 0c

<4

~~~~~~~

.0 El * *..~- u 0

<'4 <'4 < <f ' -< -1 <4 <4 9 ' A 0 co ii0 > % bo< 4 -<9 <i<0

Ji

4 0 <fI~~~~~~o 0% < co 4 <4 < - t , <9 < 4) '0

0 4 0 u~~~~~~~~~~ <900%~~~Cd < -000% 1 <-.0 u- '00< 5- %-, oi I sl I e- <'4 u, u, <-4. <'

~

0 .0 N~r 0 4<9 L um

<91 < o -4o r( c~~ < - u) <-4 ce o

<-t:~~

41 0%'.C'< DoNnNr 00 <- <' 4<9 < -<<' <'N4 '04o

o l I~~~~~~~~~~c . ti...e)-H. .1 .. u

V¡44~~~~-4 U'~~~~<91 0% -4

,, ,~~~~4

03 01 0 0 5'- 4"- '0 4 <9 0· .o~,om~~~~~0( '0 <9< o0 0 ' 01· 4 0% 0% '0 0 1% <4 <'4 0O 4: : 0 '0 <'4 4; < <4I-~ '4 <' < ' 4 9 '4 -4 4 4 "4 <4 -4 <- <4 '4 <- Os

02 Y;C~" -·v hv n i\

l.-4 .0 -s 4< i 02 c o

1

, a

0

:

'-r .0 0u 0, -o '-'s o o s

0.~~~rr <4~ - 0'0

(23)

-CD20/10, Rey. 1 (Esp.)

ANEXO Pág a 7

in f 39 U t cn3 .f -43 '0 lo .4 <N 4i

In -4 4 C 39 4 r. 0% u - t ' )0 1% - C r- > u' 4 cO

en .. CO U'. 0% C>u' -t 0% 0 o CO (

m o ¿\ e.;

~·

.- r~ ¿ ¿h .- ¿

~

O O O -t

c:

r0 %0 U (9 u' rq .- < el C 0' 0' e '0

u. in₁ r . m in ¿ c .C lo -4 -1 -t t C* .- 4

3-.< m- -t -4 .n

In

Ir,

b u' CO CO '0 C~~~~¡ '0 <~~3 rl lo '0 -4 m9 -4 n' 0 -T mO

1 -t .-l 1 u l rl 9 .4 .-m 1 (

4>

04 3. 4 <9 0 -4 0 u 0! 1 -4 4

, C4 c0 00 00 0 0 00

F4~

~

~~4-o

¡.4~~~~~~4 o

U 0 .4 O e- j O U3 j ' u j - e (9 u'

4.o - n m l 0 0 - 0, 0 .0 0 lo lo 01 0

CO 1

CO~

~~~~L

o

w

CO 39 CO '0 '0 r. u' CO -J -t '0 '0~ t'> u' Ol <9> (9

-* >. '0

$~

~~

~~'

.- <'4I00% -4 UO <9 u' -4(90 0 ,-4 o ·.> o-. (9 OO CO InI

~

Ln 0% <. ( Vh. u' n '4 '-4 '0 -t 19 M~C u' 0 u' I M09( M

0

lo

n m al r

~

<' . <, 0' 39 u' 0% u' (9 -4 -tr CN 0 CO ' 0 '00 D u'

c: -41 1.4 e - r < 1 .4 -2 .-4 . -4 .-4 cml

cu

c3 N m 9 ' 39 39 '0 v 0 -4 u O (N .'

TU <'3 39 -14 '0 '0 39 4 U 4 t <4 <4 ' 9 - t C O

<0 M.~~~~~~0c

-4

-44C>-c) _al ) 0 0 o C; c 0 ;c

01 3.1-4 .4 <'4~~~~~~~~~~~r 0 '. 0: ci -4 I 0 :

1

~

U,-..llsll

l~

o~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~n

o o <.30

a) --..

~~~~~~~ocd~

-.-S 0 4

0 U 00 m' w

<V c, t co co,

u 14) .4-'. O 3 UI ' U

~~

4>4 >'. m 0 '0

4) 0 0 -U·: U< -004· .-

'-r~

~ ~ >

'- U) Ul 4d> 3.1 3. 4>

(24)

Página 8

Los estudios norteamericanos no son una buena referencia dada la diferente estructura del gasto y del valor equitativo de la moneda en los

distintos parses de las Américas. Se trata de componer el costo del

acci-dente con la suma de los costos pormenorizados de:

- Gastos mdicos

- Gastos judiciales

- Costo de la incapacidad temporal, total, parcial o definitiva

del lesionado para el trabajo o el estudio

- Daños materiales

- Gastos generales

- Costo invisible, además de la pérdida económica que significa

la muerte de hombres jóvenes que constituyen el mayor volumen de los afectados

Finalmente, hay un costo de dolor y sufrimiento que no es ponderable, agravado por la dramática brusquedad e indiscriminación con que hiere a mu-chos de los afectados, valiosos e inocentes. La frustración consecuente no se puede evaluar.

Naturaleza de los accidentes del transito en América Latina

L. G. Norman4 resume el capítulo causas, diciendo: "La respectiva

importancia de los factores que ms abajo se indican difiere de uno a otro accidente del tráfico. Raras veces se puede determinar la importancia re-lativa de los factores individuales, en las motivaciones y en la prevención de los accidentes".

La carretera y el vehículo

La tasa de mortalidad por accidentes del tráfico, según millas-vehículo, en 19 autopistas de los Estados Unidos de Amrica fue casi tres veces menor que la de las carreteras rurales (National Safety Council, 1968), en parte por la mejor condición y el mayor nmero de pistas y de calzadas y por la calidad mejor de la iluminación y de señales en las autopistas.

Cuando en un pais se generalizó el rayado (paso de cebra) en los cruces para peatones, en un año dado, se observ6 una disminución significativa de los accidentes. La concentración de accidentes en determinados lugares señaló, en todos los estudios, la influencia de factores negativos de la carretera. Lo mismo indic6 la concentración de accidentes en los caminos alterados por

condiciones desfavorables del tiempo.

4_{L. G. Norman. Los accidentes del tráfico, epidemiologTa}_y _prevención.

(25)

Página 9

Las estadísticas atribuyen una cuota baja de responsabilidad, en la producción de los accidentes del tráfico, a las fallas mecánicas o

estruc-turales de los vehfculos. Pero los investigadores tienen la impresión de que su participación es mayor que la mostrada aunque sea difícil de comprobar.

La puerta que se abre fácilmente en el accidente, el vidrio cortante, las salientes pronunciadas en el interior del vehículo, así como la falta de solidez de este, agravan las consecuencias de un accidente. Más importan-tes son las condiciones del vehículo, que pueden inducir directamente el accidente, como por ejemplo, el mal estado de los frenos, de los faros, de los neumáticos, de la dirección o del sistema de escape de los gases de la

combustión.

La acción de cada uno de estos y otros componentes del complejo medio ambiente-agente está comprobada por métodos epidemiológicos. Aun cuando son estos la causa originaria del accidente, el factor humano puede prevenirlo, ya sea conservando la va o el vehículo, adaptando la conducta humana a las circunstancias anormales existentes, o bien reaccionando con más eficiencia.

El usuario de la carretera

El huésped resulta ser entonces, y así lo prueban las estadísticas,

el factor ecológico más importante en la generación o en la producci6n del accidente.

Este hecho genera dos consecuencias de valor práctico. La primera es que el huésped es el factor sobre el cual deben concentrarse los mayores esfuerzos, si se pretende reducir de manera importante el riesgo del acci-dente. La segunda, que sigue de la anterior y de la observación general, es que la conducta humana defectuosa no se modifica ni fácil ni rápidamente. Esta convicci6n ha desarrollado una actitud general fatalista, indiferente

o pesimista, que retardó la acción preventiva de los accidentes del tráfico y de otros riesgos humanos. Sin embargo, la experiencia de los países que

intentaron modificar la conducta humana para reducir el riesgo del accidente ha sido positiva.

La' conducta humana que causa el accidente o contribuye al mismo se genera en la disminución excesiva de la capacidad y de la responsabilidad del individuo. Así lo entendió Smillie al proponer, hace 30 años, la si-guiente clasificación:

Factores somáticos

1) Torpeza innata (habilidad mecánica defectuosa, sin enfermedad orgánica real).

(26)

CD20/10, Rev.l (Esp.) ANEXO I

Página 10

3) Incapacitación crónica de la pericia a causa de enfermedad orgánica de carácter crónico (pérdida de la vista o sordera avanzada o lesión en el sistema neuromotor).

Factores psicológicos

1) Distracción

2) Tensiones emocionales

3) Equivalente psiquiátrico (sentimientos de hostilidad y de culpa)

"El individuo que pueda tener estas características psicológicas es la persona propensa a accidentes de interés clínico primordial".

Tanto la enumeración de Norman, ya citada, como la clasificación de Smillie permiten inferir que la conducta humana defectuosa podría ser pre-venida por la educación, el adiestramiento y la rehabilitación, o la exclu-sión de los individuos enfermos o con defectos limitantes graves del derecho a conducir, o sea, la disminución de personas propensas al accidente vial.

La Sección de Investigaciones de Accidentes del Tránsito de Chile está investigando en Santiago y otras ciudades, desde hace varios años, los accidentes graves, inmediatamente después de ocurridos. No se han elaborado an estadísticas, pese a haberse reunido casi 15,000 casos estu-diados. Informes basados en el análisis de dicha casuística permiten con-cluir que en el 95% de los casos estuvo presente el error humano y solo en el 2% se puede culpar a una falla mecánica del vehículo.

Estudios de un grupo de chilenos seleccionados demostraron que tales

individuos tienen un tiempo de reacción corto, que se compara

favorable-mente con los considerados normales.5 Cuando la causa de los accidentes

estudiados se atribuyó al vehículo o a la carretera, se destacaron los siguientes defectos:

- Frecuencia elevada de vehículos de motor, viejos y mal

conservados, mal equipados, o ambos.

- Carreteras o calzadas que no cumplen con las

recomenda-ciones tecnológicas actuales.

(27)

Pagina 11

Este cuadro podría representar, en alguna medida, lo que ocurre en varios países de América Latina.

Los servicios de salud pblica y el control de los accidentes

Los datos de 21 países recogidos por la OPS, en febrero de 1969, permiten configurar el siguiente cuadro de la política vigente, en sus aspectos generales.

Respuestas de 21 países al cuestionario de la OPS

No. de paises

Pregunta 1: ¿Existe algún organismo dependiente del Ministerio

de Salud Pblica que sea responsable de la preven-ción de los accidentes del trafico?

- No lo hay 18

- Lo hay 3

Pregunta 2: ¿Existe algún organismo de este tipo dependiente de algún otro Ministerio o institución y, si lo hay, de qué autoridad depende?

- Del Departamento o Dirección de Tránsito 9

(solo o conjuntamente con la Policía)

- Del Ministerio del Interior 3

(solo o entre otros)

- Del Ministerio de Obras PGblicas 3

(solo o entre otros)

- No lo hay 3

- Del Ministerio de Transporte y Comunicaciones 1

- Del Instituto Nacional de Seguros 1

- De una institución privada 1

Pregunta 3: ¿Existe coordinaci6n entre las instituciones

responsa-bles de la prevención de los accidentes del tráfico?

- No la hay 10

- Sin respuesta 6

- Hay coordinación 4

- Está en marcha un intento efectivo 1

(28)

Página 12

No. de paTses

Pregunta 4: ¿Hay personal adiestrado en dichas instituciones?

- Hay técnicos o inspectores adiestrados 8

- Hay agentes de policTa adiestrados 5

- Sin respuesta 5

- No lo hay 3

Pregunta 5: ¿Existe reglamentación para obtener la licencia de

conducir?

- La hay 19

- Sin respuesta 2

¿Existe registro, denuncia y análisis de los accidentes?

- Hay registro 6

- Sin respuesta 4

- No hay registro o no existe formulario del mismo 3

- Hay registro y denuncia 2

- Hay denuncia 2

- Hay registro, denuncia y análisis 1

- Hay sumario policial 1

- Hay variables, según los diversos estados 1

- Existen dudas 1

¿Quién cuida de la aplicación de la reglamentación?

- Una institución nacional 11

- Diversas instituciones 5

- Sin respuesta 3

- La policda 2

Pregunta 6: ¿Hay alguna publicación sobre los accidentes?

- Hay publicación sistemática 7

- Sin respuesta 5

- Hay publicación no especificada 5

- Hay publicación irregular 2

- No la hay 2

(29)

Página 13

Tres países informan que no existe ningún organismo de ese tipo ni en otro Ministerio, ni en instituciones privadas.

Al _{mismo tiempo, 10 países informan que no existe coordinación entre}

las instituciones responsables; seis, no informan; cuatro informan que existe un intento efectivo o que hay coordinación parcial o insuficiente. Solo un pals enuncia una coordinación efectiva.

En cuanto a personal adiestrado en aquellas instituciones, cinco paises no informan y otros tres informan que no cuentan con 1. De los países que tienen posibilidades de adiestrar personal, cinco mencionan a la policía y otros ocho incluyen a ingenieros, inspectores o tcnicos.

En cuanto a la reglamentación para obtener la licencia de conducir, todos los países cuentan con reglamentaciones comparables; dos no registran respuesta. En cuanto al informe y registro de los accidentes, ocho paises o no contestan o lo hacen evasivamente o no tienen registro. Los 13

restan-tes indican que hay registro, denuncia, análisis solo o conjuntamente.

La aplicación de la reglamentación del tránsito está a cargo de ins-tituciones nacionales en 11 paises; de la policía en dos; de varias insti-tuciones en cinco, y tres no contestan.

Finalmente, solo siete paises enuncian alguna publicación sistemática sobre accidentes, carreteras o vehículos; dos, una publicación irregular; cinco, una publicación no especificada en cuanto a regularidad; cinco no informan y dos afirman que no existe publicación.

Resumiendo esta información, se puede decir:

a) Que la salud pblica ha estado prácticamente ausente de una acción de control de los accidentes del tráfico en América Latina.

b) Que no existen organismos encargados de la prevenci6n de los accidentes del tránsito en un sexto de los paises y que en los restantes son la policía, las municipalidades y ministerios quienes estarían

encarga-dos de tal responsabilidad, con la participación de otras instituciones o

sin ella. Es de interns recalcar esto ltimo porque el criterio policial y municipal dominante en América Latina es más correctivo y ordenador que preventivo.

c) Que la coordinación entre las instituciones pertinentes y la investigación científica sistemática no existe en verdad.

(30)

Página 14

e) Que, en la ausencia de acciones significativas para prevenir los accidentes del tráfico, la unanimidad en los requisitos básicos para conce-der licencia de conductor es de una elocuente soledad. Por tanto, su

capa-cidad de prevenir los accidentes del tráfico es limitada y distrae el sentido

de responsabilidad.

f) Que los registros y análisis estadísticos de los accidentes del

tráfico son escasos o incompletos y su difusión insuficiente. Existe un

problema grave, que amenaza crecer, pero del que no toman debido conocimiento ni la comunidad ni sus lderes. Sin información sistemática y convincente

la motivación hacia la prevención será insuficiente y el riesgo seguirá aumentando.

Comentarios

Los accidentes del tráfico causan un número elevado y creciente de víctimas en América Latina, an de acuerdo con Las estadfsticas actuales que

parecen adolecer de una falta importante de registro. Es de esperar, enton-ces, que el perfeccionamiento de los registros apoyará la tendencia creciente de las tasas de vctimas aun sin tomar en cuenta que la modernización provo-cara en América Latina un aumento de vehfculos de motor en bastante mayor proporción que el aumento de población.

Los accidentes del tráfico están siendo en América Latina una de las principales causas de muerte en ciertos grupos de edad, especialmente entre los jvenes. Causan, además, lesiones e incapacidades temporales o defini-tivas gravosas. Los estudios de diferentes autores y del Consejo Nacional de Seguridad (EUA) atribuyen un costo económico muy elevado a cada accidente del tráfico en los Estados Unidos de América y otros parses. No existe ese estudio en América Latina salvo en Cuba; pero es seguro que también el costo es elevado y creciente. Es muy probable también que en América Latina, al igual que en los Estados Unidos de América, la inversión en prevenirlos sea ventajosa.

La prevención del accidente del tráfico es un problema multisectorial en que la salud pblica tiene una función importante. Por una parte, sus

consecuencias afectan a la vida, integridad, salud capacidad de los

indi-viduos y grupos humanos. Por otra, la prevención de incapacidades mayores y de muertes de los lesionados es responsabilidad del cuidado médico y de la atención médica de urgencia. Finalmente, la higiene mental debe ser

in-corporada a la prevención o remoción de conductas humanas defectuosas que pueden provocar accidentes. La prevención del alcoholismo o rehabilitación del alcohólico es una de las áreas más promisorias.