UNIVERSIDADE FEDERAL RURAL DO SEMI-ÁRIDO PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
CENTRO DE ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
RAIMUNDO ALVES DE CARVALHO JUNIOR
RELAÇÕES ENTRE ACIDENTES DE TRÂNSITO E SEMÁFOROS EM MOSSORÓ-RN
MOSSORÓ
2018
RAIMUNDO ALVES DE CARVALHO JUNIOR
RELAÇÕES ENTRE ACIDENTES DE TRÂNSITO E SEMÁFOROS EM MOSSORÓ-RN
Monografia apresentada a Universidade Federal Rural do Semi-Árido como requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia de Produção.
Orientador: Eric Amaral Ferreira.
MOSSORÓ
2018
© Todos os direitos estão reservados a Universidade Federal Rural do Semi-Árido. O conteúdo desta obra é de inteira responsabilidade do (a) autor (a), sendo o mesmo, passível de sanções administrativas ou penais, caso sejam infringidas as leis que regulamentam a Propriedade Intelectual, respectivamente, Patentes: Lei n° 9.279/1996 e Direitos Autorais: Lei n° 9.610/1998. O conteúdo desta obra tomar-se-á de domínio público após a data de defesa e homologação da sua respectiva ata. A mesma poderá servir de base literária para novas pesquisas, desde que a obra e seu (a) respectivo (a) autor (a) sejam devidamente citados e mencionados os seus créditos bibliográficos.
O serviço de Geração Automática de Ficha Catalográfica para Trabalhos de Conclusão de Curso (TCC´s) foi desenvolvido pelo Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (USP) e gentilmente cedido para o Sistema de Bibliotecas da Universidade Federal Rural do Semi-Árido (SISBI-UFERSA), sendo customizado pela Superintendência de Tecnologia da Informação e Comunicação (SUTIC) sob orientação dos bibliotecários da instituição para ser adaptado às necessidades dos alunos dos Cursos de Graduação e Programas de Pós-Graduação da Universidade.
RESUMO
Um problema cada vez mais presente nas cidades em desenvolvimento são as acidentalidades no trânsito. No Brasil, o trânsito é a segunda causa de morte, com maior ocorrência entre jovens e adultos de 15 a 39 anos. Um Sistema de Informação Geográfica (SIG) tem a capacidade de representar diversos tipos de dados, podendo assim gerar informações por meio das características dos acidentes, dos condutores, do tipo de via, dos semáforos, etc. Além disso, através das relações entre acidentes e localização geográfica, pode gerar análises que permitam extrair relações espaciais entre diversas características. O presente trabalho tem como objetivo relacionar os acidentes de trânsito com os semáforos da cidade de Mossoró-RN com o uso de georeferenciamento. Para tanto, foram feitas parcerias com a gestão pública da cidade, incluindo a Secretária de Mobilidade Urbana e o 2° Distrito de Polícia Rodoviária Estadual. Foram coletados dados referentes aos acidentes sem e com vítimas, entre 2014 a 2017. Em seguida, os acidentes foram georeferenciados e relacionados aos semáforos da cidade, quantificando-os a um raio de 30 e 50 metros das unidades semafóricas. De acordo com a pesquisa, dos 1645 acidentes sem vítimas, 15,62% aconteceram nos semáforos de 30 metros, e 22,37% nos de 50 metros. Dos 3100 acidentes com vítimas, cerca de 15,97% ocorreram no raio de 30 metros. Já no raio de 50 metros, a porcentagem de acidentes sobe para 18,68%. De posse destes dados, as unidades semafóricas foram classificadas de acordo com a quantidade de acidentes, sendo possível identificar os semáforos mais críticos da cidade de Mossoró- RN.
Palavras-chave: Acidentes de trânsito. Georreferenciamento. Semáforos.
ABSTRACT
An increasingly present problem in developing cities is traffic accidents, in Brazil, traffic is the second cause of death, and with a greater occurrence among young people and adults between 15 and 39 years old, a Geographic Information System (GIS) has the capacity to represent several types of data, thus generating information through the characteristics of accidents, drivers, type of road, traffic lights, etc., and through the relationships between accidents and location generate analyzes that allow the extraction of spatial relationships between diverse characteristics. This paper aims to relate the traffic accidents with the traffic lights of the city of Mossoró-RN with the use of georeferencing, for this was made partnerships with the public management of the city arriving at the Secretary of Urban Mobility and the 2nd District of Police State Highway, where accidents were collected without and with victims from 2014 to 2017, then these accidents were geo-referenced and related to the traffic lights of the city, quantifying them to a radius of 30 and 50 meters of the semaphore units, according to the research , of the 1645 accidents without victims, 15.62% occurred at traffic lights of 30 meters, and 22.37% in those of 50 meters, of 3100 accidents with victims about 15.97% occurred within a radius of 30 meters, already in the radius of 50 meters, the percentage of accidents rises to 18.68%. In the possession of these data, we classify the traffic units according to the number of accidents and list the most critical traffic lights in the city of Mossoró-RN.
Keywords: Traffic accident. Georeferencing. Semaphore.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Representação do modelo vetorial. ... 19
Figura 2 - Informações dos dados espaciais. ... 20
Figura 3 - Número de mortes e taxas de mortes dos acidentes. ... 23
Figura 4 - Participação dos óbitos dos motociclistas no total de mortes no trânsito. ... 25
Figura 5 - Fatores que afetam a segurança do tráfego. ... 28
Figura 6 - Sinalização para pedestres. ... 31
Figura 7 - Sinalização para veículos. ... 32
Figura 8 - Cores e significado das sinalizações semafóricas... 32
Figura 9 - Histórico de atuações das motos envolvidas em AT fatais. ... 37
Figura 10 - Histórico de atuações dos ônibus envolvidas em AT fatais. ... 37
Figura 11 - Quantidades de acidentes, antes e depois das implantações semafóricas. ... 39
Figura 12 - Índice da severidade dos acidentes, antes e depois das implantações semafóricas. ... 39
Figura 13 - Processo de tomada de decisão. ... 42
Figura 14 - Fluxograma das etapas ... 44
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por ano.
... 49 Gráfico 2 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por dia da semana. ... 51 Gráfico 3 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por tipo do acidente. ... 52 Gráfico 4 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por limite de velocidade. ... 54 Gráfico 5 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por ano.
... 56 Gráfico 6 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por dia da semana. ... 58 Gráfico 7 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por tipo do acidente. ... 59 Gráfico 8 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por limite de velocidade. ... 60 Gráfico 9 - Distribuição Dos Acidentes Com Vítimas Nos Semáforos de 30 Metros Por Ano. ... 64 Gráfico 10 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por dia da semana. ... 66 Gráfico 11 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por tipo do acidente. ... 67 Gráfico 12 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por limite de velocidade. ... 68 Gráfico 13 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por ano.
... 72
Gráfico 14 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por dia
da semana. ... 74
Gráfico 15 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por tipo
do acidente. ... 75
Gráfico 16 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por
limite de velocidade. ... 76
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 - Pontos dos semáforos de Mossoró –RN em KML... 45
Mapa 2 - Semáforos de Mossoró. ... 46
Mapa 3 - Acidentes sem vítimas de Mossoró. ... 47
Mapa 4 - Acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros. ... 48
Mapa 5 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por ano.49 Mapa 6 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por dia da semana. ... 50
Mapa 7 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por tipo do acidente... 52
Mapa 8 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros por limite de velocidade. ... 53
Mapa 9 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 30 metros pela luminosidade. ... 54
Mapa 10 - Acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros. ... 55
Mapa 11 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por ano. ... 56
Mapa 12 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por dia da semana. ... 57
Mapa 13 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por tipo do acidente. ... 58
Mapa 14 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros por limite de velocidade. ... 60
Mapa 15 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros pela luminosidade. ... 61
Mapa 16 - Acidentes com vítimas de Mossoró. ... 62
Mapa 17 - Acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros. ... 63
Mapa 18 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por ano. ... 64
Mapa 19 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por dia da semana. ... 65
Mapa 20 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por tipo
do acidente. ... 66
Mapa 21 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros por limite de velocidade. ... 68 Mapa 22 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros pela luminosidade. ... 69 Mapa 23 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 30 metros envolvendo motocicleta... 70 Mapa 24 - Acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros. ... 71 Mapa 25 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por ano.
... 72
Mapa 26 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por dia da
semana. ... 73
Mapa 27 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por tipo
do acidente. ... 74
Mapa 28 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros por limite
de velocidade. ... 76
Mapa 29 - Distribuição dos acidentes sem vítimas nos semáforos de 50 metros pela
luminosidade. ... 77
Mapa 30 - Distribuição dos acidentes com vítimas nos semáforos de 50 metros
envolvendo motocicleta... 78
Mapa 31 - Graduação dos semáforos de 30 metros de acordo com os acidentes sem
vítimas. ... 79
Mapa 32 - Graduação dos semáforos de 50 metros de acordo com os acidentes sem
vítimas. ... 80
Mapa 33 - Graduação dos Semáforos de 30 Metros de Acordo Com os Acidentes Com
Vítimas. ... 81
Mapa 34 - Graduação dos semáforos de 50 metros de acordo com os acidentes com
vítimas. ... 82
Mapa 35 - Graduação dos semáforos críticos de acordo com todos os acidentes. ... 85
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Distribuição da frota de veículos... 43
Quadro 2 - Ordem dos semáforos críticos de acordo com os acidentes sem vítimas. .... 83
Quadro 3 - Ordem dos semáforos críticos de acordo com os acidentes com vítimas... 83
Quadro 4 - Ordem dos semáforos críticos de acordo com todos os acidentes. ... 84
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AT BOAT CET CNT CSV CTB DATASUS DENATRAN DETRAN DNIT DPRE Dr ESRI GIS IBGE IPEA KLM MS MT NCGIA OMS
Acidente de Trânsito
Boletins de Ocorrência de Trânsito Companhia de Engenharia de Tráfego Confederação Nacional do Transporte Comma-Separated Values
Código de Trânsito Brasileiro
Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde Departamento Nacional de Trânsito
Departamento Estadual de Trânsito
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes Distrito de Polícia Rodoviária Estadual
Doutor
Environment Systems Research Institute Geographic Information System
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada Keyhole Markup Language
Ministério da Saúde Ministério dos Transportes
National Centre for Geographical Information and Analysis Organização Mundial da Saúde
SEMOB SIG
Secretaria de Mobilidade Urbana
Sistema de Informação Geográfica
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ... 14
1.1 OBJETIVO GERAL ... 15
1.2 OBJETIVO ESPECIFICO ... 15
2. REFERENCIAL TEÓRICO ... 16
2.1 GEOPROCESSAMENTO E GEORREFERENCIAMENTO ... 16
2.2 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRAFICA (SIG) ... 18
2.3 ACIDENTE DE TRÂNSITO ... 21
2.4 SEMÁFOROS ... 29
2.4.1 HISTÓRICO DOS SEMÁFOROS ... 29
2.4.2 FUNÇÕES DOS SEMÁFOROS... 30
2.4.3 JUSTIFICATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE SEMÁFOROS ... 33
2.4.4 ACIDENTES EM SEMÁFOROS ... 36
2.5 USO DE SIG NO AUXÍLIO À TOMADA DE DECISÃO ... 40
3 METODOLOGIA ... 42
4. ANALISES E RESULTADOS ... 46
4.1 SEMÁFOROS ... 46
4.2 ANÁLISE DOS ACIDENTES SEM VITIMAS... 46
4.3 ANÁLISE DOS ACIDENTES COM VITIMAS ... 61
4.4 ANALISE DOS SEMÁFOROS MAIS CRÍTICOS ... 78
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 86
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ... 88
ANEXO 1 ... 91
14
1. INTRODUÇÃO
Um problema cada vez mais presente nas cidades em desenvolvimento são as acidentalidades no trânsito. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS, 2017), os acidentes por transportes terrestres representam 1,25 milhões de mortes (12%
do total no mundo) e 50 milhões de feridos no mundo, sendo a causa de morte mais frequente entre jovens de 15 a 29 anos. Estes representam um custo de US$ 518 bilhões, por ano. Uma das possíveis causas do grande número de acidentes de trânsito é o crescimento das cidades, bem como o crescimento da frota veicular. Entre os anos de 2003 e 2014, conforme dados do IPEA (2015), a venda de automóveis teve um crescimento de 102,6%, e de motocicletas 269,8%.
Cordovez (2002), ressalta que uma boa solução para os problemas urbanos de caráter demográficas, geográficas, topográficas ou de infraestrutura é a análise e representação espacial destes problemas, o que leva a gestão pública a tomar melhores decisões em um tempo menor. Segundo Moreira (2012) um SIG pode ser considerado um conjunto de ferramentas que tem como objetivo uma análise de dados espaciais, que estão posicionadas sobre o campo da terra.
Um Sistema de Informação Geográfica (SIG) tem a capacidade de representar em um espaço diversos tipos de dados, podendo assim gerar informações por meio das características dos acidentes, dos condutores, do tipo de via, dos semáforos etc. Através das relações entre acidentes e localização, é possível gerar análises que permitam extrair relações espaciais entre diversas características.
Atualmente, a cidade de Mossoró-RN, bem como as demais cidades do Rio Grande do Norte, não possuem um sistema de análise de dados a respeito de suas acidentalidades de trânsito. Como consequência, o trânsito destas cidades se encontra em um estado crítico, assim, a falta de informação a respeito desses acidentes impossibilita as autoridades responsáveis a tomarem medidas para a redução ou prevenção destes acidentes.
Os dados referentes a acidentalidade de trânsito foram adquiridos por meio do
projeto “Plataforma em SIG para gerenciamento das acidentalidades de trânsito em
Mossoró’’, da UFERSA, que tem como objetivo criar uma base de dados
15
georreferenciada dos acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Mossoró no período de 01 de janeiro de 2014 em diante.
Mossoró conta, atualmente, com 75 semáforos, sendo que a sua maioria está disposta no centro da cidade, onde é identificado o maior número de acidentes de trânsito, muitos destes próximos as unidades semafóricas, diante disto foi discutido com os participantes da pesquisa uma área máxima onde a ocorrência dos acidentes poderiam estar relacionadas com os semáforos, então foi adotada a distância de 30 e 50 metros de raio, como distância máxima.
O trabalho é classificado como uma pesquisa de campo, onde dados foram coletados e trabalhados fazendo uso de softwares livres como ferramenta de processamento desses dados, e exemplificando a visualização dos mesmos.
1.1 OBJETIVO GERAL
Analisar as relações causais entre acidentes de trânsito e os semáforos da cidade de Mossoró-RN.
1.2 OBJETIVO ESPECIFICO
Criar metodologia para a coletar as informações;
Geolocalizar os acidentes e os semáforos dentro da malha urbana da cidade;
Buscar relações entre os acidentes com os semáforos;
Identificar os semáforos em estado crítico de Mossoró.
16
2. REFERENCIAL TEÓRICO
A priori iremos abordar de maneira sucinta a história do geoprocessamento, assim como os seus pontos fortes e fracos no decorrer dos anos, e a evolução desta técnica, que passou a ser de fundamental importância para a sociedade.
Primeiramente será abordado no trabalho os conceitos de georreferenciamento e geoprocessamento, em seguida as especificações de um sistema de informação geográfica, logo após, a relação disto com acidentes de transito assim com o conceitos e características de um sinistro, posteriormente será tratado os semáforos, desde a base histórica, quando as funções, justificativas para a implantação, acidentes em semáforos, e por último o uso de SIG no auxílio a tomada de decisão.
2.1 GEOPROCESSAMENTO E GEORREFERENCIAMENTO
Uma grande epidemia de cólera atingiu Londres no ano de 1854, o médico John Snow (que foi considerado tempos depois como o pai da epidemiologia) identificava os locais de moradia dos doentes de cólera na cidade, e por consequência os poços de água, com o auxílio de mapas elaborados a partir destas variáveis, Snow evidenciou a associação entre os doentes por cólera e as fontes de água contaminadas (SCHOLTEN, 1991 apud PINA, 1998).
Com o grande avanço que se deu da tecnologia da informática no século passado, foi possível começar a armazenar informações em um ambiente computacional, com isso temos o surgimento do geoprocessamento (CÂMARA; DAVIS, 2004). O geoprocessamento teve início no Brasil nos anos de 1980, pelo professor Jorge Xavier da Silva da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), com a vinda do Dr. Roger Tomlinson ao Brasil em 1982, o criador do primeiro sistema SIG denominado Canadian Geographical Information System, teve o surgimento de várias linhas de pesquisa na área no país (MOREIRA, 2012).
A imersão de dados espaciais pode ser feita por meio da importação dessas
informações em programas, para a veiculação em um sistema SIG se faz necessário uma
adequação nesses arquivos, assim ajustando seu sistema de coordenadas para algum
conhecido em ambas plataformas, desta maneira temos o procedimento de
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georreferenciamento. (FITZ, 2009). O geoprocessamento pode ser visto como uma série de conceitos formulados a partir do uso de métodos e técnicas computacionais, que tem como objetivo a transformação de dados de um ambiente georreferenciado, em informações (SILVA; ZADIAN, 2011).
O geoprocessamento em si, envolve as áreas de Cartografia, Informática, Geografia e Estatística. As técnicas de análise e tratamento dos dados e informações espacial envolvem conceitos de várias áreas de conhecimento. As técnicas de geoprocessamento mais utilizadas são: sensoriamento remoto, cartografia digital, estatística espacial e Sistemas de Informações Geográficas (SIG). (SCHEIDEGGER;
CARNEIRO; ARAUJO, 2013). Dados espaçados geograficamente possuem quatro aspectos comuns: a descrição do fenômeno geográfico, sua posição geográfica, relacionamentos espaciais com outros fenômenos geográficos, intervalo de tempo em que o fenômeno existe ou é válido (SILVA, 2003).
Segundo Fitz (2009) a passagem dos dados físicos para os dados virtuais pode ser feita com o uso de procedimentos que de alguma maneira estabelecem relações entre as entidades, esta entidade pode ser vista como um item a ser alcançado no arquivo final, desta forma arquivos vetoriais por exemplo possuem especificações a ele relacionado, como dimensões, localização espacial. Os modelos vetoriais são entidades com características de pontos, linhas e polígonos, que podem ser usados para o trabalho das informações dos dados, mas uma das principais barreiras para seu uso seria a quantidade de entidades envolvidas e as suas inter-relações (FITZ, 2009).
Com o crescimento do geoprocessamento e de tecnologias similares, como
softwares gráficos, começaram a surgir vários novos termos na área, como o SIG onde
tem várias características similares com o próprio geoprocessamento, mas são em sua
essência diferentes, pois o este pode ser considerado como um conceito mais abrangente
representando qualquer tipo de processamento de dados, já um SIG tem como
característica a projeção de dados gráficos e não gráficos, com analises espaciais e
modelagens de superfícies (MOREIRA, 2012).
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2.2 SISTEMA DE INFORMAÇÃO GEOGRAFICA (SIG)
Um SIG pode ser visto como uma poderosa ferramenta de apoio a tomada de decisão, podem ser adaptados para diversos trabalhos, como o SIG de uma cidade, onde o usuário pode extrair informações a respeito de diversos aspectos como o trânsito, turismo, dentre outros, esse tipo de trabalho geralmente é feito com base em uma plataforma de um SIG genérico (FITZ, 2009).
Os SIGs são considerados sistemas computacionais capazes de capturar, armazenar, consultar, manipular, analisar e imprimir dados que sejam referenciados espacialmente (MAGUIRE, 1991). Os SIGs são formados de um conjunto com quatro ideias básicas: hardware, software, dados e operador humano (Peopleware), o hardware é formado geralmente por um computador com certa capacidade de processamento e de armazenamento, o software é composto por um conjunto de operações e procedimentos que podem vir a ser aplicados em algum problema. Os dados geográficos são atributos de maneira alfanumérico e computadorizados, de variados formatos, o operador humano (Peopleware) se trata do indivíduo que interage com os elementos referidos tendo em vista a resolução ou esclarecimento de determinada questão (PAZINI; MONTANHA, 2005).
Dentre as principais funções de um Sistema de Informações Geográfica podemos citar a aquisição e edição de dados, gerenciamento de banco de dados, analise geográfica de dados e a representação de dados. Os primeiros SIG surgiram no Canadá durante o ano de 1960, com incentivo do governo para a criação de um inventário de recursos naturais, como ainda estávamos no início do geoprocessamento surgiram algumas barreiras, como a falta de tecnologia, mão de obra altamente especializada e cara, assim cada interessado precisava desenvolver seus próprios programas, elevando assim o tempo e os custos para a execução (CÂMARA; DAVIS, 2001).
Somente em 1970 o termo Geographic Information System (GIS) foi criado, já
com o surgimento de novos recursos de Hardware possibilitando o desenvolvimento de
mais Software na área, aliado a redução de custos, serviram para influenciar de forma
bastante significativa o desenvolvimento dos SIG. Os primeiros sistemas comerciais
começaram a surgis no mercado no início da década de 1980, um dos primeiros foi o
ARC/INFO da Environment Systems Research Institute (ESRI) (ESRI, 1991).
19
Durante a década de 1980, a tecnologia de sistema de informação geográfica tem um crescimento acelerado e com isso os SIG foram altamente beneficiados com os avanços da microinformática e do estabelecimento de centros de estudos, o assunto antes restrito a grupos de elite tornam-se consumíveis por toda a sociedade. Nos EUA, a criação dos centros de pesquisa que formam o NCGIA - National Centre for Geographical Information and Analysis (NCGIA, 1989) marcaram o estabelecimento do Geoprocessamento como disciplina científica independente. (CÂMARA; DAVIS, 2001).
Segundo Moreira (2012) existe dois modelos geométricos que geralmente são utilizados para a representação gráfica dos dados em um SIG são o matricial e o vetorial.
No matricial é usado o espaço sendo representado por uma matriz “P (m,n)”, com ‘m’
colunas e ‘n’ linhas, nesse tipo de representação podemos visualizar as imagens de satélites, mapas temáticos dentre outros produtos. Já no modelo vetorial as características são produzidas com base em um ou mais pares de coordenadas, nesse tipo de representação os objetos ou elementos são representados apenas por linhas, pontos e polígono, como podemos visualizar na Figura 1.
Figura 1 - Representação do modelo vetorial.
Fonte: Câmara; Medeiros, 1996.
20
Onde os pontos são pares de coordenadas espaciais, e contém características dos dados, com características contidas naquele ponto específico, a linha é classificada como um conjunto de dois ou mais pontos conectados, com os pontos tem especialidades de coordenadas além de atributos a ela associada, os polígonos são feitos a partir da junção de uma ou mais linhas que o último ponto de uma linha tem as mesmas coordenadas do primeiro ponto.
De acordo com Scholten & Stillwell (1990) existem três funções principais que um SIG tem possibilidade de atender, de acordo com o objetivo final. A primeira é o armazenamento, manejo e integração de grandes quantidades de dados referenciados espacialmente. Um dado espacialmente referenciado pode ser disponibilizado contendo apenas dois tipos de informações, dados de atributos e dados de localização (Figura 2).
Dados cartográficos ou de localização são coordenadas de pontos contendo duas ou três dimensões, linhas (segmentos) ou áreas (polígonos). Já os dados descritivos são características (feições) ou atributos de pontos, linhas ou áreas, os dados para as análises podem vir a ser obtidos a partir de uma grande variedade de fontes. Pois uma das principais características do SIG é a facilidade encontrada no tratamento dos dados.
Figura 2 - Informações dos dados espaciais.
Fonte: Scholten & Stillwell (1990).
A segunda função principal de um SIG é fornecer meios para realizar análises
relacionadas a componentes geográficos dos dados. As operações que mais acontecem
são as de pesquisa de dados e a busca de informações de acordo com algum critério de
seleção especifico, como localização, proximidade, tamanho ou valor, a análise espacial
envolve modelagem e análise de padrões espaciais, assim como relacionamento de dados
(SCHOLTEN; STILLWELL, 1990).
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A terceira função principal envolve a organização e o manejo de dados e a forma que as informações possam ser acessadas por todos usuários. Os mapas que antes eram feitos à mão, agora são um produto implícito de todo trabalho feito dentro do SIG. Outras formas de apresentação dos dados são em gráficos e tabelas, algumas vezes são necessárias para uso e combinação com os mapas. Um SIG precisa ser ágil para exibir dados em mapas de boa qualidade (SCHOLTEN; STILLWELL, 1990).
Produções realizadas por um SIG geralmente tem relações com o espaço físico, porém, estes ainda podem vir a trabalhar com fenômenos climáticos, humanos, sociais e econômicos. Como resultado temos uma ferramenta fundamental para se conhecer melhor uma certa região (FITZ, 2008). De acordo com Stair (1998), o SIG tem como propósito básico ajudar uma empresa a alcançar suas metas e objetivos, fornecendo a seus gerentes detalhes sobre as operações regulares de sua organização, para que assim possam controlar, organizar e planejar com mais efetividade e com maior eficiência sua instituição.
2.3 ACIDENTE DE TRÂNSITO
De acordo com uma pesquisa feita pela Organização Mundial de Saúde (OMS, 2007), Acidente de Trânsito (AT) é todo sinistro ocorrido em via pública, envolvendo dois indivíduos ou mais, contudo por vir a ter também situações onde há colisões com postes, prédios e capotagem. Já para Feijó (2011), AT é visto como qualquer acontecimento desastroso em via pública, seja ele causal ou não, que esteja envolvido com danos físicos ou materiais, e que abranja veículos, pessoas, e ou animais.
Waiselfisz (2013) define AT como algo não planejado, seria então um evento não intencional que produz danos ou ferimentos, evento que envolva pelo menos um veículo, ou que envolva mais de um, motorizado ou não, um acontecimento aleatório fora do controle do homem, que pode vir a ser causado por alguma força externa, que por consequência possa vir a surgir ferimentos nos envolvidos tanto corporais quanto danos a mentais.
O AT pode também ser considerado como um desentendimento, podendo
envolver condutores e/ou pedestres, que resultará em algum tipo de dano, físico ou
monetário, sendo que este sinistro deverá ser informado as autoridades cabíveis
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(ROZESTRATEN. 1988). De acordo com Destri (2005), os AT pode ser descrito como eventos que ocorrem em acessos públicos envolvendo pelo menos um veículo que circule pela via, podendo ser motorizados ou não, assim podemos encontrar AT que apresentem danos materiais, físicos que podem vir a levar até a morte dos envolvidos.
Os acidentes podem ser classificados em evitáveis e não evitáveis, onde os evitáveis são aqueles em que se deixa de fazer todas as coisas que seriam possíveis para evitá-lo. E os não evitáveis são aquele no qual mesmo com as medidas de precauções sendo tomadas afim de impedi-lo ele ainda acontece (DESTRI, 2005). Para Raia Junior e Santos (2006), os acidentes de trânsito podem ser classificados em seis tipos, de acordo com as suas.
1. Colisão: podendo ser dividida em frontal, traseira, lateral, e transversal, onde envolve dois ou mais veículos;
2. Choque: acontece quando um veículo que esteja em movimento, tem contato com algum objeto fixo;
3. Atropelamento: acidente que envolva um veículo e um ou mais pedestres;
4. Capotamento: acontece quando um veículo em movimento gira em torno de seus eixos;
5. Tombamento: quando o veículo acaba caindo em uma de suas laterais;
6. Engavetamento: esse tipo de acidente ocorre com a choque de dois ou mais veículos que estão se deslocando no mesmo sentido.
Paula e Régio (2008) os acidentes podem ser divididos em três grupos, fatores humanos, fatores de via e/ou ambiente e fatores veiculares, essa divisão é feita de acordo com os fatores que contribuíram para seu acontecimento.
Fatores humanos: são as consideradas todo tipo de ação imprudente que um indivíduo possa vira a ter em meio ao trânsito que por consequência causam em algum tipo de dano físico e/ou psicológico, seja ao condutor ou a algum pedestre que esteja transitando na via.
Fatores da via e/ou meio ambiente: são as características que demonstram perigo na local e/ou de acordo com as características do ambiente no momento do acidente, e assim podem vir a contribuir para sua ocorrência.
Fatores veiculares: são aqueles acontecem devido às falhas no desempenho dos
veículos envolvidos nos acidentes, geralmente são causados pelo seu mal estado
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de conservação do veículo, como farol desregulado, estouro de pneu, defeitos no freio dentre outros problemas mecânicos que são exemplos frequentes de fatores que colaboram para o acidente.
Entre 1980 e 2011 foi registrado cerca de um milhão (980.838) de óbitos por conta de acidentes de trânsito no Brasil, esses números como as taxas de óbitos durante esse período podem ser visualizados na Figura 3.
Figura 3 - Número de mortes e taxas de mortes dos acidentes.
Fonte: Waiselfisz (2013).
No final da década de 90, foi registrado uma curvatura na evolução da mortalidade
por acidentes, assim nos permite caracterizar três grandes períodos. O primeiro até 1997,
era registrado fortes aumentos no número de mortes, com um pico crescendo
exponencialmente, principalmente durante os anos de 1993 e 1997, a criação do novo
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Código de Trânsito ajudou e proporcionou uma redução no número de mortes até o ano de 2000, onde é possível observar novos crescimentos, da ordem de 4,8% ao ano, fazendo com que os quantitativos retornassem a crescer de forma contínua e ordenada (WAISELFISZ ,2013).
Em 2011, podemos identificar cerca de 43 mil mortes no trânsito, se tornando assim o caso mais preocupante onde podemos identificar uma tendência evidente na série a partir do ano 2000 é que da mesma forma continua crescendo com um ritmo de 3,7%
em média ao ano
(WAISELFISZ, 2013). De acordo com o IPEA (2015), acidentes que envolvem os transportes terrestres matam no Brasil cerca de 43 mil pessoas por ano, o que por consequência é uma das principais causas de morte no país, isso de acordo com os dados do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (DATASUS), e do Ministério da Saúde (MS).
Como podemos identificar na Figura 4 o estado do Rio grande do Norte está entre
um dos que apresentam uma maior porcentagem no número de mortes no trânsito se
tratando de motocicletas, cerca de 50,6%.
25 Figura 4 - Participação dos óbitos dos motociclistas no total de mortes no trânsito.
Fonte: Waiselfisz (2013).
Segundo Vasconcellos (2000) o aumento do número de veículos e o alto crescimento urbano contribui para um aumento da probabilidade de ocorrência de um AT.
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2004) alegam que os
AT são uma fonte de desperdício de recursos materiais, econômicos, e humanos, é
considerado um grande problema que vem sendo enfrentado pela sociedade moderna, e
que provoca milhares de mortes ao longo dos anos.
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É clara a existência de uma fragilidade dos acidentes que envolvem pedestres, ciclistas e motociclistas, deste modo devemos tentar acabar por meio da adoção e fiscalização de políticas públicas, atentando especialmente para a formação dos condutores. Tornando-os cada vez mais conscientes e responsáveis dentro da sociedade (ANDRADE; JORGE, 2000).
Estudos revelam que existe uma correlação significativa entre a personalidade e risco de AT. Na Austrália uma pesquisa comparou cem indivíduos culpados de acidentes considerados graves com cem controles pareados, os casos apresentaram sintomas psiquiátricos, como ansiedade, impulsividade e falta de consciência social. Também foi constatado eventos de vida desfavoráveis nas quatro semanas prévias ao acidente (WHO, 1976). De acordo com Ferraz et al (2008), existem alguns fatores que podem contribuir para a ocorrência de um AT, onde existem três maiores e principais fatores.
1. Exposição ao trânsito;
2. Legislação e fiscalização;
3. Aqueles que podem ser associados aos componentes físicos do trânsito: ser humano, veículo, via e meio ambiente.
Já para Lima et al. (2008), os AT podem vir a serem resultados de vários outros motivos, como.
O desenvolvimento urbano descontrolado;
Condições inadequadas da engenharia de tráfego (por exemplo, falta de sinalização, fluxos dos veículos de sentido duplo);
Excesso de velocidade por parte dos condutores de veículos;
Comportamento inadequado por parte de pedestres;
Condições inadequadas da frota de veículos;
Condições meteorológicas desfavoráveis.
Já para um aumento na severidade dos acidentes, podemos citar alguns fatores:
aumento da velocidade, o não uso de equipamentos de segurança, a falta de estrutura de
proteção dos veículos para seus ocupantes, a falta de contenção lateral nas vias e falta de
amortecedores de choque. Mesmo com a existência de boletins de ocorrência referentes
a cada acidente, não existe uma caracterização ordenada, completa e exemplificada das
situações que são resultados dos acidentes com mortes e feridos, ocorridos e ocorrendo
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nas rodovias federais, esta visão seria de fundamental importância para a criação de um programa efetivo de prevenção, controle e redução destes eventos (LIMA, 2008).
Para Mantovani (2003), para se poder haver uma redução significativa no número dos AT é preciso um profundo conhecimento e um estudo a respeito de suas causas, afim de que se tomem medidas para que se possa impedi-los. Isto só é possível graças a coleta e gerenciamento das informações que estão disponíveis nos acidentes de trânsito ocorridos, mas para que isso seja possível, o desenvolvimento de uma metodologia é necessário, assim pode-se identificar e gerenciar todas essas informações. Estas informações podem vir a ser geradas por meio da criação e do gerenciamento de um banco de dados de acidentes de trânsito, onde neste estarão contidas informações tais como:
data, hora, dia da semana, mês, local, idade dos condutores, condições da via, condições do tempo, outros elementos podem vir a serem colocados, desde que sejam do interesse da gestão (GOLD, 1998).
Gold (1998) ainda afirma que os dados dos acidentes podem ser armazenados em dois tipos de banco de dados, um desses alimentado de maneira manual, com o preenchimento dos boletins de ocorrência, após isso passaria para a etapa de arquivamento para logo após poder serem analisados. Ou pode-se fazer uso de um banco de dados informatizado, onde os dados são organizados e analisados com o auxílio de computadores, assim seu processamento se dando de maneira mais rápida e precisa.
Segundo o Ministério dos Transportes (2002), nos últimos 30 anos, os acidentes vêm sendo analisados e tratados com base em cinco linhas de pesquisa, atuando na sua prevenção.
1. Por ponto crítico: considera a existência de uma interseção ou trecho entre interseções que apresenta uma frequência de acidentes elevada;
2. Por segmento crítico: são extensões das entradas urbanas ou de rodovias onde os acidentes ocorrem com uma maior frequência;
3. Por área crítica: são os AT que ocorrem em áreas urbanas e são distribuídos por toda a malha viária, onde acabam formando áreas críticas de acidentes;
4. Por solução-tipo: aplicação de medidas de engenharia de tráfego eficazes e com
eficiência comprovada em locais;
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5. Por tipo de usuário:
as medidas preventivas e corretivas são concentradas em um único tipo usuário que faz uso da via, como ciclista, motociclista, pedestres, idosos.
De acordo com Gold (1998), existem causas que podem afetar a segurança do tráfego, conhecendo essas causas a eliminação de uma dessas pode vir a ocasionar em uma redução significativa na probabilidade e ocorrência de um acidente, como podemos ver na Figura 5.
Figura 5 - Fatores que afetam a segurança do tráfego.
Fonte: GOLD, 1998.
Em março de 2010, a Assembleia Geral das Nações Unidas formulou um documento definindo o período entre 2011 e 2020 como uma década de ações para a segurança no trânsito. Isto, alegando que cerca de 1,3 milhão de pessoas morreram devido a AT, em cerca de 178 países, sendo tais acidentes a principal causa de mortes de pessoas de 15 a 29 anos de idade, e o segundo, na faixa de 5 a 14 anos; e o terceiro, na faixa de 30 a 44 anos. (OLIVEIRA, 2016).
O Brasil se encontra em quinto lugar entre países recordistas em mortes no
trânsito, o problema do transito é ainda mais grave em países de média e baixa rendas. A
OMS (2010) estima que 90% das mortes acontecem em países que se encontram em
estado de desenvolvimento, podendo ser devido ao aumento da frota, da falta de
planejamento e do baixo investimento na segurança das vias públicas. A chave para a
redução da mortalidade, segundo o relatório feito pela OMS (2010), é buscar garantias e
parcerias onde os países membros adotem leis que cubram os principais fatores de risco
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que são: (1) Dirigir sob efeito de álcool, (2) Excesso de velocidade, (3) Não uso do capacete, (4) Uso do cinto de segurança, (5) Uso das cadeirinhas.
Deste modo só foi diagnosticado que apenas 28 países, que representam cerca de 7% da população mundial, possuem leis que podem vir a ser consideradas eficazes e que compreendem esses cinco fatores (OLIVEIRA, 2016). Deste modo os acidentes já representam um custo de US$ 518 bilhões por ano a OMS (2010) estima que em 2020, cerca de 1,9 milhão de pessoas devam morrer por conta de AT, se continuarmos com esse crescimento e 2,4 milhões, em 2030.
2.4 SEMÁFOROS
2.4.1 HISTÓRICO DOS SEMÁFOROS
De acordo com o DENATRAN (1984), o semáforo pode ser considerado um dispositivo de controle de trafego, que por meio de indicações luminosas passa para os motoristas e pedestres o direito de passagem de veículos ou de pedestres em vias que apresentem interseções, é constituído de focos luminosos fixos em grupos ao lado da via ou suspensos sobre ela pelo meio de postes.
A história dos semáforos começou com o engenheiro J.P. Knight, que ao observar o fluxo de veículos automotores, constatou um problema organizacional no sistema viário, e propôs a instalação de sinais, em 10 de Dezembro de 1868, na cidade de Londres, o cruzamento das ruas George com Bridge, localizado próximo ao Parlamento, foi implantado o primeiro sistema semafórico, os primeiros semáforos eram de controle manual, assim era necessário uma pessoa para poder operar, suas características eram parecidas com os controladores de fluxo ferroviário, possuíam dois braços que quando estendidos para a posição horizontal, representavam o bloqueio da via, ou seja a interrupção da passagem, e quando este braço era posto na posição de 45 graus, a indicação era para prosseguir com cautela (SINAL DE TRÂNSITO, 2018).
Na mudança de posição dos braços uma companhia era sinalizada, durante a noite
uma lâmpada verde e outra vermelha que era feita a gás reforçavam o posicionamento
dos braços, o que melhorava a sua visualização (KRAUSS, 2014). Certo tempo depois,
em Berlim, na Alemanha, foram construídas torres no meio de cruzamentos, essas torres
possuíam cabines onde policiais ficavam mudando as luzes durante todo o dia. Já o
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primeiro semáforo elétrico foi criado, apenas em 1912 pelo oficial da polícia Lester Wire, ainda era considerado bastante rústico (HOMBURGUER, 1992).
Só foi em 1913 que James Hoge inventou o primeiro semáforo elétrico (aplicado em Cleveland / Ohio em 1914) com as características similares que conhecemos hoje, o funcionamento dos primeiros semáforos nos Estados Unidos em sistema interconectado em rede ocorreu em 1917 e no sistema coordenado progressivo em 1922 (HOMBURGUER et al., 1992; Roess et al., 1998). Aproximadamente em 1926, surgiu em Londres o que chamamos hoje de semáforo eletromecânicos, com programações de controle do tráfego onde permitem a alteração dos tempos de verde em períodos durante o dia, para adequar-se a variabilidade do tráfego, o primeiro semáforo com controle veicular, foi fabricado nos EUA, ainda nos anos 30 (KRAUSS, 2014).
Já no Brasil o primeiro controlador semafórico instalado foi em São Paulo durante o ano de 1935, os automóveis começaram a parar obedecendo ao comando das luzes Verde, Amarelo e Vermelho, este foi o primeiro semáforo de São Paulo instalado pelo Departamento de Serviço de Trânsito (SINAL DE TRÂNSITO, 2014).
2.4.2 FUNÇÕES DOS SEMÁFOROS
De acordo com o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), a sinalização semafórica é um subsistema da sinalização viária, que é composta de indicações luminosas que são acionadas de forma alternada ou intermitentemente por meio de sistema eletromecânico ou eletrônico. Que tem por objetivo transmitir diferentes mensagens aos usuários das vias públicas e regularizam o direito de passagem ou advertem sobre situações especiais nas vias (DENATRAN, 1984).
Segundo o CTB (2010) os sinais de trânsito são elementos de sinalização viária
que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos,
dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o
trânsito dos veículos e pedestres. A sinalização semafórica tem o objetivo de controlar o
trânsito em um cruzamento ou seção de via, por meio de indicações luminosas, alternando
o direito de ir e vir dos veículos e/ou pedestres. A sinalização semafórica é um
instrumento de fundamental importância para manter a ordem da segurança nos fluxos de
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veículos e de pedestres, especialmente nas malhas urbanas onde são constatados maiores de picos de tráfego (HORTA DE ALVARENGA, 1984).
O CTB (2010) descreve que a indicação luminosa deve obedecer a seguinte função e indica a seguir de acordo as especificações de pedestres e condutores. Para os pedestres os dispositivos geralmente apresentam duas cores (vermelho e o verde), com formações quadradas, e com a representação sendo feita com base em bonecos em formato de pessoas, ou com uma mão vermelha indicando “pare”.
Verde: Assinala que podem atravessar;
Vermelha: Indica que não podem atravessar;
Vermelha Intermitente: Marca que os pedestres que não iniciaram a travessia não podem atravessar, e os que já iniciaram devem se apressar, pois está perto do fim.
Figura 6 - Sinalização para pedestres.
Fonte: CTB, 2010.
Já para os condutores é apresentado um dispositivo desenvolvido com três cores arredondadas (vermelha, amarela e verde) cada uma dessas cores tem um significado especifico que são demonstrados a seguir (CTB, 2010).
Verde: indica permissão de prosseguir na marcha, podendo o condutor efetuar as operações indicadas pelo sinal luminoso, respeitadas as normas gerais de circulação e conduta;
Amarela: indica “atenção”, devendo o condutor parar o veículo, salvo se isto resultar em situação de perigo;
Vermelho: indica obrigatoriedade de parar.
32 Figura 7 - Sinalização para veículos.
Fonte: CTB, 2010.
Como se pode verificar na Figura 8, temos as respectivas cores para cada significado e ação do usuário, mas vias que estão localizadas.
Figura 8 - Cores e significado das sinalizações semafóricas.
Fonte: DENATRAN, 2014.
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O controlador semafórico é o equipamento que comanda a sequência das cores e determina o tempo em cada lâmpada do sinal através de um sistema de computador, podem ser divididos em eletromecânicos (em modelos mais simples e antigos), ou eletrônico (em modelos atuais), hoje em dia utilizam-se controladores automáticos que operam de diferentes formas, dependendo apenas do tipo de equipamento que é utilizado, sendo classificados de três formas básicas: controlador de tempo fixo, semi-atuado e controlador atuado.
Controlador de tempo fixo: é o mais comum, atua seguindo uma programação já determinada de tempo, a determinação dos parâmetros é feita em função das características e volumes médios do trafego local, quando programado as ordens e durações de tempo de fase ocorrerão na interseção até que as configurações do controlador sejam alteradas manualmente, ou outro de configuração seja adotada (PIAI, 2009).
Controlador semi-atuado: usa detectores em fases não coordenadas para oferecer um uso mais flexível do tempo verde. Um ciclo de comprimento fixo continua em vigor e o tempo de cada fase é que pode variar. A adição deste grau de liberdade na gestão de tempo de verde é obtida pelo emprego de detectores, que devem ser instalados e monitorados (PIAI, 2009).
Controlador atuado pelo tráfego: operam em tempo real, trabalhado e mudando suas configurações de acordo com as modificações ocorridas no trafego de veículos ou pedestres no cruzamento, as informações do ambiente são coletadas e enviadas ao controlador que processa essas informações e gera uma resposta de acordo com a estratégia de controle ao qual foi previamente programado. Tem o objetivo de deixar mais dinâmico o controle do semáforo com as mudanças no trafego (PIAI, 2009).
2.4.3 JUSTIFICATIVAS PARA IMPLANTAÇÃO DE SEMÁFOROS
Com uma visão mais geral, antes de se dar início ao estudo de justificativas para utilização de semáforos, o técnico deve analisar a viabilidade de aplicação das seguintes medidas (DENATRAN, 1984).
Melhoria na sinalização vertical e horizontal;
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Retirada de possíveis interferências que possam vir a prejudicar a visibilidade da sinalização;
Mudar a geometria da interseção;
Melhorar a iluminação;
Controle da velocidade das vias próximas.
Já o DENATRAN (1984), estabelece nove critérios que podem vir a justificar a implantação de semáforos, o que é embasado com base no sistema norte-americano.
1. Volumes veiculares mínimos em todas as aproximações da interseção: definido em função do volume bidirecional da via principal e unidirecional da via secundaria, são observados em pelo menos 8 horas consecutivas ou não, como estabelecido pelo manual de semáforos do DENATRAN;
2. Interrupção de trafego continuo: com base na tentativa de minimizar os atrasos, este critério é adotado quando os veículos da via secundária apresentam grande dificuldade em cruzar ou retornar ao fluxo da via principal;
3. Volumes conflitantes em interseções de cinco ou mais aproximações:
primeiramente deve-se buscar a alteração da interseção para outra equivalente por meio da restrição e do sentido e circulação. Caso não seja possível, é recomendada a implantação do semáforo, se o volume total seja de, no mínimo, 800 veículos por hora;
4. Volume mínimo de pedestre que cruzam a via principal: a instalação semafórica é justificada quando há pelo menos 250 pedestres por hora em ambos sentidos da travessia, sendo associados a 600 veic/h nos dois sentidos da via;
5. Índices de acidentes e os diagramas de colisão: critério voltado para casos em que o semáforo possa vir a corrigir acidentes já registrados e que sejam de, no mínimo, cinco acidentes com feridos por ano;
6. Melhoria de sistema progressivo: a implantação de um novo semáforo em um sistema coordenado é justificada se contribuir para o ajuste da velocidade de progressão e manutenção do pelotão, comprovada através do diagrama espaço- tempo;
7. Controle de áreas congestionadas: de acordo com áreas que já apresentam
congestionamentos constantes e inevitáveis por conta de outras intervenções de
engenharia de trafego;
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8. Combinação de critérios: em situações em que 80% de dois valores dos critérios
1 e 5 forem observados ou 70% de três valores destes mesmos critérios;
9. Situações locais específicas: a experiência já comprovada de profissionais da área de engenharia de tráfego poderá justificar a instalação semafórica em situações especiais como, por exemplo, para locais em que se tem pouca visibilidade gerando situação potencial de risco.
Em relação aos benefícios da implantação de semáforos os autores Homburger et al. (1992) e Roess et al. (1988), relatam algumas principais, como.
Permitir que correntes de trafego conflitantes usem a mesma interseção, com o uso da separação destas correntes divididas em intervalos de tempo específicos;
Alternar o direito de uso da via entre os fluxos de tráfego, coordenando os movimentos e minimizando atrasos médios para todos os veículos e pedestres;
Aumentar a capacidade de trafego da interseção, onde o arranjo físico e as medidas de controle são apropriadas;
Economizar material humano, através da redução de fiscalização por agentes de transito;
Dividir as correntes de tráfego em pelotões, permitindo que pedestres cruzem as pistas com uma maior facilidade e segurança;
Diminuir o estresse da dificuldade de realização de manobras nas interseções;
Eliminar ou reduzir conflitos de fluxo de tráfego que possam vir a ser causadores de acidentes;
Interromper o fluxo elevado de tráfego para permitir outro tráfego próximo (veicular ou de pedestres);
Prover movimento continuo e ordenado do fluxo de tráfego em uma velocidade definida ao longo de uma rota, através da operação coordenada;
Em sistemas de controle por área de tráfego, oferecer a possibilidade de aumentar a capacidade global do sistema viário central das cidades.
Reduzir a frequência de alguns tipos de acidentes, especialmente colisão lateral e
atropelamento de pedestre.
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Algumas possíveis desvantagens também devem ser levadas em conta, e poderão ser observadas especialmente em casos de semáforos instalados de maneira errada por conta de uma má decisão da administração.
Aumentar o atraso na interseção e, por consequência, o consumo de combustível, principalmente em horário-pico;
Incentivar o uso de rotas alternativas menos adequadas;
Causar atraso desnecessário e encorajar o desrespeito;
Aumentar atrasos, o que faz com que haja um crescimento na irritação dos motoristas;
Aumentar a frequência de certos tipos de acidentes, tais como colisão traseira.
De modo geral, em interseções com baixo volume de tráfego, a instalação de um equipamento semafórico irá gerar atrasos maiores do que se não houvesse o semáforo. Já para volumes altos, o atraso irá apresentar-se como menores. Desde 1956, os estudos de acidentes revelam uma redução de cerca de 40% dos acidentes do tipo colisão lateral com a implantação semafórica (WEBSTER e COBBE, 1966).
2.4.4 ACIDENTES EM SEMÁFOROS
De acordo com um estudo feito pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET,
2016), em São Paulo, por motociclistas serem veículos menores, estas acabam gerando
várias situações de perigo, geralmente posicionando-se entre os carros, ou a frente dos
demais veículos parados nos semáforos. Em análise feita a partir das causas dos acidentes
fatais envolvendo motos, constatou-se que a segunda maior causa para a ocorrência de
acidentes fatais em motos é diagnosticada como o avanço em sinal vermelho, como
podemos verificar na Figura 9.
37 Figura 9 - Histórico de atuações das motos envolvidas em AT fatais.
Fonte: CET, 2016.
No mesmo estudo, foi realizado um levantamento para análise dos ônibus que se envolvem em acidentes fatais, assim foi diagnosticado que o avanço em sinalização vermelha é representado como a segunda maior causa de acidentes fatais envolvendo ônibus com 13%, demonstrado na Figura 10.
Figura 10 - Histórico de atuações dos ônibus envolvidas em AT fatais.
Fonte: CET, 2016.
De acordo com Fernandes (2016) os acidentes de trânsito com vítimas,
provocados pelo avanço do sinal vermelho, aumentaram 84% em Sorocaba entre os anos
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de 2015 e 2016, para Carlos Eduardo Paschoini, que é diretor de trânsito na cidade, é necessário levar em conta o aumento da frota de veículos da cidade e o fator distração como razões para esse alto crescimento, além de por causa de uma rotina cada vez mais corrida, os condutores reduzem a atenção ao que acontece ao seu redor nas ruas, focando cada vez mais em seus aparelhos eletrônicos e demais preocupações diárias. O crescimento do fluxo de veículos nas vias é um dos fatores geradores de congestionamentos, poluição sonora, stress dos usuários e do desrespeito à sinalização de trânsito, o que aumenta cada vez mais as ocorrências de AT ocasionados principalmente por falha humana de motoristas e de pedestres (SILVA, 2013).
Essa problemática exige, de muitos municípios, estudos para implantação adequada de semáforos a fim de melhorar o trânsito, organizar o fluxo de veículos para poder, só então, minimizar situações de risco de acidentes. Como a implantação de semáforos é uma decisão que pode vir a ocasionar tanto impactos positivos como negativos, estes devem ser alocados corretamente, de modo a deixar o trânsito mais organizado, reduzir a ocorrência de acidentes e gerar um maior conforto para motoristas e pedestres. Mas, quando são instalados em locais inadequados, pode causar transtornos, como congestionamentos, maior tempo de espera, aumento no número de acidentes e gastos desnecessários de instalação e manutenção (COELHO, FREITAS e MOREIRA, 2008).
Ter o conhecimento a respeito do comportamento das variáveis envolvidas com os acidentes de trânsito, assim como entender possíveis associações entre a instalação adequada de semáforos em cruzamentos, podem contribuir com a mobilidade urbana dos municípios. Isto pois, os acidentes em alguns casos podem causar congestionamentos e também maximizar os problemas de saúde pública, pois geram atendimentos médicos hospitalares e podem vir a causar mortes, principalmente em jovens (PEREIRA, RODRIGUES e OLIVEIRA, 2015).
Analisando as informações de um estudo feito por Coelho, Freitas e Moreira
(2008), em relação a situação em cruzamentos antes e depois da implantação de
semáforos em Fortaleza-CE, constatou- se que na maioria dos locais analisados (477, 478,
479, 481, 482, 483, 484, 485, 487 e 488) teve um crescimento no número de acidentes
após a implantação. São poucos os locais onde estes índices tiveram uma redução mais
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acentuada como, por exemplo, em 472 (sul) e 486 (oeste), como podemos verificar na Figura 11.
Figura 11 - Quantidades de acidentes, antes e depois das implantações semafóricas.
Fonte: Coelho, Freitas e Moreira, 2008.
Já na Figura 12, analisamos os índices de acidentes, levando em consideração a severidade, nos cruzamentos 470, 472, 476 e 486, os acidentes eram bem mais críticos antes da implantação.
Figura 12 - Índice da severidade dos acidentes, antes e depois das implantações semafóricas.
Fonte: Coelho, Freitas e Moreira, 2008.
Em algumas situações, as implantações dos semáforos não reduzem,
significativamente, as quantidades dos acidentes, mas, podem vir a reduzir a severidade
dos mesmos (COELHO, FREITAS E MOREIRA, 2008).
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2.5 USO DE SIG NO AUXÍLIO À TOMADA DE DECISÃO
Com o intuito de reduzir gastos, tempo e direcionar com uma maior precisão os recursos públicos, que são bastante escassos, são utilizadas ferramentas que realizam o tratamento de dados espaciais, e outras informações, para serem aplicadas em diferentes setores das organizações públicas (ASSIS, 2017).
O Brasil tem cerca de 5.507 municípios, dentre estes, 91,3% são considerados pequenos e de médio porte, por possuírem até cinquenta mil habitantes. Cerca de 7,7%
têm entre cinquenta mil e trezentos mil habitantes, e, apenas 1% tem mais de trezentos mil habitantes. Uma grande preocupação para todo o setor público é a modernização destes municípios, principalmente dos pequenos e dos médios. Tal modernização tem função de melhorar a eficiência administrativa, com um crescimento da arrecadação e racionalizando dos gastos (VIEIRA, 2002).
De acordo com Vieira (2002), para modernizarmos os municípios, o Geoprocessamento, em particular os SIG, se destaca como medida auxiliar da gestão pública, por ter uma grande amplitude de atuação, alcançando diversos setores da gestão pública do município. A utilização do SIG junto com as imagens de satélites, além de trazer contribuições para o desenvolvimento e planejamento de um plano diretor, pode vir a ajudar várias secretarias do município a planejar e disponibilizar suas ações (CAVENAGHI, LIMA, 2006).
A utilização de geotecnologias como auxílio a gestão pública é bastante eficaz, além de ser bem ampla na administração de um município, como exemplo: qual é o melhor lugar para construir um novo posto de saúde? Ou, quais são as áreas da cidade não atendidas eficientemente pelo sistema de transporte coletivo? Ou, deseja-se realizar uma análise para melhor distribuição de matrícula escolar e otimizar a rede pública de educação fundamental? Ou, quais dos domicílios que ocupam irregularmente uma área da cidade? Ou, quais são as áreas de risco ambiental da cidade? dentre outras perguntas que podem ser respondidas com o uso desse tipo de tecnologia (CORDOVEZ, 2002).
Atualmente, com o auxílio de dados específicos como informações relativas a
setores censitários, imagens de satélite, fotos aéreas e base de dados geográficos
previamente produzidos por empresas especializadas, pode-se identificar praticamente os
problemas mais graves que um município possa vir a apresentar, tais como falta de
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infraestrutura básica, crescimento urbano desordenado, zonas de risco para construção de edificações, entre outros (ANDRADE et al. 2007). O tratamento e o uso desses dados, gera informações que levam o ser humano a tomar decisões, já que diante de um problema deve-se levar em conta na avaliação toda as condições, variáveis e consequências, portanto, existe uma tendência de simplificar uma situação afim de torna-la administrável (PIDD, 1998).
Uma organização pode vir a possuir problemas de todos os tipos, desde mais simples aos mais complexos, que envolvendo riscos e incertezas, quanto mais complexas possam vir a ser essas decisões, mais necessária será o uso de um número maior de pessoas dos vários níveis da organização (SHIMIZU, 2010). De acordo com Oliveira (2010), existem cinco etapas para a aplicação de um processo considerado racional na tomada de decisões, como é demonstrado é bastante perceptível a relação de um com o outro.
Definir o problema: um problema existe quando há uma divergência entre o estado que existe e um estado que almeja alcançar.
Critérios de decisão: após a definição do problema, o tomador de decisões precisa identificar e determinar o que é relevante para decidir.
Pesar os critérios identificados: isso irá lhe oferecer uma correta prioridade nas decisões.
Definir possíveis alternativas: estas devem funcionar para a resolução do problema.
Classificar cada alternativa segundo cada critério ou cálculo da decisão ótima:
após elaborar as alternativas, será necessário analisar criticamente cada uma delas em relação aos critérios ponderados e selecionar aquela que melhor se enquadra.
Para Medeiros (2008), as ações dos gestores públicos devem ser tomadas de
acordo com às necessidades específicas de sua comunidade. Deste modo, podem vir a ser
compatíveis com a realidade dos municípios. O processo de tomada de decisão, de acordo
com Marakas (1999), envolve uma série de etapas que vão desde a formulação do
problema até a definição de um modelo para a solução do mesmo, exemplificado na
Figura 13.
42 Figura 13 - Processo de tomada de decisão.
Fonte: Marakas (1999).
