UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES PÓS GRADUAÇÃO LATO SENSU PROJETO A VEZ DO MESTRE OS PRINCÍPIOS DA EXCELÊNCIA NA GESTÃO DO TRANSPORTE

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LUCILENE RIBEIRO SILVA

UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES PÓS – GRADUAÇÃO ‘’LATO SENSU’’

PROJETO A VEZ DO MESTRE

OS PRINCÍPIOS DA EXCELÊNCIA NA GESTÃO DO TRANSPORTE

ORIENTADORA: PROFESSORA EMÍLIA PARENTONI

RIO DE JANEIRO

30/07/2005

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UNIVERSIDADE CÂNDIDO MENDES

OS PRINCÍPIOS DA EXCELÊNCIA NA GESTÃO DO TRANSPORTE

O objetivo desde trabalho acadêmico está no transporte e em seus princípios

como uma melhor gestão, avaliando seu custeio, tipos de modais e as

perspectivas para a logística brasileira.

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AGRADECIMENTOS

Agradeço ao autor Ronald H. Ballou, o qual é referencia na área e através do

qual conheci a logística e ao corpo docente do Projeto “A Vez do Mestre” pelo

aprendizado durante o curso.

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DEDICATÓRIA

Dedico a Deus em primeiro lugar e a minha família que amo tanto por serem

minha base e alicerce estando sempre ao meu lado, contribuindo pelo que sou

hoje e as minhas conquistas. A Fábio, meu namorado, que sempre esteve ao

meu lado e aos novos amigos que conquistei e me apoiaram em todos os

momentos durante todo o curso.

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RESUMO

De acordo com o autor Ronald H. Ballou a logística estuda: “como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivo para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos”.

Através desta monografia que toma como base a definição do autor

acima, este trabalho visa avaliar a logística de um modo geral e amplo, levando

em conta diversos fatores como as estratégias adotadas pelas empresa, o que

levar em conta na escolha da frota própria ou terceirizada, se optar por

terceirizada quais as decisões que deve ser levar em conta, definir os tipos de

modais existente e o mais adequado a necessidade de cada empresa, os

custos fixos e variáveis que se deve levar em conta na escolha do transporte, a

rota a ser tomada, o tipo de entrega a ser realizada, a importância da

intermodalidade na logística, ou seja, os princípios para a excelência na gestão

de transporte.

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METODOLOGIA

Serão usados livros, apostilas, internet através de sites para

pesquisa e busca de dados para a elaboração do trabalho monográfico,

buscando sempre evidenciar a importância de uma gestão eficaz na área de

transporte, calculando seus custos e como influencia e impacta toda cadeia

logística.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...09

Capítulo I...11

ESTRATEGIA DO TRANSPORTE E SUA RELEVANCIA: 1.1)Definição de Modais...11

1.2)Frota Própria ou Terceirizada...14

1.3)Seleção e Negociação com Transportadores...17

Capítulo II...21

LEVANTAMENTO DE CUSTOS NO MODAL RODOVIARIO 2.1)Custos fixos e variáveis...21

2.2) Definição dos Itens de Custos...22

2.3) Custos Fixos e Variáveis e suas classificação...21

2.4) Calculo do Custo de cada Item...21

2.5)alocação dos custos na roteirização...22

2.6)Custo real x preço de mercado...23

2.7)Entregas rentáveis x não rentáveis reduzindo custos...24

Capítulo III...25

A IMPORTANCIA DE INTERMODALIDADE NA GESTAO ESTRATEGICA 3.1)Integração transporte x estoque e a pontualidade do serviço...25

3.2)Intermodalidade e a importância na logística ...25

3.3)Transporte de carga no brasil e a integração de modais ...26

3.4)O futuro da intermodalidade...27

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CONCLUSÃO...28

BIBLIOGRAFIA...29

ÍNDICE...30

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INTRODUÇÃO

É o transporte uma das mais relevantes funções logísticas, e tem como principais funções basicamente o ” tempo certo no lugar certo”. Assim, o custo de transporte representa cerca de 60% dos custos logísticos na maioria das empresas, podendo variar entre 4% e 25% do faturamento bruto, e em muitos casos, superando o lucro operacional. Tem como papel fundamental o desempenho de diversas dimensões do serviço ao Cliente. Mesmo com o avanço de tecnologias que permitem a troca de informações em tempo real, o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico, que é o produto certo, na quantidade certa, na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. Com isso, passou ao transporte, responsável pela maior filão dos custos, uma forma de obter diferencial competitivo.

Portanto, os investimentos realizados em tecnologia de informação que objetivam fornecer às empresas melhor planejamento e controle da operação, passaram assim a buscar soluções intermodais que possibilitem uma redução significativa nos custos.

Ao longo desta monografia a função transporte será tratada inicialmente sob a perspectiva de integração às demais função logística. Em seguida, os cinco diferentes tipos de modais serão classificados sob a ótica de custos e serviço.

O transporte de carga rodoviário no Brasil se destaca não só por

faturar mais de R$ 40 bilhões e movimentar 2/3 do total de carga do país como

também por ser palco de várias greves e impasses: o frete. Isso acontece em

virtude do alto grau de pulverização desse setor, onde a lei da oferta e procura

regulariza o valor do frete no mercado, que opera com mais de 350 mil

transportadores autônomos, 12 mil empresas transportadoras e 50 mil

transportadores de carga própria. Isso acaba repercutindo no aumento da

oferta de serviços de transporte rodoviário e assim a concorrência faz com que

os preços sejam reduzidos ao máximo possível, chegando muitas vezes a

valores inferiores ao seu preço de custo.

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Para permitir essa comparação entre preço e custo, este trabalho irá tratar de alguns aspectos conceituais que envolvem a definição de custos fixos e variáveis, e descrever uma metodologia de custeio. Em seguida serão discutidas algumas questões relacionadas ao subsídio cruzado de custos, serão exploradas também possíveis oportunidades para redução de custos.

A monografia se encerra com uma visão sobre os impactos que a

tecnologia de informação, mais especificamente a Internet, vêm causando na

gestão do transporte.

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CAPÍTULO I

ESTRATÉGICA DO TRANSPORTE E SUA RELEVÂNCIA

O sistema logístico está baseado principalmente no transporte e sua importância representando em média 60% dos custos logísticos, 3.5% do faturamento que pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento e lucro, tendo também um papel fundamental na qualidade dos serviços logísticos, impactando não só o tempo de entrega, como a confiabilidade e a segurança dos produtos.

Ao administrar o transporte, as decisões se classificam em dois grandes grupos: Decisões estratégicas, que se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais e, as decisões operacionais que são geralmente de curto prazo se referem às tarefas do dia a dia dos responsáveis pelo transporte. As decisões estratégicas no transporte são classificadas primeiro pela escolha dos modais, passando depois pelas decisões sobre propriedade da frota, seleção e negociação com transportadores e finalizando na política de consolidação de cargas. Nas decisões de curto prazo, o planejamento de embarques, programação de veículos, roteirização, auditoria de fretes e o gerenciamento de avarias devem ser executadas de forma contínua e eficiente.

1.1) Definição De Modais

São cinco os modais de transporte de cargas: rodoviário, ferroviário,

aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um com custos e características

operacionais próprias, que os adequando para operações e produtos. Os

critérios para escolha de modais devem sempre levar em consideração

aspectos de custos por um lado, e características de serviços por outro. Em

geral, quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do

mesmo.

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As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, pela ordem. Outro ponto a ser considerado na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos, sendo cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos: velocidade, consistência, capacitação, disponibilidade e freqüência.

Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em uma dada rota, também conhecido como transit time, esta vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. Ou seja, quanto maior à distância a ser percorrida, maior a vantagem do aéreo em termos de velocidade. Por outro lado é bom lembrar que, na prática, o tempo do rodoviário, e ferroviário, dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias, e do nível de congestionamento das mesmas. No Brasil, o estado de conservação das vias rodoviárias e ferroviárias está insatisfatório, e varia muito de região para região, e de trecho para trecho, o que pode modificar em muito o desempenho dos modais.

O segundo ponto, consistência, que representa a capacidade de

cumprir os tempos previstos, tem o duto como a melhor opção. Por não ser

afetado pelas condições climáticas ou de congestionamentos, o duto apresenta

uma alta consistência, seguida na ordem pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário

e aéreo. O baixo desempenho do aéreo resulta de sua grande sensibilidade a

questões climáticas, e sua elevada preocupação com questões de segurança,

o que torna bastante comum os atrasos nas saídas e nas chegadas. Vale

lembrar novamente, que assim como no caso da velocidade o desempenho do

rodoviário e do ferroviário dependem fortemente do estado de conservação das

vias e do nível de congestionamento do trânsito.

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Já a capacitação está relacionada à possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes tamanhos e tipos de carga. Nesta tarefa o destaque de desempenho é o modal aquaviário, que praticamente não tem limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. O Duto e o aéreo apresentam sérias restrições em relação a esta dimensão. O duto é muito limitado em termos de produtos, pois só trabalha com líquidos e gazes, e o aéreo possui limitações em termos de volume e tipos de produtos.

Com relação à disponibilidade, que se refere à origem-destino de localidades onde o modal se encontra presente, aparece com grande vantagem o rodoviário, que quase não tem limites de onde pode chegar, dirigindo-se diretamente para os pontos de estabelecidos, caracterizando um serviço porta- a-porta. Teoricamente, o segundo em disponibilidade é o ferroviário, mas isto depende da extensão da malha ferroviária em um determinado país. No Brasil nossa malha é de apenas 29 mil quilômetros, tem baixa disponibilidade fora das regiões Sul e Sudeste, o que faz com que o modal aéreo ofereça maior disponibilidade em muitas regiões. O modal aquaviário, embora ofereça potencial de alta disponibilidade devido à nossa costa de oito mil quilômetros, e nossos cinqüenta mil quilômetros de rios navegáveis, apresenta, de fato, uma baixa disponibilidade em função da escassez de infra-estrutura portuária, de terminais, e de sinalização.

Quanto à freqüência, ou seja, à quantidade de movimentações

programadas, o duto é o que apresenta o melhor desempenho, pois

caracteriza-se por um serviço contínuo e à possibilidade restrita de

interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, s’ao

praticamente nulas. Ocupam lugar de destaque e tornam o modal confiável em

se tratando de entregas programadas, contando que esteja disponível no local

desejado. Seguem pela ordem de desempenho, o rodoviário, ferroviário, aéreo

e hidroviário. A baixa freqüência do hidroviário resulta dos grandes volumes

envolvidos na operação, o que o obriga a trabalhar com carga consolidada,

diminuindo desta maneira a freqüência. A combinação de preço/custo com o

desempenho operacional nestas cinco dimensões de serviços resulta na

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escolha do modal mais adequado para uma dada situação de origem - destino e tipo de produto. Por todas estas e outras razões, o grau de utilização dos diferentes modais, varia de país para país, e de região para região.

No Brasil, utiliza-se em demasia o modal rodoviário, por ser um dos mais baixos em termos de custos se comparado com outros paises, como por exemplo, os EUA, e mesmo sua utilização é superior ao mesmo. O modal ferroviário é muito limitado quando comparado com o mesmo país. O motivo pelo qual o modal rodoviário é utilizado em larga escala pelas empresas, é porque existe excesso de ofertas, falta de regulamentação das leis de trânsito, tornando as barreiras de entrada praticamente nulas e o baixo preço praticado.

Em função destes fatores a concorrência é acirrada, e em muitos casos o preço praticado é inferior ao custo real, fazendo com que este modal seje um dos mais utilizados no mercado brasileiro.

Esta dependência exagerada é motivo de preocupação por pelo menos duas razões: o rodoviário é o segundo menos eficiente de todos os modais, atrás apenas do aéreo, tanto em termos de consumo de energia, quanto de poluição e segurança; a falta de regulação e os baixos preços vêm comprometendo a rentabilidade do setor, que depende cada vez mais dos autônomos, cuja frota com idade média crescente, já atingiu os 18 anos, e encontra-se à beira do colapso. Esta situação já vem comprometendo a confiabilidade e a segurança deste modal no Brasil, com implicações graves sobre a disponibilidade futura deste modal. A busca por alternativas, principalmente ferroviárias e aquaviárias é um dos principais assuntos nas agendas dos executivos de logística.

1.2) Frota própria ou terceirizada?

A decisão de frota própria ou não é a segunda mais importante

decisão estratégica no transporte, cabendo ao processo decisório a

consideração além do custo e da qualidade do serviço, a rentabilidade

financeira das alternativas. A grande ênfase dada atualmente pelas empresas,

principalmente as de grande porte, na rentabilidade sobre os investimentos dos

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acionistas, tem sido um dos principais fatores a influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações de transporte. Como a rentabilidade sobre investimentos é o resultado do lucro sobre os investimentos do acionista, a maneira mais rápida de aumentar a rentabilidade, é reduzir os investimentos dos acionistas, o que pode ser feito através da utilização de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes.

Algumas características da operação, e do setor, também contribuem para o processo decisório de propriedade da frota, onde são considerados: o tamanho da operação, a competência gerencial interna, a competência e competitividade do setor, a existência de carga de retorno, e os modais a serem utilizados.

Quanto maior o tamanho da operação de transporte, maior a possibilidade de que a utilização de frota própria seja mais atraente do que a utilização de terceiros. Em primeiro lugar porque a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala. Quanto maior a operação, maior as oportunidades de redução de custos. Segundo porque as operações de transporte estão ficando cada vez mais sofisticadas em termos de tecnologia e gestão. Ser pequeno significa ter pouca capacidade de manter equipes especializadas e de fazer investimentos contínuos em tecnologia, e em especial, tecnologias de informação.

A capacitação interna, devido a crescente sofisticação do transporte,

faz com que para planejar, operar e controlar, seja cada dia mais decisiva para

o desempenho da operação. Nada adianta ser grande e ter recursos, se a

organização não possui a capacitação interna para gerir de forma eficiente sua

operação de transporte, e não está preparada para desenvolvê-la

internamente. Por outro lado é bom lembrar que a capacitação é uma medida

relativa, que necessita ser confrontada com as opções externas à organização,

ou seja, a competência do setor de transporte na região onde opera a empresa

contratante. Existem situações onde uma empresa deseja terceirizar sua

operação de transportes, mas fica impossibilitada de fazê-lo, pois tem

dificuldades de encontrar um prestador de serviços capaz de atendê-la ao

custo e com a qualidade de serviços já alcançados internamente. Ou seja,

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quanto maior a competência interna, e menor o desenvolvimento do setor numa determinada região, menor a chance de encontrar alguém capaz de substituir a operação interna com vantagens de custo e qualidade.

A captação de cargas de retorno é uma das melhores alternativas para redução do custo de transportes. Em princípio, empresas prestadoras de serviços de transporte, tem maiores chances de captar cargas de retorno, do que uma empresa cujo negócio não seja a prestação de serviços de transporte.

Isto porque uma empresa especializada possui inúmeros clientes espalhados geograficamente, o que aumenta as chances de combinação de fretes de ida e volta. No entanto, nos casos de embarcadores de grande porte, com ampla atuação territorial, a combinação de cargas de ida e volta pode se tornar viável, dispensando a necessidade de um terceiro. Além disso, é sempre possível que um embarcador busque uma outra empresa com fluxos invertidos de transporte, a fim de estabelecer uma parceria, que permita o uso dos mesmos ativos de transporte, via coordenação de embarques, a fim de maximizar a utilização de cargas no retorno.

O tipo de modal utilizado também influencia a decisão de propriedade da frota. Quanto mais intensivo em capital for o modal, como por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a possibilidade de utilização de um terceiro.

Modais intensivos em capital dependem de escala para serem eficientes, o que na maioria das vezes tornam inviáveis a um embarcador operar tais modais. Já no caso de veículos rodoviários, existe grande flexibilidade de volume, o que aumenta a atratividade de frota própria.

No Brasil, existe uma forte tendência de utilização de terceiros, com

poucos investimentos em frota própria. Cerca de 83% das 500 maiores

empresas privadas no Brasil não possuem frota própria. Mesmo nos casos

onde isto não se verifica, a tendência é combinar frota própria com frota de

terceiros. Cerca de 90% das empresas que possuem frota própria, também

utilizam frota de terceiros para completar sua capacidade. Tal tendência é

fortemente influenciada pelos baixos preços cobrados pelos transportadores

autônomos, o que torna muito baixa a atratividade de investimentos em frota

própria.

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1.3) Seleção e Negociação com Transportadores

Os principais critérios utilizados na seleção dos prestadores de serviços de transporte estão classificados como confiabilidade, preço, flexibilidade operacional, flexibilidade comercial, estabilidade financeira, qualidade do pessoal operacional; e informações de desempenho.

O mais importante, critério para seleção de um prestador de serviços de transporte tende a ser a confiabilidade, ou seja, a capacidade de cumprir aquilo que foi combinado como: prazos de entrega e coleta, disponibilidade de veículos, segurança, preço, informações. No mundo do just-in-time em que vivemos nos dias atuais, desvios no planejado podem resultar em impactos substanciais na operação do destinatário. Portanto, ter certeza de que o planejado vai ser cumprido, é um critério fundamental na hora de selecionar um transportador.

O preço é o segundo critério mais importante, enquanto a confiabilidade vem a ser um critério qualificador, ou seja, é uma condição mínima necessária para um transportador ser pré-selecionado, o preço tende a ser um critério classificador, ou seja, dado que o critério confiabilidade foi atendido, aquele transportador com menor preço tende a ser selecionado.

Já a flexibilidade, tanto comercial, quanto operacional, tem se tornado um critério cada dia mais importante no processo de seleção de transportadores.

No mundo turbulento em que hoje vivemos, onde a segmentação de clientes e mercados é cada vez mais utilizada, e a inovação é uma constante, ter flexibilidade para adaptar a operação e renegociar preços e contratos é uma necessidade básica da maioria dos embarcadores. Questões como local e horários de entrega, tipos de veículo e embalagem, níveis de serviço, são algumas das dimensões importantes de flexibilidade valorizadas pelos embarcadores.

A estabilidade financeira do prestador de serviço é outro critério

crescentemente utilizado na hora de selecionar uma transportadora. A forte

tendência por parte dos embarcadores, de reduzir o número de transportadoras

utilizadas, assim como o de estabelecer um relacionamento cooperativo de

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longo prazo, faz com que a estabilidade financeira do fornecedor de serviços cresça de importância.

A qualidade do pessoal operacional devido a crescente sofisticação das operações de transportes, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do ponto de vista de serviços, a passou a ter uma importância fundamental no desempenho dos transportadores. Qualidade do pessoal se refere à educação formal, capacitação técnica e habilidade comportamental, cabendo ao processo de seleção de uma transportadora o conhecimento e análise do perfil profissional do pessoal operacional.

O constante monitoramento das operações é uma das principais características das empresas modernas que possuem sistemas logísticos avançados. Ao contratar um terceiro para executar suas operações de transportes, as empresas correm o risco de perder contato com seu desempenho no campo. Para garantir que isto não aconteça, torna-se necessário selecionar um prestador de serviços com capacidade de medir o desempenho e disponibilizar as informações para a empresa contratante, como relatórios típicos que podem ser disponibilizados. Outro fato importante também é a identificação de problemas ocorridos durante a operação de entrega, e as causas destes problemas.

O processo de negociação deve ser visto como uma tarefa contínua

e estruturada, cujo objetivo é a melhoria permanente, voltada para redução de

custos e melhoria da qualidade dos serviços, seguindo a filosofia KAIZEN

(melhoria constante). Para tanto, torna-se necessário desenvolver um

relacionamento cooperativo, com base na confiança e intercâmbio sistemático

de informações, com planilha de custos. Grande parte dos itens de custos,

tanto os fixos, quanto os variáveis, podem ser alterados ou controlados através

de um planejamento adequado. Vejamos o caso do transporte rodoviário. A

escolha do veículo tem influencia direta sobre os custos de combustível,

manutenção, depreciação, capital e seguros. A utilização de veículos mais

potentes, e muitas vezes mais caros, acabam jogando para cima os custos do

transporte, desnecessariamente. Dado o tipo de carga, os volumes típicos do

pedidos, e as rotas a serem cobertas, torna-se possível escolher o veículo mais

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adequado à operação, e que gere o menor custo de transporte. O número de horas que o veículo irá rodar por dia, também tem um impacto direto no custo por tonelada quilômetro transportado. Quanto maior o número de horas rodadas, menor o custo médio por tonelada quilômetro.

As atividades de carregamento e descarregamento e o tempo gasto são outro fator que influencia diretamente o custo unitário do transporte. O planejamento em conjunto, envolvendo embarcador, destinatário, e transportadora, permite o planejamento adequado das tarefas de embarque e desembarque, reduzindo desta forma o tempo parado, e, portanto o custo unitário do transporte.

Aliado a isso há dois outros mecanismos que permitem o aumento da eficiência do transporte, e, portanto, seu custo, é o uso de tecnologias de informação, como computador de bordo, GPS, e roteirizadores, e políticas inteligentes de consolidação de cargas.

A consolidação de cargas, buscando trabalhar com grandes volumes, utiliza os maiores veículos possíveis a plena capacidade, é um dos principais mecanismos para reduzir os custos de transporte. A estratégia mais simples para se consolidar cargas é postergar os embarques para uma determinada rota, até que haja carga suficiente para atingir a capacidade máxima do veículo utilizado. O problema com esta estratégia, é que ela afeta negativamente o serviço ao cliente, tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto à consistência destes prazos. A postergação da saída implica a não existência de uma freqüência definida de saídas, tornando bastante incerto os prazos de entrega, gerando atrasos e incertezas sobre a real data de entrega.

A maneira inteligente de alcançar a consolidação é através da

montagem de uma rede de instalações envolvendo terminais de cross-docking

ou de transbordo, onde através da coordenação entre veículos de grande

porte, para transferências entre terminais, e veículos de pequeno porte, para

coleta e entrega, torna-se possível alcançar consolidação, sem prejudicar a

qualidade de serviços medida pelos prazos de entrega e por sua consistência.

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CAPÍTULO II

LEVANTAMENTO DE CUSTOS NO MODAL RODOVIÁRIO

2.1) Custos fixos e variáveis

Dependendo do parâmetro de comparação, são considerados custos fixos aqueles que independem do nível de atividade e itens de custos variáveis aqueles que aumentam proporcionalmente ao crescimento do nível de atividade.

No transporte, usualmente essa classificação é feita em relação à distância percorrida, em quilômetros. Dessa forma, todos os custos que ocorrem de maneira independente ao deslocamento do caminhão são considerados fixos (como por exemplo depreciação) e os custos que variam de acordo com a distância percorrida são considerados variáveis (exemplo óleo diesel, pneus).

Vale observar que este conceito só faz sentido em análises de curto prazo, uma vez que no longo prazo a capacidade pode ser variável. Por exemplo, no longo prazo pode-se adquirir ou vender determinados ativos, como também pode-se contratar ou demitir pessoal, alterando portanto a estrutura de custos fixos. Portanto, pode-se dizer que no longo prazo todos os custos são variáveis e também que um custo variável pode se tornar fixo à medida que um determinado nível de serviço é comprometido a priori.

Para classificação do custeio temos: definição e classificação dos itens de custos em fixos e variáveis, cálculo de cada item do custo, custeio das rotas de entrega e coleta.

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2.2) Definição dos itens de custos

São eles: a depreciação, que do ponto de vista gerencial, pode ser imaginada como o capital que deveria ser reservado para a reposição do bem ao fim de sua vida útil; Remuneração do capital onde diz respeito ao custo de oportunidade do capital imobilizado na compra dos ativos; Motoristas, que deve ser considerado além do seu salário, os encargos e benefícios, seguro do veículo, IPVA/ seguro obrigatório, custos administrativos, combustível, pneus, lubrificantes, manutenção, pedágio.

Caso seja necessária uma operação complementar ao transporte, como uma escolta, ou um equipamento específico no veículo, outros itens de custos devem ser adicionados no modelo para garantir a sua eficácia do custeio.

2.3) custos fixos e variáveis e suas classificações

Os custos fixos em transporte são assim classificados: depreciação;

remuneração do capital; pessoal (motorista); custos administrativos; seguro do veículo; IPVA/ seguro obrigatório.

Os custos variáveis, pneus, combustível, lubrificantes, lavagem, lubrificação, manutenção devem ser alocados de acordo com a quilometragem, sendo somente o pedágio que deve ser considerado de acordo com cada rota, já que o valor do pedágio normalmente não é proporcional ao tamanho da rota.

2.4) Cálculo do custo de cada item

Cada tipo de veículo utilizado possui um custo para ser calculado

para fazer as rotas de entrega ou de coleta. Se a empresa trabalha com uma

frota composta de carretas e trucks, deve-se montar uma planilha comum,

onde serão calculados os custos fixos e variáveis unitários das carretas e dos

trucks em função do consumo de combustível, número de pneus e salário do

motorista. Como os custos fixos são mensais, com exceção ao preço e ou

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salários , estes são calculados em relação ao mês (R$/mês), enquanto os custos variáveis, estão relacionados a distância percorrida, ou seja, a quilometragem (R$/Km).

A depreciação é a diferença entre o valor de sua compra (considerando as despesas com taxas de licenciamento e frete do veículo) e o valor residual do veículo (preço de venda no futuro, descontados os impostos), dividido pela sua vida útil (em meses) na empresa. Contabilmente, o veículo é totalmente depreciado em 5 anos, tempo incompatível com a realidade operacional. Remuneração do capital não é uma despesa, mas sim um custo de oportunidade. Portanto se imobilizar o capital na compra de um bem, a empresa deixa de investir esse capital em um projeto ou alavancando o mesmo no mercado financeiro. Seu custo é calculado pegando-se o valor de aquisição do veículo pela taxa de oportunidade mensal da empresa (onde ela poderia in vestir, ou seja, seu retorno de capital). despesas anuais como IPVA/ seguro obrigatório e o seguro do veículo devem ser alocadas por cada mês do ano.

Os custos administrativos, como são custos indiretos em relação ao veículo, precisarão ser rateados, dividindo o custo administrativo mensal pelo número de veículos, que para grande maioria das situações é uma fórmula bastante justa

2.5) Alocação dos custos na roteirização

O custo fixo por hora(R$/hora), é calculado pelos valores unitários de todos os itens de custos e, o tempo total da rota considerando as atividades de carga e descarga, com as suas respectivas filas, além do tempo de viagem.

Vale a pena observar que os custos de carga e descarga independem da distância percorrida, enquanto o custo de viagem é diretamente proporcional ao tamanho da rota, aumenta-se além da quilometragem, o tempo de viagem.

Peso, cubagem e distância os fatores mais lembrados, destacando

a facilidade de manuseio do produto. A facilidade de acomodação, risco da

carga, sazonalidade, trânsito, carga retorno e especificidade do veículo de

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transporte também são responsáveis pela alocação dos custos e consequentemente preços diferenciados.

2.6) Custo real x preço de mercado

Quando se analisa os custos de mercado para as cargas fechadas, de grande volume e baixo valor agregado, percebe-se que o preço praticado não condiz com os custo mínimos Assim, para viabilizar a operação, as transportadoras subcontratam o serviço de motoristas autônomos, os agregados, que por sua vez trabalham cobrindo apenas os custos variáveis mais imediatos, resultando em uma frota com idade média superior a 15 anos e muitas vezes trafegando sem condições de uso.

Já no mercado fracionado, onde cargas de menor volume, maior valor agregado, a relação entre o preço e o custo acontece de acordo com a capacidade de consolidação de cargas do transportador.

2.7) Entregas rentáveis x não rentáveis reduzindo custos

Para contornar os casos de entregas não rentáveis, as empresas fornecedoras podem estabelecer lotes mínimos de entrega diferenciados por região e/ou alterar a freqüência de entrega de determinados clientes, assim como estabelecer dias da semana para entregas em determinadas regiões visando a consolidação de carga.

No longo prazo, os clientes que são prejudicados pelo subsídio acabam assumindo a responsabilidade do frete por perceber que pode realizar esse serviço a um menor custo. Por outro lado, os clientes que recebem o subsídio tendem a continuar deixando a responsabilidade por conta do fornecedor que acabará arcando com a diferença entre o custo e o preço.

Para redução do custo de frete deve ser o nível de utilização da

frota, ou seja, rodar o máximo possível com cada caminhão carregado para se

ter um menor número de caminhões sem prejudicar o nível de serviço. algumas

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ações visam aumentar a utilização da frota, melhorando o planejamento do

transporte e aumentando a utilização da frota.

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CAPÍTULO III: A IMPORTÂNCIA DA INTERMODALIDADE NA GESTAO ESTRATEGICA

3.1) Integração transporte x estoque e a pontualidade do serviço

A relação entre políticas de transporte e de estoque como estratégia que visa reduzir o estoque a partir de uma visão integrada da Logística, exigindo da função transporte a rapidez e consistência necessária para atender os tamanhos de lote e os prazos de entrega.

Um dos mais significativos e as principais exigências do mercado geralmente estão ligadas à pontualidade do serviço (além do próprio tempo de viagem), à capacidade de prover um serviço porta-a-porta alem da flexibilidade, passando pelo gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias e à capacidade do transportador oferecer mais que um serviço básico de transporte

3.2) Intermodalidade E A Importância Na Logística

Foram identificadas características bem definidas dentro da evolução do uso de mais um modal para o transporte de carga. Na primeira fase houve uma movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal com baixa eficiência na transferência.

Como observação vale ressaltar o conceito de multimodalidade fica representado pela segunda fase e a intermodalidade para indicar a terceira fase.

Na segunda fase, observa-se que, inicialmente, o termo

intermodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional,

simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte, já

havendo uma melhoria da eficiência na integração entre modais devido a

utilização de contêineres, de equipamentos de movimentação em terminais e

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de outros instrumentos especializados na transferência de carga de um modal para outro, possibilitando uma melhoria do desempenho no transbordo da carga.

Já na terceira houve uma integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta-a-porta com a aplicação de um único documento.

3.3) O Transporte de Cargas no Brasil e a integração de modais

Deve-se considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança. Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.

A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo- rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda entre mais de dois modais. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil. Existe alguns exemplos de integração de modais

Container on flatcar: Caracteriza-se pela colocação de um contêiner sobre um vagão ferroviário.

Trailer on flatcar : Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque)

sobre um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício

reduzir custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com

isso, investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-

ferroviários.

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Car less: Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário.

O transporte de carga utilizando uma das formas citadas acima, ainda é pouco representativo no Brasil. Na verdade, existe uma indefinição sobre quem vai investir, que sem dúvida causa um atraso considerável na evolução do processo.

3.4) O futuro da intermodalidade

A evolução da intermodalidade no Brasil estão relacionados com ações infra-estruturais que dependem de investimentos privados e públicos, em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo. Em alguns casos este problema já está sendo encaminhado através do estabelecimento de parcerias e estão começando a surgir empresas que ao invés de ofertarem apenas o serviço de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que integram outras atividades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento da carga, entre outras.

A utilização de tecnologia de informação é fator fundamental para o desenvolvimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibilize informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes

Embora o Brasil ainda tenha muito a fazer em todos os aspectos

abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade está prestes a tornar-se

uma realidade. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço

de transporte vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que

contemplem a intermodalidade, bem como outras atividades logísticas.

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CONCLUSÃO

Este trabalho abordou a importância da função transporte nas empresas, as características dos cinco principais modais de transporte:

rodoviário, ferroviário, aéreo, dutoviário e aquaviário. A opção de possuir frota própria ou terceirizada. Em seguida foram exploradas, em termos de custos fixos e variáveis e de dimensões de serviço logístico.

A utilização de uma metodologia adequada para custeio do frete pode contribuir em muito para formação de preços justos, junto com o transportador. Já do ponto de vista do cliente, esse tipo de ferramenta pode ser utilizado tanto no cálculo do preço do frete, como também ajudar nas análises de rentabilidade de clientes e na definição do nível de serviço. Além de tudo, o desenvolvimento de uma simples ferramenta de custeio pode possibilitar uma série de análises e ajudar a identificar oportunidades de redução de custos.

Com um correto gerenciamento as empresas possuem uma maior oferta de produtos em mercados cada vez mais distantes e este é o objetivo fundamental do transporte de carga.

Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas que contemplem a utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões infra-estruturais e de regulamentação, tais como:

eficiência dos portos, terminais para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por mais de um modal. A infra- estrutura do sistema de transportes no Brasil comparada a outros países ainda deixa muito a desejar. Considerando-se os índices de extensão da malha/área territorial, pode-se perceber que o Brasil apresenta-se em situação bastante inferior a diversos países.

Como cada vez mais busca-se redução nos custos logísticos e maior

confiabilidade no serviço prestado, o uso de mais de um modal no Brasil surge

como grande oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas,

visto que o modal rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil,

mesmo para produtos/trechos onde não é o mais competitivo.

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BIBLIOGRAFIA:

Fleury, P. F.; WANKE, P; FIGGUEIREDO, Kleber; Logística Empresarial a Perspectiva Brasileira. São Paulo, Atlas, 2000.

Christopher, M.; Logística e Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos - Estratégias para Redução de Custos e Melhoria dos Serviços, 1 ed. São Paulo, Editora Pioneira, 1997

WWW.CEL.COPPEAD.UFRJ.BR , acessado em 23/07/2005

Bowersox, Donald J.; Closs, David J.; Logística empresarial – O Processo de Integração da Cadeia de Suprimentos, 1 ed. São Paulo, Editora Atlas, 2001.

Ballou, Ronald H.; Logística empresarial – Transporte, Administração de

Materiais e Distribuição Física, 1 ed. São Paulo, Editora Atlas, 1995.

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ÍNDICE

INTRODUÇÃO...09

Capítulo I...11

ESTRATEGIA DO TRANSPORTE E SUA RELEVANCIA: 1.1)Definição de Modais...11

1.2)Frota Própria ou Terceirizada...14

1.3)Seleção e Negociação com Transportadores...17

Capítulo II...21

LEVANTAMENTO DE CUSTOS NO MODAL RODOVIARIO 2.1)Custos fixos e variáveis...21

2.2) Definição dos Itens de Custos...22

2.3) Custos Fixos e Variáveis e suas classificação...21

2.4) Calculo do Custo de cada Item...21

2.5)alocação dos custos na roteirização...22

2.6)Custo real x preço de mercado...23

2.7)Entregas rentáveis x não rentáveis reduzindo custos...24

Capítulo III...25

A IMPORTANCIA DE INTERMODALIDADE NA GESTAO ESTRATEGICA 3.1)Integração transporte x estoque e a pontualidade do serviço...25