PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁSPRÓ-REITORIA
DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA
COORDENAÇÃO DE PÓS-GRADUAÇÃO STRICTO SENSU
MESTRADO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS
JUAREZ DE MORAIS
LOGÍSTICA REVERSA DE OLÉO LUBRIFICANTE USADO E
CONTAMINADO - OLUC EM CONCESSIONÁRIAS DE AUTOMÓVEIS
DE GOIÁS
GOIÂNIA 2015
JUAREZ DE MORAIS
LOGÍSTICA REVERSA DE ÓLEO LUBRIFICANTE USADO E
CONTAMINADO - OLUC EM CONCESSIONÁRIAS DE AUTOMÓVEIS
DE GOIÁS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção e Sistemas, da Pontifícia Universidade Católica de Goiás como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção e Sistemas.
Orientador: Prof. Dr. Ricardo Luiz Machado
GOIÂNIA 2015
101 f.; il.; 30 cm
Texto em português com resumo em inglês.
Dissertação (mestrado) -- Pontifícia Universidade Católica de Goiás, Programa de Pós-Graduação STRICTO SENSU em Engenharia de Produção e Sistemas, Goiânia, 2015
Inclui referências, f. 84-89
1. Óleos lubrificantes. 2. Veículos a motor. 3. 4. Logística. 5. Modelagem. I.Machado, Ricardo Luiz. II.Pontifícia Universidade Católica de Goiás. III. Título.
LOGÍSTICA REVERSA DE ÓLEO LUBRIFICANTE USADO E
CONTAMINADO - OLUC EM CONCESSIONÁRIAS DE AUTOMÓVEIS
DE GOIÁS
Juarez de Morais
Esta Dissertação julgada adequada para obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção e Sistemas, e aprovada em sua forma final pelo Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção e Sistemas da Pontifícia Universidade Católica de Goiás. Setembro de 2015.
____________________________________ Prof. Ricardo Luiz Machado, Dr.
Coordenador do Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção e Sistemas
Banca Examinadora
____________________________________ Prof. Ricardo Luiz Machado, Dr.
Orientador
____________________________________ Prof. Ricardo Luiz Machado, Dr.
_________________________________________ Prof. Iran Martins do Carmo, Dr.
_______________________________________ Prof. Antonio Pasqualetto, Dr.
GOIÂNIA 2015
DEDICATÒRIA
Dedico esta pesquisa a minha esposa Hilva Águida de Paula Morais, aos meus filhos, Priscilla Águida de Paula Morais, Diógenes de Morais de Paula e Pollyana Águida de Paula Morais, ao meu neto Eduardo de Paula Ramos Morais, aos meus pais Dejair Morais Bueno e Maria Siqueira de Morais, ao meu orientador, Dr. Ricardo Luiz Machado, por me acompanhar incansavelmente durante todo o processo de construção desta pesquisa. Dedico também, a todos que direta ou indiretamente, contribuíram para a realização deste trabalho.
AGRADECIMENTOS
Á Deus pelo dom da vida e por ter me dado à oportunidade de concluir um trabalho tão importante como este.
Ao Prof. Dr. Osvaldo Quelhas, que durante a aula inaugural para os alunos do programa de mestrado, proferiu uma palestra, informando que os trabalhos voltados para o meio ambiente e sustentabilidade que contemplam práticas produtivas com respeito aos recursos naturais, geram as pesquisas de maior interesse da academia. Despertando em mim, naquele momento, a necessidade do trabalho com vistas à destinação de resíduos nocivos ao meio ambiente.
Ao Prof. Dr. Antonio Pasqualetto, que contribuiu na moldagem do trabalho, indicando o ineditismo que a pesquisa possuía, passando confiança para concluí-la.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Ricardo Machado, que sempre acreditou na importância do trabalho para o MEPROS, com paciência e dedicação me ajudou na elaboração da dissertação.
Aos meus colegas do Mestrado em Engenharia de Produção e Sistemas, em especial José Luiz Prudente D`Oliveira, João Ricardo de Freitas Bastos, Alair Ambrósio do Nascimento, Ariosto de Moraes Sarmento Neto e Rafael Jesus de Oliveira, pela convivência e apoio nos incontáveis finais de semanas de estudos.
Resumo da Dissertação apresentada ao MEPROS/PUC Goiás como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Engenharia de Produção e Sistemas (M.Sc)
LOGÍSTICA REVERSA DE ÓLEO LUBRIFICANTE USADO E
CONTAMINADO - OLUC EM CONCESSIONÁRIAS DE AUTOMÓVEIS
DE GOIÁS
Juarez de Morais
SETEMBRO/2015 Orientador : Prof. Ricardo Luiz Machado, Dr.
Trata-se de uma pesquisa investigativa a respeito dos materiais contaminados por hidrocarbonetos no setor automotivo, mais especificamente, os óleos e filtros lubrificantes usados. A abordagem aplicada nessa pesquisa se situa no Estudo de Caso e Modelagem. Parte-se da hipótese de que, o volume gerado destes resíduos na pesquisa, poderá inferir que o universo de veículos, com as mesmas características no Brasil, deva produzir resíduos de acordo com o mesmo padrão no volume total dos mesmos. Foram adotadas como variáveis de análise o tamanho da frota circulante brasileira de veículos automotores (considerando automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus), a periodicidade da troca de óleos lubrificantes, a quilometragem média percorrida pelos veículos automotores e o tempo em que são utilizados na construção e validação de um modelo matemático que permita a sua comprovação. Os dados utilizados para testar o modelo, foram obtidos em três concessionárias de veículos automotores, localizadas no Estado de Goiás. O modelo estatístico apresentou um total de 675.910.124,33 litros de óleo lubrificante usado e contaminado, extraído diretamente dos veículos, acrescido de 4.006.841,98 litros de óleo lubrificante usado e contaminado retirado do interior dos filtros lubrificantes usados e que são gerados anualmente pelos veículos brasileiros. A eficácia do modelo poderia ser melhor se este estudo contemplasse outros segmentos automotivos como máquinas agrícolas e motocicletas.
Palavras-chave: Logística Reversa; Filtros lubrificantes; Óleo lubrificante usado;
Óleo lubrificante contaminado; Sustentabilidade.
ABSTRACT
This research investigated the materials contaminated by hydrocarbons in the automotive sector, specifically the used lubricating oil and grease filters. The approach applied in this research lies in the Case Study and Modeling. It starts with the assumption that the volume of such waste generated in this research may infer that the universe of vehicles with the same characteristics in Brazil should produce waste according to the same pattern in the total volume thereof. Were adopted as analysis variables the size of Brazil's current fleet of vehicles (considering cars, light commercial vehicles, trucks and buses), the frequency of exchange of lubricating oils, the average distance traveled by motor vehicles and the time they are used in construction and validation of a mathematical model that allows their evidence. The data used to test the model were obtained in three motor vehicle dealers in the State of Goiás. Our results showed a total of 675,910,124.33 liters of lubricating oil used and contaminated extracted directly from the vehicles, plus 4,006.841.98 liters of lubricating oil used and contaminated removed from the inside of used lubricants and filters that are generated annually by Brazilian vehicles. The effectiveness of the model might be better if this study contemplate other automotive segments such as agricultural machinery and motorcycles.
Keywords: Reverse Logistics; Lubricants filters; Lubricating oil used; Lubricating oil
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1- Filtro lubrificante em corte ... 23
Figura 2- Ciclo de vida do produto ... 29
Figura 3 - fluxo do óleo lubrificante e do óleo lubrificante usado e contaminado (OLUC) ... 42
Figura 4 - base da peqsuisa ... 47
Figura 5 - Corte de filtro lubrificante automotivo usado ... 64
Figura 6 - Componentes metálicos dos filtros lubrificantes usados ... 65
Figura 7 - Componentes metálicos internos dos filtros lubrificantes usados ... 65
Figura 8 - Membrana filtrante – componente interno dos filtros lubrificantes usados ... 66
Figura 9 - Óleo Lubrificante Usado e Contaminado - OLUC residual dos filtros lubrificantes ... 67
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Quilometragem média anual percorrida pelos veículos brasileiros ... 37 Quadro 2 - Quilometragem média anual dos veículos brasileiros ... 37 Quadro 3 - Quilometragem média anual percorrida em função da idade da frota de
veículos brasileiros ... 38
Quadro 4 - Tamanho da frota de veículos brasileiros (unidades) ... 40 Quadro 5 - Quilometragem média anual dos veículos brasileiros ... 51 Quadro 6 - Quantidade de filtros e óleo lubrificante demandado das marcas IVECO,
HONDA e FIAT ... 59
Quadro 7 - Correlação linear entre o consumo de óleo lubrificante e filtro lubrificante
da marca IVECO ... 62
Quadro 8 - Correlação linear entre o consumo de óleo lubrificante e filtro lubrificante
da marca HONDA ... 62
Quadro 9 - Correlação linear entre o consumo de óleo lubrificante e filtro lubrificante
da marca FIAT ... 63
Quadro 10 - Quantidade de veículos observados e amostra de decomposição dos
filtros ... 68
Quadro 11 - Síntese dos constituintes médios dos filtros por marca de veículos ... 71 Quadro 12: Resumo dos materiais estimados anualmente nas trocas de óleo de
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Metas estabelecidas pela Portaria Interministerial do Ministério do Meio
Ambiente/Ministério de Minas e Energia 59/2012 para coleta de OLUC por região, para período de 2012 a 2015 ... 24
Tabela 2 - Síntese dos materiais encontrados nos filtros lubrificantes nas trocas de
óleo pelos veículos brasileiros ... 72
Tabela 3: Quantidade de óleo lubrificante aplicado anualmente nos veículos
brasileiros (L) ... 73
Tabela 4: Percentual de consumo de óleo lubrificante por tipo de veículos ... 73 Tabela 5: Óleo Lubrificante Usado e Contaminado - OLUC residual dos filtros
lubrificantes usados e substituídos nas trocas de óleo pelos veículos brasileiros... 74
Tabela 6: Quantidade de membrana filtrante encontrada no interior do filtro
lubrificante usado ... 75
Tabela 7: Quantidade de materiais metálicos encontrados no interior dos filtros
lubrificantes usados ... 76
Tabela 8: Quantidade de borracha encontrada no interior dos filtros lubrificantes
usados ... 77
Tabela 9 - Quantidade de plástico encontrado no interior dos filtros lubrificantes
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ACEA European Automobile Manufactures Association (Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis)
ANFAVEA Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANP Agência Nacional do Petróleo
API American Petroleum Institute (Instituto Americano do Petróleo)
BOC U. S. Bureau of Census (Censo Burocrático dos Estados Unidos)
CNM Confederação Nacional dos Municípios
CO Monóxido de Carbono
CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
EU União Europeia
ELV End-of-Life Vehicle (Fim de vida do veículo)
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis
IDH Índice de Desenvolvimento Humano
JASO Japanese Standards Organization (Organização de Padrões Japoneses)
Mcidades Ministério das Cidades
MEPROS Mestrado em Engenharia de Produção e Sistemas MMA Ministério do Meio Ambiente
MME Ministério de Minas e Energia PIB Produto Interno Bruto
PNRS Política Nacional de Resíduos Sólidos
SAE Society of Automotive Engineers (Sociedade de Engenheiros Automotivos)
SIF Sistema de Frota Circulante Nacional
SINDIPEÇAS Sindicato Nacional da Indústria de Autopeças
SINDIRREFINO Sindicato Nacional da Indústria do Rerrefino de Óleos Minerais
UNESCO Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e a Cultura
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 16 1.1 Desenvolvimento sustentável ... 17 1.2 Problemática de pesquisa ... 18 1.2.1 Geração de resíduos ... 18 1.2.2 Questão geral ... 21 1.2.3 Questões específicas ... 21 1.3 Justificativa ... 22 1.4 Estrutura do trabalho ... 251.5 Síntese da metodologia de pesquisa... 25
2 OBJETIVOS ... 26 2.1 Objetivo geral ... 26 2.2 Objetivos específicos... 26 3 REFERENCIAL TEÓRICO ... 27 3.1 Considerações iniciais ... 27 3.2 Logística reversa ... 28
3.2.1 Principais Objetivos da Logística Reversa ... 33
3.3 Logística verde ... 33
3.5 Automóveis no brasil ... 35
3.5.1 Tecnologia e o Automóvel ... 36
3.5.2 Quilometragem Média Percorrida pelos Veículos Brasileiros ... 36
3.5.3 Intervalo de Substituições dos Materiais Pesquisados ... 38
3.5.4 Cálculo da Frota ... 39
3.6 Geração de resíduos automotivos ... 40
4 MÉTODO ... 45
4.1 Abordagem de pesquisa utilizada ... 45
4.2 Objetos de pesquisa ... 46 4.3 Delimitação da pesquisa ... 46 4.4 Etapas da pesquisa ... 47 4.5 Instrumentos da pesquisa ... 48 4.5.1 Análise de Registros ... 49 4.5.2 Análise de Documentos ... 49
4.5.3 Observação Direta ... 49
4.6 Delineamento da pesquisa ... 50
4.6.1 População/Amostra ... 50
4.6.2 Procedimentos para Análise e Interpretação de Dados ... 50
4.7 Variáveis e parâmetros ... 51
4.7.1 Quilometragem Média Anualmente Percorrida pelos Veículos Brasileiros - KMA ... 51
4.7.2 Intervalo de Troca de Óleo Lubrificante por Tipo de Veículo – IT ... 51
4.7.3 Quantidade de Troca de Óleo por Ano - QTA ... 52
4.7.4 Volume de Óleo Lubrificante por Troca de Óleo - LT ... 52
4.7.4.1 Volume de óleo lubrificante por troca de óleo da marca IVECO ... 52
4.7.4.2 Volume de óleo lubrificante por troca de óleo da marca HONDA ... 53
4.7.4.3 Volume de óleo lubrificante por troca de óleo da marca FIAT ... 54
4.7.5 Quantidade de Veículos que Formam a Frota Brasileira - QV ... 54
4.7.6 OLUC Residual Encontrado no Interior dos Filtros Lubrificantes Usados - OR 54 4.7.7 Quantidade de OLUC Gerado por Ano pelos Veículos Brasileiros - QOA ... 54
4.7.8 Quantidade de Membrana Filtrante Gerado por Ano pelos Veículos Brasileiros nas Trocas de Óleo – Qmemb ... 55
4.7.9 Quantidade de Materiais Metálicos Gerado por Ano pelos Veículos Brasileiros nas Trocas de Óleo – Qmet ... 56
4.7.10 Quantidade de Resíduo Borracha Gerado por Ano pelos Veículos Brasileiros nas Trocas de Óleo – Qborr ... 57
4.7.11 Quantidade de Resíduos Plásticos Gerados por Ano pelos Veículos Brasileiros nas Trocas de Óleo - QPlast ... 58
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 59
5.1 Pesquisa em concessionárias de veículos automotores ... 59
5.1.1 Pesquisa das marcas IVECO, HONDA e FIAT. ... 59
5.1.1.1 Análise de correlação Linear entre o consumo de óleo Lubrificante e Filtro Lubrificante – dados IVECO ... 61
5.1.1.2 Análise de correlação linear entre o consumo de óleo lubrificante e filtro lubrificante – dados HONDA ... 62
5.1.1.3 Análise de correlação linear entre o consumo de óleo lubrificante e filtro lubrificante – dados FIAT ... 63
5.2 Decomposição do filtro lubrificante usado ... 64
5.3 Quantitativo dos materiais gerados nas intervenções de trocas de óleo lubrificante e filtros lubrificantes por marca... 68
5.3.1 Definição da Amostra de Filtros Lubrificantes da Marca IVECO. ... 69
5.3.2 Definição da Amostra de Filtros Lubrificantes da Marca FIAT. ... 69
5.3.3 Definição da Amostra de Filtros Lubrificantes da Marca HONDA ... 70
5.4 quantitativo de todos os materiais gerados nas intervenções de trocas de óleo lubrificante e filtros lubrificantes ... 71
5.4.1 OLUC Gerado no Processo de Troca de Óleo ... 72
5.4.2 OLUC Residual Encontrado no Interior dos Filtros Lubrificantes Usados ... 74
5.4.3 Quantidade de Membrana Filtrante Encontrado no Interior dos Filtros Lubrificantes Usados ... 75
5.1.1 Quantidade de Materiais Metálicos Encontrados no Interior dos Filtros Lubrificantes Usados ... 76
5.4.5 Quantidade de Borrachas Encontradas no Interior dos Filtros Lubrificantes Usados ... 77
5.5.5 Quantidade de Materiais Plásticos Encontrados no Interior dos Filtros Lubrificantes Usados ... 78
5.6 Resumo dos resíduos gerados no processo de troca de óleo lubrificantes da frota brasileira no período de um ano ... 79
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 80
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 84
APÊNDICES ... 90
APÊNDICE A – DECOMPOSIÇÃO FILTROS DA LINHA IVECO ... 91
APÊNDICE B – DECOMPOSIÇÃO FILTROS DA LINHA HONDA ... 92
APÊNDICE C – DECOMPOSIÇÃO FILTROS DA LINHA FIAT ... 96
1 INTRODUÇÃO
O meio ambiente clama por práticas de desenvolvimento sustentável como forma de se buscar o reequilíbrio de seus ecossistemas. As oscilações climáticas ou até mesmo algumas degradações na natureza sempre ocorreram e fizeram parte da dinâmica natural da Terra e possibilitou a evolução das espécies. Entretanto, a velocidade com que estes fenômenos se processavam era suficiente para que os organismos se readaptassem ou se acomodassem naturalmente (LIMIRO, 2011, p.20).
Proteger o sistema climático com base na equidade, preservar o ecossistema planetário e possibilitar que as atuais e futuras gerações desfrutem dos recursos naturais enseja um comportamento prudente. Este legado se encontra inserido no art. 6º da Declaração da Cúpula do Milênio das Nações Unidas, de 08 de setembro de 2000, realizada em Nova York:
Nós consideramos que certos valores fundamentais são essenciais às relações internacionais no século XXI. Esses incluem:
- Respeito pela natureza: prudência deve ser mostrada na administração de todas as espécies vivas e recursos naturais, de acordo com os preceitos de desenvolvimento sustentável. Somente dessa forma podem as riquezas imensuráveis dadas a nós pela natureza serem preservadas e passadas aos nossos descendentes. O atual insustentável padrão de produção e consumo deve ser mudado, para o interesse do nosso futuro bem estar e de nossos descendentes.
Nos Estados Unidos da América do século XIX havia um engenheiro florestal chamado Gifford Pinchot, que criou um movimento de conservação dos recursos naturais. Para Pinchot:
[...] a natureza é frequentemente lenta e os processos de manejo podem torná-la eficiente; a conservação deveria basear-se em três princípios: o uso dos recursos naturais pela geração presente; a prevenção de desperdício, e o uso dos recursos naturais para benefício da maioria dos cidadãos [...] (DIEGUES, 2001, p. 29).
Percebe-se que na visão de Pinchot não há restrição ao uso dos recursos naturais e sim uma proposta de utilização comedida, ou seja, o seu uso sustentável e moderado.
1.1 Desenvolvimento sustentável
Após a Revolução Industrial o mundo se transformou rapidamente, as grandes invenções, o uso eficiente da energia a vapor marcou a transição do sistema de manufatura artesanal para uma produção por máquinas, que demandava o emprego de recursos naturais em grande escala.
Todo ser vivo, e especialmente os seres humanos, sempre atuaram no ambiente em um movimento de transformações e busca do equilíbrio em sentido dinâmico. O que ocorre após a Revolução Industrial capitalista é um aumento da intensidade e velocidade da ação antropocêntrica, além da afirmação de um sistema político-econômico individualista mundial, pautado na reprodução do capital, que, para isto, precisa de crescente consumo de matéria e energia (LOUREIRO, 2006, p. 24).
Na Declaração sobre o Ambiente Humano de 1972, resultado da 1ª Conferência da Organização das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente, foi inserida no Princípio dois uma noção embrionária do que viria a ser o conceito de desenvolvimento sustentável:
Princípio 2 – Os recursos naturais da terra incluídos o ar, a água, a terra, a flora e a fauna e especialmente amostras representativas dos ecossistemas naturais devem ser preservados em benefício das gerações presentes e futuras, mediante uma cuidadosa planificação ou ordenamento.
A sustentabilidade é apresentada como um conceito sistêmico que visa o balanceamento entre os aspectos Ambientais, Econômicos e Sociais, elementos / dimensões integradas que também são conhecidas como Triple Botton Line (ELKINGTON, 2001).
Souza e Cordeiro (2010) afirmam que para se tenha um desenvolvimento sustentável, é necessário alinhar o tripé da sustentabilidade ao planejamento estratégico da organização.
Barros (2010) cita que caso não se tenha nenhuma atitude de redução do nível de degradação ao meio ambiente pode-se pagar um preço muito alto: tragédias nas grandes cidades, regiões inóspitas ao ser humano, extinção de uma boa parte da nossa flora e fauna, que obviamente não conseguirão sobreviver ou se adaptar em face às mudanças drásticas das condições propícias do seu habitat natural.
pela máxima eficiência produtiva tem levado ao emprego do uso de energias consideradas sujas e não renováveis (carvão, petróleo e gás) e como consequência a emissões de gases altamente poluentes, que contribuem pelas mudanças climáticas e alteração no regime de chuvas (Ministério do Meio Ambiente - MMA, 2014).
O Terceiro Relatório de Avaliação Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) conclui que a temperatura média da atmosfera tem aumentado em 0,6°C ± 0,2°C durante o século XX (IPCC, 2001). Os estudos do IPCC registram que a temperatura global pode aquecer entre 1,4°C e 5,8°C no período de 1990 a 2100 e que este ritmo é muito superior ao aquecimento verificado no período de 1900 a 2000. Em altas latitudes do hemisfério norte as temperaturas aumentaram entre 5 e 10°C. Para este instituto, não há precedentes de aumento de temperatura dessa magnitude nos últimos 10.000 anos, tendo em vista que o último período glacial (cerca de 100.000 e 10.000 anos atrás) não há evidências de mudanças de temperaturas significativas nos últimos 10.000 anos.
1.2 Problemática de pesquisa
1.2.1 Geração de resíduos
Outro fator agravante para as questões ambientais está relacionado com a geração de resíduos no sistema produtivo. O emprego de materiais plásticos em praticamente todo processo industrial tem levado ao aumento significativo de produtos descartáveis. Embora sejam considerados materiais recicláveis, resíduos destes materiais apresentam índices de reciclagem mediana quando comparados a outros materiais. Um dos motivos é por apresentar a relação peso / volume (densidade) muito baixa, gerando cargas com baixo valor agregado, que dificulta o transporte em razão do elevado custo logístico. Outro aspecto relevante que colabora pelo reduzido índice de restrição às quantidades recicladas do plástico se relaciona ao fator legal, em razão da ausência de uma legislação que proporcione a desoneração tributária ao longo da cadeia reversa. Portanto, ainda existe um
quantitativo muito elevado de materiais depositados em lixões1 ou aterros que poderiam ser reaproveitados e consequentemente, melhorar a eficiência desse setor (LEITE, 2009 p. 101).
Há alguns anos o setor automobilístico vem estudando seus impactos ambientais e, sabe-se hoje, que esta é uma das indústrias com maior potencial poluidor e, ao mesmo tempo, maior potencial mitigador de seus impactos, através do reuso, remanufatura e reciclagem dos materiais, peças e componentes dos veículos produzidos (CURY et al., 2008).
De acordo com Rogers e Tibben-Lembke (1999, p. 154), no final da década de 1990 cerca de nove milhões de veículos eram descartados anualmente, criando aproximadamente nove milhões de toneladas de resíduos. Como consequência, em 21 de Outubro de 2000, a União Europeia foi pioneira ao aprovar uma diretriz que responsabilizava os fabricantes de veículos pelos resíduos gerados pelos automóveis durante todo seu ciclo de vida, até o momento do descarte. Destacam-se, nessa diretriz, as seguintes cláusulas de responsabilidade dos fabricantes:
a) Garantia de que todos os veículos no final do seu ciclo de vida fossem tratados por desmontadoras autorizadas;
b) Restrição do uso de metal pesado nos veículos a partir de 2003;
c) Garantia de que, até 2015, um mínimo de 95% dos veículos seja reusáveis ou recuperáveis (incluindo a recuperação de energia através da incineração de resíduos).
Dentro dessa orientação para o setor automobilístico o emprego do plástico como componentes na linha de montagem tornou-se uma realidade.
O plástico substituiu muitos dos componentes outrora utilizados na produção do automóvel como lã, madeira, marfim, aço, entre outros, devido às suas características de baixo peso, baixo custo, elevadas resistências mecânicas e químicas e ainda por serem 100% recicláveis (Associação Brasileira da Indústria do Plástico - ABIPLAST, 2014).
Medina & Gomes (2002) apontam a tendência de que em um futuro próximo
1 Lixões: locais a céu aberto em que uma parcela significativa de municípios brasileiros deposita todo tipo de dejetos orgânicos, hospitalares e industriais sem que haja nenhum controle ou proteção ao solo contra os chorumes e gases gerados da decomposição de materiais orgânicos.
os chamados „carros verdes2‟ sejam produzidos em „fábricas verdes3‟, “onde todo o
ciclo de produção e de vida do produto é planejado e gerenciado de forma a evitar qualquer impacto ambiental”.
Atualmente, a crescente preocupação do poder público e da sociedade com as questões ambientais, tem contribuído para a redução dos impactos de suas atividades, através da elaboração de leis e procedimentos de proteção ambiental, que visam um sistema produtivo que consiga conciliar a produção e garanta o mínimo de respeito à natureza. Nesse sentido, é necessário um sistema produtivo que busque a sustentabilidade, que se ancora em três pilares: respeito ao meio ambiente, respeito às pessoas envolvidas e lucratividade.
Nas últimas duas décadas a busca por componentes que possibilitassem segurança, design e preço baixo levaram a indústria automobilística a empregar materiais que após o seu ciclo de vida não tivessem nenhuma utilidade, culminando no excesso de materiais descartados em aterros. Entretanto, no início dos anos 90 a
indústria de automóvel passou a focar na produção de carros „amigos do meio
ambiente4‟ com a finalidade de atender as diretivas do End-of-Life Vehicle (ELV) 5 (MAT SAMAN, ZACUAB & BLONT, 2012).
As metas impostas pela ELV preconizavam a utilização de materiais que permitissem a reciclagem ou reuso de 85% até 2006 e de 95% até 2015 (MAT SAMAN, ZACUAB & BLONT, 2012).
Segundo Joshi, Venkatachalam & Jawahir, citado por Mat Saman, Zacuab & Blont (2012), o conceito de reciclagem evoluiu, passando do conceito 3 R´s (reduzir, reutilizar, reciclar) para o conceito 6 R´s (reduzir, remanufatura, reutilização, recuperação, reciclagem, redesenhar).
Do momento em que o automóvel é concebido, produzido e colocado em uso pelo seu primeiro proprietário até o seu descarte final pelo último proprietário, será gerado um volume elevado de resíduos. Sabe-se que alguns componentes do
2
Carros Verdes: Veículos considerados como sustentáveis com baixos impactos ambientais. Atualmente são modelos que apresentam reduzidas taxas de emissões de poluentes como os movidos a etanol, híbridos, à eletricidade e / ou hidrogênio.
3
Fábricas Verdes: concepção de plantas de produção com estratégia de ecoeficiência: redução do consumo de água, energia e redução de resíduos.
4
Veículos produzidos com vários componentes reutilizáveis ou recicláveis.
5
ELV - End-of-Life Vehicle (Fim de vida do veículo): Baseado nas premissas das questões ambientais, envolvendo a sociedade e governo, no início dos anos 90 a União Europeia estabeleceu alguns critérios para proteção ao meio ambiente, entre eles o ELV End-of-Life Vehicle (Fim de vida do veículo) onde os componentes utilizados na montagem dos veículos devem retornar para um novo ciclo produtivo através da reciclagem ou da reutilização.
veículo o acompanharão até o término do seu ciclo de vida. Porém, há componentes que são substituídos periodicamente, em função de sua utilização.
O fabricante do automóvel preconiza substituições periódicas de componentes como filtros, correias, óleos lubrificantes, velas, mangueiras, cabos, fluídos, pastilhas, lonas de freios, pneus, válvulas, entre outros. Pode-se elencar vários itens de vários subsistemas que formam o veículo, que também requer trocas periódicas, tais como: direção, suspensão, freios, motorização, câmbio, semiárvores, iluminação, embreagem, forração ou tapeçaria, sistemas elétricos, acessórios e outros. Essas trocas ocorrem em função da quilometragem percorrida, tempo de uso, desgaste natural ou ainda por colisões.
O presente trabalho, realizado através de estudo de casos múltiplos e modelagem matemática, buscou estimar o quantitativo de óleo lubrificante usado e
ou contaminado (OLUC)6 e filtros lubrificantes usados, que são gerados em
concessionárias de veículos automotores, envolvendo automóveis de passeio e caminhões, com ênfase nos processos de Logística Reversa.
O modelo conceitual da literatura da Logística Reversa do OLUC está baseado no referencial teórico de Canhumani (2013).
1.2.2 Questão geral
Como é a geração de OLUC e de filtros de óleo lubrificante usado extraídos regularmente dos veículos automotores em intervenções de manutenção preventiva?
1.2.3 Questões específicas
Como é a Logística Reversa na destinação dos resíduos gerados nos serviços de manutenção mecânica?
Como ocorrem as destinações do OLUC e do filtro lubrificante usado nas
6 OLUC – óleo lubrificante usado e contaminado é classificado pela NBR DA ABNT 10.004/2004 e pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA), através da Resolução do CONAMA 362/2005 como resíduo perigoso e apresenta como características de periculosidade a toxicidade. É composto de um número importante de poluentes como: metais pesados, resinas, ácidos orgânicos provenientes da oxidação parcial do óleo, cloro proveniente de aditivos de lubrificação, hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPA), fenóis, ftalatos e outras substâncias.
concessionárias de automóveis?
1.3 Justificativa
Conforme determina o artigo 30º da PNRS, a responsabilidade de tratamento de resíduos é compartilhada, ou seja, o fabricante, o distribuidor, o varejista e até mesmo o consumidor são corresponsáveis pela correta destinação dos resíduos gerados após a utilização de quaisquer produtos. Apesar de existir formalmente o dispositivo legal envolvendo todos os entes desde a fabricação até o consumo., apenas o consumidor ou no máximo o varejista é que normalmente tem suportado os custos de destinação.
Poucos municípios brasileiros tem adotado o cumprimento da legislação que trata do gerenciamento de resíduos, que deveria ser exigido na concessão de licenciamento ambiental de operação. Nesse sentido, muitos dos resíduos especiais – entre eles os resíduos automotivos – que deveriam ser destinados em locais apropriados são depositados em lixões.
Durante o ciclo de vida de um veículo automotor são gerados vários resíduos, provenientes das manutenções que naturalmente ocorrem, em função dos desgastes naturais de seus componentes, panes, defeitos e colisões. Este trabalho apresenta um objetivo geral inserido na problemática da geração de resíduos pelos veículos automotores.
Conforme a Resolução do CONAMA 362/2005 em seu artigo 2, Inciso V, toda pessoa física ou jurídica, que em decorrência de sua atividade gera OLUC é considerado um gerador e portanto, possuem a responsabilidade (artigo 5º) de recolher e efetuar o armazenamento temporário dos OLUCs gerados e destinar às empresas coletoras e especializadas no rerrefino, devidamente autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP).
Normalmente, os trabalhos encontrados na literatura sobre o tema dos resíduos de automóveis analisam apenas o OLUC extraído dos veículos automotores, não se envolvendo com estudos referentes à quantidade de OLUC que se acumula no interior dos filtros lubrificantes. Este trabalho contemplará a decomposição do filtro lubrificante usado (ver figura 1) e quantificará por tipo de material existente no seu interior, entre eles o OLUC residual, materiais
contaminados e demais materiais recicláveis. Portanto, a pesquisa buscará encontrar o volume gerado destes materiais e a melhor alternativa de destinação, colaborando para que as entidades geradoras da era atual possam buscar os esforços necessários para alcançar a dimensão ambiental da sustentabilidade.
Figura 1- Filtro lubrificante em corte
Fonte: Bosch, 2015
O filtro lubrificante é um conjunto formado por tampa, caneca, válvulas e juntas de vedação. Tem a função de filtrar as impurezas do óleo, que circula pelo meio filtrante impulsionado pela pressão da bomba de óleo, que é ligada ao movimento de rotação do motor.
Como demonstrado na figura 1, o filtro lubrificante após o seu uso terá em seu interior componente impregnados de derivados do petróleo. De acordo com a norma NBR/ABNT 10.004/2004, os filtros usados de óleo lubrificante automotivo são classificados na classe I (perigosos), bem como graxa, óleos, tintas ou macacões e toalhas contaminados com óleos lubrificantes. Muitos consideram o filtro lubrificante usado como sucata metálica e o destinam a receptores intermediários. No entanto, a membrana filtrante do componente retém óleo e pode prejudicar o meio ambiente. Existem equipamentos que cortam os filtros e retiram o óleo remanescente. Assim, após a retirada da membrana, a carcaça metálica pode ser destinada como sucata.
O OLUC após passar pelo processo de rerrefino se transforma no óleo lubrificante básico rerrefinado e possui valor de mercado. Entretanto, para que a
coleta do OLUC seja possível é necessário que os coletores remunerem os revendedores (postos de gasolina, concessionárias de automotores, oficinas mecânicas etc.), pois somente dessa forma é que haverá uma segregação sem mistura (água e outros contaminantes). As coletas são efetuadas pelas empresas
autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo - ANP7. Porém, são encontrados
números bastante baixos para o recolhimento do OLUC. O Ministério do Meio Ambiente (MMA) e o Ministério de Minas e Energia (MME) do Brasil estabeleceram ato normativo em conjunto com as metas de recolhimento de OLUC (SINDIRREFINO, 2015). A Tabela 1 são apresentados as metas atuais de recolhimento de OLUC:
Tabela 1 - Metas estabelecidas pela Portaria Interministerial do Ministério do Meio
Ambiente/Ministério de Minas e Energia 59/2012 para coleta de OLUC por região, para período de 2012 a 2015
Ano Nordeste Norte CentroOeste Sudeste Sul Brasil
2012 26,0% 26,0% 32,0% 42,0% 36,0% 36,90%
2013 28.0% 28.0% 33,0% 42,0% 36,0% 37,40%
2014 30,0% 30,0% 34,0% 42,0% 37,0% 38,10%
2015 32,0% 31,0% 35,0% 42,0% 37,0% 38,50%
Fonte: SINDIRREFINO (2015)
Certamente em função de metas bastante modestas estabelecidas para o
recolhimento do OLUC – ver Tabela 1 – é possível afirmar que haverá destinos
diferentes para o OLUC contraditando as Resoluções do Conama 362/2005 e 450/2012, que estabelecem o rerrefino como o único destino adequado do OLUC e quaisquer outras aplicações são consideradas impróprias e portanto, sujeitas às
penalidades impostas pela Lei 9605/988 .
A destinação adequada de materiais que oferecem algum tipo de risco ao meio ambiente é considerada ainda um tema relativamente novo no Brasil. Somente em 2010 é que foi aprovado a PNRS, e muitos são os questionamentos sobre onde
7 Empresas autorizadas pela Agência Nacional do Petróleo - ANP a exercer a atividade de coletores de Óleo Lubrificante Usado e Contaminado - OLUC para o rerrefino. Disponível em: http://www.anp.gov.br/?id=670.
8 Lei 9.605/98 chamada de Lei de Crimes Ambientais, que estabelece sanções penais e administrativamente às condutas e atividades lesivas ao meio ambiente e considera a pessoa física (proprietário, gerente ou preposto da organização) como responsável pelo impacto ambiental decorrente de atividade produtiva.
destinar de forma ambientalmente prevista na legislação, quem deve suportar estes custos e quais os mecanismos para implantação, sobretudo, da especificade de cada resíduo gerado.
1.4 Estrutura do trabalho
Este trabalho está estruturado em quatro capítulos. Na introdução apresentou a necessidade de se buscar processos sustentáveis que permitam a produção com a preocupação de preservação do meio ambiente, os objetivos principais e a justificativa do estudo.
No capítulo 2 é apresentada uma revisão bibliográfica com vistas à ampliação da discussão no contexto atual das questões envolvendo a geração de resíduos, a logística reversa e o setor automotivo.
No capítulo 3 apresenta-se a abordagem empregada na pesquisa, o objeto da pesquisa, a delimitação da pesquisa, as etapas da pesquisa, os instrumentos utilizados e o delineamento da pesquisa.
No capítulo 4 são apresentados os dados levantados no estudo de campo e os resultados das análises realizadas.Por fim, são apresentadas as considerações finais do trabalho analisando de forma comparativa os objetivos propostos e o que foi alcançado.
1.5 Síntese da metodologia de pesquisa
A metodologia adotada para este trabalho partiu inicialmente de uma análise da realidade do objeto de estudo, que se apresenta através dos registros de demanda nas unidades bases da pesquisa. Posteriormente, após a compreensão da situação problema, fora estabelecida uma solução numa perspectiva da modelagem matemática com seleção de variáveis e definição de equações, com a finalidade de estabelecer o modelo que represente de forma simplificada uma estimação de resíduos a partir da frota circulante de veículos brasileiros.
Houve o emprego de recursos estatísticos no tratamento dos dados levantados, elaboração de tabelas e gráficos na apresentação dos resultados. Na análise e discussão dos resultados foram relacionados com os dados obtidos, o problema de pesquisa e o embasamento teórico observado na revisão da literatura.
2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo geral
Conhecer o modelo de logística reversa dos resíduos automotivos na forma de OLUC e filtros lubrificantes, produzidos em função da execução das atividades de manutenção mecânica em veículos automotores a partir dos registros da assistência técnicas dos concessionários das montadoras de veículos, de Goiás relacionando-os com a PNRS.
2.2 Objetivos específicos
a) Levantar a quantidade de OLUC gerado anualmente e confrontar com os números de recolhimento do Sindicato Nacional da Indústria do Rerrefino de Óleos Minerais (SINDIRREFINO);
b) Investigar as relações ou associações entre as variáveis estudadas através das análises de correlações, mostrando o grau de relacionamento entre as variáveis.
c) Determinar o modelo matemático, que estime a quantidade de OLUC e outros materiais encontrados nas trocas de óleo lubrificante dos veículos brasileiros.
3 REFERENCIAL TEÓRICO
O setor automotivo tem um papel importante no desenvolvimento econômico de um país, com geração de empregos e renda em diversas etapas da cadeia automobilística, que considera a produção, distribuição, manutenção e a canibalização9. Entretanto, se verifica que o segmento é responsável pela geração de resíduos de várias naturezas e que por força de leis de proteção ambiental devem ser destinados adequadamente.
3.1 Considerações iniciais
O Brasil vive um momento importante nos assuntos envolvendo o meio ambiente. A legislação brasileira teve avanços significativos na proteção do dano ambiental e na responsabilização do estado na implantação de políticas públicas, com vistas à garantia constitucional de um meio ambiente ecologicamente equilibrado, de uso coletivo e que permita uma qualidade de vida saudável para às gerações presentes e futuras (BRASIL, 2000, art. 225 da CF/88).
As empresas necessitam dos alvarás e licenças de funcionamento, elevando o nível de exigências na comprovação da destinação de resíduos gerados no processo produtivo, contribuindo, assim para uma melhora significativa nas questões ambientais.
Legislações mais rigorosas e a maior conscientização dos consumidores têm levado as empresas repensarem os impactos que suas atividades causam no meio ambiente (GONZÁLES-TORRES et al., 2004).
Berardi (2014) pondera que a legislação brasileira que trata dos resíduos sólidos poderá se constituir em um benefício para toda a sociedade quando houver uma efetiva integração fiscal e legal:
A efetividade da lei que trata dos resíduos sólidos no Brasil somente poderá ser sentida em todas as suas dimensões quando a aplicabilidade legal e fiscal estiver concluída e as respectivas integrações realizadas. Todavia, diversas empresas e muitos setores vêm se articulando para não apenas
9
Canibalização: processo de desmontagem de partes de um produto, que chegou ao seu fim de vida ou quando este não se encontra em condições técnicas de recuperação com intuito de comercialização de componentes em perfeito estado de uso.
atender os requisitos legais, mas também vislumbrar oportunidades de novos negócios (p.120).
Harvey (2012) aborda a questão dos resíduos na Vale do Rio Vilcanota, nas proximidades de Cuzco no Peru, que chegaram a ameaçar a região da perda de Patrimônio Mundial concedido pela Organização das Nações Unidas para a Educação, Ciência e a Cultura (UNESCO) em razão da má gestão dos resíduos pelos pequenos municípios ao longo do vale, que tinham grandes dificuldades para lidar com a situação. O Banco Mundial financiou 4,8 milhões de dólares e através de uma gestão compartilhada entre o governo, a população local e o banco implantaram ações para redução dos impactos ambientais locais.
3.2 Logística reversa
A preocupação com a geração de resíduos e escassez de recursos naturais são temas relativamente novos no setor produtivo.
O mundo começou a mudar com o início da Revolução Industrial, novos produtos, ferramentas e máquinas foram criados, a pesquisa e desenvolvimento no setor produtivo passaram empregar o petróleo e derivados (VANTINE, 2014) e este modelo de produção não contemplava as questões ambientais.
Não havia uma preocupação dos fabricantes pelos seus produtos após o consumo, que eram descartados como lixo comum ou incinerados com relevantes danos ao meio ambiente (PEIXOTO et al., 2010). Entretanto, a conscientização do consumidor e a severidade da legislação têm levado os fabricantes e seus canais de distribuição, a repensar sua responsabilidade em seus produtos após o uso.
Nielsen e Wenzel (2002), Baumann Boons e Bragd (2002) salientam que a geração de resíduos e consequentemente impactos ambientais ocorrem em todo o ciclo de vida do produto. Iniciando com a obtenção de matéria prima até a disposição final do produto ou o que restou após o consumo, conforme se observa na figura 2:
Figura 2- Ciclo de vida do produto
Fonte: Pgoso et al. (2010)
A figura 2, evidencia o fluxo de retorno dos resíduos gerados, durante a fase de manufatura e utilização. Contempla as possibilidades de uso, reuso, reciclagem, tratamento ou destinação final dos resíduos, que podem ser através da destruição térmica ou disposição final em aterros industriais.
É necessário que estabeleça um plano de gerenciamento de resíduos em todas as suas etapas, pois, a geração de resíduos se apresenta em várias fases do produto.
Conforme den Boer et al. (2007), o planejamento da gestão de resíduos urbanos considera três subsistemas básicos: (i) armazenamento temporário; (ii) recolha e transporte e (iii) tratamento, eliminação e reciclagem. Em cada um dos subsistemas é necessário um conjunto de ações diferenciadas observando as especificidades de cada etapa.
A definição do Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP), antigo Council of Logistics Management (CLM) (1993, p. 323) citada por LEITE (2009): “Logística reversa é um amplo termo relacionado às habilidades e atividades envolvidas no gerenciamento de redução, movimentação e disposição de resíduos de produtos e embalagens”.
Em Stock (1998) encontra-se a definição:
Logística Reversa: em uma perspectiva de logística de negócios, o termo refere-se ao papel da logística no retorno de produtos, redução na fonte, reciclagem, substituição de materiais, reuso de materiais, disposição de resíduos, reforma, reparação e remanufatura (p.20).
Processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, do custo efetivo do fluxo de matérias-primas, estoques de processo, produtos acabados e as respectivas informações, desde o ponto de consumo até o ponto de origem, com o propósito de recapturar valor e adequar o seu destino (p.2).
A PNRS determina a implantação da Logística Reversa para os fabricantes, importadores, distribuidores, vendedores, o recolhimento e destinação adequada aos seus resíduos sólidos. Proíbe, ainda, o descarte em aterros sanitários de materiais, para os quais existam possibilidades reais de reciclagem. É definida no artigo 3º Inciso XII:
Instrumento de desenvolvimento econômico e social caracterizado por um
conjunto de ações, procedimentos e meios destinados a viabilizar a coleta e a restituição dos resíduos sólidos ao setor empresarial, para reaproveitamento, em seu ciclo ou em outros ciclos produtivos, ou outra destinação final ambientalmente adequada (Cap. II, p.2).
A logística reversa como dispositivo legal, já existia antes da PNRS para alguns setores, a título de exemplo, a regulamentação do agrotóxico impunha aos consumidores a devolução de embalagens.
Segundo Veiga (2013), a logística reversa das embalagens de agrotóxicos antecede a PNRS, e por força da lei, determina que todos os usuários de agrotóxicos busquem o canal reverso. Entretanto, pondera que o custo para os pequenos produtores se elevam com tal medida e que poderia haver uma flexibilização na legislação para que submetessem às embalagens a uma tríplice lavagem, permitindo dessa forma, a sua reutilização para outras finalidades.
Sellitto et al. (2013) apresenta o coprocessamento10 em fornos de cimenteiras como alternativas na destinação final de resíduos, oferece uma operação combinada. Pois, ao mesmo tempo em que se elimina um passivo ambiental contribui para a produção de clínquer, principal matéria prima do cimento (ABCP, 2012).
10
Coprocessamento: processo de destruição total do resíduo em fornos de produção de cimento. Resíduos com alto poder calorífico são utilizados como combustíveis alternativos e resíduos com baixo poder calorífico são incorporados à matéria-prima básica o calcário. Solução para destinação de resíduos e preservação dos recursos naturais. Iniciado no Canadá em 1976 e posteriormente na França, Noruega, EUA, Alemanha e Japão. No Brasil as primeiras instalações ocorreram em 1990 na região Sudeste.
Segundo Gonçalves (2006), ao estabelecer um planejamento em Logística Reversa é preciso considerar três pontos importantes em relação ao produto e sua respectiva embalagem:
- Do ponto de vista logístico, o ciclo de vida de um produto não se encerra com a sua entrega ao cliente. Produtos se tornam obsoletos, danificados ou impróprios ao consumo devem retornar ao ponto de origem para serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados;
- Do ponto de vista financeiro, o custo de gerenciamento reverso do produto soma-se aos custos de produção, armazenagem e transporte que são tradicionalmente considerados na Logística;
- Do ponto de vista ambiental, é preciso avaliar os impactos que o produto causa no meio ambiente em toda a sua etapa de ciclo de vida (p.400). Govindan et al. (2012) citam sobre as possibilidades da Logística Reversa da remanufatura de bens ou de recuperação de bens, cujas partes foram avariadas em situações que, antecedem a venda ao consumidor. Inclui os cuidados com as embalagens e transporte. Salienta que, a Logística Reversa pode ser operada pela própria empresa, ou por operadores logísticos terceirizados.
Kainak et al. (2014) estima que, Logística Reversa relacionada com o volume de retorno de produtos é da ordem de $ 43 bilhões por ano, e que representa de 15% a 20% de todos os produtos vendidos. Sugere uma integração com os Centros Logísticos tradicionais, tendo em vista as grandes dificuldades enfrentadas na adoção da Logística Reversa, enfatizando que ainda há falta de consciência ambiental e, até mesmo econômica, dos benefícios proporcionados pela Logística Reversa. A combinação das atividades irá resultar em redução de custos com armazenamento e distribuição, e melhoria do nível de serviço prestado ao cliente. Os Centros Logísticos recebem denominações diferentes em vários países como: Aldeias de Frete no Reino Unido, Plataforma Logística na França, Interporto na Itália, Centro de Transportes na Dinamarca e Alemanha e em Centros Logísticos nos EUA, China, Japão e Cingapura.
Xavier & Corrêa (2013) apresentam um conceito importante para análise de ciclo de vida do produto, que se intitula „do berço ao berço (cradle-to-cradle)‟, onde prega uma gestão de materiais durante todo o ciclo de vida estendido dos produtos, da extração dos materiais mais básicos, até eles depois de processados e usados, voltem ao processo produtivo como materiais básicos. Em contrário ao modelo denominado „do berço ao túmulo‟, que inicia na extração de materiais mais básicos e
finalizam-se com sua disposição pós-uso.
O gerenciamento da cadeia de suprimento de um sistema planejado no modelo „berço ao berço‟, constitui-se num ciclo fechado, com o propósito de consolidar um sistema de produção socialmente sustentável e ecologicamente inteligente, como mostram McDonough & Braungart (2002). Os conceitos do „berço ao berço‟ e do „berço ao túmulo‟ trazem consigo, processos produtivos com cadeias lineares ou com cadeias cíclicas.
Abaixo as possibilidades:
- Do berço ao túmulo – gestão dos materiais desde a aquisição de matéria prima até a disposição final do produto ou resíduo. Neste caso, a responsabilidade da destinação final é distribuída entre os diferentes atores ao longo da cadeia;
- Da produção ao pós-venda – neste cenário a responsabilidade do produtor se encerra com a venda do produto;
- Do pós-venda ao túmulo – gestão dos materiais subsequente à venda do produto e concluindo com a disposição final. A responsabilidade seria do consumidor e da coleta urbana;
- Do berço à produção – gestão dos materiais desde a aquisição dos recursos até ao processo produtivo. Neste cenário, a responsabilidade é unicamente do produtor;
- Do berço ao pós-venda – gestão dos materiais desde a aquisição dos recursos até a venda do produto, com responsabilidade podendo ser dividida entre produtor e vendedor.
Umas das experiências bem sucedidas no Brasil é a produção de latas de alumínio e o papel oriundo das aparas e demais tipos de papeis recolhidos nas coletas seletivas. O custo de produção de uma tonelada de latas de alumínio reduz, pela metade, quando se utiliza a reciclagem de latinhas. A mesma economia se verifica, na produção de papel em relação ao fabricado a partir da celulose virgem, originária das florestas plantadas (MESTRINER, 2014).
O principal instrumento regulamentador que define o conceito e, praticamente impõe a logística reversa no Brasil é a Lei nº 12.305/2010 que, estabeleceu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (XAVIER & CORRÊA, 2013). A finalidade é criar mecanismos de redução de resíduos estabelecendo responsabilidades compartilhadas de todos os entes envolvidos na produção, distribuição e consumo de produtos.
Gonçalves & Marins (2006) apresentam um enfoque da Análise de Ciclo de Vida (Life Cycle Analys) (LCA) a qual é recomendada pela ISO 14000. A LCA envolve um estudo detalhado desde a obtenção da matéria-prima do produto, na
produção, na distribuição, no uso, possível reuso ou reciclagem e até mesmo na disposição final.
De Benedetto & Klemes (2009) citam que a Análise de Ciclo de Vida na gestão de produtos em uma perspectiva humanizada, é benéfica à sociedade, pois, a redução dos impactos ambientais na produção melhora a qualidade de vida.
3.2.1 Principais Objetivos da Logística Reversa
Leite (2009) destaca os principais objetivos da logística reversa de pós-venda:
- Objetivo econômico: que se viabiliza através da revenda no mercado primário; venda no mercado secundário; desmanche; remanufatura; reciclagem industrial e disposição final;
- Objetivo de competitividade (limpeza de canal): readequação de estoques excedentes através da gerência de retorno de bens;
- Objetivo legal: atendimento a legislação ambiental vigente, que impõe obrigações nas esferas municipais, estaduais e federal (p. 204).
Miguez (2010) salienta:
A logística reversa tem impacto direto na melhoria do ambiente, pois reduz a quantidade de materiais perigosos despejados nos aterros e até mesmo em lixões e córregos a céu aberto. Outro efeito da logística reversa no meio ambiente é o recolhimento e reaproveitamento de produtos, fazendo com que menos matéria-prima virgem seja utilizada, poupando recursos minerais e energéticos (p.18).
De acordo com a diretiva Europeia 2000/53 / CE (2000) para o fim de vida dos veículos, a logística reversa é definida como o processo de planejamento, implementação e controle da eficiência, o custo eficaz do fluxo de matérias-primas, estoques em processo, produtos acabados e informações relacionadas, do ponto de consumo ao ponto de origem para efeito de recuperação de valor ou descarte adequado (BLANAS; KOUKOUMIALOS; KYLINDRI, 2012).
3.3 Logística verde
Valle & Souza (2014) traçam um paralelo entre, a logística reversa e a logística verde. Os autores consideram que a primeira, se preocupa com o fluxo
reverso de materiais e produtos, tanto no pós-venda como no pós-consumo, e a logística verde ocupa-se da avaliação e minimização dos problemas ambientas associados às atividades da logística empresarial, envolvendo cinco frentes de trabalho:
- Redução das externalidades dos transportes de cargas: impactos no volume do tráfego e poluição atmosférica e sonora gerada;
- Logística urbana: além da avaliação dos impactos acima, envolve a avaliação dos benefícios econômicos, alocação de espaço viário e investimentos em transportes;
- Logística reversa: retorno dos resíduos à cadeia produtiva e redução do volume de resíduos destinados à disposição final (aterros ou destruição térmica);
- Estratégias ambientais organizacionais no sentido da logística: incorporação do meio ambiente como elemento-chave do modelo de negócios da organização, iniciativas e programas ambientais;
- Gestão verde da cadeia de suprimentos: alinhamento e integração da gestão ambiental na gestão da cadeia de suprimentos (p.21).
Donato (2008), conceitua a logística verde como “a parte da logística que se preocupa com os aspectos ambientais causados pela atividade logística, que pode trazer ganhos ambientais, pois tem como finalidade o desenvolvimento sustentável”.
De acordo com Miguez (2010), a logística reversa também conhecida como logística verde, envolve o caminho inverso da logística regular, ou seja, o produto parte do consumidor, e realiza o percurso de volta, para o seu centro de produção, podendo ser novamente reaproveitado, de forma parcial ou completa, bem como, ser descartado de maneira ambientalmente correta.
Segundo Mittal & Sangwan (2014), a necessidade de se alcançar a maior prosperidade econômica com o menor impacto ambiental, levou a um novo paradigma de produção denominado de produção verde, que compreende uma produção com a redução dos impactos mínimos no ambiente e na sociedade, ao mesmo tempo em que é economicamente viável.
Estudos sobre a produção verde são poucos. Estes podem ser divididos em dois grupos, o primeiro as obras que lidavam com o conceito global de fabricação verde e o segundo com as ferramentas e modelos analíticos para perceber fabricação verde em diversos níveis (DEIF, 2011).
Sezen & Çankaya (2013) analisaram, na Turquia, 53 companhias dos setores de automóveis, químicos e eletrônicos, a relação entre a produção verde e o desempenho econômico. O estudo ocorreu devido às pressões do governo e da
comunidade para que as empresas buscassem inovações sustentáveis. Produzir com vistas a desenvolver uma política verde, com processos verdes, marketing verde, gestão verde, etc. Entretanto, apesar de ficar evidente que uma política sustentável permite uma produção com menos impactos ambientais, redução de resíduos e outros benefícios, não se verificou nenhum ganho econômico para os setores pesquisados. A razão para essa conclusão, seja, talvez porque as aplicações ambientais são relativamente novas na Turquia, segundo os autores.
Uma abordagem sobre a produção com práticas ambientais, tem relação positiva com a produção enxuta.
Jabbour et al. (2014) avalia a adoção de práticas ambientais e produção enxuta em empresas do setor automotivo, e conclui que, após testar em 75 empresas brasileiras, as práticas de manufatura enxuta tendem a suportar, de forma positiva e estatisticamente válida, a gestão ambiental nas empresas pesquisadas.
3.5 Automóveis no brasil
A história do automóvel no Brasil começou no início do século XX com modelos importados no sistema CKD11, e apenas a montagem ocorria em solo brasileiro.
A indústria automobilística, no Brasil, está espalhada por 46 cidades de 10 estados brasileiros, respondendo por quase 25% do PIB industrial e, 5% do PIB total, com faturamento superior a US$100 bilhões. Atualmente, os fabricantes nacionais oferecem ao consumidor brasileiro cerca de 2500 versões de veículos, resultando em 2013, na marca histórica de 3,74 milhões de unidades vendidas, o que representou no crescimento de 9,9% sobre o ano de 2012 (Brazil Automotive Guide ANFAVEA: 2014).
Com a fabricação brasileira de veículos surgiu à figura do concessionário, que distinguia do representante, que tinha como essência do negócio a importação e a comercialização, sem a obrigação de assistir. O concessionário agora, é aquele que vende e assiste.
A revenda de veículos automotores é uma relação contratual entre
11 CKD: Complete Knock-Down, conjunto de partes criadas pela unidade matriz ou pelo centro de produção e posterior montagem em países receptores.
montadoras e empresários nomeados. A Lei nº 6729/7912, chamada de Lei Renato Ferrari rege esse contrato e dispõe sobre seus principais aspectos.
Conforme ANFAVEA (2014, p.56), em 2012 o Brasil já possuía 5.116 concessionárias instaladas.
3.5.1 Tecnologia e o Automóvel
A U.S. Bureau of Census (BOC) emprega métodos para definição de indústria higth tech e, considera o automóvel como uma plataforma hospedeira de tecnologias de ponta, pois, a indústria automobilística utiliza ou desenvolve tecnologias de quatro áreas, consideradas avançadas, como: 1) computadores e telecomunicação; 2) eletrônica; 3) manufatura integrada por computadores e 4) design de materiais (CARVALHO, 2008).
Para Cerra et al. (2014), na cadeia de suprimento da indústria automotiva há uma cooperação mútua entre os fornecedores e montadoras no desenvolvimento de componentes tecnológicos. Inclusive, com alguns fornecedores dependentes das tecnologias, oriundas das montadoras. Sobretudo, fornecedores de menor porte e, normalmente, de capital nacional entre outros fornecedores são quem detém tecnologias importantes para o segmento.
O desenvolvimento de novos produtos deve ser realizado com vistas ao atendimento de uma necessidade. Mas, é preciso considerar alguns aspectos qualificadores.
De acordo com Noronha et al. (2014):
O desenvolvimento de produto depende do arranjo de inúmeras variáveis, tais como matéria-prima e seu custo, tecnologia, legislação vigente, cenário competitivo, realidade econômica, comportamento do mercado, tendências ambientais, entre outros (p.5).
3.5.2 Quilometragem Média Percorrida pelos Veículos Brasileiros
Nos estudos de Ueda & Tomaz (2011) a quilometragem média anual
12 Lei nº 6729/1979, chamada de Lei Renato Ferrari, sancionada pelo presidente João Figueiredo, dispõe sobre a concessão comercial entre produtores e distribuidores de veículos automotores de via terrestre. Alguns de seus artigos receberam nova redação através da Lei nº 8132/1990. Renato Ferrari, era um advogado paulistano, atuou no ramo de distribuição de veículos, presidiu a Abrave, hoje Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores).
percorrida pelos caminhões pesados é de 51.500 km/ano, para os comerciais leves essa média anual percorrida é de 38.250 km/ano, enquanto que nos automóveis, a quilometragem média anual percorrida é de 20.000 km/ano.
O SINDIREPA-SP (2014) estima que, a quilometragem média anual percorrida seja, de:
Quadro 1 - Quilometragem média anual percorrida pelos veículos brasileiros
Segmento Quilometragem anual (km)
Automóveis 21.600 Comerciais Leves 78.000 Caminhões Urbanos 60.000 Caminhões Rodoviários 240.000 Ônibus Urbanos 150.000 Ônibus Rodoviários 249.600 Micro-Ônibus 132.000 Fonte: SINDIREPA-SP (2014)
Os automóveis apresentam uma média de quilômetros percorridos
anualmente reduzida em comparação a outros segmentos. Tendo em vista, que a utilização doméstica por significativa parcela dos proprietários de veículos brasileiros ocorre em pequenos trajetos. Entretanto, há utilizações dos automóveis em setores empresariais como representantes, vendedores, taxistas, autoescolas, entre outros, que percorrem anualmente grandes distâncias.
Conforme o SINDIREPA-SP (2011) a quilometragem média anual percorrida pelos carros brasileiros, segmentados por tipos se apresenta nos intervalos demonstrados no Quadro 3:
Quadro 2 - Quilometragem média anual dos veículos brasileiros
Segmento da frota Quilometragem média anual percorrida (km)
Automóveis 20.000 a 25.000 Comerciais leves 75.000 a 80.000 Caminhões urbanos 90.000 a 100.000 Caminhões rodoviários 200.000 a 240.000 Ônibus urbanos 120.000 a 150.000 Ônibus rodoviários 200.000 a 240.000 Micro-ônibus 120.000 a 135.000 Fonte: SINDIREPA-SP, 2011
idade da frota, conforme tabela 4:
Quadro 3 - Quilometragem média anual percorrida em função da idade da frota de
veículos brasileiros
Idade da frota (anos) Quilometragem média anual percorrida (km) Até 1 ano 22000 2 19000 3 17000 4 15000 5 14000 6 14000 7 14000 8 13000 9 13000 10 13000 +11 9500 Fonte: Mendes, 2004.
Na tabela 4, percebe-se que, a quilometragem média, se reduz a partir do segundo ano da frota, estabilizando entre o quinto e o décimo ano e, com mais de onze anos de uso, ocorre uma redução mais acentuada.
3.5.3 Intervalo de Substituições dos Materiais Pesquisados
Os fabricantes de automóveis recomendam a troca de óleo lubrificante em duas situações: por tempo ou por quilometragem (CHICONI, 2011).
A FIAT cita em seu livreto de garantia do veículo da família Punto:
“Atenção: o óleo lubrificante do motor degrada-se por quilometragem ou pelo tempo. Portanto, é imprescindível sua substituição de acordo com o Manual de Uso e Manutenção, respeitados os prazos de validade e/ou quilometragem [...]” (FIAT, 2014, p.7).
A FIAT preconiza a troca de óleo a cada 15000 quilômetros percorridos. Entretanto, em condução severa13 a troca reduz para 7500 quilômetros.
13
Condução severa: reboque; estradas poeirentas, arenosas ou lamacentas; motor que roda frequentemente em marcha lenta, condução em distâncias longas com baixa velocidade ou com baixa rotação frequente (por ex. “anda e para” do tráfego urbano, taxis, entregas de porta em porta ou em caso de longa inatividade); trajetos curtos (até 8 km) com o motor não aquecido completamente. Em caso de veículos equipados com equipamento operacional via tomada de força, é preciso
