“A Evolução e os Benefícios da Cabotagem no Brasil”.
Arlene Félix de Abreu Costa
Discente do Curso Superior de Tecnologia em Gestão Portuária Orientador: Profº Ms. José Antonio Evangelista
Unaerp Campus Guarujá
arlene.felix@yahoo.com.br
Resumo:
Num país que apresenta aproximadamente 8.000 km de extensão de costa, onde as principais cidades, os pólos industriais e os centros consumidores concentram-se no litoral, ou próximo a ele, o segmento de cabotagem deve surgir como uma alternativa viável. O transporte por meio de cabotagem é definido como navegação marítima realizada no próprio país, ou seja, ligando portos nacionais e até mesmo rios e lagos, onde são usados navios de pequeno porte. O crescimento da cabotagem tem sido discreto nos últimos dez anos, mas as perspectivas de aumento são as maiores. A navegação por meio de cabotagem foi responsável por 14% do total da produção de transportes no Brasil em 2001, segundo o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social. Com a melhoria dos serviços portuários, a cabotagem deverá passar a ser um nicho de mercado para o transporte marítimo no Brasil.
Palavras - chave:
Abstract:
In a country that presents approximately 8,000 km long coast, where the major cities or industrial centers and consumer centers are concentrated along the coast, or close to it, the segment of cabotage must emerge as a viable alternative. The transport through cabotage is defined as, marine navigation accomplished at the own country ie, linking ports and even rivers and lakes, where the vessels used are small sizes. The growth of cabotage has been mild the past decade, but prospects for growth are greatest. The navigation through cabotage was responsible for 14% of the total production of transport in Brazil in 2001, according to BNDES -National Bank for Economic and Social Development. With the improvement of port services, cabotage should become a niche market for maritime transport in Brazil.
Key words:
Sumário Resumo...01 Abstract...02 Sumário...03 Lista de figuras...04 1. INTRODUÇÃO...05 2. OBJETIVOS...06 3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 3.1. Histórico da Cabotagem no Brasil...07
3.2. Quadro Atual da Cabotagem...08
3.3. Demonstração do Perfil do Mercado Atual (carga cabotagem – carga doméstica)...0
8 3.4. Estudo de Caso...09
3.4.1. Log-In Logística Intermodal S.A...09
3.5. Situação da Frota...10
3.5.1. Idade da frota de navios para cabotagem...10
3.6. Rotas de Cabotagem...11
3.7. A Legislação Brasileira em Relação à Cabotagem...12
3.8. Benefícios da Cabotagem...13
3.8.1. Comparação de benefícios entre os principais modais...14
3.8.1.1. Modal rodoviário...14
3.8.1.2. Modal ferroviário...14
3.8.1.3. Modal marítimo (cabotagem)...14
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS...16 5. REFERÊNCIAS...17
Lista de Figuras
Figura 1. Perfil do mercado atual...09
Figura 2. Idade média da frota de
1. Introdução.
É relevante e de grande importância, a utilização dos transportes aquaviários, até porque 70% da superfície do globo é constituída por mares. Sem contar que grande parte do comércio mundial é realizada por via marítima. No Brasil, infelizmente, parece que, não nos conscientizamos disso. O Brasil conta com uma grande extensão de mar, o que faz com que a maioria do transporte de cargas seja realizado por via marítima. São 32 portos instalados junto ao Atlântico, do sul ao norte do país, quando seria obvio que a navegação acontecesse por meio de cabotagem, mas não é isso que acontece.
Hoje, nossa cabotagem sofre conseqüências de decisões equivocadas do passado, o que tornaram nossos portos obsoletos e transformaram nossa frota mercante em sucatas flutuantes, se for comparada à de outros países. Tal situação é um reflexo da opção por uma matriz de transporte concentrada no modal rodoviário, que para o nosso país é inadequada e cara, afinal são 8,5 milhões de quilômetros quadrados.
As medidas que foram tomadas, como tentativa de mudanças não foram suficientes, como por exemplo, a criação de alguns órgãos e comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante e a Superintendência Nacional da Marinha Mercante – SUNAMAM, que tinham como objetivos alavancar a construção naval no país, levantar recursos para infra-estrutura portuária, estabelecer linhas de navegação a serem cumpridas e adequar à frota de embarcações brasileiras. Essas medidas não apresentaram resultados, devido ao grave processo inflacionário que o país sofreu naquela época, com isso surgiram conseqüências, dentre elas podemos destacar o encarecimento da construção naval brasileira. Restou apenas a cabotagem por parte de granéis líquidos e sólidos, que são em volumes representativos e baixo valor agregado. E hoje, a cabotagem é considerada um segmento promissor, mas para isso o país precisará apresentar mudanças viáveis, pois os principais problemas apontados pelos usuários da navegação por cabotagem foram: a ineficiência portuária, o elevado custo de estiva e o excesso de burocracia e tarifas.
2. Objetivos.
Este artigo tem como objetivo geral, conforme pesquisa efetuada, caracterizar a mensuração da importância da cabotagem na movimentação de carga, no sentido de evidenciar os custos que envolvem as transações realizadas, em âmbito nacional.
Em relação ao objetivo específico, dimensionar os benefícios e investimentos que a cabotagem pode proporcionar para a economia interna e externa, estabelecendo um comparativo com os demais modais.
Portanto, é de vital importância avaliar de forma objetiva o desempenho econômico-financeiro da prática da cabotagem, e seus reflexos referentes à movimentação de cargas.
3. Revisão Bibliográfica.
3.1. Histórico da Cabotagem no Brasil.
De acordo com, Octaviano (2005), a cabotagem é denominada como transporte marítimo, realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou as vias navegáveis interiores, que se dividem em cabotagem nacional, quando só abrange os portos nacionais, e cabotagem internacional, aquela que vai a portos estrangeiros.
A navegação surgiu no Brasil, a partir do momento em que D. Manuel decidiu encontrar uma saída para a Índia Ocidental, e então perdeu a rota, e veio assim Pedro Álvares Cabral, a descobrir o Brasil, logo após essa navegação e por conseqüência, a navegação de cabotagem passou a fazer parte da rotina do transporte de cargas no Brasil.
O transporte de cabotagem foi muito utilizado na década que se iniciou em 1930 no transporte de carga a granel, sendo o principal modal de transporte utilizado quando as malhas ferroviárias e rodoviárias apresentavam condições precárias para o transporte. Após a eleição do Presidente da Republica Washington Luiz, cujo slogan da campanha era “Governar é Construir Estradas”, os investimentos foram direcionados para pavimentação de vias, construção de estradas e manutenção da malha rodoviária. Nas décadas que se iniciaram em 1950 e 1960, com o advento da industrialização, e a conseqüente chegada das indústrias automobilísticas, a política de desenvolvimento adotada na época estava praticamente voltada para o modal rodoviário. Em decorrência, o modal aquaviário sofreu as conseqüências dessa política, pela escassez de recursos, e foi perdendo gradativamente espaço nesse cenário.
Na tentativa de mudança desse cenário foram criados órgãos e comissões, para melhorar a cabotagem e incentivar a construção naval e assim a infra-estrutura que necessitava. Mas, infelizmente não foi possível, pois o país apresentou dificuldades, como o sistema inflacionário que teve um crescimento grande e repercutiu no encarecimento deste segmento. Desta maneira foi inevitável que o modal rodoviário ganhasse com isso, pois grande parte das cargas passaram a ser transportadas no modal rodoviário, e então começou sua predominância.
Nessa conjuntura, a matriz de transportes brasileira já estava consolidada com o modal rodoviário, o qual se encontrava operando em níveis elevados de frete, usufruindo do diesel subsidiado. Ao final da década de 1990, o aumento dos pedágios e a privatização das estradas contribuíram ainda mais para o aumento do frete rodoviário. Em 1990, algumas empresas iniciaram operações de transporte marítimo de contêineres por cabotagem na linha Santos – Manaus, na tentativa de viabilizar o modal aquaviário, que correspondia a 18,4% do total contra 56,0% do modal rodoviário, segundo Ono (2001). Diante do contexto dos níveis elevados do frete rodoviário, a alternativa pela cabotagem se mostrava propícia e oportuna, apesar dos problemas na infra-estrutura portuária. O fracasso veio imediatamente no início das operações, quando tomou posse o presidente Fernando Collor, que inviabilizou os investimentos portuários programados até então, através dos confiscos econômicos. Em 1999, em um contexto bem diferente do que ocorreu em 1990, com economia estabilizada e índices de inflação controlados, o país aparentemente retoma seu crescimento e possibilita uma nova investida no transporte marítimo por cabotagem, período oportuno em que surge a Mercosul Line, uma empresa brasileira que foi criada visando suprir esse novo mercado em plena expansão, principalmente no que tange a carga contêinerizada.
3.2. Quadro Atual da Cabotagem.
Conforme Canellas (2008), Superintendente de Navegação Marítima e de Apoio da Entidade, os índices de inflação estando estabilizados e as taxas de juros em queda, favorecem o desenvolvimento do comércio, e a cabotagem passa a ocupar novos nichos no mercado, crescendo sua participação no transporte de carga geral. Aliados a isso, fatores desfavoráveis ao modal rodoviário, como precariedade das vias, pedágios, elevada idade média da frota e falta de segurança, e também a melhora da eficiência portuária, favorecem o crescimento do segmento aquaviário para o transporte de mercadorias em rotas como Santos-Manaus e
Fortaleza-Buenos Aires.
No sentido de que as empresas se conscientizem cada vez mais, é necessário que se tornem mais viáveis, por exemplo, a qualidade e o nível do serviço prestado, o tempo de trânsito das mercadorias, e principalmente os fretes que sejam compatíveis com as cargas e com o mercado. O transporte por cabotagem para longa distância tende a ser mais competitivo em termos de tarifas, do que outros modais. Ainda, segundo Canellas (2008), a cabotagem vem se mostrando uma alternativa economicamente viável e adequada para transporte de longa distância. Porém, problemas gerais enfrentados no setor portuário, como burocracia, infra-estrutura precária, alto custo com mão de obra, também afetam o transporte, retardando ainda mais o crescimento do setor. Ela diz que as empresas apesar dos problemas têm apresentado níveis de crescimento satisfatório, aliados a serviços de coleta e entrega, cumprimento de prazos, preocupações ambientais e poucas avarias. O fator a se destacar mais, é a rápida adaptação operacional das empresas na troca do modal rodoviário para a cabotagem, embora ainda forem transportados volumes
relativamente baixos, a perspectiva de crescimento desta demanda será continua e em curto prazo.
Para que isto ocorra da melhor maneira possível é necessário que haja mudanças na infra-estrutura portuária e adequação como, por exemplo, as simplificações dos procedimentos de transbordo além da integração entre os modais serem ajustadas para atender melhor a demanda.
3.3. Demonstração do Perfil do Mercado Atual (carga cabotagem – carga doméstica).
O gráfico a seguir, demonstra o perfil do mercado atual, onde se pode observar que diversos tipos de materiais são transportados via marítima, ou seja, pelo segmento de cabotagem, e que o material mais transportado, representa 34% (arroz/congelados), que por se tratar de alimentos, representa um dos pilares de sustentação da comunidade, sendo de grande importância para o país.
Figura 1. Perfil do mercado atual Fonte: Companhia Vale do Rio Doce 3.4. Estudo de Caso.
Este estudo de caso é referente à empresa Log-In, que atua no setor de transporte e movimentação de cargas em contêineres, presta serviços de logística integrada, na qual ao fazer esta logística garante o serviço porta-a-porta. Então, sendo assim, efetua o serviço desde o local de embarque até o local de desembarque, integrado assim aos modais, visando preservar o bom atendimento nos serviços fornecidos, com conseqüente qualidade, no sentido de melhor atender aos clientes, sem perder o foco nas etapas do processo.
3.4.1. Log-In Logística Intermodal S. A.
A história começa em 1962, quando a Companhia Vale do Rio Doce fundou a Docenave Overseas, uma empresa de transporte marítimo de granéis sólidos (longo curso) e apoio portuário. Em 1998, a Vale firmou contrato de arrendamento para a exploração do Terminal de Vila Velha, na
época também controlado pela empresa, e em 1999, iniciou-se a operação de navegação costeira, ou seja, cabotagem. Em 2001, foi introduzida a utilização do transporte ferroviário para transportar as cargas de seus clientes e, em 2002, após uma reestruturação interna na companhia, foi criada na área de logística uma equipe dedicada integralmente à prestação de serviços de transporte marítimo e ferroviário de contêineres a terceiros. Em função da expertise, da grande vantagem competitiva construída, a Vale decidiu criar uma empresa independente, focada no transporte e movimentação de cargas em contêineres, e na prestação de soluções de logística integrada ao mercado, para permitir um foco ainda maior no negócio, e garantir melhor qualidade dos seus serviços e investimentos. Assim foi criada a Log-In, Logística Intermodal S.A. O Serviço de Navegação Costeira, da Log-In oferece a vantagem competitiva que as empresas buscam para viabilizar o transporte de cargas com segurança e com confiabilidade. A Log-In investe forte na navegação costeira do Brasil.
Em janeiro de 2008, foi iniciado a construção de cinco novos navios porta-contêineres, cada um com capacidade nominal de 2.700 TEUs, com investimento total de cerca de R$ 700 milhões. Estes navios foram projetados no Brasil e concebidos para operar na costa brasileira. São navios de última geração, ambientalmente eficientes e tripulados por equipes brasileiras treinadas, conforme as melhores práticas mundiais de navegação. A primeira embarcação será entregue em 2010 e a quinta, em 2013. Com isso, a Log-In aumentará sua capacidade de transporte de contêineres em 300%, em 2013. Este crescimento poderá chegar a 500% através do fretamento de novas embarcações, conforme permitido pela legislação brasileira. A maior oferta de capacidade dará ao mercado uma opção de transporte de carga mais econômica e de menor impacto sobre o meio ambiente do que o modal rodoviário, já que o transporte marítimo emite cerca de 80% menos de CO2, o principal gás causador do efeito estufa. Por enquanto, para oferecer as melhores soluções logísticas para o mercado a Log-in dispõe de uma frota de sete navios utilizados nos serviços de Navegação Costeira, o terminal portuário de Vila Velha (TVV) e dois terminais intermodais terrestres localizados em Uberlândia (MG) e em Camaçari (BA). Além do serviço de Trem Expresso e de Transporte Rodoviário.
3.5. Situação da Frota.
A frota brasileira de navios sofre por ter uma idade média de 18 anos. No entanto, o Vice-Presidente Executivo do SYNDARMA – Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Galli (2008), garante que esta situação está mudando com as novas unidades da Log–In (ex-Docenave). Bem como as recentes inserções de navios, que baixaram a idade média da frota. Já para Canellas (2008), considerando a vida útil de 25 anos para uma embarcação, a idade média da frota brasileira é bastante avançada. Dessa forma, Galli (2008), afirma que o sistema de navegação se ressente de investimentos. “Muita gente reclama da navegação, colocando a culpa nos navios, mas isso envolve, também, outras questões, como a situação dos portos e a burocracia. As cargas de
cabotagem não têm canal privilegiado de acesso ao porto, têm o mesmo tratamento que as outras. E devido à demora no processo de atracação, as empresas precisam dispor de mais navios para cumprir a demanda. Quando se fala mal, falam dos navios, mas os problemas são outros”, critica o executivo do SYNDARMA.
3.5.1. Idade da frota de navios para cabotagem.
A tabela a seguir, trata da idade média da frota dos navios brasileiros, que por sua vez é alta, pois cerca de 90% da frota tem idade média de 15 anos, o que é considerado um navio com sua eficiência reduzida. Isso é um agravante para que a nossa cabotagem apresente números ainda tão pequenos de crescimento, e dificulta que o mesmo seja procurado.
Figura 2. Idade média da frota de navios
3.6. Rotas de Cabotagem.
Conforme o BNDES (2004), as principais rotas eram de longa distância, pois nas de distâncias menores a competição do transporte rodoviário reduz a rentabilidade da navegação. Para aumentar suas margens, a navegação busca o transporte em distâncias maiores, em que os custos rodoviários são por demais elevados. A distância mínima dentre as 10 principais rotas era de 955 milhas marítimas, entre Salvador e Santos. Em todas as 10 principais rotas havia portos do Nordeste. Vários portos no Norte e no Nordeste têm a navegação de cabotagem como principal gerador de movimentação de contêineres, como Porto Velho, Maceió, Manaus, Recife, Suape, Fortaleza e Salvador. Os portos do Nordeste também tinham um pequeno fluxo de contêineres entre eles.
O principal movimentador de contêineres na navegação de cabotagem é o Porto de Manaus, onde as atividades econômicas têm custos logísticos elevados, em razão do isolamento da capital do Estado do Amazonas. A distância entre Manaus e Santos, por via marítima, é de 3.496 milhas marítimas (6.475 quilômetros), vencidas em 11 dias pelas empresas que realizam a navegação de cabotagem entre os dois portos.
As grandes distâncias entre Manaus e os demais portos brasileiros, o seu volume relativamente pequeno de cargas e a baixa freqüência de navios porta-contêineres, resultam em maiores custos logísticos. Assim, muitas mercadorias com origem ou destino em Manaus acabam sendo transportadas pelos modais rodoviário e aéreo.
Aliança e a Mercosul Line atendem à cidade de Manaus nos seus serviços de transporte de contêineres na cabotagem. A Log-In (ex-Docenave) não opera em Manaus, pois seus navios não são adequados para realizar o transporte e sua rota de cabotagem segue somente até Fortaleza. A Mercosul Line oferece freqüências aproximadamente a cada 15 dias e a Aliança a cada semana. Segundo dados da ANTAQ – Agência Nacional dos Transportes Aquaviário (2001), o transporte aquaviário de contêineres com origem em Manaus aumentou de 7,5 mil TEUs em 2000 para 14,5 mil TEUs em 2001. Quase 50% dos contêineres embarcados em Manaus em 2001 tiveram como destino o porto de Santos, enquanto os portos de Sepetiba, Suape e Salvador receberam, respectivamente, 27%, 8,7% e 8,6% dos contêineres. Na direção oposta, em 2001 saíram de Santos 6,9 mil TEUs com destino a Manaus.
Ainda segundo a ANTAQ (2001), o tráfego com destino a Manaus era bastante superior ao movimento com origem em Manaus. Manaus adquire por via marítima produtos dos estados do Nordeste, e envia produtos da Zona Franca para Santos. Os portos do Nordeste foram responsáveis por 49% da origem das cargas com destino a Manaus.
3.7. A Legislação Brasileira em Relação à Cabotagem.
De acordo com a ANTAQ, a definição de navegação de cabotagem é dada pela Lei Nº 9432, de 8 de janeiro de 1997, “ é aquela realizada entre portos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores”. A navegação de cabotagem no Brasil é regulada segundo as normas da ANTAQ, a ANP - Agência Nacional do Petróleo e a Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Também adquiriu as funções de regulamentação e supervisão das atividades de prestação de serviço de transporte aquaviário. Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências.
Art. 1 Esta Lei se aplica:
I - aos armadores, às empresas de navegação e as embarcações brasileiras;
II - as embarcações estrangeiras afretadas por armadores brasileiros; III - aos armadores, as empresas de navegação e às embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União.
Os dois aspectos mais importantes da legislação são dados por: Resolução da ANTAQ Nº 112
“O transporte por cabotagem só poderá ser realizado por empresa brasileira de navegação de cabotagem utilizando embarcação de bandeira brasileira.”
Resolução da ANTAQ Nº 193 Artigo 2º
•A embarcação estiver registrada sob bandeira brasileira;
•A embarcação registrada sob bandeira estrangeira for afretada a casco nu. Esse tipo de afretamento estará limitado a duas vezes o porte total de embarcações em construção no país (do mesmo tipo que se pretende afretar), mais metade do porte total da frota própria da empresa. No porte total próprio da empresa pode ser considerado também o porte de embarcações afretadas sob bandeira estrangeira, desde que haja acordo com o armador de quem se afretou.
Artigo 4º
•Para realizar uma única viagem quando constatada a inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados, ou quando a oferta de transporte não atende o prazo consultado ou as condições de frete não sejam compatíveis com o mercado;
•A casco nu, em substituição à embarcação em construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia enquanto durar a
construção, até o limite da tonelagem de porte bruto contratada.
3.8. Benefícios da Cabotagem.
O transporte de cabotagem tem grande potencial para crescer no Brasil. Os riscos oferecidos pelas precárias rodovias brasileiras, como acidentes, roubo de cargas e poluição, fazem com que algumas empresas apostem, cada vez mais, na utilização do modal marítimo para transportar suas mercadorias. A cabotagem vem crescendo no Brasil e seu conceito deixou de ser apenas a navegação entre os portos do País para se transformar no transporte porta a porta, modalidade oferecida pelas empresas de navegação.
Além da redução dos riscos enfrentados nas estradas, a cabotagem oferece outros grandes benefícios, como redução de custos, de avarias e roubos. O transporte marítimo também garante pontualidade nas entregas, boa estrutura de armazenagem e controle das informações através de rastreamento, desde a coleta até a chegada da mercadoria ao destino final.
Hoje, vários produtos produzidos na Zona Franca de Manaus são transportados pela cabotagem, o que demonstra o grande potencial do modal marítimo. Com a entrada de novos navios para atender o mercado doméstico, a tendência é incrementar o volume de cargas transportadas na cabotagem. Para quem imagina custos elevados para o transporte marítimo é bom frisar que os fretes da cabotagem no transporte porta a porta são competitivos em relação ao transporte rodoviário direto.
Apesar do crescimento registrado nos últimos anos, ainda existe uma demanda reprimida para a cabotagem. Isso mostra que muitas empresas ainda desconhecem as vantagens do modal, inclusive a
possibilidade de interiorizar o serviço por meio de parcerias com empresas rodoviárias e ferroviárias.
O PAC - Programa de Aceleração de Crescimento tem entre seus objetivos estimular a eficiência produtiva dos principais setores da economia, impulsionar a modernização tecnológica e acelerar o crescimento de áreas já em expansão, além de ativar setores deprimidos e aumentar a competitividade brasileira. Galli (2008), afirma que há muita coisa no programa para impulsionar a cabotagem brasileira, porque tudo que envolve melhoras na infra-estrutura dos portos e dragagem beneficia o transporte marítimo.
O programa tende a investir em infra-estrutura, o total de R$ 503,9 bilhões, em quatro anos, segundo Canellas (2008), no qual os portos beneficiados receberão investimentos de cerca de R$ 2 bilhões, serão investido em dragagem que vão aprofundar os canais de acesso aos terminais, podendo assim receber navios de maior porte, aumentando a capacidade de movimentação de cargas. Dessa forma, o país poderá superar os gargalos logísticos da economia e estimular o crescimento. Os projetos que estão previstos pelo PAC, priorizam a manutenção, recuperação e ampliação da infra-estrutura portuária.
3.8.1. Comparação de benefícios entre os principais modais. 3.8.1.1. Modal rodoviário.
De acordo com Samir (2001), este modal é realizado em estradas de rodagem, podendo ser nacional ou internacional, e os veículos rodoviários utilizados são os caminhões, carretas, treminhões.
Embora tenha uma limitação quanto ao espaço de carga individual, sendo o menor entre todos os modais, apresenta um grande espaço na totalidade dos veículos e principalmente, na sua capacidade de agilidade e simplicidade, o que o transforma num modal de transporte bastante respeitado.
As principais vantagens do modal rodoviário estão mencionadas a seguir:
Maior velocidade: porque quando contratado é feito um serviço individual, seguindo direto ao seu destino por lugares que diminuam o tempo de entrega;
Maior disponibilidade e maior freqüência: pois é um modal que está disponível em qualquer local, em função de não possuir horário correto de chegada ou saída, como é o caso de um navio;
Flexibilidade e abrangência: sua abrangência é maior por estar presente em pontos estratégicos, de carga e descarga, nos quais poderá entregar diretamente no local, podendo transitar por outro modal para atingir o destino final.
3.8.1.2. Modal ferroviário.
Conforme Samir (2001), é aquele realizado por veículos ferroviários, agrupados em locomotiva e vagões, tendo a capacidade de juntar várias unidades para sua transformação numa composição de alta capacidade de
transporte de carga, que é sua principal vantagem. Essa vantagem sobre o tamanho de carga tem capacidade de criar outra, que é a de proporcionar um nível bastante atraente.
Apresenta como desvantagem em nosso país a velocidade, por enquanto, mas perfeitamente superável dentro de um processo logístico bem feito, e que utilize a velocidade e o baixo frete como alternativas logísticas.
As vantagens que o modal ferroviário apresenta estão descritas a seguir:
Capacidade para levar cargas maiores: podendo fazer a junção dos vagões para levar as referidas cargas;
Disponível somente em trechos restritos: sua disponibilidade não é a melhor, devido utilizar de trechos específicos, como trilhos, para se locomover o que dificulta seu uso.
3.8.1.3. Modal marítimo (cabotagem).
Conforme Samir (2001), é aquele que se realiza nos mares e oceanos, sendo o meio de transporte mais utilizado internacionalmente para o deslocamento de mercadorias através do planeta. O veículo transportador é o navio e podem apresentar-se nos mais diversos tipos, tamanhos e características. Ele tem a capacidade de transportar grande quantidade de carga, sejam elas quais forem sólidas ou líquidas, a granel ou embaladas, como carga geral solta ou unitizada em pallets e/ou contêineres, enfim da maneira como desejada pelos intervenientes.
O modal marítimo representa aquele com maior capacidade individual de carga por veículo, bem como a maior capacidade total, considerando o conjunto das embarcações existentes.
A navegação pode ser de longo curso, que é aquela que realiza transporte de carga entre países. Pode ser também de cabotagem, que é aquela realizada entre portos nacionais.
As principais vantagens que o modal marítimo oferece:
Menor frete: por ser um segmento com custo menor, faz com que tenha maior procura de mercado;
Menor custo de avarias e seguro: é o segmento que apresenta maior confiança ao contratante e mais seguro, podendo assim transportar produtos de maior valor;
Qualidade da mercadoria: a mercadoria não está sujeita a sofrer tantos danos como em outros modais, o nível de avarias é menor; Controle e recolhimento de tributos: para o governo o recolhimento
de tributos fica mais fácil, pois para que a carga embarque precisa estar em perfeitas condições, e com todos os impostos pagos, caso isso não aconteça à carga poderá ficar retida.
Entende-se que o modal marítimo é o que apresenta maiores vantagens para os intervenientes, e até mesmo garantias de que os produtos estarão melhores acondicionados. Isso significa que como a cabotagem faz parte desse modal, possui benefícios atrativos, embora seu custo não seja o menor. Trata-se do custo-benefício, que este segmento
apresenta, pois embora paga-se um pouco mais, garante qualidade no serviço prestado, e a capacidade de transportar cargas é maior, fazendo com que todos estejam satisfeitos.
4. Considerações Finais.
Diante do estudo realizado, a cabotagem é de grande importância para o crescimento do modal marítimo, embora ainda apresente em minoria, há investimentos da parte do governo, para que obtenha um crescimento significativo nos próximos anos. Mas para que isso ocorra é necessário que façam mudanças neste segmento, e também que haja maior controle sobre a frota de navios que segundo tabela demonstrada no decorrer do artigo, a idade média é alta, que dificulta este crescimento, pois isso é um fator agravante para a situação, afinal este é o instrumento principal da cabotagem.
Para que a cabotagem se consolide como melhor opção de transporte de cargas porta a porta, é preciso que os procedimentos nos portos de desembarque sejam menos burocráticos. É fundamental que o governo reveja também a incidência de impostos sobre o combustível. Atualmente, o custo é maior para as embarcações da cabotagem, do que para os navios estrangeiros de longo curso.
Conforme comentários feitos por especialistas, este é um segmento promissor, porém estas mudanças devem ser feitas. Até mesmo criar benefícios para que empresas venham a construir navios nacionais para a cabotagem, assim além de melhorar, possam ter navios atuantes e nacionais. A construção de navios no Brasil é outro desafio para os armadores. Faltam financiamentos, os estaleiros nacionais apresentam preços superiores ao mercado internacional e nem sempre oferecem garantias durante a construção das embarcações. Visto que o AFRMM-Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante, é uma taxa que se destina à União para apoio ao desenvolvimento da indústria da construção naval e outras atividades da Marinha Mercante do Brasil. Porém, o uso deste recurso não é feito de maneira correta e legal, utilizam
apenas para efeitos fiscais mas, com outras finalidades, agravando os usuários do transportes marítimo sem beneficiar o setor.
Na comparação entre modais nota-se que o modal marítimo, ou seja, a cabotagem apresenta mais vantagens do que os outros modais, pois todos ganham com isso, desde o governo que possui o maior controle de arrecadação de impostos até o “comprador” que corre riscos menores, em virtude da carga, que é transportada. É o modal mais seguro, o risco de interferências são os menores para ambas as partes.
Se fosse investido mais em cabotagem, ganhariam todos os envolvidos no processo: o cliente, que teria ganhos em relação a avarias e roubos de mercadorias; os armadores, que estariam gerando mais receitas; e o Brasil que, além de crescimento econômico, teria condições de tirar milhares de caminhões das estradas, diminuindo os gargalos logísticos, podendo ainda melhorar o desempenho da Balança Comercial Brasileira, face ao incremento de uma logística mais adequada.
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