CAPÍTULO 2
Detalhes em aço rápido movimento estrutural por: Onlyyouqj/ Freepik
REFERENCIAIS TEÓRICOS
2.1 Cidade Compacta e Sustentabilidade Urbana 2.2 Ocupação de lazer em áreas ociosas;
2.3 Espaços Públicos 2.4 Transporte Público;
2.1
Cidade Compacta e Sustentabilidade Urbana
Além da oportunidade social, o modelo de „cidade densa‟ pode trazer benefícios ecológicos maiores. As cidades densas, através de um planejamento integrado, podem ser pensadas tendo em vista um aumento de sua eficiência energética, menor consumo de recursos, menor nível de poluição e, além disso, evitando sua expansão sobre a área rural. Por estas razões, acredito que devemos investir na ideia de “cidade compacta‟ – uma cidade densa e socialmente diversificada onde as atividades econômicas e sociais se sobreponham e onde as comunidades sejam concentradas em torno de uma unidade de vizinhança. (Rogers 2005, p.33)
A partir da classificação de Le Corbusier em formular as quatro funções da cidade moderna: habitar, trabalhar, cultivar o corpo e o espírito (recrear), e circular; tais projetos de cidade propõem a desagregação de áreas residenciais, de lazer, serviços, comércio, indústrias, etc., nas quais estas seriam conectadas por um sistema viário que elege o automóvel como principal meio de locomoção no tecido urbano. Certa vez Le Corbusier ( 2009, p. 167) afirmou que "A cidade que dispõe da velocidade dispõe do
sucesso", ressaltando sua ênfase à mobilidade automotiva e à
circulação. Daí surge a necessidade de se projetar um complexo sistema de vias largas e retilíneas fundamentado na hierarquia, conforme a velocidade, a classificação e o volume de deslocamento. Desse modo, as pessoas são desestimuladas a caminharem ou a utilizarem meios alternativos de deslocamento, de exercício físico e de lazer esportivo (como a bicicleta ou a corrida), face à dispersão urbana e à necessidade de perfazerem longas viagens diárias entre o trabalho e o domicílio.
Já para Romero (2009, p.528) esse modelo de cidade “(...)
leva os espaços urbanos a uma impessoalidade, um total esvaziamento do espaço público, ou melhor, uma neutralização desses espaços”. A autora ainda reforça que por consequência
esvaziamento desses espaços, há a eliminação de um valor simbólico como referência para as edificações, o que neutraliza o entorno, diminuindo o sentido de vizinhança. Portanto, as pessoas não se reconhecem e passam a negar os espaços que ocupam havendo uma ausência da noção de pertencimento, resultando no abandono do espaço público (ruas e praças) e na rápida obsolescência urbano.
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Acadêmica; Thayara de Freitas Teixeira
Orientador; Cezar P. Prates
REFERENCIAIS TEÓRICOS
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Porem temos outra ideia de cidade, para melhor convívio e futuro para nosso país;
O urbanismo de hoje em dia disperso gera problemas ambientais, face ao espalhamento da cidade sobre a paisagem natural, eliminando florestas, se apropriando dos recursos naturais, aumentando a demanda por consumo e energia, produzindo resíduos em excesso como resultados do modelo de consumo. A dispersão urbana exige intenso uso de veículos para transporte de mercadorias e pessoas (em âmbito local, urbano, regional, nacional e internacional) que acarretam a poluição do ar por meio da emissão de gases provenientes de combustíveis fósseis nos diversos meios e redes de transporte, bem como da impermeabilização do solo decorrentes da pavimentação excessiva, que além de exercer sérios danos ao ciclo hidrológico, proporciona enchentes junto à deficitária infraestrutura urbana, bem como impacta o clima urbano de forma considerável.
2.1
Cidade Compacta e Sustentabilidade Urbana
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As unidades de vizinhança permitem que o trabalho, e outros serviços, fiquem ao alcance da comunidade, significando menores deslocamentos de automóvel; a interligação por transporte coletivo aos diferentes centros de vizinhança; a sociedade baseada na comunidade, bem como a otimização e o compartilhamento, de forma sustentável, dos recursos naturais e ambientais.
Trazer de volta os moradores ao centro da cidade é objetivo essencial de um planejamento sustentável; desde que as estratégias habitacionais sejam apoiadas por políticas que melhorem a qualidade do ar, a segurança nas ruas, a educação e a mobilidade na cidade.
(Rogers 2001)
Quanto mais compacta for a cidade, mais possibilidades ela terá de ser uma cidade de atividades sobrepostas, equitativa, ecológica, aberta e bela, na qual arte, arquitetura e paisagem possam emocionar e satisfazer o espírito humano. Pode-se dizer então que, em uma cidade compacta, os espaços se tornam multifuncionais, diferente dos espaços mono funcionais das cidades dispersas. A busca do projeto é trazer uma centralização de usos, para que os usuários consigam concluir suas atividades em uma única centralidade de comércio, ou que consigam concluir juntamente com o uso do transporte público, por isso a busca de um local mais cômodo para o terminal rodoviário com acesso mais fácil aos seus usuários. Todas essas intervenções são baseadas em projetos urbanos que almejam a requalificação urbana dessas áreas. Por isso a busca alternativa sustentável de urbanização compacta que encurta as distâncias para o pedestre e bicicleta, sobrepõe funções e induz à diversidade criando bairros sustentáveis cheios de vitalidade.
Como movimento urbano alternativo a esse panorama, discussões são postas sobre a realidade vigente das cidades, questionando e propondo modelos urbanos que correspondam às novas necessidades ambientais e de qualidade sustentável. Sobre essa lógica de compacidade, Rogers (2005) propõe a redução das distâncias urbanas como incentivo ao caminhar do pedestre ou ao uso de bicicletas(Imagem04). Acselrad (2009) por sua vez, propõe, além da compactação urbana, a descentralização dos serviços, partindo das áreas centrais para as periferias, o que promoveria um espaço urbano menos segregado e mais igualitário. Para o autor, é vital a inclusão das áreas periféricas na cidade formal, estabelecendo a distribuição dos serviços e equipamentos urbanos, integrando centro e periferia, bem como o público e o privado. Porém, o autor toca na questão da necessidade de controle demográfico paralela às mudanças no processo de gestão urbana.
Distância que exige a locomoção de carro
Distância que pode ser percorrida a pé ou de bicicleta
O zoneamento das atividades induz á utilização e dependência do automóvel particular
Núcleos compactos reduzem as distâncias e permitem o deslocamento a pé ou de bicicleta.
Imagem 04: Diagrama representativo de um urbanismo disperso e compacto
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Fonte : Autor adaptado de ROGERS, 2001
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2.2
Ocupação de lazer em áreas ociosas
A necessidade de intervenção em centros urbanos se dá não apenas para que se conserve toda a estruturação existente, mas, sobretudo pela necessidade de restaurar a identidade dos espaços e das pessoas com que se relaciona. Por isso visando lucro a esses espaços culturais podemos usufruir de valores para manutenção dos locais, não deixando esses espaços se tornarem novamente sem usos, abandonados e ociosos.
É de suma importância compreender os meandros desse processo de ocupação em áreas ociosas e suas consequências, para que se possa construir uma crítica responsável quanto ao uso de equipamentos públicos em áreas hoje ociosas, avaliando os pontos positivos e negativos, levando em conta as consequências para a cidade e para a população. Buscando melhores formas de ocupações para esses espaços.
Mas há também quem avalie esses processos de revitalização urbana como uma produção cultural das cidades visando lucro, retorno financeiro, como os autores Arantes, Maricato e Vainer. Eles entendem que esse processo é importante fator de evolução urbana, que é impulsionada pela necessidade do mercado, afirmam assim:
Tais iniciativas, sejam elas grandes investimentos em equipamentos ou culturais de preservação e restauração de algo, é alcançado pelo status do patrimônio, constituindo, pois uma dimensão associada à primeira, na condição de isca ou imagem publicitária. [...] A medida que a cultura passa a ser o principal negócio das cidades, fica mais evidente para os envolvidos que a cultura possa a ser o principal negócio para as cidades.
Arantes, Maricato e Vainer (2000, p. 47).
Portanto, esses espaços podem ser considerados como obras de extrema importância, tendo em vista as possibilidades que passam a ser ofertadas para se vivenciar o lazer em espaços de acesso livre e gratuito, e ainda em áreas que são sujeitas à exclusão como sob viaduto. Podendo essas obras, desde que consigam garantir a possibilidade do pleno uso por parte da população, representar um dos possíveis “pilares” no combate à exclusão social.
O trabalho se apresenta como uma tentativa de qualificar a importância da prática do lazer no âmbito do modo de vida urbano, ou seja, verificar a importância que tal prática exerce na vida dos cidadãos de uma forma geral. Procurando pensar em alternativas que possam aumentar as possibilidades de ação do poder público no sentido de incentivar o lazer nas cidades, buscando contemplar, fundamentalmente, os diversos segmentos com menor poder de consumo que se encontram mais desprovidos do acesso ao lazer. Algo que a nosso ver, vai muito além da simples instalação dos equipamentos (por mais importantes que sejam), necessitando incluir na agenda do poder público uma política específica direcionada para a área do lazer. Política que inclua também a manutenção desses equipamentos, programação cultural que atenda efetivamente as áreas ressaltando os diversos anseios dos moradores, material humano e, sem dúvida, maior segurança.
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2.3
Espaços Públicos
De acordo com LIMA (2006) os espaços públicos surgem como uma possibilidade material para a democratização de oportunidades do lazer. Porém essas áreas perdem gradativamente o espaço vital, comprometendo a qualidade de vida. Segundo a autora, os espaços podem ser classificados em relação à distância ao domicílio nas seguintes categorias:
• Espaços de lazer domésticos – considerados os que existem em
âmbito privado.
• Espaços de lazer de vizinhança – os que permitem atividades que
se praticam no meio imediato ao domicílio, no seu cotidiano. • Espaços de lazer turísticos – os que exigem maiores deslocamentos, inclusive pernoite.
Devido à relação intrínseca entre o espaço interior-exterior do espaço habitado, ou seja, a relação indissociável da casa com a rua, visto como principal local de lazer adota-se dois tipos de espaços:
espaço de lazer de vizinhança, para os locais de atividades de
recreação contínuos à moradia, e espaço de lazer no entorno, para as áreas próximas aos locais investigados. De acordo com Prinz (1980), estas distâncias devem ser passiveis de serem percorridos num raio de distância possível entre 200 m (para lugares no meio circundante da habitação, de encontro com vizinhos) e 600 m (para locais no bairro, de abastecimento diário e contato).
Rolnik (2000) ainda critica o fato de as atividades de lazer hoje não terem compreensão das vivências simples, oposto de trabalho, mas estarem reduzidas ao consumo de mercadorias (de prazer, culturais e turísticas). Também a mudança do lazer cotidiano público em lazer privado ocasionada pelos condomínios fechados torna a cidade vazia da dimensão coletiva do espaço público, da rua, como lugar de ficar, de encontro, de prazer, de lazer, de festa, de circo, de espetáculo, de venda. Assim, para a autora, a concepção de espaço urbano segue um modelo privatista de cidade, que provoca um fenômeno denominado de
agorafobia coletiva, espécie de medo, rejeição, pavor do espaço público,
porque este não se configura mais como protetor, “conectador” e integrador, mas como local de violência. Mas, segundo Jacobs (2011), essa violência é fruto da falta de diversidade urbana e da formação de espaços fechados homogêneos.
Rolnik (2000) aponta, finalmente, que o caminho para melhorar o espaço público é a busca por uma política ante-exclusão, ou seja, de organizar, defender e fomentar a convivência entre pessoas diferentes, diminuindo a segregação social.
O lazer deveria ser priorizado nos planejamentos urbanos, porém precisaria de uma compreensão da importância do convívio social, encontro, recreação como possibilidades de melhoria na qualidade de vida. A viabilização e resgate do papel social destes espaços e a diminuição do poder privatizante frente aos mesmos, requer conexões com políticas públicas de outros setores. De maneira geral, as populações de baixa renda, têm dificuldade de acesso a atividades de lazer das cidades (clubes, academias, shoppings), motivadas pelo acréscimo nos gastos, que eles representam.
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“Os espaços de lazer nas proximidades da moradia se constituem, também por isso, em espaços essenciais” (LAY REIS
2002, p. 2).
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Orientador; Cezar P. Prates
2.3
Espaços Públicos
Nosso enfoque nesse trabalho é dado a esse tipo de ‘espaço público’ em específico, voltado para ser utilizado como ‘ponto de encontro’, ‘local de descanso’, ‘recreação’, ‘prática de esportes’, ‘ensaios artísticos’, dentre outras tantas possibilidades que compõem a esfera de uma cultura de lazer, identificado consideravelmente através dessas praças e parques. Ao entendermos o lazer numa perspectiva já enfatizada, a qual visa compreendê-lo no âmbito de um universo de possibilidades de serem vivenciadas no tempo disponível, com base na conceituação de Marcellino (1995), procuramos enfocar dentre essas possibilidades principalmente as práticas de lazer associadas ao convívio nesses espaços públicos.
Por isso a proposta visa a elaboração de um parque urbano sob o viaduto com equipamentos culturais e de lazer proporcionando atividades de encontro e convívio para as pessoas e a relação delas com o espaço e o entorno.
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2.4 Transporte Público
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Acadêmica; Thayara de Freitas Teixeira
Orientador; Cezar P. Prates
O transporte coletivo urbano por ônibus é um importante e necessário meio de integração entre as diversas áreas econômicas e sociais dos centros urbanos, desempenhando importante papel no desenvolvimento industrial, na expansão do comércio, nos programas de saúde, na educação, entre outras atividades.
O transporte público coletivo urbano tem como objetivo fazer a ligação entra as diversas regiões de uma cidade, proporcionando, assim, mobilidade motorizada áqueles que não podem ou não querem utilizar do veículo particular.
O transporte coletivo tem importância fundamental dentro do contexto geral do transporte urbano, na medida em que é essencial para a população de baixa renda e, ao mesmo tempo, uma importante alternativa a ser utilizada como estratégia para redução das viagens por automóvel, contribuindo para a redução dos congestionamentos, da poluição ambiental, dos acidentes de transito e do consumo de combustível.
Apesar de grandes deficiências do transporte público no Brasil, há exceções, é bastante notável o exemplo de eficiência e eficácia na cidade de Curitiba, capital do Estado do Paraná, esta dispõe de todo mérito no transporte público. Na capital Paranaense, já na década de 1970, a cidade já dispunha a implementação de corredores exclusivos para ônibus. Sistema de Transporte Coletivo, inserções de canaletas de uso exclusivo para ônibus e nas ruas paralelas a conversão em vias de tráfego rápido com a mão única em sentidos opostos, inclusive também a criação de terminais de integração, que recebem as linhas alimentadoras das cidades mais distantes complementando esse sistema e fazendo o fluir adequadamente.
A reestruturação da cidade trouxe grandes mudanças, no comércio,, principalmente na construção civil com o surgimento de moradias. Os habitantes da cidade admitem que antes levavam muito tempo até chegar ao centro da capital, com o deslocamento do comércio e serviços públicos. Sendo assim, o exemplo e modelo do transporte implementando pela cidade de Curitiba, visa e procura beneficiar a todos, seja a sociedade (saúde, cidadania, educação, emprego, mobilidade, etc.), meio ambiente e governo.
As cidades com boa solução nos seus transportes públicos estão mais preparadas para resolver os outros problemas que ocorrem em consequência do crescimento. Cidades sustentáveis são as que tem a maior parte da sua população deslocando-se por meio de transporte público de qualidade. Sem resolvermos esse grande impasse não poderemos avançar como uma sociedade sustentável.
O Brasil revela grande deficiência em seu sistema de transporte público, fazendo referência as principais capitais do país, a quantidade de frota de ônibus é insuficiente para atender a demanda de usuários, más condições do serviço, inclusive condições preocupantes do transito, ônibus e carros de passeios disputam espaço em meio as pistas mal sinalizadas, inadequadas ou ainda sem sinalizações exclusivas.
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2.4 Transporte Público
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Acadêmica; Thayara de Freitas Teixeira
Orientador; Cezar P. Prates
O grande problema nas cidades, hoje em dia, é a falta de um transporte público de qualidade, não só em Tubarão mas também na maioria das cidades brasileiras. Para uma boa revitalização na cidade e que ela cresça de forma ordenada e os usuários usufruam dela de forma correta é necessário um transporte público de qualidade. Com isso este trabalho busca como fundamentos a utilização do transporte público como principal meio de locomoção pela cidade. Por isso a proposta de revitalização urbana junto ao terminal rodoviário. Hoje a cidade sofre de transtorno no trânsito por conta da grande quantidade de carros. Um grande exemplo dessa situação é pensar na Unisul, moradores de outras cidades, em grande maioria, fazem o deslocamento de suas cidades até a Unisul de tubarão, utilizando do ônibus. Com isso ajudando meio ambiente, no trânsito local, com menos carros na universidade e etc.
O processo de produção do serviço de transporte público é realizado sobre três agentes: usuário, operador e órgão gestor, que visualizam a qualidade segundo suas necessidades e objetivos. Por isso o que é bom para um, não necessariamente é bom pra o outro. Com isso é preciso um consenso entre usuários agentes e órgãos gestores para um melhor processo de adequação do transporte público com qualidade como, pontos de ônibus e rotas adequadas.
. Mas e os usuários da própria cidade porque também não usufruem do transporte público como locomoção para acesso a faculdade (Unisul). Ajudaria tanto nos estacionamentos, na poluição por trocar vários carros por apenas um ônibus, quanto no transtorno de trânsito que tem entre começo e final de aula na região da universidade.
Entendemos que uma grande dificuldade que tubarão sofre hoje é a falta de pontos de ônibus com equipamentos e segurança para seus usuários, hoje só encontramos placas indicativas de paradas de ônibus que não suprem a necessidade dos usuários.
Transporte público na cidade de Tubarão é um grande problema e precisa ser visualizado para melhor desenvolvimento e sustentabilidade da cidade.
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Especificamente para o transporte público, Lima (1994) menciona que a qualidade se traduz na adequação do transporte à necessidade do usuário, ponderando entre a sua expectativa e a avaliação técnica das características e atributos de composição da qualidade, como conforto, regularidade, limpeza, segurança etc.
