Rennan Danilo Seimetz Chagas

(1)

Faculdade de Direito

Curso de Gradua¸

c˜

ao em Direito

Rennan Danilo Seimetz Chagas

Estudo da Responsabilidade Civil por Danos de

Ve´ıculos Autˆ

onomos

Niter´

oi – RJ

2019

(2)

1 Rennan Danilo Seimetz Chagas

Estudo da Responsabilidade Civil por Danos de Ve´ıculos Autˆonomos

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Gradua¸cão em Direito da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para obten¸cão do Grau de Bacharel em Direito.

Orientador: Prof. Dr. S´ergio Gustavo de Mattos Pauseiro

Niter´oi – RJ 2019

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Bibliotecária responsável: Josiane Braz de Assis - CRB7/5708

S457e Seimetz chagas, Rennan Danilo

Estudo da Responsabilidade Civil por Danos de Veículos Autônomos / Rennan Danilo Seimetz chagas ; Sérgio Gustavo de Mattos Pauseiro, orientador. Niterói, 2019.

57 f. : il.

Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Direito)-Universidade Federal Fluminense, Faculdade de Direito, Niterói, 2019.

1. Direito civil. 2. Responsabilidade civil. 3. Inteligência artificial. 4. Produção intelectual. I. Pauseiro, Sérgio Gustavo de Mattos, orientador. II.

Universidade Federal Fluminense. Faculdade de Direito. III. Título.

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-iii Rennan Danilo Seimetz Chagas

Estudo da Responsabilidade Civil por Danos de Ve´ıculos Autˆonomos

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Gradua¸cão em Direito da Universidade Federal Fluminense, como requisito parcial para obten¸cão do Grau de Bacharel em Direito.

Aprovada em 9 de Julho de 2019.

BANCA EXAMINADORA

Prof. Dr. S´ergio Gustavo de Mattos Pauseiro - Orientador Universidade Federal Fluminese - UFF

Profa. M.a Verˆonica Batista do Nascimento Universidade Federal Fluminese - UFF

Prof. Dr. Rubens de Lyra Pereira Universidade Federal Fluminese - UFF

Niter´oi – RJ 2019

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Agradecimentos

Muitas pessoas participaram direta ou indiretamente para que eu chegasse ao fim dessa gradua¸cão. Não teria espa¸co para dizer aqui todos aqueles a quem devo algum reconhecimento, mas sem dúvida alguma existem aqueles que merecem maior destaque e considera¸cão.

Aos meus pais, Zulmira e Danilo. Por todo o incentivo que sempre me deram com rela¸cão aos estudos, permitindo que me dedicasse apenas a isso até hoje e pela forma¸cão que me deram para ser o homem que sou. Sempre do meu lado nos momentos dif´ıceis e nos de vitória. Se tivesse apenas uma linha, seria para eles.

Ao meu professor e orientador Sérgio Pauseiro, pelos conselhos e orienta¸cão na elabora¸cão deste trabalho. Empreitada que surgiu de uma idéia dele enquanto tomávamos um cafezinho na faculdade.

Aos professores Verˆonica Batista e Rubens de Lyra por aceitarem participar da banca de avalia¸c˜ao deste trabalho.

A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha forma¸c˜ao, o meu muito obrigado.

(6)

v

Resumo

Nos últimos anos diversas tecnologias recentes têm tido um papel relevante no de-senvolvimento de novos negócios por seu caráter disruptivo, com destaque para o mercado automotivo. Algumas empresas têm avan¸cado ainda mais, criando ve´ıculos autônomos que podem dirigir-se em estradas existentes e podem navegar em muitos tipos de vias e con-textos ambientais com quase nenhuma a¸cão humano direta. O presente trabalho tem como objetivo analisar os desafios das novas tecnologias de ve´ıculos autônomos dentro do campo do direito. O objeto de estudo será delimitado às questões de direito concernentes civil brasileiro sobretudo a responsabilidade civil. Apresentaremos, ao fim, uma conclusão sobre a condi¸cão atual da legisla¸cão pátria e um conjunto de teses de como se lidar com situa¸cões de danos relacionados à ve´ıculos autônomos.

Palavras-chave: Direito Civil. Responsabilidade. Inteligˆencia Artificial. Carros Autˆonomos

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Abstract

In recent years, several recent technologies have played a significant role in the development of new businesses because of their disruptive nature, especially in the au-tomotive market. Some companies have advanced even further by creating autonomous vehicles that can drive on existing roads and can navigate in many types of terrains and environmental contexts with almost no direct human action. The present work aims to analyze the challenges of new technologies of autonomous vehicles in relation to law. The object of study will be delimited to issues concerning Brazilian civil law, especially civil liability. We will present, at the end, a conclusion on the current condition of the nati-onal legislation and a set of theses on how to deal with situations of damages related to self-driving Cars.

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vii

Lista de Figuras

1.1 Evolu¸cão das publica¸cões sobre ve´ıculos autônomos de 2001 a 2019 . . . 12 2.1 Extrato do jornal The Milwaukee Sentinel de 8 de dezembro de 1926

noti-ciando uma demonstra¸c˜ao de um carro sem motorista . . . 16 2.2 Modelo Firebird II de 1956. Fonte: GM Heritage Center . . . 17 2.3 Carro Boss da Carnegie Mellon University vencedor da DARPA Urban

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1 Introdu¸c˜ao 10

1.1 Justificativa e relevˆancia do tema . . . 11

1.2 Objetivos e delimita¸c˜ao do objeto de estudo . . . 12

1.2.1 Objetivos espec´ıficos . . . 12

1.3 Metodologia e Forma de An´alise dos Resultados . . . 13

1.4 Organiza¸c˜ao da monografia . . . 14

2 Histórico do desenvolvimento de ve´ıculos autônomos 15 2.1 Primórdios e futurismo: 1920 - 1980 . . . 16

2.2 Ressurgimento nos anos 80 . . . 17

2.3 D´ecada de 90 e o advento do uso de inteligˆencia artificial como nova abor-dagem . . . 18

2.4 Anos 2000 e a era p´os internet . . . 19

2.5 Per´ıodo de 2010 aos dias atuais . . . 20

3 Tecnologias disruptivas e quest˜oes legais no mundo 24 3.1 Responsabilidade jur´ıdica e Inteligˆencia artificial . . . 24

3.2 Debates legais envolvendo ve´ıculos autˆonomos pelo mundo . . . 25

3.2.1 Sobre a responsabilidade civil . . . 27

3.2.2 O efeito inibidor das leis de responsabilidade . . . 30

3.2.3 Responsabilidade Criminal . . . 31

3.3 Como carros autˆonomos vˆem sendo recepcionados juridicamente em alguns pa´ıses . . . 34

3.3.1 Para o teste de ve´ıculos autˆonomos . . . 34

3.3.2 Per´ıodo p´os-experimenta¸c˜ao e uso comercial . . . 37

(10)

ix 4 Uma an´alise sobre a situa¸c˜ao no Brasil 39

4.1 Legisla¸c˜ao de Trˆansito . . . 40

4.2 Responsabilidade Civil no direito Brasileiro . . . 41

4.2.1 Responsabilidade subjetiva . . . 43

4.2.2 Responsabilidade objetiva . . . 44

4.3 Direito do Consumidor . . . 46

5 Considera¸c˜oes finais 48

(11)

Introdu¸

c˜

ao

Tecnologia disruptiva ou inova¸cão disruptiva é um termo cunhado por Christensen (1997) em seu livro The Innovator’s Dilemma que descreve qualquer tecnologia aprimo-rada ou completamente nova que provocam uma ruptura com os padrões, modelos ou tecnologias já estabelecidos no mercado tornando-os obsoletos.

Em trabalho mais recente, o mesmo autor defende que o termo disruptivo descreve um processo pelo qual uma empresa menor com menos recursos é capaz de desafiar com sucesso as empresas estabelecidas. Atores de mercado tradicionalmente estabelecidos tendem a concentrar esfor¸cos em melhorar seus produtos e servi¸cos para seus clientes mais exigentes (e geralmente mais lucrativos), suprindo com vigor as necessidades de alguns segmentos e ignorando as necessidades dos demais. Os novos entrantes desse mercado com atua¸cão disruptiva come¸cam atingindo com sucesso esses segmentos negligenciados, ganhando terreno fornecendo funcionalidades mais atrativas - frequentemente a um pre¸co mais baixo. Atentos apenas a consumidores tradicionais, os executivos das empresas que ainda dominam o mercado tendem a não responder vigorosamente. Com o tempo, os novos participantes se movimentam para o mercado de ponta, proporcionando o desempenho que os clientes tradicionais e mais lucrativos exigem, ao mesmo tempo em que preservam as vantagens que impulsionaram seu sucesso inicial. Isso é o que vem sendo chamado de ”modelo de inova¸cão disruptiva”(CHRISTENSEN et al., 2015).

Nos últimos anos diversas tecnologias recentes têm tido um papel relevante no de-senvolvimento de novos negócios por seu caráter disruptivo, com destaque para o mercado automotivo. As indústrias automobil´ısticas e tecnológicas deram saltos significativos ao trazer a informatiza¸cão para o que, por mais de um século, foi exclusivamente uma fun¸cão

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11 humana: dirigir. Os novos modelos de carros incluem cada vez mais recursos como siste-mas de controle de cruzeiro adaptativo e assistência ao estacionamento que permitem que os carros se direcionem para vagas de estacionamento. Algumas empresas têm avan¸cado ainda mais, criando ve´ıculos autônomos que podem dirigir-se em estradas existentes e podem navegar em muitos tipos de vias e contextos ambientais com quase nenhuma a¸cão humano direta (FAGNANT; KOCKELMAN, 2015).

Em dezembro de 2008, a Rio Tinto Alcan come¸cou a testar o Sistema de Transporte Autônomo da Komatsu, o primeiro sistema de transporte autônomo de minera¸cão comer-cial do mundo, na mina de minério de ferro de Pilbara, na Austrália Ocidental. A Rio Tinto relatou benef´ıcios em saúde, seguran¸ca e produtividade (BELLAMY; PRAVICA, 2011). Estima-se que, em média, cada caminhão autônomo tenha operado cerca de 700 horas a mais do que os caminhões de transporte convencionais durante 2017 e cerca de 15% a menos de custos unitários de carga e transporte. É importante ressaltar que houve zero lesões atribu´ıdas a caminhões de transporte autônomos desde a implanta¸cão, desta-cando suas significativas vantagens de seguran¸ca. Com mais de 80 caminhões autônomos operando em 2017 o planejado é aumentar para mais de 140 até o final de 2019 (Rio Tinto Media, 2018).

1.1 Justificativa e relevˆ

ancia do tema

Para demostrar a relevância do tema proposto, apresentamos a seguir um levan-tamento bibliométrico de trabalhos internacionais que orbitem a temática de ve´ıculos autônomos. Para realiza¸cão do presente estudo optou-se pela base de dados Scopus. Ava-liamos o per´ıodo que vai do ano de 2001 até o que se tinha de dispon´ıvel em maio de 2019. O recorte de 2001 foi escolhido por ser o per´ıodo pós bolha da internet, fase em que a euforia com tecnologias digitais e de internet ficou mais contida e para contar com pesqui-sas que abordassem temáticas que se relacionam com tecnologias de inteligência artificial numa era pós dissemina¸cão da internet. Além disso, selecionamos apenas trabalhos que fossem artigos completos ou reviews.

Para tentar evitar a abundância de trabalhos com enfoque na técnica de engenharia e computa¸cão - que fogem completamente do escopo de uma proposta para estudo do direito - limitamos a busca a algumas áreas espec´ıficas da base Scopus. Selecionamos

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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Ano 0 50 100 150 200 250 Artigos publicados

Figura 1.1: Evolu¸cão das publica¸cões sobre ve´ıculos autônomos de 2001 a 2019 apenas trabalhos das categorias Social Sciences, Business, Management and Accounting e Arts and Humanities. Após o último filtro foram encontrados 1.074 registros.

O gráfico da figura 1.1 mostra como a quantidade de publica¸cões vem crescendo nos últimos anos em ritmo acelerado. Isso demonstra a relevância do tema, bem como sua atualidade no debate público internacional.

1.2 Objetivos e delimita¸

c˜

ao do objeto de estudo

O presente trabalho se pautará pela busca de um determinado conjunto de objeti-vos. Pretende-se analisar os desafios das novas tecnologias de ve´ıculos autônomos dentro do campo do direito. Com os principais desafios e questionamentos em mente espera-se, ao fim, construir uma análise espec´ıfica da situa¸cão com respeito a legisla¸cão brasileira.

Pela limita¸cão do tempo dispon´ıvel para se realizar um trabalho de conclusão de curso, o tema não será, evidentemente, exaurido em suas possibilidades. O objeto de estudo será delimitado, portanto, às questões de direito concernentes civil brasileiro sobretudo a responsabilidade civil.

1.2.1 Objetivos espec´ıficos

Para atingir o objetivo geral apresentado, metas ou objetivos espec´ıficos foram delineados. Espera-se que a partir da conclusão dos mesmos, o arcabou¸co necessário para responder a hipótese levantada. São eles:

(14)

13 • Levantar bibliografia abrangente sobre o tema tanto por artigos quanto livros; • construir uma evolu¸c˜ao hist´orica da tecnologia para compreender como se chegou

ao paradigma atual;

• levantar por meio de bibliografia quais os problemas sendo enfrentados em diferentes na¸c˜oes relacionados ao campo do direito e regulat´orio;

• estabelecer uma revis˜ao consideravelmente abrangente de como a tecnologia est´a sendo recepcionada juridicamente pelo mundo;

• fazer uma análise de como a legisla¸cão atual pode impactar a chegada da tecnologia ao brasil, com foco na responsabiliza¸cão civil;

• do ponto de vista do direito comparado, identificar maneiras de preencher poss´ıveis lacunas com a tradi¸c˜ao de outros pa´ıses;

• apresentar uma conclusão sobre a condi¸cão atual da legisla¸cão pátria e apresentar uma tese de como se lidar com situa¸cões de danos relacionados à ve´ıculos autônomos.

1.3 Metodologia e Forma de An´

alise dos Resultados

Visando ao cumprimento dos objetivos e à obten¸cão de resultados condizentes com as demandas acadêmicas concernentes à pesquisa, serão selecionados os seguintes procedimentos metodológicos e fontes de conteúdo:

De acordo com os aspectos metodol´ogicos considerados por Gil (2008), pode-se classificar a pesquisa adotada das seguintes maneiras:

• Do ponto de vista de sua natureza – Pesquisa Aplicada: tem como caracter´ıstica fundamental o interesse na aplica¸cão, utiliza¸cão e consequências práticas dos conhe-cimentos. No caso em estudo proposto, as questões jur´ıdicas e seus desdobramentos em decorrentes do advento de ve´ıculos autônomos no Brasil;

• Do ponto de vista de sua natureza de abordagem do problema – Qualitativa: Não há uma preocupa¸cão com medidas, quantifica¸cões ou técnicas estat´ısticas de qualquer natureza. Busca-se compreender, com base em dados qualificáveis, a realidade de determinados fenômenos;

(15)

• Do ponto de vista de seus objetivos – Pesquisa Exploratória: estas pesquisas têm como objetivo proporcionar maior familiaridade com o problema com vistas a tomá-lo mais expl´ıcito ou a construir hipóteses. São desenvolvidas com o objetivo de proporcionar visão geral, de tipo aproximativo, acerca de determinado fato. Este tipo de pesquisa é realizado especialmente quando o tema escolhido é pouco explo-rado e torna-se dif´ıcil sobre ele formular hipóteses precisas e operacionalizáveis; • Do ponto de vista dos procedimentos técnicos - Bibliográfica: envolve o estudo

profundo a partir de material já elaborado, principalmente livros e artigos cient´ıficos. Estudo e leitura dos textos de fundamenta¸cão filosófico-jur´ıdico consignados na Bibliografia Básica, além daqueles indicados pelo orientador e outros que se tornem ade-quados à medida que a pesquisa se desenvolva.

1.4 Organiza¸

c˜

ao da monografia

Após esse cap´ıtulo introdutório esta monografia está estruturada e mais quatro cap´ıtulos. No cap´ıtulo 2, será apresentada narrativa histórica do desenvolvimento da tecnologia de ve´ıculos autônomos subdividida em cinco fases. No terceiro cap´ıtulo será discutido como tecnologias disruptivas, em especial a de carros autônomos, movimenta debates no campo do direito, seus impactos legais e como a legisla¸cão pode influenciar o avan¸co da tecnologia.

No quarto e penúltimo cap´ıtulo será estudado o caso brasileiro. Mostramos como a legisla¸cão de trânsito e c´ıvel da maneira como estão hoje podem ser aplicadas a esta nova tecnologia, suas limita¸cões e quais os desafios no campo do direito para quando tais ve´ıculos se disseminarem no mercado brasileiro.

Por fim, no quinto e último cap´ıtulo serão apresentadas as considera¸cões finais e sugestões para trabalhos futuros.

(16)

Cap´ıtulo 2

Hist´

orico do desenvolvimento de

ve´ıculos autˆ

onomos

Embora seja um assunto bastante em voga nos anos recentes, a ambi¸cão de se desenvolver ve´ıculos capazes de se locomover sem a necessidade de um condutor é quase tão antiga quanto a própria industria automobil´ıstica. O que observamos hoje, empresas disputando mercado e apresentando carros com cada vez maiores n´ıveis de automa¸cão, é o resultado de decadas de pesquisa e desenvolvimento.

Neste cap´ıtulo será apresentado um panorama histórico do desenvolvimento da tecnologia de ve´ıculos autônomos. Como ficará exposto, é poss´ıvel perceber que tanto a nomenclatura como a concep¸cão de um sistema rodoviário com ve´ıculos auto conduzidos irá mudar com o tempo. Obviamente isso se deve em grande parte ao advento de novas tecnologias, em especial a eletrônica e computa¸cão que permitiram o projeto de sistemas digitais.

Durante muitas décadas o que se concebia como ve´ıculo autônomo era um carro dentro de um contexto integrado ao sistema rodoviário, tanto é que não se falava em carros autônomos, mas sim em ”sistema rodoviário automatizado”. Os projetos concebiam integra¸cão analógica, por pe¸cas mecânicas ou magnéticas dos ve´ıculos às rodovias.

Com o advento da eletrônica e da computa¸cão, aos poucos o enfoque passou a ser no ve´ıculo e na integra¸cão de sensores e computadores capazes de produzir decisões sobre como o ve´ıculo deveria se comportar para um determinado fim.

(17)

Figura 2.1: Extrato do jornal The Milwaukee Sentinel de 8 de dezembro de 1926 noticiando uma demonstra¸c˜ao de um carro sem motorista

2.1 Prim´

ordios e futurismo: 1920 - 1980

Carros capazes de se deslocar sem o aux´ılio de um condutor são um desejo antigo da indústria automotiva. Existem registros de experimentos com pretensos carros autônomos desde pelo menos a década de 1920 (figura 2.1).

Em 1953, a GM e a RCA desenvolveram um protótipo do que se chamava a época de sistema rodoviário automatizado em escala realista, o que lhes permitiu come¸car a experimentar como a eletrônica poderia ser usada para orientar o ve´ıculo (WETMORE, 2003).

Logo depois, a GM desenvolveu uma série de carros conceito conhecidos como os Firebirds. Estes ve´ıculos de estilo dramático serviram tanto como camas de teste em execu¸cão como ve´ıculos promocionais para a ideia de condu¸cão automatizada. Em 1956,

(18)

17

Figura 2.2: Modelo Firebird II de 1956. Fonte: GM Heritage Center

a General Motors demonstrou o Firebird II 2.2 em seu Motorama, um show itinerante criado para apresentar ao público produtos e idéias da GM. Na verdade, o Firebird II não tinha nenhuma capacidade de se autoguiar. O conceito proposto era que o Firebird II seria controlado eletronicamente por torres de controle de tráfego colocadas em vários pontos ao longo das principais rodovias (WETMORE, 2003).

2.2 Ressurgimento nos anos 80

Os primeiros carros verdadeiramente autˆonomos apareceram na d´ecada de 1980, com os projetos Navlab 1 _{e ALV da Carnegie Mellon University em 1984 (KANADE;}

THORPE; WHITTAKER, 1986) e o Projeto Eureka Prometheus da Mercedes-Benz e da Universidade Bundeswehr de Munique em 1987 2_.

Em 1986, um grupo de engenheiros de transportes (públicos e privados) que se sen-tiam compelidos a resolver os problemas relacionados ao transporte rodoviário formaram uma iniciativa conhecida como “Mobilidade 2000”. Depois de fazer lobby e obter apoio do Departamento de Transportes dos EUA, esses funcionários e engenheiros de transporte convenceram o Congresso a inserir uma se¸cão especial na Lei de Eficiência de Transporte Terrestre Intermodal de 1991 (ISTEA). A se¸cão pediu à Secretaria de Transporte que “de-senvolva, submeta ao Congresso e inicie a implementa¸cão de um plano para o programa

1_{https://www.cs.cmu.edu/afs/cs/project/alv/www/} 2_{http://people.idsia.ch/ juergen/robotcars.html}

(19)

de sistemas inteligentes de rodovias de ve´ıculos” (WETMORE, 2003).

Na mesma década, o projeto de Ve´ıculo Terrestre Autônomo (ALV) financiado pela Agência de Projetos de Pesquisa Avan¸cada de Defesa (DARPA) nos Estados Uni-dos fez uso de novas tecnologias desenvolvidas pela Universidade de Maryland, Carnegie Mellon University, Instituto de Pesquisa Ambiental de Michigan, Martin Marietta e SRI International (BIMBRAW, 2015). O projeto ALV chegou a primeira demonstra¸cão de um sistema de acompanhamento de estrada que utilizou visão computacional e controle autônomo de dire¸cão para guiar um ve´ıculo robótico a velocidades de até 19 milhas por hora (31km/h). Em 1987, a HRL Laboratories demonstrou o primeiro mapa off-road e a navega¸cão autônoma baseada em sensores no ALV. O ve´ıculo viajou se deslocou por 610 m a 3,0 milhas por hora (3,1km/h) em terrenos complexos com encostas ´ıngremes, rochas e vegeta¸cão. Em 1989, a Universidade Carnegie Mellon foi pioneira no uso de redes neurais para dirigir e controlar ve´ıculos autônomos, formando a base das estratégias de controle contemporâneas (BIMBRAW, 2015).

2.3 D´

ecada de 90 e o advento do uso de inteligˆ

encia

artificial como nova abordagem

Em 1991, o Congresso dos Estados Unidos aprovou a lei de Autoriza¸cão de Trans-porte ISTEA, que instruiu o Departamento de TransTrans-portes a ”demonstrar um sistema automatizado de ve´ıculos e rodovias em 1997”. A Administra¸cão Federal de Rodovias (FHWA) assumiu essa tarefa, primeiro com uma série de Análises Precursoras de Siste-mas e depois estabelecendo o Consórcio Nacional do Sistema Rodoviário Automatizado (NAHSC) (WETMORE, 2003; BIMBRAW, 2015).

Esse projeto de custo compartilhado foi liderado pela FHWA e pela General Motors, com a Caltrans, a Delco, a Parsons Brinkerhoff, a Bechtel, a UC-Berkeley, a Carnegie Mellon University e a Lockheed Martin como parceiras adicionais. O extenso trabalho de engenharia de sistemas e pesquisa culminou numa demonstrados na Demo ’97 em San Diego, Califórnia. A demonstra¸cão foi concentrada em um trecho de 11 quilômetros da Interstate-15, ao norte de San Diego. Ímãs enterrados na estrada, fita magnética na superf´ıcie da estrada e todos os tipos de sistemas de reconhecimento óptico e dispositivos de radar, guiaram uma frota de mais de vinte ve´ıculos diferentes em um esfor¸co para

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19 mostrar o progresso feito na aplica¸cão de idéias de AHS para viagens interestaduais . Empresas como a Delco Electronics argumentaram que finalmente criaram “um sistema integrado de controle de ve´ıculos que está ajudando a mover rodovias automatizadas da fiçcão cient´ıfica para a realidade (WETMORE, 2003).

Os novos ve´ıculos autônomos tornaram-se cada vez mais eficientes com o tempo. Os ve´ıculos VaMP e Vita-2 da Daimler-Benz e Ernst Dickmanns da Universidade Bundeswehr de Munique, em 1991, dirigiram mais de 1.000 km em uma rodovia de três faixas em Paris em tráfego pesado a velocidades de até 130km/h, mas com interven¸cões humanas (BIMBRAW, 2015)

Em 1995, o projeto Navlab da Carnegie Mellon University completou uma viagem de 5 mil quilômetros, dos quais 98,2% foram autonomamente controlados, apelidados de ”No Hands Across America”. Este carro, no entanto, era semi-autônomo por natureza: ele usava redes neurais para controlar o volante, mas o acelerador e os freios eram controlados pelo homem, principalmente por razões de seguran¸ca (THORPE et al., 1991). Também em 1995, a Mercedes-Benz autônoma e reprojetada da Dickmanns fez uma jornada de 1.590 km de Munique, na Bavária, Alemanha, até Copenhague, na Dinamarca, usando a visão computadorizada sacádica e os transputers para reagir em tempo real. O robô atingiu velocidades superiores a 109 milhas por hora (175 km/h na Autobahn Alemã, com 95% de condu¸cão autônoma. Dirigia no trânsito, executando manobras para passar outros carros. Apesar de ser um protótipo sem ênfase na confiabilidade de longa distância, chegou a operar 158 km sem interven¸cão humana (BIMBRAW, 2015).

Um ve´ıculo autônomo avan¸cado foi exibido por Alberto Broggi, Bertozzi e Fascioli (2000) com o Projeto ARGO, que trabalhou em permitir que um Lancia Thema modificado seguisse as marca¸cões de pista pintadas em uma rodovia não modificada. O ápice do projeto foi uma viagem de 1.900 km durante seis dias nas auto-estradas do norte da Itália, apelidado Mille Miglia em Automatico (”Mil milhas automáticas”), com uma velocidade média de 90 km/h.

2.4 Anos 2000 e a era p´

os internet

O governo dos EUA financiou três esfor¸cos militares conhecidos como Demo I (Exército dos EUA), Demo II (DARPA) e Demo III (Exército dos EUA). O projeto Demo

(21)

III (2001) demonstrou a capacidade de ve´ıculos terrestres não tripulados para percorrer quilômetros de dif´ıcil terreno off-road, evitando obstáculos como rochas e árvores (BIM-BRAW, 2015).

Agência de Projetos de Pesquisa Avan¸cada de Defesa (DARPA) organizou um primeiro Grande Desafio para ve´ıculos terrestres autônomos fora de estrada em mar¸co de 2004. Os ve´ıculos tiveram que percorrer um trajeto de 175 milhas através do Deserto de Mojave definido por uma série densa de cerca de 2000 marcos de percurso evitando obstáculos estáticos. Nenhuma equipe conseguiu concluir o curso e a maior distância percorrida foi de cerca de 7 milhas (BENGLER et al., 2014).

O segundo DARPA Grand Challenge em 2005 teve uma configura¸cão similar com um trajeto definido por cerca de 3000 marcos de percurso ao longo de 150 milhas através do deserto. Todos os finalistas basearam seu trabalho em scanners a laser de alta qualidade, juntamente com sistemas GPS de alta precisão e radares para deteçcão de longo alcance. Novamente os ve´ıculos tiveram que evitar obstáculos estáticos apenas no campo fechado para o público. Cinco equipes lideradas pela Stanford Racing Team terminaram o percurso (BENGLER et al., 2014).

Em 2007, a DARPA patrocinou mais uma competi¸cão o Urban Challenge, desta vez o desafio foi realizado em um ambiente urbano. Esta competi¸cão ocorreu em uma cidade simulada com estradas pavimentadas. Onze robôs e cerca de três dúzias de ve´ıculos convencionais navegaram em um labirinto de estradas da cidade. Quando os ve´ıculos se encontravam, tinham que obedecer às regras de trânsito da Califórnia. O robô Boss (figura 2.3), da Carnegie Mellon University ficou com o primeiro lugar, e o robô de Stanford, “Junior”, ficou em segundo lugar. O Urban Challenge adicionou o desafio de outro tráfego. As capacidades de resolu¸cão de problemas exigidas no Urban Challenge também foram mais exigentes do que no Grand Challenge, pois os robôs tiveram que fazer escolhas sobre a maneira como se deslocar (THRUN, 2010).

2.5 Per´ıodo de 2010 aos dias atuais

Até então, boa parte do investimento em ve´ıculos autônomos vinha sendo restrita a projetos militares ou cient´ıficos onde a automa¸cão completa do ve´ıculo não era um fim e si mesma. Na segunda década do século XXI come¸ca uma verdadeira corrida industrial de

(22)

21

Figura 2.3: Carro Boss da Carnegie Mellon University vencedor da DARPA Urban Chal-lenge com seus sensores. Fonte:<www.cmu.edu/news/archive/2007/November/nov4 tartanracingwins.shtml>

grandes montadoras tradicionais e empresas do ramo de tecnologia para desenvolvimento de carros autˆonomos com interesse comercial.

Em 2010, o VisLab da Itália, da Universidade de Parma, liderado pelo professor Al-berto Broggi, conduziu o Desafio Autônomo Intercontinental VisLab (VIAC), uma prova de 15.900 milhas (15.900 km) que marcou a primeira viagem terrestre intercontinental completada por ve´ıculos autônomos. Quatro vans elétricas fizeram uma viagem de 100 dias, saindo de Parma, na Itália, em 20 de julho de 2010, e chegando à Expo de Xangai na China em 28 de outubro (BROGGI et al., 2012).

Em 2012, a Volkswagen come¸cou a testar um sistema Temporary Auto Pilot (TAP) que permitirá que um carro se dirija a uma velocidade de até 130km/h na estrada. Ele possui várias fun¸cões de assistência ao motorista, como controle de cruzeiro adaptativo e monitoramento lateral para uma troca de faixa mais segura, com um sistema de radar, scanner a laser e sensores ultrassônicos. Quando no modo TAP, o carro mantém uma distância segura do ve´ıculo em frente, verifica os marcadores de pista para manter o carro no centro e diminui automaticamente quando se aproxima de uma curva na estrada. Com essa tecnologia motorista ainda mantém o controle e pode sobrepor as a¸cões do carro a qualquer momento (BIMBRAW, 2015).

(23)

Em janeiro de 2013, a Toyota demonstrou um carro parcialmente autônomo com inúmeros sensores e sistemas de comunica¸cão3_{. A Toyota usou algo que chama de}

tecno-logia ITS (Intelligent Transport Systems). O sistema do carro foi projetado de tal forma que qualquer falha no sistema não causa a colisão do carro. Lasers e radares foram usados para ter um know-how eficaz dos arredores. O carro é semi-autônomo, o motorista pode ganhar o controle do carro a qualquer hora que desejar (BIMBRAW, 2015).

Em 2013, em 12 de julho, o VisLab realizou outro teste pioneiro de ve´ıculos autôno-mos, durante o qual um ve´ıculo robótico dirigia o centro de Parma sem controle humano, navegando com sucesso por desvios, semáforos, cruzamentos de pedestres e outros perigos comuns (BROGGI et al., 2013).

Em agosto de 2013 a Nissan anunciou seus planos de lan¸car vários carros sem motoristas até 2020. A empresa está construindo no Japão um campo de provas autônomo dedicado a ser conclu´ıdo em 2014. A Nissan instalou sua tecnologia de carro autônomo em um carro elétrico Nissan Leaf para fins de demonstra¸cão. O carro foi demonstrado no evento Nissan 360 test drive realizado na Califórnia em agosto de 20134_.

Em setembro de 2013, a Nissan equipou um protótipo do Leaf com Advanced Driver Assistance System. Foi concedida uma placa especial que permitiu conduzi-lo em estradas públicas japonesas. O carro de teste foi usado pelos engenheiros da Nissan para avaliar como o seu software de condu¸cão autônomo interno funciona no mundo real 5_.

Em outubro de 2014, a Tesla Motors anunciou sua primeira versão do AutoPilot. Os carros modelo S equipados com este sistema são capazes de controlar a pista com dire¸cão autônoma, frenagem e ajuste de limite de velocidade com base no reconhecimento de imagem de sinais. O sistema também oferece estacionamento autônomo e é capaz de receber atualiza¸cões de software para melhorar as habilidades ao longo do tempo 6_.

Em fevereiro de 2015, a Volvo Cars anunciou seus planos de alugar 100 SUVs XC90 equipados com a tecnologia de automa¸c˜ao Drive Me N´ıvel 3 para os moradores de

3_{Toyota sneak previews self-drive car ahead of tech show em <www.cmu.edu/news/archive/2007/} November/nov4 tartanracingwins.shtml> acesso em 28/05/2019

4_{Nissan Announces Plans to Release Driverless Cars by 2020. Em <https://wheels.blogs.nytimes.} com/2013/08/29/nissan-announces-plans-to-release-driverless-cars-by-2020>acesso em 29/05/2019

5_{Nissan’s Autonomous LEAF Granted License for Public Roads in Japan <https://www.plugincars.} com/nissan-first-advanced-driver-assistance-leaf-hits-roads-japan-128415.html> acesso em 29/05/2019

6_{This is Tesla} _{'s D: an all-wheel-drive Model S with eyes on the road <https://www.theverge.} com/2014/10/9/6955357/this-is-tesla-s-d-an-all-wheel-drive-car-with-eyes-on-the-road> acesso em 29/05/2019

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23 Gotemburgo em 20177_{. Os Drive XC90s ser˜ao equipados com o supercomputador Nvidia}

Drive PX 2 e serão dirigidos autonomamente em determinadas condi¸cões meteorológicas condi¸cões e em uma estrada que circunda a cidade. Como parte do projeto Drive Me da Volvo, os 100 carros no teste da Suécia terão uma interface chamada IntelliSafe Auto Pilot, um recurso que permitirá que os motoristas ativem e desativem o modo autônomo por meio de pás especialmente projetadas no volante. A interface foi desenvolvida para supervisionar como os motoristas transferirão o controle para o modo de dire¸cão autônoma de um carro nos futuros carros. A Volvo considera os sistemas de dire¸cão autônoma como a ferramenta que ajudará a cumprir a meta da empresa de não ter ninguém seriamente ferido ou morto em um novo Volvo até o ano 20208_.

Em abril de 2015, um carro projetado pela Delphi Automotive tornou-se o primeiro ve´ıculo automatizado a completar uma viagem de costa a costa pela América do Norte. Viajou de São Francisco a Nova York, sob controle de computador por 99% daquela distância 9_.

No final de 2016, a Tesla anunciou que a nova gera¸cão do seu Modelo S incluiria hardware totalmente autônomo. Os avan¸cos em rela¸cão ao modelo anterior inclu´ıam oito câmeras surround oferecendo visibilidade de 360 graus em torno do carro a até 250 metros de alcance. Doze sensores ultrassônicos atualizados complementam essa visão, permitindo a deteçcão de objetos duros e macios a quase o dobro da distância do sistema anterior. Para entender todos esses dados, um novo computador de bordo com mais de 40 vezes a capacidade de computa¸cão da gera¸cão anterior utiliza a nova rede neural desenvolvida pela Tesla para software de processamento de visão, sonar e radar. Juntos, esse sistema fornece uma visão do mundo que um condutor sozinho não pode acessar, vendo em todas as dire¸cões simultaneamente e em comprimentos de onda que vão muito além dos sentidos humanos. 10

7_{Volvo will run a public test of self-driving cars with 100 real people in 2017 <https://www.theverge.} com/2015/2/23/8091455/volvo-drive-me-self-driving-car-test-2017> acesso em 29/05/2019

8_{Volvo Expands Its Self-Driving Car Experiment to China <http://fortune.com/2016/04/06/} volvo-self-driving-china/> acesso em 29/05/2019

9_{Driverless car finishes 3,400 mile cross-country trip <https://money.cnn.com/2015/04/03/autos/} delphi-driverless-car-cross-country-trip/> acesso em 29/05/2019

10_{All Tesla Cars Being Produced Now Have Full Self-Driving Hardware <https://www.tesla.com/it IT/} BLOG/ALL-TESLA-CARS-BEING-PRODUCED-NOW-HAVE-FULL-SELF-DRIVING-HARDWARE> acesso em 29/05/2019

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Tecnologias disruptivas e quest˜

oes

legais no mundo

Tecnologia disruptiva ou inova¸cão disruptiva é um termo cunhado por Christensen (1997) em seu livro The Innovator’s Dilemma que descreve qualquer tecnologia aprimo-rada ou completamente nova que provocam uma ruptura com os padrões, modelos ou tecnologias já estabelecidos no mercado tornando-os obsoletos.

As mudan¸cas repentidas promovidas por tecnologias disruptivas impõem desafios legais a legisladores e profissionais do direito. Numa era de fortes avan¸cos em robótica, internet e inteligência artificial. Recentemente tais desafios são levantados com rela¸cão a tecnologias como blockchain(CASTELL, 2018; MILLARD, 2018), uso de drones civis (CLARKE; BENNETT, 2014; VOLOVELSKY, 2014), inteligência artificial (DAVIES, 2011; ˇCERKA; GRIGIENE; SIRBIKYTE, 2015; SCHERER, 2015; ˇCERKA; GRIGI-ENE; SIRBIKYTE, 2017) e no que será mais explorado neste trabalho os carros autô-nomos (SCHELLEKENS, 2015; ZOHN, 2015; GLESS; SILVERMAN; WEIGEND, 2016; LOHMANN, 2016; GREENBLATT, 2016; VELLINGA, 2017; MACKIE, 2018).

3.1 Responsabilidade jur´ıdica e Inteligˆ

encia artificial

Partindo da premissa de que quando o software é defeituoso, ou quando alguém sofre um dano como resultado do uso de software, o processo legal resultante se baseia na culpa do réu por negligência, Gerstner (1993) discute os três elementos que devem ser demonstrados para que uma reivindica¸cão de negligência logre êxito: O réu tinha um

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25 dever de cuidado; O réu violou esse dever; Essa viola¸cão causou preju´ızo ao demandante. Para Kingston (2016) sistemas de inteligência artificial podem ser considerados legalmente dependentes de pelo menos três fatores: As limita¸cões dos sistemas de inteli-gência artificial, e se estes são conhecidos e comunicados ao comprador; Se um sistema de inteligência artificial é um produto ou um servi¸co; Se a ofensa requer uma mens rea1 _ou

´e uma ofensa de responsabilidade estrita.

Kingston (2016) alerta que no contexto das defesas contra a responsabilidade por sistemas de inteligência artificial, é importante mencionar vários casos em que um réu acusado de ofensas de cibercrime ofereceu com êxito a defesa de que seu computador havia sido invadido por um trojan ou programa de malware semelhante, que estava cometendo ofensas usando o computador do réu, mas sem o conhecimento do réu.

A defesa trojan é usada para negar as alega¸cões da acusa¸cão de que o réu cometeu o crime acusado. Ou seja, a defesa dá ao júri uma teoria alternativa do crime, uma teoria ”não fui eu, foi ele”. O réu nega qualquer envolvimento no crime e afirma que foi cometido por outra pessoa. Os jurados podem, portanto, absolver o acusado sem sentir que deixaram um crime ”sem solu¸cão”; eles podem absolver sem remorso porque estão confiantes de que alguém que não seja o réu cometeu os crimes cometidos (BRENNER; CARRIER; HENNINGER, 2004).

Existem diversas nuances envolvendo a responsabiliza¸cão civil e criminal em fatos que envolvam equipamentos com algum tipo de inteligência artificial. Nas próximas se¸cões iremos restringir os estudos bibliográficos à tecnologia de ve´ıculos autônomos.

3.2 Debates legais envolvendo ve´ıculos autˆ

onomos pelo

mundo

Apesar da falta de clareza na demanda e da confian¸ca do consumidor neste pro-duto, muitos estados americanos e diversos pa´ıses no mundo estão come¸cando a reconhecer sua inevitabilidade. O potencial de ter carros autolocomovendo-se abre uma infinidade de questões de seguro e responsabilidade que são diferentes de tudo o que a sociedade já viu

1_{A tradi¸c˜}_{ao do Common Law n˜}_{ao trabalha com a distin¸c˜}_{ao entre dolo e culpa, mas sim em mens rea,} que é a exigência de um elemento subjetivo do crime. A mens rea se divide em quatro espécies: purpose, knowledge, recklessness e negligence, sendo que tais hipóteses não coincidem com dolo direto, eventual, culpa consciente e inconsciente.

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antes. Até o ano de 2015 pol´ıticos em vinte e sete estados e no Distrito de Columbia propuseram pelo menos uma legisla¸cão sobre ve´ıculos autônomos, sendo que quatro estados -Nevada, Califórnia, Flórida, Michigan - haviam legalizado o teste de ve´ıculos autônomos em suas estradas (ZOHN, 2015).

Hoje, a lei está lutando para acompanhar a tecnologia, que está avan¸cando em um ritmo alucinante, gra¸cas aos esfor¸cos da empresas como Apple, Audi, BMW, Ford, General Motors, Google, Honda, Mercedes, Nissan, Nvidia, Tesla, Toyota e Volkswagen. Os protótipos de carros autônomos da Google, com motoristas de teste sempre prontos para assumir o controle, já estão nas ruas da cidade de Mountain View, na Califórnia, e em Austin, no Texas. no segundo semestre de 2015, a tesla Motors come¸cou a permitir que os proprietários (não apenas os pilotos de teste) ligassem seu modo de piloto automático (GREENBLATT, 2016).

Em geral A lei ainda pressupõe que um ser humano está no banco do motorista, e é por isso que os motoristas profissionais e os proprietários de ve´ıculos Tesla são aconselhados a sempre manter as mãos perto do volante e dos olhos na estrada. Para alguns isso tem atrapalhado o lan¸camento de ve´ıculos totalmente autônomos (GREENBLATT, 2016).

Existe muita confusão com rela¸cão ao arcabou¸co legal. Leis na Califórnia e em Nevada, por exemplo, permitem carros autônomos em estradas públicas, desde que um motorista humano esteja sentado ao volante em alerta, enquanto outros estados america-nos permitem testes em apenas estradas designadas. Os reguladores europeus permitiram testes limitados de carros autônomos e até de tratores-reboques (GREENBLATT, 2016). O Reino Unido autorizou testes a partir do ano de 2015 e come¸cou a rever as regu-lamenta¸cões rodoviárias para descobrir como, eventualmente, permitir um ônibus total-mente autônomo. O Japão permitiu seu primeiro teste de estrada de um carro autônomo em 2013, embora grande parte das pesquisas que estão sendo feitas por empresas auto-mobil´ısticas japonesas esteja acontecendo nos Estados Unidos (GREENBLATT, 2016).

Responsabilidade e inova¸cão não são isolados uns dos outros, mas influenciam uns aos outros. Por um lado, a legisla¸cão de responsabilidade pode influenciar a decisão dos fabricantes de produzir determinados produtos. Se os riscos de responsabiliza¸cão forem considerados altos demais, os fabricantes podem adiar a introdu¸cão de carros automa-tizados até que a tecnologia permita um n´ıvel mais alto de seguran¸ca. A legisla¸cão de responsabilidade também pode ter um efeito positivo na confian¸ca que o público deposita

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27 em certos produtos. O conhecimento de que a responsabilidade está pendurada como espada de Dâmocles na cabe¸ca do fabricante, pode imbuir a confian¸ca do público de que o fabricante não economizará em seguran¸ca. Por outro lado, na determina¸cão da respon-sabilidade, a inova¸cão pode ser levada em considera¸cão. Um produtor pode, por exemplo, escapar da responsabilidade pelo produto se demonstrar que o estado do conhecimento cient´ıfico e técnico no momento em que colocou o produto em circula¸cão não era tal que permitisse a descoberta do defeito (SCHELLEKENS, 2015). Nos próximos tópicos, dis-cutiremos como vem sendo tratada a questão da responsabilidade civil e criminal com rela¸cão às inova¸cões em ve´ıculos autônomos.

3.2.1 Sobre a responsabilidade civil

Apesar da confian¸ca dos fabricantes de ve´ıculos autônomos de que os produtos são extremamente seguros, incertezas ineretens ao comportamento de outros motoristas, pedestres e ao próprio ambiente tornam acidentes eventuais e muitas vezes inevitáveis.

Geralmente, a questão-chave em um processo de responsabilidade pelo produto (uma forma de responsabiliza¸cão das empresas no common law ) é se o produto tinha uma “condi¸cão defeituosa” que era “excessivamente perigosa”. Isso geralmente envolve determinar se o projetista do produto poderia ter desenvolvido um produto mais seguro a um custo aceitável. Mas o que é ”razoável”para uma nova tecnologia? É “razoavelmente seguro” definido pelo motorista humano médio, o motorista humano perfeito ou o piloto de computador perfeito? (GREENBLATT, 2016)

Uma quest˜ao muito importante na justi¸ca americana diz respeito aos punitive da-mages2_{. Punitive damages est˜ao geralmente dispon´ıveis nos Estados Unidos por conduta}

ultrajante na concep¸cão ou fabrica¸cão de um produto defeituoso. O caso de Liebeck vs. McDonald’s de 1994 envolveu uma indeniza¸cão por punitive damage de US$ 2,7 milhões por conta queimaduras de café quente causadas a uma senhora de 79 anos é um exem-plo famoso do dispositivo. Na ocasião foi provado que o McDonald’s conservava o café em temperaturas muito mais elevadas que os demais concorrentes, proporcionando risco maior de queimaduras.

2_{Punitive damages} _s˜_{ao s˜}_{ao danos avaliados a fim de punir o réu por conduta ultrajante ou impedir o} réu e outros de se engajar em conduta semelhante àquela que formou a base do processo. É presta¸cão indenizatória simimlar ao dano moral brasileiro pois, embora o objetivo dos punitive damages não seja o de indenizar o demandante, o autor receberá todo ou parte do prêmio de indeniza¸cão punitiva.

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Por conta deste tipo de indeniza¸cão, os potenciais custos legais enfrentados pelos fa-bricantes de ve´ıculos autônomos são maiores do que os custos enfrentados pelos motoristas humanos ao adquirir um carro. Nos estados unidos, a maioria dos acidentes automobil´ıs-ticos resultam em acordos pré-julgamento, e os 4% dos casos que vão a julgamento têm custos legais e indenizatórios relativamente baixos, se comparados com os de uma a¸cão por defeito de projeto/produto. O Departamento de Justi¸ca dos EUA informou que os danos médios em casos de acidentes de automóvel foram de US$ 16.000, em compara¸cão com US$ 748.000 para casos de responsabilidade pelo produto. Esses custos legais criam desincentivos injustos para ve´ıculos autônomos (GREENBLATT, 2016).

Uma preocupa¸cão é que a responsabiliza¸cão em do fabricante possa desincentivar os fabricantes a produzir ve´ıculos automatizados. Tendo em vista os benef´ıcios gerais da automa¸cão de ve´ıculos para a seguran¸ca rodoviária, a produ¸cão de ve´ıculos automatizados parece socialmente desejável. Os fabricantes devem tomar uma decisão comercial, quer estejam ou não investindo nesse tipo de inova¸cão veicular. Se o fizerem, é seu dever forne-cer a seguran¸ca esperada, ou então eles serão confrontados com reclama¸cões e processos. A possibilidade de um recurso contra o fabricante não o impede de escapar da respon-sabilidade se ele provar que não foi capaz de detectar o defeito em conformidade com o estado da arte no momento de colocar seu produto no mercado (LOHMANN, 2016).

Zohn (2015) propõe três formas de se encarar a questão da responsabilidade civil com rela¸cão aos ve´ıculos autônomos: i) tratá-los como carros convencionais; ii) tratá-los como produtos novos; iii) tratá-los como tecnologias similares mas não automobil´ısticas. Tratamento como ve´ıculos convencionais

A lei norte americana normalmente avaliará se a causa do acidente foi (1) um defeito de fabrica¸cão, (2) um defeito de projeto ou (3) negligência do motorista (ZOHN, 2015).

Primeiro, um defeito de fabrica¸cão ocorre quando o produto se afasta do design pretendido. A responsabilidade é imposta se os esfor¸cos de controle de qualidade do fabricante satisfazem ou não os padrões de razoabilidade. Isso é responsabilidade estrita no verdadeiro sentido. O conceito por trás disso é incentivar os fabricantes a investir mais em seguran¸ca do produto do que de outra forma o faria (ZOHN, 2015).

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responsá-29 vel, os tribunais considerarão se existe um defeito de projeto. Um defeito de projeto ocorre quando os riscos previs´ıveis de dano causado pelo produto poderiam ter sido reduzidos ou evitados pela ado¸cão de um projeto alternativo razoável; a omissão de tal projeto torna o produto não razoavelmente seguro. Muitos fatores podem ser considerados ao avaliar se um projeto alternativo é razoável e se a omissão tornou o produto excessivamente seguro (ZOHN, 2015).

Em terceiro lugar, a condu¸cão negligente ou imprudente ocorre quando o acidente não é causado por uma falha do automóvel, mas sim por infraçcão do operador do ve´ıculo. Exemplos disso estão dirigindo pelo lado errado da rodovia, acelerando ou desobedecendo semáforos, sinais ou sinais. Erro do motorista é o motivo mais comum para que acidentes de carro ocorrem hoje (ZOHN, 2015).

Pensando nos custos que grandes indeniza¸cões podem gerar aos fabricantes e o consequente desestimulo aos investimentos Greenblatt (2016) defende essa abordagem de equipara¸cão aos ve´ıculos convencionais. Em vez de aplicar leis de defeitos de projeto a pilotos de computador, bastaria usar leis de negligência ordinárias. Ou seja, um motorista de computador deve ser responsabilizado somente se um motorista humano que realizou as mesmas a¸cões nas mesmas circunstâncias seria responsabilizado. As circunstâncias incluem a posi¸cão e a velocidade dos ve´ıculos, condi¸cões climáticas e assim por diante.

Por exemplo, um motorista de ve´ıculo autônomo que ultrapassa o sinal vermelho e causa um acidente seria considerado responsável. Os danos impostos à montadora (que é responsável pelas a¸cões do motorista do computador) seriam iguais aos danos que seriam impostos a um motorista humano. Os custos de contencioso seriam semelhantes e os altos custos de uma a¸cão de defeito de projeto poderiam ser evitados. A montadora ainda teria um incentivo financeiro para melhorar a seguran¸ca. Na verdade, o fabricante teria maiores incentivos do que com um ve´ıculo movido por humanos, por causa de preocupa¸cões com publicidade. A corre¸cão de problemas sistêmicos poderia ser implementada por meio de um mecanismo previs´ıvel, como um programa obrigatório de revisão de falhas com supervisão do governo, sem risco excessivo para o fabricante (GREENBLATT, 2016). Tratamento como produtos novos

Outra op¸cão dispon´ıvel para como a lei deve lidar com responsabilidade civil em acidentes causados por ve´ıculos autônomos é criar leis e precedentes inteiramente novos,

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permitindo que cada estado (de um ponto de vista federalista) escolha como quer lidar com eles de forma independente. O arcabou¸co de responsabiliza¸cão pode vir jurispruden-cial ou legislativamente. Para Zohn (2015) O arcabou¸co legislativo é prefer´ıvel porque provavelmente fornecerá maior seguran¸ca aos desenvolvedores de tecnologia durante as etapas de pesquisa e desenvolvimento. O arcabou¸co de responsabiliza¸cão para ve´ıculos autônomos que resulte da compila¸cão de várias decisões judiciais ao longo do tempo só po-derá ser desenvolvido se os tribunais forem for¸cados a lidar com demandas que surgiriam apenas quando os carros já estivessem permitidos na estrada (ZOHN, 2015).

Por outro lado, a cria¸cão de um sistema inteiramente novo para ve´ıculos autônomos poderia ser apressada e falha, já que a demanda pelo produto está come¸cando a aumentar, enquanto existem poucas leis em prepara¸cão para eles. Além disso, com um produto tão revolucionário, a promulga¸cão de novas leis estaria muito pautada por suposi¸cões. Não há como antecipar como os ve´ıculos serão utilizados e qual será sua fun¸cão no futuro. Criar um conjunto inteiramente novo de leis para essa tecnologia é muito proativo e arbitrário, pois é dif´ıcil realizar a pesquisa necessária. Como os ve´ıculos autônomos estão quase prontos para uso do consumidor, não haveria tempo suficiente para fazer a pesquisa necessária sem atrasar o avan¸co tecnológico (ZOHN, 2015).

Tratamento como tecnologias similares mas n˜ao automobil´ısticas

Uma terceira op¸cão é usar a lei precedente estabelecida sobre tecnologias que não são automóveis, mas podem servir de fonte por analogia. Duas tecnologias análogas são elevadores e o piloto automático em aviões e navios. O operador informa a máquina o destino e a a mesma automaticamente e sem mais assistência humana transporta-o para o destino determinado (ZOHN, 2015).

3.2.2 O efeito inibidor das leis de responsabilidade

Se os carros autônomos são estatisticamente mais seguros do que os carros conduzi-dos por humanos, é de se supor que não haveria resistência em colocar tais equipamentos em circula¸cão. No entanto, por medo de responsabiliza¸cão ou danos à imagem, os fa-bricantes podem não querer correr o risco de introduzir carros automatizados até que atinjam um padrão mais elevado de confiabilidade. Assim, pode-se esperar um atraso na introdu¸cão dessa inova¸cão por medo de publicidade negativa e responsabiliza¸cão jur´ıdica

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31 decorrentes de eventuais defeitos nos ve´ıculos. ´E esse cen´ario que caracteriza o efeito inibidor das leis de responsabilidade (SCHELLEKENS, 2015).

Schellekens (2015) argumenta que o efeito inibidor da responsabiliza¸cão pode ser superado sem grandes mudan¸cas em legisla¸cões sobre responsabilidade civil. Para tal, lan¸ca mão de dois pressupostos: i) carros autônomos só seriam introduzidos no mercado uma vez que o fabricante tenha certeza de que eles são estatisticamente mais seguros; ii) é do interesse das seguradoras que o número de acidentes diminua.

Um desafio consiste em elaborar um sistema em que o fabricante não sofra um ônus exagerado em rela¸cão à responsabilidade, mas também não seja subexposto. O se-guro pode fornecer parte da solu¸cão, assegurando que a v´ıtima seja parcial ou totalmente compensada. Na maioria dos pa´ıses, o condutor ou titular de um ve´ıculo que participa no tráfego tem o dever de garantir a responsabilidade ou os custos de acidentes. Se as seguradoras estiverem interessadas em uma redu¸cão de acidentes, elas podem fazer uso de seu poder jur´ıdico para recorrer contra o fabricante. Isso diminui seu interesse em segurar fabricantes que construam carros automáticos com mau desempenho, em benef´ıcio dos fa-bricantes dos carros que proporcionam redu¸cão do número de acidentes (SCHELLEKENS, 2015).

Sob os regimes de vários pa´ıses europeus já está em vigor um entendimento do titu-lar do ve´ıculo sendo estritamente responsável pelo risco operacional, incluindo o decorrente de a¸cões do próprio ve´ıculo. A indemniza¸cão da v´ıtima é assegurada pela possibilidade de agir contra o titular do automóvel autônomo ou, de preferência, contra a seguradora mandatária (LOHMANN, 2016).

3.2.3 Responsabilidade Criminal

Mas e se um passeio em um carro autônomo terminar em um acidente fatal? No tópico anterior vimos debates que se levantaram mundo afora relacionados a responsabi-lidade civil e obriga¸cão de indenizar por danos causados por ve´ıculos autônomos. Neste tópico serão trabalhadas as considera¸cões sobre responsabilidade criminal, principalmente em casos de acidentes fatais.

Gless, Silverman e Weigend (2016) ponderam que carro autˆonomo pode ser incapaz de reagir adequadamente a uma crise imprevista, ou sua tecnologia pode simplesmente fracassar em tomar a melhor decis˜ao e causar um acidente envolvendo danos, ferimentos

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ou até a perda da vida humana. Quando isso acontece, é provável que haja um clamor público associado à demanda por uma determina¸cão de responsabilidade, incluindo a aloca¸cão de danos civis e responsabilidade criminal.

Se as fun¸cões dos motoristas forem reduzidas com a cria¸cão de um sistema semi-autonomo o ou totalmente sem motorista, o regime de responsabilidade penal terá que mudar significativamente para acomodar a nova tecnologia. Embora algumas infra¸cões de trânsito e crimes veiculares sejam baseadas em responsabilidade objetiva, outras têm requisitos de inten¸cão ou dependem de uma pessoa estar “no controle” de um ve´ıculo automotor (DOUMA; PALODICHUK, 2012).

Douma e Palodichuk (2012) faz a distin¸cão de duas situa¸cões que podem se con-difgurar pela maneira como a tecnologia vem se desenvolendo. Na primeira os humanos dentro do ve´ıculo são apenas passageiros sem nenhuma capacidade de interferência nas a¸cões praticadas pelo ve´ıculo. Já na segunda existe a possibilidade do motorista humano assumir o controle do automóvel se sobrepondo aos controles automáticos.

Na mesma linha, Hallevy (2010) discute como, e se, entidades embuidas de inte-ligência artificial podem ser responsabilizadas criminalmente. As leis criminais normal-mente requerem tanto um actus reus 3 _{(uma a¸cão) quanto uma mens rea (uma inten¸cão}

mental), e Hallevy classifica as leis da seguinte forma: Aqueles onde o actus reus consiste de uma a¸cão, e aqueles em que o actus reus consiste de uma falha na a¸cão. Aqueles em que a mens rea exige conhecimento ou ser informado; aqueles em que o mens rea exige apenas negligência (“uma pessoa sensata saberia”); e ofensas de responsabilidade estrita, para as quais nenhum mens rea precisa ser demonstrado.

Considere o cenário onde o ve´ıculo funciona de forma totalmente autônoma, como um carro sem motorista. Nesse cenário, as leis para tratar de infra¸cões simples, como excesso de velocidade e parada de sinais de parada, são bastante simples: programar ve´ıculos autônomos para cumprir todos os estatutos e regulamentos relativos às regras da estrada. Qualquer viola¸cão de regra, neste caso, seria um mau funcionamento da parte do ve´ıculo. Isso também seria verdade nos casos em que a inten¸cão é a base de um crime de trânsito - desde que o operador estivesse apenas agindo como passageiro, a negligência não poderia ser encontrada no sentido tradicional (DOUMA; PALODICHUK, 2012).

3_{No common law, actus reus representa a antijuricidade, através de elementos externos (ou objetivos)} de um delito. Quando provado além de uma dúvida razoável em combina¸cão com a mens rea, ”mente culpada”, produz responsabilidade criminal

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33 A questão urgente para Douma e Palodichuk (2012) diz respeito à responsabilidade de um motorista em rela¸cão à op¸cão de desengate. Por um lado, a op¸cão de desengate poderia servir como um recurso de seguran¸ca onde o usuário é capaz de assumir o controle de um carro com defeito. Aqui, a questão é se o usuário tem o dever de monitorar continuamente o comportamento do carro, estar pronto para assumir a qualquer momento, ou se o usuário é obrigado apenas a responder aos alertas de seguran¸ca gerados pelo ve´ıculo. Em ambos os casos, san¸cões criminais podem surgir se uma pessoa falhar em ignorar quando for obrigada, ou agir de forma inadequada. Por outro lado, a lei também precisará antecipar as viola¸cões em movimento, onde o motorista substitui as tecnologias autônomas que funcionam corretamente, de modo que possam conduzir o ve´ıculo como um ve´ıculo motorizado padrão (DOUMA; PALODICHUK, 2012).

Lohmann (2016) aponta que os Event Data Recorders ou EDRs certamente desem-penharão um papel crucial no fornecimento de provas em um julgamento e na comprova¸cão da ocorrência do acidente e de sua causa. Ao mesmo tempo, a instala¸cão de EDRs é al-tamente cr´ıtica à luz de legisla¸cões de privacidade de dados, bem como do direito penal e seu princ´ıpio de que não há obriga¸cão legal de auto-incriminar-se. Em geral, os proble-mas de privacidade e prote¸cão de dados terão um papel importante no desenvolvimento e na personaliza¸cão de carros autônomos, já que ve´ıculos totalmente automatizados de-pendem da coleta de dados diretamente relacioandos a vida privada do usuário. Esses aspectos devem ser considerados em um estágio inicial no desenvolvimento da legisla¸cão (LOHMANN, 2016).

Gless, Silverman e Weigend (2016) defendem que tanto na Alemanha como nos Es-tados Unidos, os proprietários de carros autônomos podem ser condenados por negligência ou homic´ıdio se um carro causar ferimentos ou morte decorrentes de um mau funciona-mento previs´ıvel. Nesse caso, a responsabilidade criminal pode ser imposta aos usuários de acordo com as regras gerais, mesmo que a sua negligência consista apenas na incapaci-dade de reagir adequadamente aos relatos de incidentes perigosos. Mas prever e controlar a conduta de robôs autônomos pode se tornar tão dif´ıcil para os operadores humanos que pode ser necessário aumentar os requisitos para responsabilidade por negligência criminal.

(35)

3.3 Como carros autˆ

onomos vˆ

em sendo

recepciona-dos juridicamente em alguns pa´ıses

Um olhar geral sobre os desenvolvimentos legais em diferentes jurisdi¸cões revela que as jurisdi¸cões soberanas têm escolhido seu próprio caminho para um futuro de carros autônomos. Tanto a União Europeia como o governo federal dos EUA reconhecem isso como algo indesejado. A Model State Policy of the US Federal AutomatedVehicles Policy deve impedir o surgimento de tal colcha de retalhos de diferentes legisla¸cões em diferentes jurisdi¸cões (U.S. Department of Transportation, 2016). Sob a presidência da Holanda (janeiro-junho de 2016), os estados membros da UE assinaram uma Declara¸cão sobre mais coopera¸cão no campo da condu¸cão conectada e automatizada. Com esta Declara¸cão, os Estados-Membros reconhecem a importância de uma abordagem coordenada para facilitar a utiliza¸cão transfronteiri¸ca de ve´ıculos conectados e automatizados (VELLINGA, 2017).

3.3.1 Para o teste de ve´ıculos autˆ

onomos

Como debatido em se¸cões anteriores, uma das preocupa¸cões dos reguladores no mundo todo é que a regula¸cão não gere desincentivos à inova¸cão. Nesse sentido, vários pa´ıses têm se preocupado em estabelecer parâmetros legais e regulatórios espec´ıficos para o per´ıodo de avalia¸cão e testes da tecnologia de ve´ıculos autônomos.

Nos Estados Unidos a Câmara dos Representantes aprovou o Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research in Vehicle Evolution Act ou a Lei ’SELF DRIVE’ em setembro de 2017. A Lei visa garantir a seguran¸ca de ve´ıculos altamente automatizados em testes de implanta¸cão. A lei também exige que os fabricantes estabele¸cam planos de seguran¸ca cibernética, bem como um plano de privacidade, que deve descrever como as informa¸cões dos proprietários de ve´ıculos ou de seus ocupantes são coletadas, usadas, com-partilhadas e armazenadas. Além disso, a Lei SELF DRIVE permite que os fabricantes obtenham isen¸cões de seguran¸ca para usar até 25.000 ve´ıculos autônomos sem cumprir os padrões de seguran¸ca existentes (os Padrões Federais de Seguran¸ca de Ve´ıculos Automo-tores) no primeiro ano. Este limite pode subir até 100.000 ve´ıculos por ano durante três anos. No entanto, esta isen¸cão só pode ser obtida se os fabricantes puderem demonstrar que os seus ve´ıculos fornecem um n´ıvel de seguran¸ca global, que é pelo menos igual ao n´ıvel de seguran¸ca global dos ve´ıculos não isentos (BRUYNE; WERBROUCK, 2018).

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35 Um dos Estados dos EUA na vanguarda dos desenvolvimentos legais é a Califórnia. Desde 2012, a Califórnia tem legisla¸cão para acomodar o teste de carros autônomos. A Divisão 16.6, Se¸cão 38750 do California Vehicle Code é dedicada a ve´ıculos autônomos. Esta se¸cão inclui defini¸cões, requisitos sobre seguro, o operador, como agir em caso de falha, etc. Como segue o Código de Regulamentos da Califórnia, a chamada Licen¸ca de Teste do Fabricante é necessária para testar ve´ıculos autônomos em vias públicas. Uma Permissão de Teste só será emitida quando todos os requisitos estabelecidos no Código de Regulamentos da Califórnia e no Código do Ve´ıculo da Califórnia forem cumpridos e todos os testes forem conclu´ıdos para satisfazer o Departamento de Ve´ıculos Motoriza-dos, os ve´ıculos são seguros para operar em vias públicas. O formulário que precisa ser apresentado ao Departamento de Ve´ıculos Automotores envolve os detalhes do testador do ve´ıculo, os ve´ıculos a serem testados e o motorista / operador. No entanto, as estradas nas quais o ve´ıculo será testado e as condi¸cões meteorológicas sob as quais o ve´ıculo será testado não são solicitadas no formulário (VELLINGA, 2017).

O estado vizinho, Nevada, limita o teste de carros autônomos a vias de trânsito espec´ıficas. Além disso, para obter uma licen¸ca de teste em Nevada, um requerente deve fornecer prova de que tal ve´ıculo autônomo ou ve´ıculos do solicitante foram conduzidos em várias condi¸cões por um número de milhas que demonstra a seguran¸ca do ve´ıculo ou ve´ıculos nessas condi¸cões. Tais condi¸cões incluem operar o ve´ıculo autônomo em várias condi¸cões climáticas, em vários tipos de estradas e durante várias horas do dia e da noite (VELLINGA, 2017).

O Departamento de Transportes dos EUA e a NHTSA (National Highway Traf-fic Safety Administration) formularam uma Pol´ıtica Federal de Ve´ıculos Automáticos. Esta Pol´ıtica está dividida em quatro se¸cões. A primeira se¸cão consiste na Orienta¸cão de Desempenho do Ve´ıculo para Ve´ıculos Automatizados, que se destina à fase de pré-implanta¸cão de projeto, desenvolvimento e teste de ve´ıculos automatizados. Embora a orienta¸cão da NHTSA não seja obrigatória, ela deve ser considerada por todos os en-volvidos na fabrica¸cão, no planejamento de testes e possivelmente na venda de ve´ıculos autônomos. O NHTSA Guidance estabelece expectativas para os fabricantes que desen-volvem e implantam tecnologia automatizada de ve´ıculos (VELLINGA, 2017).

No n´ıvel da União Européia, o GEAR 2030 High Level Group abordou vários as-pectos relacionados a ve´ıculos autônomos e conectados. Em seu Relatório Final, o grupo

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concluiu que são necessários testes de larga escala para avan¸car nos aspectos tecnológicos para os ve´ıculos esperados para além de 2020. Esses testes também são importantes para desenvolver regras relevantes, aumentar a aceita¸cão pública e aprimorar a coopera¸cão en-tre os atores envolvidos. O High Level Group reconheceu que muitas atividades relativas a ve´ıculos autônomos já estão a ocorrendo em diferentes Estados-Membros e dentro da Co-missão Europeia. Vários Estados-Membros têm uma estratégia nacional para a condu¸cão automatizada ou permitem testes em grande escala com ve´ıculos autônomos (BRUYNE; WERBROUCK, 2018).

O Departamento de Transporte do Reino Unido emitiu um Código de Práticas para fornecer orienta¸cão para qualquer pessoa que queira realizar testes de ve´ıculos au-tomatizados em vias públicas. O Código de Práticas é não-estatutário 4 _{e, embora o}

não cumprimento do Código de Práticas possa ser relevante para a responsabilidade, não garante a imunidade de responsabilidade em processos judiciais. O Código de Práticas também trata dos requisitos relativos ao piloto de teste - o Código declara que um piloto de teste ou operador de teste devidamente licenciado e treinado deve supervisionar o ve´ı-culo o tempo todo e estar pronto para encerrar a opera¸cão automatizada se necessário (VELLINGA, 2017).

Os holandeses escolhem outra rota. Em vez de elaborar novas leis extensivas ou formular regulamentos não vinculativos, a Autoridade de Ve´ıculos Holandeses (RDW) foi concedida a competência para conceder isen¸cões de certas leis se essas isen¸cões forem úteis para o teste de fun¸cões de ve´ıculos automatizados. Podem ser concedidas isen¸cões relati-vas aos cap´ıtulos 3 e 5 do Regeling voertuigen e, se necessário, ao Reglement Verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Os cap´ıtulos 3 e 5 do Regeling voertuigen contêm regras relativas à homologa¸cão e a determinados requisitos técnicos, enquanto o RVV 1990 define as regras de trânsito (por exemplo, limites de velocidade, ultrapassagem, etc.). O RDW decidirá onde e sob quais circunstâncias o teste pode ser realizado. Primeiro, o RDW analisará o aplicativo, o plano de teste e os resultados do teste que estão dispo-n´ıveis naquele momento. Se esta análise for satisfatória, todas as funcionalidades que o candidato deseja testar em vias públicas serão testadas em uma pista de teste fechada. A isen¸cão só será concedida se esses testes forem aprovados também. As condi¸cões da isen-¸cão serão decididas pelo RDW. As condi¸cões poss´ıveis são o tipo de estrada e as condi¸cões

4_{No common law, s˜}_{ao normas que s˜}_{ao formadas por resolu¸c˜}_{ao ou a¸c˜}_{ao executiva, ou seja, n˜}_{ao derivam} de atos do parlamento

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37 meteorológicas nas quais o teste é permitido, mas uma condi¸cão da isen¸cão também pode ser um seguro adicional (VELLINGA, 2017).

Na Bélgica o governo decidiu recentemente investir 3 milhões de euros num projeto de teste para carros autônomos. Até 2019, esses ve´ıculos deverão circular nas estradas públicas da Bélgica. Para esse fim, a infraestrutura rodoviária será adaptada em breve em certas partes da rodovia (BRUYNE; WERBROUCK, 2018).

3.3.2 Per´ıodo p´

os-experimenta¸

c˜

ao e uso comercial

Os Termos do Expresso Autônomo de Ve´ıculos da Califórnia contêm uma cláusula, declarando que o fabricante deverá ter em vigor e comprovar sua capacidade de responder a uma senten¸ca ou julgamento por danos pessoais, morte ou danos materiais resultantes de colisões ou acidentes causados pelos ve´ıculos autônomos produzidos pelo fabricante na forma de um instrumento de seguro, uma cau¸cão ou uma prova de auto-seguro (VEL-LINGA, 2017).

Nos Pa´ıses Baixos a ciência de responsabiliza¸cão jur´ıdica e a contrata¸cão de seguros são necessárias para operar com ve´ıculos autônomos. É poss´ıvel, porém, que isen¸cões sejam concedidas para testes se vinculadas a certas condi¸cões. Por exemplo, um seguro adicional pode ser uma condi¸cão da isen¸cão. A opinião geral expressa na literatura jur´ıdica holandesa é que o atual regime de responsabilidade é suficiente, pois uma v´ıtima de um acidente será capaz de obter uma indemniza¸cão. No entanto, algumas observa¸cões são feitas. Por exemplo, uma preocupa¸cão foi expressa de que pode ser que, embora o fabricante possa recorrer a justificativa de que usa o estado da arte em projeto de ve´ıculos para evitar a condena¸cão, o possuidor do carro autônomo não pode invocar essa defesa. O proprietário seria, então, estritamente responsável pelos riscos de desenvolvimento, mesmo que o proprietário não esteja envolvido no desenvolvimento (VELLINGA, 2017).

O Departamento de Transportes do Reino Unido e o Centro de Ve´ıculos Conec-tados e Autônomos deram o próximo passo em dire¸cão a carros autônomos, emitindo propostas para atualizar a estrutura legal e consultar o público. Estas propostas estão divididas em três categorias, uma das quais é seguro. Depois de consultar o público, a resposta do governo foi publicada. O projeto de lei, no entanto, contém a extensão dos requisitos de seguro obrigatório para ve´ıculos automatizados. Propõe-se um modelo único de seguradora, em que uma seguradora cobre o uso do motorista do carro autônomo e a

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tecnologia de autocontrole. Uma v´ıtima inocente, independentemente de estar dentro ou fora do ve´ıculo, pode reivindicar dessa seguradora se, no momento da colisão, a tecnolo-gia autônoma estiver ativa. A seguradora pode recuperar os custos do fabricante, se o fabricante for considerado responsável. O objetivo do projeto é garantir que as v´ıtimas de uma colisão não fiquem em pior posi¸cão se forem feridas por um ve´ıculo automatizado do que se forem feridas por um ve´ıculo convencional (VELLINGA, 2017).