Direito do Consumidor - Rennan Danilo Seimetz Chagas

Na legisla¸cão brasileira, a responsabilidade por danos decorrentes de defeitos de fabrica¸cão encontra respaldo no Código de Defesa do Consumidor. Antes de avan¸car no tema deve-se frisar a aplicabilidade do CDC na rela¸cão comprador e fornecedor de um carro autônomo. Sendo consumidor, nos termos do art. 2º da lei ”toda pessoa f´ısica ou ju- r´ıdica que adquire ou utiliza produto ou servi¸co como destinatário final”e fornecedor toda pessoa f´ısica ou jur´ıdica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, (...), que desenvol- vem atividade de produ¸cão, montagem, cria¸cão, constru¸cão, transforma¸cão, importa¸cão, exporta¸cão, distribui¸cão ou comercializa¸cão de produtos ou presta¸cão de servi¸cos, temos que existe rela¸cão de consumo entre os usuários de tais ve´ıculos com os fabricantes, bem como as concessionárias que os comercializem.

Será atingido pela prote¸cão de consumo não apenas o t´ıpico consumidor final, mas também o que utiliza o produto ou servi¸co como destinatário final. Assim, por exemplo, produto adquirido por alguém e emprestado ou cedido a terceiro, este também recebe a prote¸cão da lei do consumidor. Sendo assim, não só o proprietário do ve´ıculo está protegido nessa rela¸cão mas também os demais passageiros que puderem utilizar o ve´ıculo.

A responsabilidade civil nas rela¸cões de consumo se acha regulada exaustivamente em duas se¸cões do Código do Consumidor. Na primeira, compreensiva dos arts. 12 a 17, trata da responsabilidade pelo fato do produto e do servi¸co; na segunda, abrangente dos arts. 18 a 25, regula a responsabilidade por v´ıcio do produto e do servi¸co (NADER, 2016). O diploma consumerista consagrou a responsabilidade objetiva do fornecedor, tendo em vista especialmente o fato de vivermos, hoje, em uma sociedade de produ¸cão e de consumo em massa, responsável pela despersonaliza¸cão ou desindividualiza¸cão das rela¸cões entre produtores, comerciantes e prestadores de servi¸cos, em um polo, e compradores e

47 usuários do servi¸co, no outro. A responsabilidade é estendida, solidariamente, a todos os que compõem o elo básico na coloca¸cão de produtos no mercado, quando autores da ofensa (art. 7º , parágrafo único). Isso significa que o consumidor pode escolher a quem quer acionar: um ou todos. Como a solidariedade obriga a todos os responsáveis simul- taneamente, todos respondem pelo total dos danos causados. Além disso, no caso de existência de lesões ou problemas com bens, consideram-se equiparadas ao consumidor todas as v´ıtimas (GON ¸CALVES, 2017).

O seu art. 12 aponta que produto é defeituoso quando não oferece a seguran¸ca que dele legitimamente se espera. Não se pode abusar na interpreta¸cão deste dispositivo e imaginar de qualquer evento de acidente envolvendo o ve´ıculo leve a uma conclusão de que ele é defeituoso. Como apresentado nos cap´ıtulos anteriores o grande chamariz da industria de carros autônomos é a redu¸cão do risco de acidentes e não sua elimina¸cão em absoluto. O perigo intr´ınseco acompanha certos produtos. Ou seja, é da natureza deles não cabendo por essa razão, postular repara¸cão.

O defeito do produto, do qual resulta danos f´ısicos ou patrimoniais ao consumidor, pode estar ligado a diversos fatores. Entre estes, os de concep¸cão, produ¸cão ou comercializa¸cão. Os defeitos resultantes de concep¸cão possuem a maior gravidade, pois atingem a totalidade dos produtos. Se o projeto é defeituoso, consequência natural é que o produto também o seja. O contrário não é verdadeiro, pois há produto cujo defeito não se localiza na cria¸cão ou fórmula, mas na execu¸cão do projeto (NADER, 2016).

Um defeito do ponto de vista de uma inteligência artificial seria a constata¸cão de que o algoritmo toma seguidamente decisões erradas, por exemplo não respeitar os limites de velocidade ou sinaliza¸cões. Seria dif´ıcil afirmar, portanto, que uma decisão única por parte de um sistema de inteligência artificial e considerada ruim constitui um erro ou defeito. Por outro lado, decisões reiteradas sobre questões objetivas que sejam erradas são verifica¸cão inconteste de erro por parte do fabricante no desenvolvimento do algoritmo que controla os ve´ıculos.

Defeito na comercializa¸cão ocorre quando o fornecedor informa ou divulga erronea- mente o produto, induzindo o consumidor a erro, seria por exemplo não alertar os usuários de que num carro semiautônomo não se deve utilizar o ve´ıculo sem nenhum passageiro habilitado e em condi¸cões de dirigir no banco do motorista.

Considera¸c˜oes finais

Nos últimos anos diversas tecnologias recentes têm tido um papel relevante no desenvolvimento de novos negócios por seu caráter disruptivo. Essas tecnologias costumam puxar debates e gerar grandes impactos no mundo jur´ıdico.

Esse trabalho buscou fazer um apanhado geral das discussões relacionadas a inova¸cão de carros autônomos. Para tal apresentamos uma evolu¸cão histórica da tecnologia que nos permitiu situar como surgiram e qual o sentido por trás dos debates jur´ıdicos contemporâneos a cerca desta tecnologia.

Fora do Brasil esses estudos estão bem mais adiantados em avaliar as legisla¸cões locais e as mudan¸cas necessárias em termos de regula¸cão. Além disso existe uma pre- ocupa¸cão sobre como lidar com os eventuais lit´ıgios decorrentes de danos causados por ve´ıculos sem um ser humano no seu controle direto.

Muitas das altera¸cões regulatórias giram em torno de criar o ambiente prop´ıcio a inova¸cão onde o medo de puni¸cões não gere inibi¸cão ao desenvolvimento de novas tecnologias. Se por um lado é de se lamentar que o Brasil não fa¸ca parte ativa desses esfor¸cos de avan¸co tecnológico, por outro lado isso nos livra da necessidade de ter que, por hora, investir esfor¸cos em mudar as leis e regula¸cões a fim de atender tais demandas.

Por outro lado, não precisamos e nem devemos nos furtar do debate dos impactos que a chegada de tais ve´ıculos ao mercado podem ter no campo do direito. Como mostrado ao longo do trabalho já existem carros assim circulando no Brasil e existe pouca produ¸cão sobre o tema em território nacional.

Do ponto de vista dos marcos legais a conclusão que podemos tirar é positiva. A legisla¸cão de trânsito parece ser o maior entrave e mesmo assim não nos parece de grande

49 complexidade o esfor¸co para sua adapta¸cão. O art. 28 do CTB pode gerar algum conflito para carros totalmente autônomos e sem possibilidade de controle por um humano. Esse tipo de ve´ıculo ainda não existe. Nosso entendimento é que para os carros semiautonomos hoje dispon´ıveis - os quais possuem volantes e pedais que o condutor pode acionar a todo instante - não ferem a ordem expressa da lei.

Do ponto de vista de eventuais infra¸cões de trânsito por conta de caracter´ısticas espec´ıficas do ve´ıculo, como a do art. 252, V do CTB, entendemos que isto pode se resolver por simples mudan¸ca de regula¸cão no CONTRAN criando uma classifica¸cão nova para tal tipo de ve´ıculo.

Nos parece prudente continuar-se exigindo a habilita¸cão para o usuário do ve´ıculo. Considerando que os carros vendidos ao público ainda possuem mecanismos de controle por parte de humanos que podem ser acionados a qualquer instante, não seria razoável permitir pessoal não habilitada para dire¸cão dentro de tal ve´ıculo até por conta de eventual responsabiliza¸cão nos termos do art. 186 do Código Civil.

Partindo para o campo da responsabilidade civil, conclu´ımos 3 vertentes de aplica¸cão: subjetiva do usuário, objetiva do usuário e objetiva do fornecedor.

Cabe responsabilidade subjetiva do usuário sempre que a¸cão ou omissão do usuário for o elemento determinante do nexo causal do dano. Isto é, se um usuário de carro autô- nomos negligencia sua manuten¸cão, ou ignora avisos de emergência do ve´ıculo deixando de assumir controle do mesmo (caso de semiautonomo) ou causa dano após tomar pra si controle do ve´ıculo, não há que se falar em outra responsabilidade se não por culpa.

No campo da responsabilidade objetiva por parte do usuário a aplica¸cão da teoria da guarda da coisa cria uma responsabilidade pelos danos causados pelo ve´ıculo não decorrentes de defeitos por parte do fabricante. Se um circuito, ou pe¸ca do carro quebra e este abalroa outro carro na via a responsabilidade é do proprietário do ve´ıculo. Entendemos que mesmo em perfeito estado de funcionamento do ve´ıculo, existe a possibilidade de que uma eventual decisão tomada pelo algoritmo que o controla não seja a mais adequada, ainda que calculada como ótima, e leve a um dano. Neste caso não há que se falar em culpa do fabricante e mesmo não havendo culpa do usuário, há que se indenizar pela teoria do risco.

Por fim verificamos a aplicabilidade do Código de Defesa do Consumidor por se tratar de uma rela¸cão de consumo a estabelecida por qualquer usuário de um carro autô-

nomo e seu fabricante e revendedores. Para tanto, haveria que se verificar que as decisões tomadas pelo ve´ıculo são necessariamente erradas e que digam respeito a erros de concep- ¸cão e projeto por parte dos desenvolvedores da inteligência artificial por trás das a¸cões dos ve´ıculos.

Como trabalhos futuros ficam indicados alguns pontos que não foram enfrentados neste trabalho. Por delimita¸cão de escopo não abordou-se questões ligadas ao direito penal. Esse tema é bastante debatido fora do Brasil e possui diferentes teses sendo defen- didas.

Voltando a esfera do direito civil, questiona-se a possibilidade de imposi¸cão de contratos de seguros a fim de criar um sistema de prote¸cão para que eventuais v´ıtimas de acidentes tenham uma garantia de serem indenizadas ao passo que se estabelece pressão nos fabricantes por padrões se seguran¸ca sem que os mesmos se sintam inibidos a testar novas tecnologias por medo de processos de danos punitivos. No Brasil temos a figura do DPVAT como seguro obrigatório para acidentes de trânsito. Caberia exigir uma nova modalidade de seguro apenas para esses ve´ıculos? É mais um tema que não foi enfrentado neste trabalho que pode ser explorado em estudo futuro.

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