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(1)UNIVERSIDADE METODISTA DE SÃO PAULO ESCOLA DE COMUNICAÇÃO, EDUCAÇÃO E HUMANIDADES Programa de Pós-Graduação em Comunicação Social. CRISTIANE HOLANDA MORAES PASCHOIN. COMUNICAÇÃO E LICENCIAMENTO AMBIENTAL: ESTUDO DE CASO DO RODOANEL MÁRIO COVAS TRECHO LESTE. São Bernardo do Campo – SP, 2016.

(2) UNIVERSIDADE METODISTA DE SÃO PAULO ESCOLA DE COMUNICAÇÃO, EDUCAÇÃO E HUMANIDADES Programa de Pós-Graduação em Comunicação Social. CRISTIANE HOLANDA MORAES PASCHOIN. COMUNICAÇÃO E LICENCIAMENTO AMBIENTAL: ESTUDO DE CASO DO RODOANEL MÁRIO COVAS TRECHO LESTE. Dissertação de Mestrado apresentada para o Programa de Pós-Graduação em Comunicação Social, Curso de Mestrado, da Universidade Metodista de São Paulo. Orientador: Professor Dr. Wilson da Costa Bueno. São Bernardo do Campo – SP, 2016 2.

(3) FICHA CATALOGRÁFICA P262c. Paschoin, Cristiane Holanda Moraes Comunicação e licenciamento ambiental: estudo de caso do Rodoanel Mário Covas – Trecho Leste / Cristiane Holanda Moraes Paschoin. 2016. 218 p. Dissertação (Mestrado em Comunicação Social) --Escola de Comunicação, Educação e Humanidades da Universidade Metodista de São Paulo, São Bernardo do Campo, 2016. Orientação: Wilson da Costa Bueno. 1. Comunicação 2. Licenças ambientais 3. Rodoanel Mário Covas I. Título. CDD 302.2. 3.

(4) FOLHA DE APROVAÇÃO A dissertação de mestrado sob o título “COMUNICAÇÃO E LICENCIAMENTO AMBIENTAL: ESTUDO DE CASO DO RODOANEL MÁRIO COVAS - TRECHO LESTE” elaborada por CRISTIANE HOLANDA MORAES PASCHOIN, foi apresentada e aprovada em 22 de agosto de 2016, perante banca examinadora composta por Prof. Dr. Wilson da Costa Bueno (Presidente/ UMESP), Profa. Dra. Elizabeth Moraes Gonçalves (Titular/UMESP), Prof. Dr. Backer Ribeiro Fernandes (Instituto Communitá).. _______________________________________________________ Prof. Dr. Wilson da Costa Bueno Orientador e Presidente da Banca Examinadora. _______________________________________________________ Profa. Dra. Marli dos Santos Coordenadora do Programa de Pós – Graduação. Programa: Pós- Graduação em Comunicação Social – PósCom Área de concentração: Processos Comunicacionais Linha de Pesquisa: Comunicação Institucional e Mercadológica. 4.

(5) Dedico À minha família, a meus amados Willian e Gabriel, que pacientemente souberam esperar.. 5.

(6) “O diálogo é o encontro amoroso dos homens que, mediatizados pelo mundo, o “pronunciam”, isto é, o transformam, e, transformando-o, o humanizam para a humanização de todos.” Paulo Freire (1983) 6.

(7) Agradecimentos A todos, que de algum modo me estenderam generosos incentivos para a realização deste sonho. A meu esposo, meu maior incentivador, que me mostrou que “sonhar um sonho juntos” é mais fácil de alcançá-lo. Obrigado pelo colo, pelo ombro amigo e pelo carinho de sempre. A meu filho Gabriel, cujo sorriso lindo e abraço contagiante me transmitiam força e coragem, mesmo nos momentos em que me chamava para brincar e eu não o podia acompanhar. A meus pais e a minha sogra que, desde o início, foram minha fortaleza, incentivando e apoiando-me em momentos de cansaço. Agradecimento especial estendo à minha mãe, mulher de fibra, coragem e paixão pela vida, fonte permanente de minha inspiração. A meu orientador Wilson Bueno, mestre e amigo, pelo incentivo permanente e nobre paciência no indicar os caminhos ao longo deste trabalho.. Minha profunda admiração e. gratidão pelo seu conhecimento e observações construtivas, por reforçar meu empenho e busca para o êxito deste trabalho. A meu coordenador e amigos de trabalho da Prime Engenharia, pelo apoio incondicional, e pela compreensão para com as exigências deste meu trabalho. À minha grande amiga e coaching Sueli Costa, que me ensinou a caminhar rumo ao meu sonho, enfrentar os obstáculos e superá-los. Obrigada pela mãe e amiga que sempre foi. Ao corpo docente e administrativo do PÓSCOM da Metodista, pelos ensinamentos e reflexões. Nunca mais serei a mesma, marcada que fui por vivências inesquecíveis! Por fim, de forma humilde e especial, agradeço a Deus por todas as possibilidades e bênçãos concedidas por Ele para que eu trilhasse e chegasse ao final desta caminhada.. 7.

(8) LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 01 – Ranking de produção de veículos ........................................................................ 26 Gráfico 02 – Malha Rodoviária Brasileira ............................................................................... 27 Gráfico 03 – Categoria Comunicação - Ribeirão Pires .......................................................... 130 Gráfico 04 – Categoria Impactos e benefícios - Ribeirão Pires ............................................. 131 Gráfico 05 – Categoria Interação e diálogo social - Ribeirão Pires ....................................... 132 Gráfico 06 – Categoria Comunicação - Suzano ..................................................................... 134 Gráfico 07 – Categoria Impactos e benefícios - Suzano ........................................................ 135 Gráfico 08 – Categoria Interação e diálogo social - Suzano .................................................. 136 Gráfico 09 – Categoria: Comunicação - Itaquaquecetuba ...................................................... 138 Gráfico 10 – Categoria: Impactos e benefícios - Itaquaquecetuba ......................................... 140 Gráfico 11 – Consolidado dos municípios - Comunicação .................................................... 141 Gráfico 12 – Consolidado dos municípios – Impactos e benefícios....................................... 142 Gráfico 13 – Consolidado dos municípios – Interação e diálogo social ................................ 142. 8.

(9) LISTA DE QUADROS. Quadro 01 – Evolução Socioeconômica na Zona de Influência da Rodovia Belém-Brasília .. 22 Quadro 02 – Classificação do Estado Geral – Gestão Concedida e Pública ............................ 26 Quadro 03 – Programas de gestão ambiental para uma usina hidrelétrica ............................... 54 Quadro 04 - Matriz de classificação dos stakeholders: interesse x poder ............................... 97 Quadro 05 - Quantitativo e detalhamento das entrevistas realizadas .................................... 127 Quadro 06 - Mapeamento de Lideranças – Rodoanel Trecho Leste ...................................... 128 Quadro 07 – Comentários dos entrevistados - Ribeirão Pires ................................................ 131 Quadro 08 – Comentários dos entrevistados - Ribeirão Pires ................................................ 132 Quadro 09 – Comentários dos entrevistados - Ribeirão Pires ................................................ 134 Quadro 10 – Comentários dos entrevistados - Suzano ........................................................... 135 Quadro 11 – Comentários dos entrevistados - Suzano ........................................................... 136 Quadro 12 – Comentários dos entrevistados - Suzano ........................................................... 137 Quadro 13 – Tabulação da entrevista – Poá ........................................................................... 138 Quadro 14 – Comentários dos entrevistados - Itaquaquecetuba............................................. 140 Quadro 15 – Comentários dos entrevistados - Itaquaquecetuba............................................. 141. 9.

(10) LISTA DE ILUSTRAÇÕES Figura 01 – Mapa com o traçado do Rodoanel Mário Covas ................................................... 36 Figura 02 – Fluxograma simplificado das etapas do licenciamento ambiental ........................ 48 Figura 03 - Organização ISO 14063 ......................................................................................... 62 Figura 04 - Stakeholders em torno da organização .................................................................. 95 Figura 05 - Aumento dos stakeholders e pressão sobre a organização .................................... 96 Figura 06 - Aumento dos stakeholders e pressão sobre a organização .................................... 97 Figura 07 - Níveis de engajamento ......................................................................................... 102 Figura 08 – Banner de divulgação do local de início da obra ................................................ 107 Figura 09 – Governado Geraldo Alckmin no evento inaugural das obras do Trecho Leste .. 107 Figura 10 – Modelo do anúncio.............................................................................................. 108 Figura 11 – Capa e primeira página da cartilha ...................................................................... 109 Figura 12 – Miolo da cartilha com informações sobre o Rodoanel e o Trecho Leste ............ 110 Figura 13 – Unidade móvel atendendo algumas pessoas em Itaquaquecetuba ...................... 111 Figura 14 – Unidade móvel com profissional atendendo morador ........................................ 112. 10.

(11) Sumário Resumo ................................................................................................................................................. 12 Resumen ............................................................................................................................................... 13 Abstract ................................................................................................................................................ 14 Introdução............................................................................................................................................ 15 Capítulo I – AS RODOVIAS NO BRASIL E O RODOANEL MÁRIO COVAS – TRECHO LESTE .................................................................................................................................................. 19 1.1. Um breve histórico do rodoviarismo no Brasil ..................................................................... 19. 1.2. A era do desenvolvimento alinhado à sustentabilidade......................................................... 30. 1.3. O Rodoanel Mário Covas e o Trecho Leste .......................................................................... 33. Capítulo II – COMUNICAÇÃO, MEIO AMBIENTE E SOCIEDADE ........................................ 43 2.. Licenciamento ambiental: resgate histórico .............................................................................. 43. 2.1. Plano Básico Ambiental: Programa de Comunicação Social ................................................ 54. 2.2. A comunicação nas estratégias da organização ................................................................... 64. 2.3. Responsabilidade Social: o relacionamento com os públicos de interesse ........................... 88. Capítulo III – COMUNICAÇÃO SOCIOAMBIENTAL EM RODOVIAS ................................ 103 3. Os processos comunicacionais durante a construção do Rodoanel Mario Covas - Trecho Leste................................................................................................................................................103 3.1. Comunicação: além da informação. .................................................................................... 114. 3.2. Caminhos Metodológicos/ Entrevistas ................................................................................ 122. 3.3. Entrevistas ........................................................................................................................... 124. 3.4. Considerações Éticas ........................................................................................................... 127. 3.5 Resultados e discussão do Programa de Comunicação Social do Rodoanel Mário Covas Trecho Leste. ................................................................................................................................... 128 Considerações finais .......................................................................................................................... 146 Referências ......................................................................................................................................... 149 ANEXO A .......................................................................................................................................... 160 ANEXO B ........................................................................................................................................... 177 ANEXO C .......................................................................................................................................... 180 ANEXO D .......................................................................................................................................... 183 ANEXO E ........................................................................................................................................... 188. 11.

(12) Resumo Os programas de Comunicação Social em empreendimentos rodoviários são previstos na maioria dos estudos ambientais, quando há a necessidade de efetivar o licenciamento ambiental e a participação de grupos sociais no empreendimento. Esses programas assumem o caráter preventivo do projeto e normalmente são instituídos para garantir a qualidade ambiental, buscando o equilíbrio entre o desenvolvimento econômico-social e a conservação do meio ambiente. Nesse sentido, a implantação de empreendimentos rodoviários gera impactos no meio ambiente e na sociedade toda, pois, além de alterarem as características físicas da região, eles interferem significativamente no cotidiano das pessoas. Este estudo pretende analisar os requisitos previstos no Programa de Comunicação Social, do Plano Básico Ambiental do Rodoanel Mário Covas - Trecho Leste, bem como versar sobre temas subjacentes, tais como: traçar um panorama do rodoviarismo no Brasil; fazer um resgate histórico do licenciamento ambiental; discutir a importância da comunicação empresarial e social no alinhamento das ações de responsabilidade social; e, finalmente, compreender os processos comunicacionais e a interação social durante a construção da rodovia, avaliando em que medida a comunicação social desempenha um papel mediador nas relações do empreendimento com os grupos sociais atingidos. Para isso, como estudo de caso, o Rodoanel Mário Covas – Trecho Leste foi utilizado como referência, bem como a pesquisa descritiva e pesquisa de campo, visando avaliar esta relação com as comunidades afetadas. Como resultado desta pesquisa, foi possível verificar que o Programa de Comunicação Social durante a implementação do empreendimento, foi insuficiente, à medida que não cumpriu seus objetivos iniciais, e não avançou como mediador nas relações.. Palavras-chaves: Comunicação. Licenciamento. Ambiental. Social. Rodoanel.. 12.

(13) Resumen Los programas de comunicación social en los proyectos de carreteras se han previsto en la mayoría de los estudios ambientales cuando existe la necesidad de llevar a cabo las licencias ambientales y la participación de los grupos sociales en la empresa. Estos programas tienen el carácter preventivo del proyecto y por lo general están instituidas para asegurar la calidad del medio ambiente, buscando un equilibrio entre el desarrollo económico y social y la conservación del medio ambiente. En este sentido, la implementación de proyectos de carreteras genera impactos sobre el medio ambiente y toda la sociedad, ya que, además de alterar las características físicas de la región, interfieren significativamente en la vida diaria de las personas. Este estudio tiene como objetivo analizar los requisitos del Programa de Comunicación Social, el Plan Básico Ambiental Mario Covas carretera de circunvalación Extracto del Este, así como ser acerca de los problemas subyacentes, tales como la elaboración de un panorama rodoviarismo en Brasil; hacer un licenciamiento ambiental histórica; discutir la importancia de los negocios y los medios de comunicación en la alineación de la responsabilidad social; y, finalmente, entender los procesos de comunicación e interacción social durante la construcción de la carretera, evaluar en qué medida los medios juegan un papel mediador en el desarrollo de las relaciones con los grupos sociales afectados. Para ello, como un estudio de caso, la carretera de circunvalación Mario Covas - Tramo Este se utilizó como referencia e investigación descriptiva y la investigación de campo para evaluar esta relación con las comunidades afectadas. Como resultado de esta investigación, se encontró que el Programa de Comunicación Social durante la ejecución del proyecto fue insuficiente, ya que no cumplió sus objetivos iniciales, y no avanzó como mediador en las relaciones.. Palabras Clave: Comunicación. La concesión de licencias. Ambiental. Social. Circunvalación.. 13.

(14) Abstract The Social Communication programs in road projects are planned in most environmental studies when there is the need to carry out environmental licensing and the participation of social groups in the enterprise. These programs take the preventive nature of the project and are usually instituted to ensure environmental quality, seeking a balance between economic and social development and environmental conservation. In this sense, the implementation of road projects generates impacts on the environment and the whole society, because, in addition to altering the physical characteristics of the region, they significantly interfere in people's daily lives. This study aims to analyze the requirements of the Social Communication Program, the Basic Plan Environmental Mario Covas Ring Road - Excerpt East, as well as be about underlying issues, such as drawing a rodoviarismo panorama in Brazil; make a historical environmental licensing; discuss the importance of business and the media in the alignment of social responsibility; and finally understand the communication processes and social interaction during the construction of the highway, assessing to what extent the media plays a mediating role in the development of relations with the affected social groups. For this, as a case study, the Mario Covas Ring Road - Eastern Section was used as reference and descriptive research and field research to evaluate this relationship with the affected communities. As a result of this research, we found that the Social Communication Program during the implementation of the project was insufficient, as it did not fulfill its initial objectives, and did not advance as a mediator in relations.. Keywords: Communication. Licensing. Environmental. Social. Beltway.. 14.

(15) Introdução O Brasil, nos últimos anos, atravessou uma fase de grande desenvolvimento industrial e consequente crescimento econômico, com a implementação de projetos de infraestrutura e logística para melhorar o atendimento das demandas comerciais. Distribuídas por todo o país, a maior parte destas obras está concentrada nas regiões sul e sudeste, em áreas densamente povoadas que precisam conviver com a realidade dos projetos de grande porte em seu dia a dia. Desafiada por esse crescimento, e com a perspectiva de exercer o controle prévio do uso dos recursos naturais, a legislação ambiental no Brasil especializou-se em organizar o licenciamento ambiental de empreendimentos com potencial poluidor. De acordo com a resolução Conama nº 1, de 23 de janeiro de 1986, o Ibama – Instituto Brasileiro de Meio Ambiente consolidou as definições, as atribuições e responsabilidades, além de critérios e objetivos para a Avaliação de Impacto Ambiental em novos projetos, conforme preconiza a Política Nacional de Meio Ambiente, assim descrita: “Artigo 1º - Para efeito desta Resolução, considera-se impacto ambiental qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetam:. I - a saúde, a segurança e o bem-estar da população; II - as atividades sociais e econômicas; III - a biota; IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; V - a qualidade dos recursos ambientais.”. O crescimento econômico no Brasil trouxe muitos benefícios, mas em contrapartida gerou impactos significativos no meio ambiente e na sociedade. Somente após a criação e a aplicação da legislação ambiental, esses impactos puderam ser avaliados e mitigados, buscando compensar os públicos atingidos. De acordo com os autores a seguir:. Foi uma resposta às pressões crescentes da sociedade organizada para que os aspectos ambientais passassem a ser considerados na tomada de decisão sobre a implantação de. 15.

(16) projetos capazes de causar significativa degradação ambiental (DIAS; SÀNCHEZ, 2001, p.165).. No Brasil, somente a partir da década de 1980 é que efetivamente pode ser observada uma maior preocupação com as questões ambientais, devido às pressões exercidas pelos organismos multilaterais de financiamento para grandes projetos, conforme destacado por Omena & Santos (2008), pois nessa época o meio ambiente era visto como um entrave ao crescimento. A sociedade civil, direta e indiretamente afetada por grandes projetos, começou a questionar a viabilidade dos empreendimentos. O processo de licenciamento ambiental “organizou” essas discussões, permitindo que a sociedade civil fosse, dessa forma, ouvida e, em alguns casos, atendida em seus anseios. Muitos projetos, na fase do licenciamento ambiental, geraram várias polêmicas, porque a consulta e a participação da sociedade civil ocorriam normalmente numa etapa avançada do licenciamento, o que, em casos muito graves, pode até levar à mudança de projeto. Por suas características, empreendimentos rodoviários são projetos licenciados pelos órgãos ambientais por causarem grandes impactos, tais como: alteração da qualidade das águas superficiais e subterrâneas; aumento da carga de sedimentos e assoreamento de corpos d’água; poluição do solo e da água com substâncias químicas; alteração na biodiversidade da fauna e flora na faixa de domínio e áreas limítrofes; desmatamento; efeitos do ruído sobre a população humana e fauna; adensamento da ocupação humana nas margens das rodovias e áreas de influência. Nas palavras dos autores a seguir:. As obras rodoviárias constituem uma categoria de empreendimento comumente de grande porte que modifica intensamente o desenvolvimento e ordenamento territorial regional, causando significativos impactos ambientais, positivos ou negativos, que podem afetar diretamente ou indiretamente a saúde, a segurança e o bem-estar da população, as atividades sociais e econômicas, a biota, as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente e a qualidade dos recursos ambientais. (CUNHA & GUERRA, 2001).. É nesta perspectiva que são construídos os componentes de um Plano de Gestão Ambiental ou Plano Básico Ambiental, é para planejar ações mitigadoras e compensatórias e estabelecer medidas que reduzam a magnitude do impacto. Em geral, os Planos Básicos Ambientais preveem a realização de Programas de Comunicação Social (PCS), como medida de mitigação de impacto durante a execução de grandes obras. O PCS desempenha papel fundamental no processo de comunicação do projeto, 16.

(17) informando o cronograma da obra e suas fases de construção às populações diretamente afetadas pelo empreendimento, estabelecendo vínculo com as comunidades impactadas e zelando pela imagem da empresa. No entanto, percebe-se que não há uma legislação que norteie a elaboração dos Programas de Comunicação Social (PCS) em grandes empreendimentos, muito menos em rodovias. Todos os processos criados até hoje foram pautados na experiência de empreendimentos do passado. Os órgãos ambientais fiscalizadores não dispõem de profissionais especializados na área de comunicação social para analisar a execução do PCS. Diante dos fatos, e para tratar do problema desta pesquisa, será necessário compreender como foram construídos os processos de comunicação social com as comunidades afetadas pelo projeto, a fim de refletir sobre a eficácia do programa e sua efetividade. Sendo assim, algumas questões nortearam a referida pesquisa, são elas: - Em que medida o Programa de Comunicação Social atende às demandas da população atingida durante a obra? - O Programa de Comunicação Social pode efetivamente contribuir para minimizar as consequências de um empreendimento, muitas vezes de dimensões consideráveis, para as populações atingidas? - O Programa de Comunicação Social tem diretrizes definidas para sua elaboração e execução? Para responder estes questionamentos e seguir uma estrutura metodológica, esta investigação valeu-se de pesquisa bibliográfica e documental, além de pesquisas de campo, realizadas por meio de entrevistas com lideranças representativas dos municípios de Ribeirão Pires, Suzano, Poá e Itaquaquecetuba. No município de Mauá, não foi identificada liderança representativa, conforme o relatório da empresa Communitá, que forneceu subsídios ao Estudo de Impacto Ambiental, e serviu de base para este estudo. Em síntese, a pesquisa aqui apresentada está dividida da seguinte forma: Pesquisa documental aprofundada, no sentido de reconstruir uma linha cronológica com a construção das primeiras rodovias no Brasil, relacionando com a industrialização, investimentos no setor automobilístico, e a forte influência para o aumento do rodoviarismo no Brasil. A pesquisa documental foi fundamental, principalmente no que se refere à história, um dos maiores desafios deste trabalho, devido à ausência de bibliografias sobre o rodoviarismo no Brasil.. 17.

(18) Outro aspecto importante, foi em relação às pesquisas no que concerne o licenciamento ambiental e a comunicação social neste processo, muitas dificuldades foram encontradas, devido poucas teses ou dissertações encontradas neste campo. O que nos leva a pensar que são necessários cada vez mais, estudos que comprovem a eficácia ou não destes programas socioambientais. Assim, no primeiro capítulo, apresentamos um panorama histórico das rodovias no Brasil, suas principais características e influências políticas que incentivaram o uso do meio de transporte individual. São discutidos aspectos de sustentabilidade nos dias atuais em uma era em que o desenvolvimento é fortemente expansivo e complexo, fazendo emergir daí questões de como trabalhar aspectos sociais e ambientais ante mudanças e impactos globais. O capítulo encerra-se com a apresentação sobre o que é o projeto Rodoanel Mário Covas, suas delimitações por trechos, e as especificidades do trecho leste, o corpus desta pesquisa. O segundo capítulo dedica-se a discutir as interações entre o meio ambiente e a sociedade, os caminhos do licenciamento ambiental no Brasil, a elaboração de um Plano Básico Ambiental e o Programa de Comunicação Social, passando pelos conceitos de comunicação organizacional e por abordagens da responsabilidade social, no que se refere ao relacionamento com os públicos de interesse. No terceiro e último capítulo, apresenta-se como se deram os processos comunicacionais do Rodoanel Trecho Leste com suas partes interessadas, dando a conhecer os instrumentais utilizados e as informações ao órgão ambiental para cumprimento do Programa de Comunicação Social - PCS. Além disso, foi destacado o conceito de comunicação que ultrapassa um simples informar, para valorizar o diálogo social e assim promover a chamada interação social. Neste capítulo, foram apontados os caminhos metodológicos, com detalhes da pesquisa de campo, os resultados da discussão do objetivo do PCS e, finalmente, a identificação de pontos aglutinadores e problemáticos do programa. Por fim, vários autores referendaram os conceitos de comunidade, imagem e reputação e também o uso das tecnologias na comunicação. Por meio desses nomes, pôde-se confirmar o quanto a comunicação social pode e deve ser mais estratégica, atuando em parceria com a área ambiental de empreendimentos rodoviários e outros.. 18.

(19) Capítulo I – AS RODOVIAS NO BRASIL E O RODOANEL MÁRIO COVAS – TRECHO LESTE 1.1 Um breve histórico do rodoviarismo no Brasil Criada em 1861, a primeira estrada brasileira, a União Indústria, começou a desenhar os rumos do rodoviarismo no Brasil. Até meados dos anos de 1930, o Brasil não dispunha de leis que incentivassem a construção de rodovias. Em 1905, foi aprovada a primeira lei que concedia incentivo financeiro federal para a construção de estradas, porém, somente em 1920, com a criação da Inspetoria Federal de Obras contra as Secas, voltada apenas para estradas do Nordeste, foi possível ter um órgão que atentasse para tais questões. Movido por esses questionamentos, o estado de São Paulo, com Washington Luís, então secretário de justiça e segurança pública, incentivou a criação do Automóvel Clube de São Paulo, do qual foi seu vice-presidente, e percorreu as estradas paulistas, traçando os primeiros projetos para a melhoria das rodovias e posterior implantação de um plano rodoviário estadual. Eleito como deputado estadual para o mandato de 1912-1913, Washington Luís acreditava que presos com boa conduta deveriam ter suas penas reduzidas, caso fossem utilizados na construção de estradas. Foi assim que conseguiu aprovar a lei estadual nº 1.406, em 1913, que estabelecia o regime penitenciário do estado de São Paulo e regulamentava a utilização de presos na construção de rodovias. Uma das principais obras viárias a utilizar os presidiários foi a estrada Velha de Campinas, iniciada em 1916. Valorizando os empreendimentos rodoviários, Washington Luís já dizia que: “As estradas aproximam os centros produtores dos centros consumidores, valorizam as terras que atravessam, tornavam baratos os produtos que exploram e trazem a facilidade de comunicação para correios e escolas”. Com semelhante atitude, ele foi um visionário da época, que se antecipava ao que mais tarde seria o principal modal brasileiro. Posteriormente, Washington Luís foi prefeito na cidade de São Paulo (1914-1919), onde deixou 300 km de estradas, enfatizando que as estradas deveriam ter requisitos de qualidade para servir a todos e em qualquer época do ano. Segundo a ABCP - Associação Brasileira de Cimento Portland, no livro Governar é abrir estradas (2009), há uma referência ao trabalho de Washington Luís:. 19.

(20) Ao entregar o governo ao sucessor Carlos Sampaio, deixou 1.236 km em estradas, sendo que 413 km executadas e 823 km em estudo. Entre os feitos estão a São Paulo- Rio, até Cachoeira; a São Paulo- Minas até Ribeirão Preto; a São Paulo- Mato Grosso até Tietê; e a São Paulo-Paraná até Itapetininga. (ABCP, 2009, p.16).. E, finalmente, quando ele chegou à presidência do Brasil em 1926, a construção rodoviária tornou-se prioridade como política pública. No ano seguinte, em 1927, foi criado o Fundo Especial para a Construção e Conservação das Estradas de Rodagem e a Comissão de Estradas de Rodagem, ambas federais. O Fundo instituiu uma taxa sobre a importação de gasolina, automóveis e caminhões e, em seguida, por volta de 1933, um grupo de trabalho foi responsável por elaborar um projeto de lei que, mais tarde, criaria o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Vale destacar que, até a década de 1940, o país tinha apenas 423 km de rodovias pavimentadas, entre estados e federação, e não havia sequer integração entre modais, tais como as ferrovias e hidrovias existentes. Já na era Vargas, em 1944, foi aprovado o primeiro Plano Rodoviário Nacional, por meio do decreto nº 15.093, de 1945, exatamente quando Getúlio deixava o poder. No mesmo ano, o ministro da Viação e Obras Públicas, Maurício Joppert da Silva, levava à sanção do então presidente interino, José Linhares, o Decreto-lei 8.463, que conferia autonomia técnica e financeira ao DNER. Ficou conhecida como lei Joppert, a qual criava o Fundo Rodoviário Nacional. Entre os anos de 1937 até 1945, o DNER havia construído apenas 1.519 km de estradas, como consequência da lei Joppert; em 1950, o Brasil já contava com mais 968 km de malha rodoviária pavimentada, o dobro do verificado em 1945. Registra-se aqui que, nas décadas seguintes, há uma “explosão” do rodoviarismo no Brasil e, ao final da década de 1960, o país estava interligado por rodovias, com exceção de Manaus e Belém. Esse período de crescimento rodoviário foi impulsionado principalmente no governo de Juscelino Kubitscheck - JK (1956-1961), que, em sua gestão, promoveu o desenvolvimento industrial pautado no chamado Plano de Metas, que visava diversificação e crescimento da economia brasileira. Esse plano tinha o lema “cinquenta anos em cinco” e, desse modo, pretendia integrar todas as regiões do Brasil, com o objetivo de diminuir os custos da economia brasileira criando estradas e ampliando as fontes de energia.. 20.

(21) Com uma plataforma desenvolvimentista, JK incrementou o desenvolvimento da região central do Brasil, Brasília, e, junto com a cidade, uma grande obra rodoviária ajudou sobremaneira o povoamento e desenvolvimento do Brasil Central e da Amazônia: a rodovia BR- 153 (antiga BR-14), também conhecida como rodovia Belém-Brasília. O Plano de Metas facilitou a entrada de capital estrangeiro no país e incentivou a vinda de grandes empresas multinacionais. Nesse sentido, JK fomentou a implantação da indústria automobilística estimulando a vinda de fábricas de automóveis para o Brasil. Na ocasião, como os Estados Unidos estavam mais interessados no mercado europeu, marcas europeias, com o capital alemão (Volkswagen), francês (Simca) e nacional, com tecnologia estrangeira (Vemag), vieram para o Brasil. Concomitante a esse movimento econômico, outras importantes obras rodoviárias eram construídas, ligando as regiões brasileiras, ainda na gestão de Juscelino: . Rodovia Régis Bittencourt (antiga BR-2), que liga o Sudeste do Brasil ao Sul, inaugurada no início de 1961;. . A rodovia Fernão Dias, que liga São Paulo a Belo Horizonte, obra iniciada por Getúlio Vargas, inaugurada por JK em 1960 e concluída em 1961;. . A BR-364, que liga Cuiabá a Porto Velho e Rio Branco, inicialmente uma estrada de terra, e asfaltada em 1983. A BR-364 foi a primeira rodovia a ligar o CentroOeste a Rondônia e ao Acre.. Até a década de 1970, o DNER continuou implementando grandes obras rodoviárias, por meio do Programa de Integração Nacional, criado pelo Decreto – Lei 1106, de 16 de junho de 1970. Esse programa tornou possível promover e financiar um conjunto de obras de infraestrutura na região norte do Brasil, visando garantir a unidade e a soberania nacional, através das interligações regionais. O plano tinha como principais objetivos: (BRASIL, 1970, p 31): . Deslocar a fronteira econômica, e, notadamente, a fronteira agrícola, para as margens do rio Amazonas [...];. . Integrar a estratégia de ocupação econômica da Amazônia e a estratégia de desenvolvimento do Nordeste [...];. . Criar as condições para a incorporação à economia de mercado [...] de amplas faixas de população antes dissolvidas na economia de subsistência [...]; 21.

(22) . Estabelecer as bases para a efetiva transformação da agricultura da região semiárida do Nordeste;. . Reorientar as emigrações de mão de obra do Nordeste, em direção aos vales úmidos da própria região e à nova fronteira agrícola;. . Assegurar o apoio do Governo Federal ao Nordeste, para garantir um processo de industrialização tendente à autossustentação [...]. ”. Esses poucos itens indicam um quadro geral do que se pretendia dizer por “integração nacional”. Nesse período, vivia-se em ditadura militar, o presidente era Emílio Garrastazu Médici, com um governo marcado por torturas e morte, mas que também teve crescimento econômico, conhecido como o “milagre brasileiro”, graças ao crescimento da classe média e baixa. Houve aumento no consumo de bens duráveis e produção de automóveis, tornando-se comuns, nas residências, o televisor e a geladeira. Com recursos advindos do Programa de Integração Nacional, nasceu a Transamazônica, a Belém-Brasília, a construção da Ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niterói), entre tantas outras obras. Segundo Resende (1973), surge:. Daí o imperativo de lançamento de vias terrestres de penetração e conexão dos rios, como decorrência da necessidade de complementação do sistema fluvial, formando-se uma rede integrada de transportes que favorecesse a colonização das áreas situadas entre rios e propiciasse o acesso às riquezas minerais existentes. Este terá sido um dos principais alcances do Programa de Integração Nacional. (RESENDE, 1973, p. 14).. O propósito era, como se vê, interligar as regiões mais remotas do país, tal como a Amazônia, que ocupa cerca de cinco milhões de quilômetros quadrados do território brasileiro, dispõe de rios navegáveis, além de ser importante campo de pesquisa. O investimento em rodovias também tinha como objetivo a ocupação de vastas porções do interior do país, transformando regiões desertas em áreas povoadas, com respostas favoráveis ao setor econômico. Como exemplo, SMITH (1982) menciona que, “a seca intensa que atingiu o Nordeste em 1970 causou a migração de cerca de 3,5 milhões de pessoas, fator de provável grande influência na decisão de se construir a rodovia Transamazônica. (SMITH, 1982, p. 13 apud HALL, 1978). 22.

(23) O mesmo autor acrescenta ainda que, “a região Amazônica, com bom suprimento de água e baixas densidades populacionais, que se tornaria acessível através da Transamazônica, podia ser vista como válvula de escape para os movimentos migratórios do Nordeste. (SMITH, 1982, p.13). Processo semelhante envolveu também a rodovia Belém – Brasília, chamada rodovia de “penetração”, que dava acesso às regiões virgens do nosso país. Na década de 1970, foi feita uma pesquisa para avaliar as atividades econômicas e as condições sociais da região de influência da rodovia, antes e depois de sua construção, que apresentou o seguinte resultado, conforme demonstra Resende (1973, p. 20): Quadro 01 – Evolução Socioeconômica na Zona de Influência da Rodovia Belém-Brasília Aspecto Aferido População. (excluídas. Situação em 1960 as 100.000 hab.. Situação em 1970 2.000.000 hab.. cidades de Brasília, Anápolis e Belém) Número. de. cidades. e 10. 120. povoados Rebanho Bovino. Inexpressivo. 5.000.000 reses. Agricultura. De subsistência. Culturas intensivas de milho, feijão, arroz e algodão. Média diária de tráfego. Praticamente. 700 veículos no trecho inicial sul. inexistente. Anápolis- Ceres – Uruaçu 350 veículos no trecho intermediário Uruaçu – Porangatu e Gurupi 300 veículos no trecho restante, até a zona de influência de Belém, quando. esse. índice. se. eleva. acentuadamente. Estradas vicinais. Inexistentes. 2.300 km, em implantação acelerada. Fonte: RESENDE (1973, p. 20). Com esses e outros indicadores, o governo brasileiro incluiu nos programas de construção de rodovias pavimentações e outras melhorias técnicas, e com isso transformou a Rodovia Belém–Brasília e outras estradas em vias coletoras e condutoras de significativo fluxo de produção. 23.

(24) As rodovias do norte, nordeste e centro–oeste foram, de alguma forma, custeadas pelo sul e sudeste, que se encontrava em estágio avançado quanto ao desenvolvimento econômico, e abrigava razoável concentração demográfica. A maior parte da frota de veículos estava no sul e sudeste, e seus usuários já contribuíam de forma expressiva para a renda nacional. Tal fato permite ressaltar que, nessas regiões de maior projeção de tráfego de veículos e pessoas, também eram previstas melhorias na rede viária, tais como: construção e pavimentação, ampliação da capacidade existente, duplicação de pistas e novas faixas de rolamento. Nesse sentido, durante a análise dos dados, foi possível verificar que, ainda na década de 1970, os investimentos rodoviários em regiões desenvolvidas eram cada vez mais necessários, em virtude do alto custo dos fretes internos dos produtos de exportação. Em 1979, o Ministério dos Transportes criou o Programa dos Corredores de Exportação, por meio da Portaria nº 805, de 26 de novembro, que preconizava a melhoria da infraestrutura viária, desde a área de produção até os portos selecionados, e objetivava harmonizar os diversos modais de transporte (hidrovia e ferrovia), minimizando os custos de transferência das mercadorias. O Brasil chegava aos anos de 1980 com 47 mil km de rodovias federais pavimentadas. A atuação do DNER continuaria marcante, e, no final da década, em 1988, o Fundo Nacional Rodoviário foi definitivamente extinto, e incentivos foram criados nos anos seguintes, como o selo-pedágio, em 1989, e o imposto do petróleo, em 1991, porém tais recursos foram diminuindo gradativamente. Em 1970, cerca de US$ 2,3 bilhões eram destinados às rodovias federais, enquanto em 1998 havia apenas US$ 1,2 bilhões. Vale pôr em destaque que o Fundo Nacional Rodoviário, criado em 1945, foi responsável em destinar grande parte dos recursos que construiu as rodovias brasileiras, e era basicamente formado por impostos sobre combustíveis, lubrificantes, impostos sobre serviços rodoviários de cargas e passageiros, e uma taxa sobre a propriedade do veículo. Esses recursos eram arrecadados pela União e destinavam-se à implementação do Plano Rodoviário Nacional e ao auxílio financeiro aos estados para seus investimentos rodoviários. Contudo, no decorrer dos anos, esses recursos foram sendo transferidos para outras áreas, saindo da competência da União em alguns casos e indo para estados e municípios, como foi com o imposto sobre combustíveis e lubrificantes, então substituídos pelo ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), cuja arrecadação pertence integralmente aos estados e municípios. 24.

(25) O imposto sobre a propriedade de veículos, que era repartido entre União, estados e municípios, foi substituído, em 1985, pelo IPVA, de competência estadual e compartilhado pelo estado arrecadador e seus municípios, eliminando-se a participação da União. Com tanta escassez de recursos, novas alternativas foram colocadas em prática na década de 1990, tais como o Programa de Concessões Rodoviárias, o Programa de Descentralização e Restauração da Malha, e o Programa Cremam, de restauração e manutenção rodoviárias por períodos de cinco anos. Programas como esses eram fundamentais para a manutenção de importantes rodovias que já cumpriam uma função logística e econômica para o país, e não havia outra forma de conseguir recursos senão por meio de fontes privadas. O Programa de Concessões de Rodovias Federais começou a ser implantado com a licitação de cinco trechos que haviam sido pedagiados diretamente pelo Ministério dos Transportes, numa extensão total de 858,6 km. Realizaram-se estudos para identificar outros segmentos considerados técnica e economicamente viáveis para inclusão no referido programa. Foram analisados 18.059,1km de rodovias, destes, 11.191,1Km foram considerados viáveis para concessão e 6.868 km viáveis somente para a concessão dos serviços de manutenção. Para a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT: A concessão de rodovias com pagamento de pedágio garante o investimento e a manutenção constante necessária em trechos rodoviários estratégicos para o desenvolvimento da infraestrutura do país. São rodovias com fluxo intenso de veículos e, consequentemente, com desgaste rápido do pavimento que nem sempre consegue ser recuperado com recursos públicos. Além da manutenção, as concessionárias também prestam serviços de atendimento aos usuários, em especial, o atendimento médico de emergência em acidentes e o serviço de guincho para veículos avariados na rodovia. (ANTT, site, 2016). Para resumir, o governo transferiu parte da responsabilidade para o usuário e as empresas privadas, e o cidadão paga duas vezes para ter um serviço básico e de qualidade, além de esse recurso ficar limitado à quantidade e ao fluxo de veículos na rodovia para que esta receba as devidas melhorias. Segundo Lacerda, em publicação do BNDES (2005):. As concessões rodoviárias dependem de rodovias com densidade de tráfego alta o suficiente para gerar receitas para cobrir os custos de sua operação e manutenção e de eventuais obras de adequação. Apesar de menos frequente, a construção de trechos rodoviários, desde que seja. 25.

(26) factível sua remuneração por pedágios, também é realizada através de concessões. (LACERDA, 2005, p. 156).. Portanto, nessa relação, usuário e empresa privada são extremamente interdependentes. O governo distancia-se da questão, isentando-se de responsabilidades, estimulando cada vez mais o uso do automóvel para que o cidadão/usuário “pague” esta conta. No livro O Financiamento da Infraestrutura Rodoviária através de Contribuintes e Usuários, do BNDES, verifica-se que foi por meio da Lei 9277-96 que a União delegou aos estados a “exploração de trechos das rodovias ou obras rodoviárias”. (LACERDA, 2005, p. 148). Lacerda ainda menciona que:. As rodovias federais foram delegadas aos estados do Paraná, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul. No estado de São Paulo, foram transferidas para a administração privada 3.897 quilômetros e foram construídos novos trechos, num total de 110 quilômetros. No Rio Grande do Sul, o programa de concessões rodoviárias começou em 1995 e envolveu 2.403 quilômetros de rodovias e o prazo adotado foi de 15 anos. No Paraná, foram concedidos 2.495 quilômetros e o prazo de concessões adotado foi de 24 anos, sendo que o critério de concessão foi a maior extensão de trechos não pedagiados a serem mantidos pelas concessionárias. Existem também concessões de rodovias estaduais no Rio de Janeiro (Via Lagos e a via municipal urbana Linha Amarela), no Espírito Santo (Rodosol) e na Bahia (Linha Verde).. (LACERDA, 2005, p. 148).. Nesse sentido, ficam evidentes os interesses governamentais para que tal sistema de concessões se mantenha. Em um país como o Brasil, com crescimento demográfico elevado, aumento de renda, e ausência de incentivos para o uso do transporte público e sua manutenção, haverá um aumento considerável na aquisição de veículos. E, isso, cada vez mais, vai saturar a malha viária e consequentemente exigir novos investimentos para ampliar e melhorar as estradas do país. De acordo com Fragomeni (2012, p. 64 apud Nolad e Quddus): Quanto maior a oferta de vias, insinuando menor tempo de viagem e maior conforto para os motoristas, maior a demanda por veículos. Outro aspecto destacado pelos autores é a atração de mais usuários para os meios privados de transporte, diminuindo a lucratividade e a qualidade dos meios coletivos de transporte.. 26.

(27) Essa questão é de tal modo dicotômica que, segundo dados da pesquisa da Confederação Nacional de Transportes – CNT, em 2015, as rodovias concessionadas eram mais bem avaliadas do que as estradas com gestão pública. Ou seja, para que o cidadão brasileiro disponha de boas rodovias, ele deve pagar “duas vezes” para ter este serviço, isto é, por meio dos impostos (gestão pública) e tarifas de pedágio (gestão concessionada). A seguir, será apresentada a classificação do estado geral das rodovias que estão sob gestão concedida ou gestão pública, conforme avaliado pela CNT: Quadro 02 – Classificação do Estado Geral – Gestão Concedida e Pública ESTADO GERAL - GESTÃO CONCEDIDA E PÚBLICA Gestão concedida Gestão pública Km % Km % 7.415 37,4 5.225 6,5 8.084 40,9 22.380 27,6 3.808 19,2 31.297 38,7 497 2,5 15.717 19,4 6.340 7,8 19.804 100 80.959 100 Fonte: Confederação Nacional de Transportes - CNT - 2015. Estado Geral Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo TOTAL. Analisando-se os dados do quadro acima, verifica-se que os percentuais se aproximam no que tange à rodovia boa, quando pertence à gestão concedida, e à rodovia ruim, quando pertence à gestão pública. É possível afirmar, por essa análise, que o poder público não tem priorizado as melhorias em suas rodovias, o que justifica, portanto, sua necessidade de apoio da iniciativa privada. Daí a constatação de que a cada ano mais e mais estradas estão sendo construídas por parcerias público-privadas, ou sendo concessionadas desde a sua construção. Em um cenário de tantos incentivos para a construção de rodovias, além de crescimento econômico, aumento da renda do trabalhador e estímulo para compra de veículos individuais, é explicável o aumento da frota de veículos nas grandes cidades. Conforme dados da OICA (sigla em francês), Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores, a produção de veículos no Brasil elevou-se nos últimos anos, o que coloca o Brasil na 8º posição do ranking mundial na fabricação de veículos, conforme demonstrado no gráfico 1 a seguir:. 27.

(28) Gráfico 01 – Ranking de produção de veículos. Ranking de produção de veículos (milhões de unidades) CANADÁ ESPANHA BRASIL MÉXICO ÍNDIA CORÉIA DO SUL ALEMANHA JAPÃO EUA CHINA. 2,3 2,4 3,1 3,3 3,8 4,5 5,9 9,7 11,6 23,7 0. 5. 10. 15. 20. 25. Fonte: Organisation Internationale des Constructeurs d'Automobiles – OICA - 2014 O gráfico anterior mostra que, além do desafio de o Brasil enfrentar o crescimento de suas atividades industriais, comerciais e agropecuárias, bem como o escoamento e distribuição de sua produção, para o mercado interno e externo previsto no início dos anos 1960, hoje é preciso ainda construir novas estradas, duplicar, consertar e conservar as que existem. Ademais, no ano de 2015, segundo o Fundo Monetário Internacional – FMI, o fato de o Brasil estar na 8º posição do ranking das maiores economias do mundo faz com que se necessite, por isso, cada vez mais de investimentos em infraestrutura, e o enfoque não pode ocorrer somente no modal rodoviário, pois chegará um momento em que sua capacidade de suporte poderá sucumbir. Dados da Confederação Nacional de Transporte – CNT 2015, que trata da questão das rodovias no Brasil, registram que atualmente temos 1.720.607km de rodovias, cujas características serão apresentadas no Gráfico 2, desta forma:. 28.

(29) Gráfico 02 – Malha Rodoviária Brasileira. MALHA RODOVIÁRIA BRASILEIRA 9%. 12% Rodovias pavimentadas Rodovias não pavimentadas. 79%. Rodovias planejadas. É importante mencionar que, conforme o gráfico demonstra, mesmo as rodovias pavimentadas, em um total de 12%, em sua maior parte federais, não estão em boas condições de tráfego nem de cargas nem de pessoas. Na mesma pesquisa da CNT, houve crescimento e melhorias de pavimentação em algumas rodovias brasileiras, localizadas prioritariamente nas regiões nordeste (20. 014 km), sudeste (14.665 km), sul (12.066 km), centro-oeste (11.466 km) e norte (8.561 km), porém, no ranking mundial de qualidade das rodovias, o Brasil ainda está na 121ª posição. Registra a Confederação Nacional dos Transportes – CNT (2015, p.13) que: De modo geral, muitas rodovias foram penalizadas, ao longo dos anos pela ausência de investimentos e, manutenção e/ou conservação nos moldes necessários e, cada vez mais, esse fator tem contribuído para a depreciação da malha rodoviária brasileira. Outro fator preocupante é a pressão crescente do volume de tráfego que, combinados com as más condições, implica também no aumento do número de acidentes.. É certo que esses problemas são propriamente da vida cotidiana, mas também é evidente que se priorizou e implantou uma política de modal rodoviário muito mais para veículos individuais, o que deixou para a sociedade a responsabilidade e uma conta a ser paga infinitamente. Dados da pesquisa CNT 2015 apontam que a frota de veículos somente na região sudeste é de 43.612.030, seguido de 17.713.271 no sul do país e 14.737.341 na região nordeste. Como analisado anteriormente, os incentivos para implementação de rodovias sempre se voltaram 29.

(30) para a região sul e sudeste, o que promoveu crescimento acelerado no número de pessoas e de veículos, nessas regiões. O aumento na frota de veículos gera um círculo vicioso, pois acaba exigindo mais investimentos e, mesmo diante de ações planejadas, o ritmo lento do desenvolvimento não acompanha o crescimento demográfico acelerado das cidades. Posteriormente, serão abordadas a história e a necessidade de implantação do anel viário Mário Covas, mais conhecido como Rodoanel Mário Covas, construído na região metropolitana de São Paulo, que sofre com diversos tipos de entraves para o desenvolvimento.. 1.2 A era do desenvolvimento alinhado à sustentabilidade Nas primeiras décadas do século XXI, iniciava-se uma mudança geopolítica em nível mundial, com a escassez de recursos naturais e o esgotamento dos padrões de produção em massa. O desenvolvimento vertiginoso nos países industrializados dava sinais de que o planeta não suportaria a mesma escala no caso dos países em desenvolvimento, além de a globalização pressionar por mais financiamentos internacionais. Países em desenvolvimento investiam fortemente na exploração de recursos naturais, visando ao progresso e ao avanço em seus processos de produção, ciência e tecnologia. O planeta começava a dar sinais de esgotamento. Para Soares (2009, p.22):. A noção de progresso, inextricável valor desse novo momento da história, é defendida pelas organizações sociais do Estado e do mercado, criadas sob o emblema da referida necessidade de controle sobre os processos naturais e humanos. Com a crescente diferenciação da sociedade, tais organizações são chamadas a cumprir a função de intermediar as percepções e relações culturais, econômicas e políticas dos indivíduos.. De acordo com isso, o conceito de progresso estava ligado diretamente às influências de poder na sociedade, e não mais baseado em valores e obrigações morais, ou seja, fundava-se em uma relação atinente apenas ao interesse econômico. Essa visão assim da sociedade moderna e capitalista, caracterizada pela industrialização, promove uma extração inconsequente dos recursos naturais, utilização indiscriminada de produtos químicos e exploração da mão de obra em várias regiões e países pobres. Vive-se um período de grandes mudanças na sociedade e nas organizações, o que conduz a se experimentar uma espécie de “paradigma da complexidade”. 30.

(31) Segundo Soares (2009, p. 27 apud Luhmann 1995, 1997, 2002). a complexidade é intrínseca à realidade em que estamos imersos, uma realidade global na qual sistemas funcionais regulam a todo momento o imenso fluxo de informações e sua conversão (ou não) em comunicações, bem como são por ele regulados. O nível de complexidade atingido pela sociedade está acompanhado de contingências estruturais e de mudanças imprevisíveis que só fazem sentido dentro de uma sociedade delineada de forma policêntrica ou policontextual.. É neste contexto de sociedade complexa, escassez de recursos e impactos ambientais coletivos que emerge a questão da sustentabilidade, proposta no ano de 1970, suscitando vários debates e congressos internacionais a respeito desse tema. Mas o grande marco foi estabelecido em 1987, com o Relatório de Brundtland, Nosso Futuro Comum (1987), da COMISSÃO MUNDIAL SOBRE MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO, que diz: A Terra é uma só, mas o mundo não é. Nós todos dependemos de uma biosfera para sustentar nossas vidas. No entanto, cada comunidade, cada país, esforça-se por sua sobrevivência e prosperidade com pouco consideração sobre o impacto que provoca nos outros. (COMISSÃO MUNDIAL SOBRE MEIO AMBIENTE E DESENVOLVIMENTO, 1987, p. 27). De conformidade com esse relatório, a sustentabilidade deve ser tomada como um dever de todos, e não segregada por estados ou países, porquanto seu objetivo é propor soluções coletivas para o equilíbrio e preservação do planeta. Apoiar indicações de coletividade pode significar perdas para algumas empresas, países ou nações, que, emergidas nesta sociedade complexa, cultivam o individualismo e a concorrência. Por isso, falar de sustentabilidade e ao mesmo tempo atrelar esse conceito aos negócios e ao mercado significa superar um grande desafio, engendrado na questão do capital, do lucro. Os desafios a serem vencidos exigem que governos e nações se reorganizem modificando discursos e hábitos e, sobretudo, posturas e processos. Nos anos seguintes, mais especificamente em 1992, a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (CNUMAD), realizada no Rio de Janeiro e conhecida como Rio-92, representou, conforme Kunsch (2009, p. 59), um marco histórico na década de 1990. Criava-se então um apelo mundial para a necessidade de repensar as relações entre o homem e natureza, entre pobres e ricos, cuja primazia seria a preservação da vida. Para a autora, a Rio-92 revestiu-. 31.

(32) se da maior relevância para toda a humanidade, tendo reunido o maior número de chefes de estado da história. As organizações também são convidadas a refletir, afinal elas são os protagonistas do processo econômico mundial, com influência significativa na definição de regras e legislações. Diz Stuart Hart (2005, p. 222):. À medida que adentramos o novo século, as empresas se destacam como as instituições mais poderosas do planeta. Há 700 anos, era a religião; as catedrais, as mesquitas e os templos são testemunhos da primazia da religião organizada naquela época. Há 200 anos, era o Estado; nenhum passeio estaria completo sem uma visita aos palácios impressionantes, às assembleias legislativas e os complexos governamentais, os quais nos lembram de como o governo era centralmente importante na era do iluminismo. Hoje, as instituições mais poderosas são as empresas: veja as torres dos escritórios, bancos e centros comerciais que dominam as grandes cidades. Embora ninguém negue a importância permanente e crucial dos governos, da religião e da sociedade civil, não há dúvida de que o comércio se tornou a instituição dominante.. Não é possível esquecer o impacto provocado pelo processo acelerado de globalização com a atuação decisiva do processo industrial na qualidade de vida do planeta. Para Hart, as organizações passaram a assumir novos poderes e, portanto, devem ser cobradas a exercer um novo papel na sociedade. Um processo assim transformador influencia todo o mercado, estimulando novos comportamentos, novas parcerias entre empresas, Estado e sociedade civil. Conforme menciona Almeida (2007):. A sociedade vem demandando das empresas uma atitude de maior responsabilidade e transparência. Pesquisas de opinião no Brasil e no mundo têm atribuído à classe empresarial baixas taxas de credibilidade em comparação com outros atores sociais. (ALMEIDA, 2007, p. 94).. A sustentabilidade tem sido estimulada pelos indicadores econômicos da Bolsa de Valores de São Paulo, da Bolsa de Nova York, como o ISE – Indicador de Sustentabilidade Empresarial e o Dow Jones Sustenability. Os bancos fornecedores de créditos para grandes empreendimentos também se utilizam de ferramentas para avaliar o risco socioambiental, porque não desejam associar sua imagem de órgão financiador a um projeto que cause danos irreparáveis ao meio ambiente ou às pessoas.. 32.

(33) Diante disso, para Kunsch (2009, p. 65), “as organizações começam a ver a sustentabilidade como uma forma de se buscar um desenvolvimento mais integral e equilibrado entre o progresso econômico e o social e procuram implantar novas diretrizes nas suas formas de gestão, de produção e de administração de recursos”. Se há um processo conscientizador em andamento, a mudança já começa a acontecer, pois, ainda que o aspecto econômico continue a se sobrepor aos aspectos ambientais e sociais, e os impactos gerados pelas organizações e projetos ainda sejam intensos e hoje se apresentem na forma de ausência de recursos naturais, tal como acontece com a água, tornou-se possível vislumbrar o caminho que há de se percorrer.. 1.3 O Rodoanel Mário Covas e o Trecho Leste Conhecida como “locomotiva do Brasil”, a cidade de São Paulo influencia consideravelmente a economia do país; segundo dados do Censo 2010, possui 11.253.503 habitantes, situando-se na 7ª posição na lista de cidades mais populosas do mundo. A frota de veículos no estado de São Paulo gira em torno de 26.191.184, promovendo uma enorme circulação de veículos cruzando a cidade e o estado para o transporte de produtos agrícolas e industriais. Desde a década de 1940, São Paulo recebeu importantes intervenções urbanísticas, principalmente no setor viário aqui abordado. A indústria tornou-se o principal motor econômico da cidade, até que, posteriormente, na década de 1970, o setor de serviços ganhou maior destaque na economia paulistana e as indústrias migraram para municípios da Grande São Paulo, como o chamado ABCD (Santo André, São Bernardo do Campo, São Caetano do Sul e Diadema). Esse processo provocou um aumento considerável no tráfego de veículos na cidade e exigia de seus governantes um planejamento eficaz para minimizar os impactos urbanos. Segundo publicação do Dersa, no livro Rodoanel – legados do Trecho Sul, “o desejo de criar um anel em torno do núcleo central de São Paulo é antigo”. Surgiu em meados da década de 1930, como parte do chamado Plano de Avenidas, que envolvia as avenidas Rangel Pestana, Mercúrio, Senador Queiroz, Ipiranga e São Luiz, além dos viadutos Nove de Julho, Jacareí e Dona Paulina. Todavia, a partir de 1965, começa a ser implantado o Minianel Central e, em 1970, o Minianel Viário, que delimita o Centro Expandido de São Paulo, criado para evitar o 33.

(34) deslocamento para o centro da cidade, o qual foi chamado de anel viário 1º do centro expandido da capital, inaugurado ainda na década de 1970. Este Minianel Viário, que contornava pela Marginal Tietê (desde a ponte do Tatuapé até o complexo do Cebolão), Marginal Pinheiros (até a ponte Ari Torres), Avenidas dos Bandeirantes, Afonso d' Escragnolle Taunay, Complexo Viário Maria Maluf, Avenida Presidente Tancredo Neves, Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo, Avenidas Luís Inácio de Anhaia Melo e Salim Farah Maluf até o final, na Ponte do Tatuapé, completando assim o contorno do Centro expandido. Vale destacar que essas medidas já eram paliativas e somente “aliviavam” o intenso tráfego de veículos leves e pesados no centro da cidade. O aumento das importações e exportações, o deslocamento de caminhões vindos de diversas regiões do país, em direção ao Porto de Santos, foi desencadeando a saturação do sistema viário e levando a cidade de São Paulo ao verdadeiro “caos” de mobilidade urbana. De acordo com Rolnik e Klintowitz (2011, p. 95):. A reorganização da mobilidade - iniciada lentamente no início do século XX e intensificada nos anos 1960/1970 - foi resultado da confluência de processos econômicos, políticos e urbanísticos que viabilizaram uma transferência modal de larga escala, inundando as vias da cidade com centenas de milhares de veículos particulares novos. Em um primeiro momento, a mudança modal representou um grande aumento de velocidade para os usuários dos ônibus; entretanto, em um segundo momento, ocorreu o retrocesso no ganho de fluidez. Com o aumento da frota de automóveis, a velocidade dos ônibus passou a ser prejudicada, apesar dos aumentos de capacidade viária.. Nesse sentido, investir em rodovias tornava-se uma prioridade para a RMSP e todo o estado; obras de construção, duplicação e melhorias nas rodovias tornaram-se constante nos anos seguintes. Citando-se a dissertação de mestrado de Rodrigo Iacovini (2013):. As rodovias são encaradas como exemplo do progresso que a RMSP, o estado e o Brasil estão alcançando. Suas inovações tecnológicas e suas obras de arte eram equiparáveis as de países de primeiro mundo, sempre a medida de sucesso do Brasil. (IACOVINI, 2013, p. 43). Para Reis (2010, p. 148), “com essas obras cujos padrões foram fixados nos mais altos níveis, a engenharia paulista do setor rodoviário atingiu grau elevado de maturidade, equivalente ao dos países de tecnologia mais desenvolvida”. Ou seja, viu-se aqui uma janela de 34.