NATANIEL CRUZ NETO

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT

NATANIEL CRUZ NETO

ANÁLISE DE NÍVEL DE SERVIÇO E ALTERNATIVAS DE

MELHORAMENTO DE RÓTULA URBANA

SINOP

2014/2

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT

NATANIEL CRUZ NETO

ANÁLISE DE NÍVEL DE SERVIÇO E ALTERNATIVAS PARA

MELHORAMENTO DE RÓTULA URBANA

Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.

Prof. Orientador/Prof.ª Orientadora: Ana Elza Dalla Roza

SINOP

2014/2

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Características básicas tipo de rótula...16 Tabela 2 - Vantagens e desvantagens de rótula...18 Tabela 3 - Nível de serviço em função do tempo médio de espera ...26

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Columbus Circle... ...11

Figura 2 - Vista do Arc de Trimphe ...12

Figura 3 - Elementos de uma rótula urbana ...13

Figura 4 - Tipologias de rótula ...15

Figura 5 - Aproximação das vias ...17

Figura 6 - Vista superior das rótulas...20

Figura 7 - Vista superior rótula 1 em análise...21

Figura 8 - Vista superior rótula 2 em análise...22

Figura 9 - Vista superior rótula 3 em análise...22

Figura 10 - Ilustração do gráfico de capacidades de entrada ...24

Figura 11 - Ilustração do gráfico do fator Pedestre...25

LISTA DE ABREVIATURAS

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito CTB – Código de Trânsito Brasileiro

DER – Departamento de Estradas de Rodagem DCI – Diâmetro Circular Inscrito

DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte FHP – Fator hora de pico

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística PGT – Pólos Geradores de Tráfego

RIT – Relatório de Impacto no Trânsito TME – Tempo Médio de Espera

UCP – Unidades de Carro de Passeio

DADOS DE IDENTIFICAÇÃO

1. Título: Análise de funcionalidade e alternativas para melhoramento de rótula urbana.

2. Tema: Engenharia Civil (30100003).

3. Delimitação do Tema: Engenharia de Tráfego (31003010) 4. Proponente(s): Nataniel Cruz Neto

5. Orientador(a): Ana Elza Dalla Roza

6. Estabelecimento de Ensino: Universidade do Estado de Mato Grosso. 7. Público Alvo: Estudantes, pesquisadores e população do local de estudo. 8. Localização: Universidade do Estado de Mato Grosso (Av. dos Ingás, 3001, Sinop, 78550-000).

SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE FIGURAS ... II LISTA DE ABREVIATURAS ... III DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... IV 1 INTRODUÇÃO ... 6 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 7 3 JUSTIFICATIVA... 8 4 HIPÓTESES ... 9 5 OBJETIVOS ... 10 5.1 OBJETIVO GERAL ... 10 5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 10 6 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 11 6.1 CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS ... 11

6.2 CARACTERÍSTICA DA RÓTULA URBANA ... 12

6.2.1 Implementação de uma rótula ... 14

6.2.2 Contra indicações do uso de rótulas ... 14

6.2.3 Tipologias usuais de rótulas ... 15

6.2.4 Modelos básicos de rótula urbana ... 15

6.2.5 Considerações Geométricas ... 16

6.2.6 Aproximação das vias ... 17

6.2.7 Vantagens e desvantagens ... 17

6.2.8 Contagem Volumétrica ... 18

6.2.9 Níveis de serviço ... 19

7 METODOLOGIA ... 20

7.1.1 Identificação das estruturas ... 20

7.1.2 Medições em campo ... 23 7.1.3 Estudo de Tráfego ... 23 7.1.4 Medidas de melhoramento ... 27 8 RECURSOS MATERIAIS ... 28 9 CRONOGRAMA ... 29 10REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ... 30

1 INTRODUÇÃO

As rótulas urbanas, também conhecidas como rotatórias (DNIT,2005) referem-se a uma tipologia de interseção em círculo no qual seu projeto pode variar de uma forma simples até uma forma mais elaborada, contendo em seu centro, jardins estátuas e esculturas. (MANUAL DE MEDIDAS MODERADORAS DO TRÁFEGO, BHTRANS, 2013).

Estas rótulas podem ser divididas em rótulas convencionais e rótulas modernas, de acordo com o Manual de Interseções do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT, as mesmas se diferenciam conforme a prioridade para o tráfego, sendo prioridade de quem acessa a rótula para as convencionais, e de quem trafega circulando a rotatória para as rótulas modernas.

O presente trabalho abordará três interseções denominadas rótulas modernas, situadas no município de Sinop. As mesmas passarão por análises a respeito de suas dimensões e capacidades, com intuito de identificar possíveis problemas e posteriormente indicar soluções.

2 PROBLEMATIZAÇÃO

Na região norte do estado de Mato Grosso, a cidade de Sinop vem crescendo conforme está presente nos índices do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, muito em função dos pólos educacional e de prestação de serviços que a cidade se tornou (OLIVEIRA et al. 2010).

Com crescimento da cidade há um consequente aumento da frota de veículos. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE (2014), a frota de veículos no ano de 2013 no município de Sinop era de 85.302 veículos, o que representa um aumento significativo com relação a anos anteriores, 61.493 (2010), 68.878 (2011) e 76.658 (2012).

Este aumento de veículos em circulação causam problemas no trânsito da cidade em horários de grande fluxo. O jornal eletrônico Celeiro do Norte (2014) relata constantes congestionamentos nas rotatórias no município de Sinop, devido ao seu crescimento acelerado.

3 JUSTIFICATIVA

As vias urbanas de Sinop são compostas por dezenas de interseções denominadas rótulas modernas, definidas conforme DNIT (2005). As rótulas urbanas em análise neste projeto nos permite questionar sua eficácia, devido a visível presença de congestionamento nas mesmas.

Deste modo, cabe-se abordar criticamente as características das determinadas rótulas, buscando alternativas para o melhoramento funcional dos locais onde as estruturas se encontram.

4 HIPÓTESES

Para obter uma qualidade de fluidez no trânsito, deve estar respaldados por projetos eficazes, entretanto depende-se de alguns fatores a mais que simplesmente projetar corretamente um elemento.

Estudos a respeito dos denominados Pólos Geradores de Tráfego - PGT, são importantes para um projeto adequado e funcional de vias e principalmente de interseções, pois estes polos influem diretamente em um determinado local gerando aumento de fluxo, conforme Art 2o presente na Lei no. 7.954 (RONDONÓPOLIS, 2013)

Neste contexto surge o questionamento no que se refere a possibilidade de elaboração de uma análise do tráfego em rotatórias no municipio de Sinop, assim como propor um novo dimensionamento visando a melhora no tráfego do local.

5 OBJETIVOS

5.1 OBJETIVO GERAL

O projeto em questão, possui a finalidade de averiguar se as interseções em questionamento, proporcionam eficiência quanto a fluência do seu tráfego aos seus usuários, analisando se a mesma suporta o tráfego que por ela passa nos horários de maiores fluxo.

5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Fazer um levantamento de dados, uma contagem volumétrica de tráfego da estrutura;

• Determinar de acordo com os dados levantados, se a rótula urbana em estudo necessita de uma alteração de dimensionamento, tipologia ou disposição geométrica;

• Analisar a possibilidade de melhorias nas estruturas que as compõem, como acessos e saídas;

6 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Esta tipologia de interseção circular muito presente no município de Sinop, é utilizada nos sistemas viários de diversos lugares no mundo, incluindo Austrália, França, Noruega, Alemanha, e Estados Unidos de acordo com (TAEKRATOK, 1998).

As rotatórias tendem a limitar a velocidade e direcionar o fluxo de tráfego, diminuindo conflitos, consequentemente acidentes, e propiciando um trânsito mais constante, conforme Schuster (2013).

6.1 CONSIDERAÇÕES HISTÓRICAS

Conforme o Manual de Projeto de Interseções (2005, p.178) utilizado pelo DNIT, a primeira estrutura de interseção urbana de único sentido em forma circular, foi elaborada na cidade de Nova Iorque no ano de 1904, a "Columbus Circle”.

Figura 1 - Columbus Circle

Fonte: Google Maps ( 2014, escala gráfica 20 metros)

Na primeira década do século XX, estas estruturas também foram utilizadas na Europa, como em 1907 em Paris, no qual a ''Place Charles de Gaulle'' onde se

encontra o "Arco do Triunfo", recebe a ligação de doze vias, e em 1910 em Hertfordshire na Inglaterra. Entretanto foi caindo em desuso pois na época as rotatórias não possuíam legislação clara que as respaldassem, o que ocasionava problemas nos entrecruzamentos.

Sua utilização voltou a ser difundida pelo Mundo no fim do século XX, incluindo o Brasil, período este já com uma estruturação legislativa em relação ao trânsito urbano, aumentando muito a capacidade desta forma de estrutura DNIT (2005).

Figura 2 - Vista do Arc de Triomphe Fonte: Evan Leeson (2013)

6.2 CARACTERÍSTICA DA RÓTULA URBANA

Rótula é uma tipologia de interseção de sentido único, no qual o fluxo circula uma ilha central, os acessos da estrutura são orientados por sinalizações verticais e horizontais. que por sua vez também indicam a preferência fluxo que aproxima, conforme DNIT (2005).

A Figura 3 nos permite observar elementos e estruturas básicas que juntos formam a interseção denominada rótula.

Figura 3 - Elementos de uma rótula Fonte: AASHTO (2001)

Posteriormente segue as funções de cada elemento constituinte da rótula, no qual pode-se observar na Figura 3:

• Ilha central - área central no centro da rótula em torno da qual o tráfego circula;

• Ilha divisória - divisor do fluxo de entrada e saída, e área de segurança para passagem de pedestres;

• Diâmetro de circulo inscrito - base utilizada para definir tamanho da rótula; • Largura faixa de giro - largura da pista giratória em volta da ilha central; • Largura faixa de entrada - contribui para redução de velocidade no acesso; • Largura faixa de saída - contribui para um fluxo constante;

• Setor pra acomodar caminhões - área rebaixada junto a ilha que permite o galgamento se necessário durante o giro;

• Raio de entrada - raio mínimo de curvatura do bordo de cada pista de acesso; As rótulas urbanas modernas, possuem algumas características peculiares, especificadas em forma de tabela por Taekratok (1998), dentre elas a inatividade de pedestres na ilha central da rotatória, proibição de estacionamento na pista de circulação, uso da deflexão da rótula induzindo a redução de velocidade para contorná-la e o fluxo de veículos em sentido único.

6.2.1 Implementação de uma rótula

Segundo FHWA (2000) alguns passos devem ser levados em consideração para a implementação de uma rotatória em um determinado local, sendo eles:

• Restrições políticas na região para utilização de rotatória naquele local.

• Determinar configuração da pista e categoria em que a rótula irá se enquadrar conforme a capacidade exigida.

• Determinar a categoria selecionada.

• Realizar análises adequadas relacionadas a categoria selecionada, com intuito de comparação com outros cruzamentos alternativos.

• Viabilidade e espaço, se o local disponível é suficiente para construí-la • Espaços adicionais devem ser adquiridos, custos das aquisições. 6.2.2 Contra indicações do uso de rótulas

Conforme o Instituto de Infra-Estrutura Rodoviária - INIR (2009), não se pode utilizar indiscriminadamente esta tipologia de interseção. Há casos em que a utilização da estrutura em rotatória não é bem quista. Podendo exemplificar de maneira sucinta:

• Locais com pouca visibilidade.

• Em espaços restritos, onde não possa sofrer futuras alterações. • Inseridas em terrenos muito inclinado.

• Em vias com velocidade de aproximação muito elevada. • Locais onde se precisa favorecer um determinado fluxo.

• Nas proximidades de outras interseções ou semáforos, devido a formação das filas.

6.2.3 Tipologias usuais de rótulas

A Figura 4 trás alguns tipos mais usuais de rotatória presente em DNIT (2005) nas quais são evidentes suas diferenças físicas, cada qual com suas respectivas características.

Figura 4 - Tipologias de rótula Fonte: DNIT (2005)

6.2.4 Modelos básicos de rótula urbana

O perfil das rotatórias se diferenciam entre si em virtude das necessidades que as mesmas devem atender no local onde são usadas, variando suas

características também em função da demanda a ser atendida, DNIT (2005). Podemos ver na Tabela 1 alguns modelos e especificações de rotatórias urbanas.

Tabela 1 - Características básicas tipo de rótula Tipos de rótula urbana Número de faixas em cada acesso v.de projeto máx. nos acessos Diâmetro do circulo inscrito Diâmetro da ilha

central _{serviço (4 acessos)} Volume típico de Mini- rótulas 1 25 km/h 13 a 15 m 2 a 16 m _{veículos/dia} 15.000

Rótulas Compactas 1 25 km/h 25 a 38 m 16 a 30 m veículos/dia 15.000 Rótulas 1 faixa 1 35 km/h 38 a 58 m 30 a 50 m veículos/dia 20.000 Rótulas 2 faixas 2 40 km/h _{46 a 66 m} 30 a 50 m 40.000 veículos/dia Fonte: ( FWHA, 2000) 6.2.5 Considerações Geométricas

A formas das rótulas derivam-se do formato de seus elementos e seu dimensionamento, em função do Diâmetro Circular Inscrito - DCI, do número de faixas de circulação e da presença de veículos grandes Coelho (2012).

Como visto, a dimensão da largura de entrada está relacionada com a velocidade de acesso do veículo, influenciando de maneira geral no funcionamento da rótula. O número de faixas de entrada esta associado a capacidade, mas é o número da faixa central que dita esta temática conforme FWHA (2000). De acordo com o mesmo, as larguras de entrada devem possuir valores de 4,0 a 5,0 m, para acesso com faixa única, e 6,0 m para faixas duplas, e para faixa de circulação valor 20% maior que a largura de entrada.

Uma condução confortável ao se passar por uma interseção em rótula, depende muito da disposição dos ângulos de entrada e saída da interseção, Coelho (2012), e dos ângulos entre as vias que acessam a rótula, os últimos devem girar entre 75o a 90o segundo DNIT (2005).

De acordo com FHWA (2000), os raios de saída nos ambientes urbanos devem estar contidos entre 20 a 40 m, não sendo aconselháveis valores abaixo de 15 m e superiores que 50 m.

Sob o aspecto da geometria vertical da estrutura, as inclinações no interior da faixa circulatória e nos acessos e saídas, devem ser limitadas a 5% para os locais urbanos, tendo em conta que a junção entre os perfis das pistas devem acontecer de forma suave, segundo DNIT ( 2005).

Com referência em FHWA, (2000), as inclinações transversais da rótula devem ser elaboradas para fora, deste modo tende a induzir a redução de velocidade dos veículos, a uma melhor drenagem e um aumento da visibilidade da ilha central, otimizando o uso da estrutura.

6.2.6 Aproximação das vias

Conforme INIR (2009), as vias que se aproximam da rotatória devem possuir ângulos semelhantes entre si, porém é aceitável uma ligeira excentricidade desde que seja para esquerda. Pois se a via for descentralizada a direita, tende a criar entradas tangenciais, como consta na Figura 5:

Figura 5 - Aproximação das vias Fonte: FWHA (2000)

6.2.7 Vantagens e desvantagens

Para Coelho (2012), através de estudos confiáveis constatou-se que esta tipologia de interseção é muito vantajosa quanto ao quesito de segurança, fato este confirmado pela grande diminuição de pontos de conflito que esta estrutura proporciona. A rótula urbana moderna se comparada com interseções de prioridade com 4 ramos, reduz os pontos de conflito de 32 para apenas 8, conforme o Manual de Projeto de Interseções - DNIT (2005).

Taekratok (1998) resume em forma de tabela as vantagens e desvantagens da utilização das rótulas modernas, alguns de maiores destaque serão:

Tabela 2 - Vantagens e desvantagens de rótula

VANTAGENS DESVANTAGENS Diminuição do número e severidade de

acidentes.

Quando operam acima da capacidade, são piores que interseções com semáforos

Dê a preferência resulta em uma maior fluidez no trânsito.

Podem gerar atrasos ao motorista devido sua geometria, caminho não se resume a uma reta.

Manutenção econômica, principalmente quando comparada a interseções semaforizadas.

Quando ocorre grandes filas, os motoristas tendem a forçar a entrada no fluxo.

Atrasos menores que nas interseções semaforizadas.

Sua forma aumenta a distância para pedestres e ciclistas, e dificulta o trajeto para cadeirantes.

Fonte: Taekratok (1998)

Alguns fatores também devem ser levados em consideração para empregar estruturas deste formato, FWHA (2000) ressalva que deve-se ficar atento a área em que esta estrutura será implantada, uma vez que pode-se gastar muito para corrigir uma área sob aspectos topográficos ou mesmo com a aquisição, e desapropriação de uma determinada área. Também alerta quanto a sinalizações horizontais para passagem de pedestres nas saídas da interseção, pois as mesma podem bloquear a rótula caso esteja com volume de tráfego elevado.

6.2.8 Contagem Volumétrica

As contagens volumétricas de acordo com DNIT (2006), buscam em um determinado período de tempo, quantificar o número, o sentido e a composição do tráfego que passa por determinados pontos de uma malha viária, podendo ser elaboradas manualmente ou por meio elementos automáticos e elétricos.

No manual em questão, é possível obter a classificação das contagens, da seguinte forma:

• Contagens globais - número de veículos em um trecho em um determinado tempo.

• Contagens direcionais - número de veículos que passa em uma determinada direção.

• Contagens classificatórias - número de veículos de mesma tipologia que passa por determinado trecho.

6.2.9 Níveis de serviço

A classificação dos níveis de serviço das rótulas urbanas são de grande importância, estes níveis servem para que se possam observar as possíveis situações em que as estruturas se encontram e identificá-las de acordo com a classificação.

O nível de serviço está correlacionado com a capacidade de volume de tráfego que a estrutura pode atender. Conforme FWHA (2000) as rótulas urbanas não devem trabalhar acima de 85% da sua capacidade, pois este tipo de interseção giratória não opera bem quando sobrecarregado.

Os níveis de serviço de uma rótula urbana são classificados em "A, B, C, D, E, F" correspondendo respectivamente a "ótimo, bom, regular, ruim, péssimo e inaceitável" , definição conforme o HCM ( 2010).

De acordo com DNIT (2005), o nível aceito nesta classificação para uma interseção em rótula, é o nível "D" cujo qual define-se como um nível em que o motorista tem a necessidade de parar, a maioria perde uma quantidade pequena de tempo, e mesmo que se formem filas grandes, as mesmas tendem a reduzir devido ao tráfego permanecer estável.

Assim, encontrar o nível de serviço é fundamental para que se possa elaborar uma benfeitoria em uma determinada estrutura, pois é a partir dele que poderá estipular o quão prejudicada a interseção está, e o grau de intervenção a ser tomada.

7 METODOLOGIA

Os métodos que serão aplicados para a elaboração do mesmo, possuem embasamentos teóricos e procedimentos práticos, no qual visam proporcionar resultados confiáveis para análise.

7.1.1 Identificação das estruturas

A análise das interseções em estudo neste trabalho foi escolhida em função da importância das estruturas no sistema viário de Sinop, e pelos problemas de congestionamento que as mesmas apresentam nos horários de maiores fluxos. Abaixo pode-se observar na Figura 6 a disposição das rótulas na malha viária de Sinop.

Figura 6 - Vista superior das rótulas Fonte: Google Earth (2014)

Nas figuras a 7, 8, 9 é possível observar as rótulas urbanas em análise, e por meio das vistas superiores visualizar suas características físicas. A rótula de estudo 1, presente na Figura 7, se localiza no entroncamento das avenidas Bruno Martini, Vitória Régia, Dom Henrique Froehlich, André Maggi e Rua dos Mognos. Pode-se notar como referência de sua localização o cemitério municipal.

A rótula de estudo 1, possui grande importância no trânsito Sinop porque se localiza em um ponto crucial à aqueles que precisam ir ao aeroporto, condomínios

residenciais e faculdades, fato este que pode sobrecarregar a interseção nos horários de maiores fluxos. A mesma também apresenta características geométricas peculiares, que podem interferir na sua funcionalidade.

Figura 7 - Vista superior da rótula 1 em análise Fonte: Google Earth (2014)

A rótula de estudo 2, relatada na Figura 8 se encontra no cruzamento das avenidas Dom Henrique Froehlich e Ingás, situada ao lado da UNEMAT. A localização da estrutura, é uma das alternativas dos moradores da região oeste da cidade virem ao centro, o que pode ocasionar congestionamento nas horas de maiores tráfegos.

Figura 8 - Vista superior da rótula 2 em análise Fonte: Google Earth (2014)

A interseção em rótula 3, esta localizada na zona central do município de Sinop, a mesma situa-se no cruzamento da Av. das Itaúbas com Av. Governador Júlio Campos, sendo a última, a avenida principal onde consta o setor comercial e financeiro da cidade.

O fato da interseção estar localizada em uma área restrita, central e de grande importância na malha viária de Sinop, provavelmente motive a geração de filas e tráfego intenso. Segue na Figura 9 a disposição da rótula 3.

Figura 9 - Vista superior da rótula 3 em análise Fonte: Google Earth (2014)

7.1.2 Medições em campo

Serão efetuadas medições nas rótulas através de uma trena de fita, uma trena a laser e teodolito, dos dados obtidos em campo será feito a representação da situação real das rotulas a partir de um software em plataforma CAD.

7.1.3 Estudo de Tráfego

Os dados de estudos de tráfego serão levantados com auxílio de câmeras de filmagem da Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano - STU, que estão instaladas nas proximidades das rótulas urbanas questionadas.

A contagem será feita através das filmagens nos intervalos de 6:00h às 7:30h, 11:00h às 13:30h, 17:00h às 19:30h. Dentro desses horários há uma variação de volume, e para suprir esta flutuação de dados de volume, utiliza-se o Fator Horário de Pico - FHP, citado em DNIT (2006). Conforme o (HIGHWAY CAPACITY MANUAL - HCM, 2010) o FHP é a relação entre o volume de uma hora de pico, e o volume máximo de 15 minutos multiplicado por 4, como presente na Equação 4:

)

4V

Vhp

(

=

FHP

FHP = Fator Horário de Pico Vhp = volume no horário de pico

V15max = volume do período de quinze minutos com maior fluxo de tráfego

dentro da hora de pico.

Os dados de fluxo coletados serão analisados de acordo com o Manual de Projeto de Interseções do DNIT, que por sua vez segue os moldes da normativa alemã. O mesmo nos permite encontrar os valores de capacidade da rótula aderindo o valor do volume de tráfego coletado e observando e correlacionando em gráficos.

Levantando-se os dados de volume de tráfego, encontra-se a capacidade básica de cada entrada e o fator pedestre, o fator pedestre representa a influência das travessias dos pedestres na capacidade da estrutura e é obtido em função do número de pedestre que passa pela mesma, conforme DNIT (2005).

Figura 10 - Ilustração do gráfico de capacidades de entrada Fonte: Manual de Projeto de Interseções - DNIT (2005)

Figura 11 - Ilustração do gráfico do Fator Pedestre Fonte: Manual de Projeto de Interseções - DNIT (2005)

O produto das mesmas gera a capacidade de entrada da rótula dada em Unidades de Carro de Passeio - UCP por hora, para se obter esta unidade deve-se multiplicar pelo fator de equivalência - Fator k, fator este que visa uniformizar a tipologia de veículos que passa pela interseção. Como segue na Equação 1:

)

(G

=

C

i

i

×

fi

Onde:

Ci = capacidade da entrada, em UCP/h;

Gi = capacidade básica da entrada, em UCP/h;

fi = fator de pedestres;

Posteriormente subtrai-se da capacidade de entrada o fluxo de entrada, encontrando assim, a capacidade residual, expressada da seguinte forma:

) – Z (C

No qual:

Ri = capacidade residual, em UCP/h;

Ci = capacidade da entrada, em UCP/h;

Zi = fluxo de entrada, em UCP/h;

Após o cálculo de Ri, observa-se no gráfico na Figura 12 o Tempo Médio de

Espera - TME.

Figura 12 - Ilustração do gráfico de Tempo Médio de Espera Fonte: Manual de Projeto de Interseções - DNIT (2005)

Faz-se a correlação na Tabela 3 de classificação dos níveis de serviço para cada entrada.

Tabela 3 - Nível de serviço em função do tempo médio de espera Tempo Médio de Espera

TME (s) Nível de Serviço (NS) ≤ 10 ≤ 20 ≤ 30 ≤ 45 > 45 Ri < 0 A B C D E F Fonte: Manual de Projeto de Interseções - DNIT (2005)

Por fim, para encontrar o nível de serviço da rótula, calcula-se através da média ponderada do TME das entradas, dividida pelo fluxo de entrada, presente na Equação 3:

(

)

∑

∑

TIMER = tempo médio de espera da rótula; Zi = fluxo de entrada, em UCP/h;

TME = tempo médio de espera; 7.1.4 Medidas de melhoramento

Posteriormente ao se encontrar o nível de serviço de cada rotatória, deve se tomar medidas que ajudem a escoar o fluxo daquelas em que o nível de serviço está sobrecarregado. Estas medidas deverão estar compatíveis as características dos locais para que sua elaboração seja possível.

Dentre as medidas sugeridas pode-se citar, canalização da via a direita, alteração no dimensionamento da rótula e alteração da tipologia de interseção.

8 RECURSOS MATERIAIS

No presente projeto, será utilizada uma câmera de monitoramento pertencente a STU juntamente com planilhas de acidentes do município fornecidas pela própria, as autorizações para o fornecimento e uso das imagens e planilhas foi realizada por meio de ofício encaminhado a Secretária de Trânsito e Transporte Urbano de Sinop.

Para a medição da metragem da rótula será utilizada trenas de fita e a laser de acervo próprio, e teodolito pertencente ao Departamento de Engenharia Civil - UNEMAT. Sendo assim, os recursos materiais não possuíram custos financeiros, apenas documentação burocrática com intuito de respaldar legalmente a utilização desses recursos.

9 CRONOGRAMA

ATIVIDADES JAN FEV MAR ABR MAI JUN Pesquisa bibliográfica Recolhimento de autorizações Recolhimento das imagens Utilização das imagens para contagem Realização dos cálculos

Análise dos dados Escrita do artigo científico Correções do texto/Elaboração dos slides Apresentação do trabalho em banca/correções solicitadas pela banca

10 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO

AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) A Policy On Geometric Design of Highways and Streets, 2001.

CELEIRO DO NORTE. Disponível em <

http://www.celeirodonorte.com.br/VerNoticia/11743 >. Acesso em: 2 de outubro de 2014.

COELHO, M. D. Análise e sugestões para projetos geométricos de rótulas. 2012. p. 20-48. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Estudos de Tráfego. Rio de Janeiro, 2006.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Manual de Projeto de Interseções. Rio de Janeiro, 2005. p 89-201.

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ. Estudos de capacidade. Disponível em <

http://www.dtt.ufpr.br/eng_trafego_optativa/arquivos/CAPACIDADE%20-%20INTRODUCAO.pdf > . Acesso em: 1 de Outubro de 2014

EMPRESA DE TRANSPORTES E TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE (BHTRANS) Manual de Medidas Moderadoras de Tráfego. 2013.

FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION (FWHA) Roundabouts: An Informational Guide, 2000.

HIGHWAY CAPACITY MANUAL (HCM) Transportation Research Board, 2010. INSTITUTO DE INFRA-ESTRUTURA RODOVIÁRIO (INIR) Dimensionamento de Rotundas. 2009

INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA (IBGE). Disponível em <

http://cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=510790&idtema=128&se arch=mato-grosso|sinop|frota-2013 >. Acesso em: 10 de setembro de 2014.

OLIVEIRA, M. B. et al. A importância regional de sinop no norte Mato-Grossense. 2010. Associação dos Geógrafos Brasileiros.

RONDONÓPOLIS. Lei no. 7.954, 23 de dezembro de 2013. Regulamenta a implantação de Pólos Geradores de Tráfego no Município de Rondonópolis. SHUSTER. F. P. O uso adequado de rotatórias como agente redutor da

acidentalidade no trânsito. 2013. p 3. Faculdade de Tecnologia de Jahu. Jaú. apud Manual de Medidas Moderadoras de Tráfego. Departamento de Estrada e Rodagem. 2000.

TAEKRATOK, T. Modern Roundabouts for Oregon: Oregon Department of Transportation, Research Unit,1998. apud FLORIDA DEPARTAMENT OF TRANSPORTATION. The Florida Roundabout Guide, Florida 1998.