INFORME SOBRE A CONFERÊNCIA PAN-AMERICANA SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO
RESPOSTAS DO SETOR SAÚDE AO DESAFIO PARA UM TRÂNSITO SEGURO NAS AMÉRICAS
OPAS/OMS
Brasília, 08 e 09 de dezembro de 2005
Mesa de abertura:
Representante da OPAS/OMS no Brasil, Horacio Toro Campo; Diretora do Centro Nacional de Prevenção e Controle de Lesões do Centro de Prevenção para Controle de Doenças dos Estados Unidos, Ileana Arias; Diretor do Departamento de Prevenção de Violências e Lesões da OMS, Etienne Krug; Representante do Conselho Nacional dos Secretários Municipais de Saúde, Neda Figueiredo; Representante do Conselho Nacional dos Secretários Estaduais de Saúde, Júlio Müller; Diretor do Departamento Nacional de Trânsito, Alfredo Peres da Silva, representando o Ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida; Secretário de Vigilância em Saúde, Jarbas Barbosa, representando o Ministro da Saúde, Saraiva Felipe.
Horacio Toro Campo Representante da OPAS/OMS no Brasil
Deseja um grande êxito no trabalho para que esse tema seja devidamente tratado, como um componente de saúde, de um problema social, e, especialmente, de desenvolvimento dos nossos países.
Destaca a importância da presença de autoridades e distintas personalidades das Américas, peritos na temática de segurança no trânsito.
A presença dos representantes da Organização Mundial da Saúde e Organização Pan-americana da Saúde demonstra o compromisso que têm as organizações –– junto com os Ministérios da Saúde, Ministérios das Cidades com essa temática.
A oportunidade de pensar e planificar em conjunto aspectos que possam levar adiante políticas públicas em favor da cidadania, intercambiar lições aprendidas e, especialmente, poder transmitir aquilo que vemos como sucessos e também como erros.
Destaca que Brasília, por exemplo, é um modelo de sucesso, pois, diferentemente dos anos 80, o pedestre tem direito a poder atravessar as ruas pela faixa de pedestres, fazendo seu direito à vida, seu direito de viver nas cidades. Um processo de educação, um processo de sensibilização política das autoridades e o desenvolvimento de políticas públicas e educação à comunidade em conjunto podem mudar as situações. Afirma que estamos avançando no Brasil, estamos avançando nas Américas, mas ainda temos algumas coisas a serem trabalhadas.
Alfredo Peres da Silva Diretor do Departamento Nacional de Trânsito do Ministério das Cidades, que representa o Ministro das Cidades, Márcio Fortes de Almeida
Destaca que o Ministério das Cidades, voltado para a área social, no âmbito da habitação, do saneamento, procura e pretende desenvolver essa atividade, da área do departamento de trânsito, também para a área social, com a preocupação grande para a defesa do cidadão, para a defesa da segurança. Isso somente será possível através de uma ação integrada, não só das áreas de trânsito, mas também das áreas da saúde, da área dos transportes, da área das agências reguladoras – de transportes terrestres, aquaviários – como um projeto de governo para que haja um plano global para a redução de acidentes de trânsito.
Jarbas Barbosa Secretário de Vigilância em Saúde, Representante do Ministro da Saúde, Saraiva Felipe,
Afirma que a segurança no trânsito é um problema de grande magnitude, tanto do ponto de vista sanitário, como do ponto de vista social e econômico, e o setor saúde tem essa dupla responsabilidade: por um lado somos responsáveis pelo atendimento dessas vítimas, mas, não podemos só, passivamente, assistirmos a uma crescente demanda das vítimas de acidentes de trânsito. O setor saúde pode e tem fornecido elementos de informação, de vigilância, de estudos sobre esse problema para subsidiar a adoção de políticas públicas que podem – e já há exemplos concretos que demonstram a potência dessas medidas para fazer uma redução desses eventos, e, com isso, nós pouparmos vidas e contribuirmos para a melhoria do nível de saúde da população.
Lembra a importância de que se faça uma advocacia política mais forte, de que os acidentes de trânsito, na sua grande maioria não são acidentes, são eventos previsíveis e preveníveis.
Assinala os esforços em tentar fazer com que instrumentos de vigilância possam ser utilizados para esclarecimentos e identificação de tendências. A este respeito, toma como exemplo o crescimento exponencial dos acidentes de moto, a partir do final dos anos 90 e o fato do decréscimo dos acidentes de trânsito não serem observáveis de maneira homogênea em diferentes regiões do Brasil – fato explicado por fatores como urbanização acelerada e baixa capacidade fiscalizatória em alguns Estados .
Observa ainda vantagens da descentralização que ocorre no Brasil nos setores saúde, e trânsito para decisões em nível local.
Espera e deseja um avanço da reflexão sobre esse tema e, com isso, a possibilidade de aperfeiçoarmos ainda mais essa colaboração entre o setor de trânsito e o setor saúde porque ele tem se revelado extremamente benéfico e atuado muito positivamente para reduzir o peso das mortes e dos acidentes e vítimas do trânsito do nosso país e das Américas.
Objetivos da reunião:
• definir como o setor saúde pode melhorar o compromisso e a responsabilidade para a segurança viária nas Américas, em parceria com os outros setores.
• melhorar a cooperação para essa questão entre os países
• formação de uma aliança regional para essa cooperação técnica.
• produção de documento final com os conteúdos apresentações, recomendações e conclusões.
Participantes: 70, de países (exceto Brasil) - 15:Argentina, Bolívia, Chile, Costa Rica, Estados Unidos, Equador, El Salvador, Guatemala, Jamaica, México, Panamá, Paraguai, Peru, República Dominicana, Venezuela; representantes de organizações internacionais - 6: OMS, OPAS, Global Road Safety Forum, Banco Mundial, Banco Interamericano, FIA Foundation; brasileiros – 49: Ministérios: Saúde, Cidades e Trabalho, Ciência e Tecnologia; Conselho Nacional de Secretários Municipais de Saúde; Conselho Nacional de Secretários Estaduais de Saúde; Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada; Universidades; ONGs; Setor Privado; Sociedades Médicas e Conselho Federal de Psicologia.
Os temas apresentados e discutidos foram:
• Segurança no Trânsito no Mundo e nas Américas
Revisão das Resoluções da ONU e OMS. O que precisa ser feito?
• Experiências do Brasil na promoção de segurança no trânsito: Ministério da Saúde e Ministério das Cidades
• Como promover uma colaboração efetiva entre saúde, trânsito, transportes e outros setores: México e Costa Rica
• Setor Saúde – parceria com ONGs
Fortalecimento do Setor Saúde em atribuições específicas: Cuidado com as Vítimas, Pesquisa, Educação e Sistema de Informações
• Álcool e acidentes de trânsito, papel do setor saúde na prevenção
• Morbidade Hospitalar causada por lesões no trânsito, Brasil em 2003
• Progressos significativos: Os esforços do CDC na Prevenção de Acidentes de Trânsito
Segurança no Trânsito no Mundo e nas Américas
Relatório Mundial sobre Prevenção de Lesões Causadas no Trânsito com ênfase nos avanços e realizações no mundo, desde o lançamento em 2004- Etienne Krug – Diretor, OMS Departamento de Prevenção de Violências e Lesões
O problema da insegurança viária é enorme, em nível mundial. A cada ano 1,2 milhão de pessoas morrem ao redor do mundo nas estradas. Entre 20 e 50 milhões de pessoas são feridas nas ruas. A grande maioria delas fica com incapacidades, pelo menos por alguns meses, às vezes pelo resto da vida.
A maioria dessas pessoas, que morrem ou que são feridas nas estradas são o que se chama de “usuários vulneráveis”. É por isso que no ano passado, o tema da Jornada Mundial da Saúde foi a insegurança viária, para tentar atrair a atenção sobre o problema.
A decisão política é o primeiro passo, e talvez o mais importante para começar a gerar ação. O relatório mundial da prevenção dos acidentes de trânsito foi lançado em 7 de abril de 2004, e é produto do trabalho conjunto da OMS com o Banco Mundial e muitos peritos ao redor do mundo para tentar descrever o problema e as possíveis soluções.
O relatório mostra muito claramente que o problema é grande em nível mundial, mas que a distribuição do problema é muito desigual. Um problema econômico - custa a cada ano mais de 500 milhões de dólares, em nível mundial e um custo humano - sofrimento - não se pode cifrar.
As causas da insegurança viária são muitas:
• Planejamento do transporte e dos deslocamentos
• Velocidade, álcool, visibilidade ou a falta dela pelos usuários da rua.
• uso de capacete, de cinto de segurança e cadeiras para as crianças etc., segurança dos veículos
• assistência às vítimas pós ocorrência: serviços que existem ou não existem, respostas a emergências, reabilitação dos incapacitados
As taxas de mortalidade por acidentes de trânsito no Reino Unido, Austrália, os Estados Unidos, mostram que nestes países realmente se obteve um progresso maior para reduzir a mortalidade nas ruas.
As respostas não podem ser as mesmas em todos os países. A resposta deve ser adaptada ao tipo de problema que encontramos. São diferentes as respostas nos países, mas os princípios são os mesmos.
Há um papel para todos para trabalhar nesse assunto, para os vários setores do governo, mas também para os meios de comunicação, as ONGs, a polícia, o setor privado etc. Tem um papel importante também para a saúde pública. Temos um papel maior – não único, mas maior – neste assunto. De uma parte, temos a responsabilidade de coletar os dados. Somos a primeira linha em contato com as vítimas dos acidentes mortais e não-mortais, e temos que coletar os dados.
Podemos contribuir também em investigação sobre as causas do problema. Em prevenção também podemos ter um papel. Podemos trabalhar no comportamento das pessoas, dos usuários – consumo de álcool, uso de capacete e cinto de segurança etc.
Podemos exercer um papel importante na avaliação das intervenções, pois raramente o impacto das várias intervenções é conhecido. Podemos contribuir para a
construção de políticas nacionais nesse assunto. É nosso dever – melhorar os serviços para as vítimas, não só para o problema físico, mas também psicológico. E temos um papel de advocacia de falar do tamanho do problema e das respostas possíveis.
As recomendações do relatório mundial: cada país ter uma agência que vá coordenar as atividades, responsável pela coordenação da resposta; um bom entendimento do tamanho do problema, conhecer os dados, para poder dirigir as políticas em conseqüência; cada país ter um plano que seja multissetorial, em nível nacional e local; alocar financiamento e recursos humanos; a implementação de intervenções específicas; melhorar a colaboração internacional para fazer intercâmbios de experiências de programas exitosos.
É muito claro que alguns tipos de intervenções são muito efetivas. Não é necessário fazer muito mais investigações: já sabemos que o uso de capacetes, trabalhar na questão da velocidade, no álcool e nos cintos de segurança é uma coisa que pode dar resultados grandes e relativamente rápidos
Depois do lançamento do informe em nível mundial, mais de cem ministros da saúde designaram pontos focais dentro dos Ministérios da Saúde para trabalhar nesse assunto, o que nunca fizeram antes. Muitos países começaram a trabalhar para designar uma agência coordenadora, outros trabalham em plano de ação. Outros decidiram começar por conferências nacionais.
Em nível regional, algumas regiões começaram um trabalho sobre metas, indicadores. Na África se decidiu reduzir à metade os mortos nas estradas da África até 2015. Vários países intensificaram os programas de prevenção: capacetes no Camboja, cintos de segurança na China etc. A coleta de informação aumentou em muitos países.
Outros estão iniciando trabalho nos serviços pré-hospitalares, como em Moçambique.
Finalmente, outros decidiram trabalhar muito na infra-estrutura das estradas, como na Índia. Claro que muitas coisas já estavam em marcha, e não é que tudo começou no ano passado, mas foi com certeza um estímulo para mais ação.
Em nível das Nações Unidas, uma grande colaboração também se iniciou, resultado desse esforço do ano passado (ver resoluções das nações unidas)
Segurança no Trânsito nas Américas, avanços e desafios - Alberto Concha-Eastman – Assessor Regional para Prevenção de Violência e Segurança no Trânsito OPAS/OMS
O trânsito tradicionalmente não tem sido visto como uma responsabilidade de saúde. Em todo o mundo está se discutindo hoje em dia os objetivos do milênio. E se lograrmos reduzir a mortalidade dos lesionados pelo trânsito, contribuiremos, de alguma maneira, para a melhora dos objetivos do milênio, da redução da pobreza, da redução da mortalidade infantil.
A OPS trabalha muito com a OMS. Fazemos um trabalho conjunto para reforçar as atividades na região. A OPS tem uma série de sócios em nível mundial, em nível da região, a OEA, organismos bi e multilaterais, organismos não-governamentais, fundações, setor privado, para que todo este enfoque intersetorial e político da organização efetivamente se aplique de uma maneira bem clara ao tema da segurança viária.
A Organização responde às necessidades dos países, não às necessidades da Organização. Converte-se em um foro de debates e diálogo: esta reunião é um foro de debates e diálogo. Há outras modalidades de cooperação técnica, através de distintos mecanismos, e se converte em organização de aprendizagem: aprender conhecendo com as experiências dos demais.
Da reunião de Brasília em 2004 saíram dois documentos que vocês têm no portfólio: Segurança viária: um problema de política pública nas Américas e uma revisão grande que fizemos com informações colhidas dos países participantes em um documento com a magnitude do problema.
Propomos uma classificação de países das Américas em: baixo risco, abaixo de 10; de médio risco, entre 10 e 20; e de alto risco, acima de 20. A maioria dos países está entre o médio e o alto risco.
Não estamos em uma reflexão para “começar do zero”, e sim avançar na construção de uma melhor informação. Há uma diferença significativa na mortalidade por tipo de usuário na região. É surpreendente que, quase homogeneamente, cerca de 80% em cada país é de homens e 20% são mulheres. É quase uma tendência geral na América. A maior parte das taxas e problemas de trânsito está entre homens em idade produtiva entre 30 e 44 anos.
Em Washington, pelo Dia Mundial, assinou-se uma declaração pela diretora da OPS, juntamente com o vice-presidente do Banco Mundial e os diretores adjuntos do serviço de saúde dos Estados Unidos e o Departamento de Transportes. A informação que temos de alguns países nos mostra que é significativamente alta a quantidade de feridos pelo trânsito em distintos países; há a necessidade de se fazer mais trabalho intersetorial; de proteger as vítimas, de melhorar a atenção e a legislação dos seguros para proteger as vítimas; destaco que ingerir bebidas alcoólicas e dirigir é inaceitável, do ponto de vista da saúde pública – e a Declaração também o ratifica; finalmente, melhorar o sistema de informação.
Em Brasília, em 2004, nos demos conta de que se faz mais do que se supunha e que se fazia. Há muitos conselhos ou comissões nacionais em distintos nos países – México, Venezuela, Costa Rica, El Salvador, Chile, Argentina etc têm conselhos nacionais. O que se faz é menos do que deveríamos fazer, menos do que se espera que se faça.
Então, se se faz algo, perguntamos se o que faz bem e se é tudo o que se deveria fazer.
Dessa reunião há um ano, algumas recomendações complementares às do Informe Mundial: Propõe-se que os países definam metas em suas reduções.
Discutir o tema da necessidade de legislação em nível de país. Fizemos uma revisão de legislação sobre lesões não-intencionais nas Américas, em países de fala espanhola e, basicamente todos têm leis aceitáveis, mas, não somente deve-se revisá-las, mas, aplicá-las de uma maneira conseqüente e fazê-las cumprir, que é um dos sérios problemas que existem.
Necessidade de educação e capacitação: que se trabalhe sobre isso.
Melhorar a informação, melhorar a investigação científica e coordenar e identificar instituições públicas e privadas para trabalhar diretamente com eles.
Digamos que foram, também, recomendações de Brasília 2004.
Em Brasília 2005, então, queríamos identificar meios para contribuir com estes vazios no setor saúde, que efetivamente nos permitam avançar.
Entre os desafios para Brasília 2005, proponho definir melhor o trabalho intersetorial. Usar de uma forma muito mais democrática, aberta e pública a informação.
Melhorar a normatividade e legitimidade. Com o setor privado, trabalhar muito mais intensamente a atribuição e utilização dos recursos para a diminuição dos fatores geradores de riscos, em particular, aqueles que apontam para a prevenção primária:
evitar que ocorra o trauma no trânsito.
Estimular a criação e fortalecimento de conselhos nacionais de segurança viária e onde exista fortalecê-los. Conhecer a demanda das necessidades dos países para melhorar seus desempenhos e definir planos.
O fortalecimento da participação social é muito importante, tanto da sociedade civil como outra, que estejam atentas e demandando o cumprimento das decisões.
Estima-se em mais de 130 mil mortos na região, mais de 1,2 milhão de feridos e não sabemos quantos incapacitados há, mas, podemos dizer, sem medo de errar, que são centenas de milhares de incapacitados. Temos que assumir estes desafios de uma maneira muito mais séria e com um compromisso que nos leve a responder à
diminuição disso, porque isso é evitável – todos disseram – e aqui não há discussão sobre essa evitabilidade.
Outros desafios. Ênfase na prevenção primária. O tema do álcool é muito claro, o tema da velocidade é muito claro, o tema do respeito às normas – o que se comentou em Brasília com grande avanço nesta cidade para o tema do trânsito. Estas são formas de se evitar as mortes e os feridos. Cobertura de seguros: quase todos os países têm seguro obrigatório de acidentes de trânsito, mas, esses seguros são insuficientes, em nossa forma de entender, para atender a situação de uma pessoa que é lesionada ou sua família que ficou sem o pai ou a mãe, porque morreu. E aí, uma quantidade de problemas sociais que derivam da falta de cobertura dos seguros. E, claro, o cumprimento da lei de uma maneira correta.
A segurança viária é outra forma de iniqüidade social, em geral, os setores mais vulneráveis são os mais afetados. Em uma apresentação feita em Brasília, no ano passado nota-se que a mortalidade é mais expressiva nos extratos populacionais menos alfabetizados.
Não temos informações sobre custos. Alguns dados isolados, de alguns países, algumas cidades, mas nos falta, definitivamente, informação. O IPEA, do Brasil, fez um trabalho em 49 regiões urbanas do país (apresentação de um pouco a metodologia deste estudo no final deste relatório).
Bogotá é um exemplo, além de Brasília já citada, que mostra que sim, é possível a democratização e recuperação do espaço público, cujo resultado foi uma redução significativa da mortalidade das vítimas do trânsito, em 1995, com 25 por 100 mil, que vai declinando até uma taxa, em 2004, de 8 por 100 mil.
Em resposta aos comentários e perguntas Etienne lembra que o título, em espanhol, do informe mundial em inglês World report on road traffic injury prevention não tem a palavra acidente, em inglês. Quando se fez a tradução ao espanhol houve um grande debate para usar ou não a palavra “acidente”. O Título da obra ficou sendo Informe mundial sobre los traumatismos causados por el tránsito.
Lembra ainda que a referência à ausência de estudos de custos não significa que não haja nada de estudos, mas o que se têm é pouco e que devemos fazer novos estudos para atuar de maneira mais significativa e demandar recursos.
Experiências do Brasil na promoção de segurança no trânsito
Alfredo Peres da Silva – Diretor do Departamento Nacional de Trânsito, Ministério das Cidades do Brasil
O Ministro, em reunião com Conselho Nacional de Trânsito, procurou transmitir aos conselheiros sua preocupação para a área de segurança viária, segurança do cidadão... E temos, no Conselho Nacional de Trânsito, representações do Ministério das Cidades, que o preside, Ministério dos Transportes, Ministério da Saúde, Ministério da Ciência e Tecnologia, Ministério da Educação, Ministério da Defesa e o Ministério do Meio Ambiente. Então, o ministro solicitou que houvesse uma ação integrada, até mesmo na ação de suas assessorias parlamentares no sentido de atuar em conjunto para que medidas de mudanças na legislação fossem agilizadas de modo a assegurar uma melhoria no trânsito brasileiro.
Um exemplo: limitação do tempo de direção do motorista. Quando se fala em tempo de direção é uma regulamentação de segurança e não regulamentação trabalhista.
Qual é o ambiente de trabalho desse motorista? A estrada é péssima, é ruim, o caminhão dele é velho – a idade média da frota brasileira está em torno de 19 anos e 50% da frota nacional tem mais de 15 anos. Então, as viagens são longas, não tem local de parada, não tem repouso, o frete é baixo. Pelo fato de o frete ser baixo, o motorista sobrecarrega o seu caminhão - ele vai andar com sobrepeso. Pelo fato de o frete ser baixo, ele precisa produzir mais: ele tem uma excessiva jornada, um excessivo tempo de direção.
Esse conjunto de preocupações fez com que houvesse um projeto de governo para regulamentar o tempo de direção para que, juntos, alcancem os mesmos objetivos que
os senhores pretendem alcançar, com a melhoria na condição de vida do cidadão, melhoria de condução, melhoria de vida do condutor do caminhão ou ônibus, e a finalidade maior, que é de reduzir mortes e salvarmos vidas.
Projeto para limitação do tempo de direção do motorista
1- Após 4 horas e meia de condução, o condutor deve fazer uma pausa de pelo menos 45 minutos exceto se estiver iniciando um período de repouso.
2- Durante estas pausas o condutor não pode efetuar outros trabalhos .
3- Em cada período de 24 horas, o condutos se beneficia de um período de repouso diário de, pelo menos, 11 horas consecutivas, que pode ser reduzido a um mínimo de 9 horas consecutivas três vezes por semana no máximo.
4- Fica proibido remunerar, mesmo por concessão de prêmios ou de aumentos de salário, os condutores assalariados em função das distancias percorridas e/ou do volume das mercadorias transportadas, exceto se estas remunerações forem de natureza tal que não comprometem a segurança rodoviária.
Envolvimento do Ministério da Saúde na prevenção de lesões e mortes causadas no trânsito - Otaliba Libânio de Moraes Neto – Diretor do Departamento de Análise de Situação de Saúde/Secretaria de Vigilância em Saúde – Ministério da Saúde do Brasil
Com relação à análise de situação de saúde, um dos componentes fundamentais da vigilância e do monitoramento, dos óbitos por causas violentas, temos que 29% deles – em torno de 33 mil óbitos – são decorrentes dos acidentes de transporte terrestre.
Com relação às internações hospitalares, o Sistema Único de Saúde do Brasil congrega em torno de 70% de todas as internações hospitalares no Brasil. De nove milhões de internações hospitalares 8,1% são decorrentes de causas externas, e, dessas causas externas, 15% são decorrentes de acidentes de transportes terrestres.
Os acidentes de transportes, primeiramente eles têm um número absoluto muito maior no sexo masculino que no feminino, mas eles têm, no sexo feminino, um peso maior do que as agressões e homicídios.
Trabalhando a distribuição dos riscos de mortalidade por acidente de trânsito no Brasil, nos municípios. Há uma concentração nas regiões sul, sudeste e centro-oeste, e algumas concentrações na região norte, nesses dois Estados – Roraima e Rondônia.
Com relação às causas de óbito por acidentes de transporte, segundo o sexo: no sexo masculino, há um maior peso dos acidentes de moto, enquanto no sexo feminino há maior peso nos atropelamentos.
A análise da tendência do acidente com moto, do sexo masculino, há uma curva ascendente, é, talvez, hoje, o maior problema e temos que focar mais nossas intervenções. E também os pedestres, com uma curva de ascendência no sexo masculino.
Em síntese – Há um esforço de tentar identificar as diferenças dos riscos, seja em relação ao espaço geográfico, seja com relação à idade, ao sexo, mas também introduzindo componentes das diferenças entre grupos de diferentes etnias e grupos de cor. Os maiores riscos estão tanto nos pedestres de cor preta, quanto nos pedestres de cor parda. Pessoas com menos de quatro anos de estudo, independente de sua cor, têm um risco muito mais elevado em comparação com aqueles que têm mais de quatro anos de estudo. Isso é um dado que está intimamente ligado com a condição socioeconômica, mas não só com a condição socioeconômica.
Algumas aplicações têm sido feitas no sentido de melhor entender e identificar pontos importantes do uso do sistema de informação geográfica e da análise espacial para subsidiar intervenções no trânsito em municípios brasileiros.
A idéia é juntar várias fontes de informação (polícia militar, polícia civil, corpo de bombeiros, polícias rodoviárias estaduais e federal, montar-se um banco de dados e fazer um georeferenciamento no município, cruzando dados como o local de residência das vítimas e com o local de ocorrência dos acidentes. Em estudo feito em Belo
Horizonte, nota-se uma distribuição que parece respeitar a distribuição da população na cidade, mas, em se verificando os locais dos acidentes, parece haver concentração em alguns pontos, na região central, em grandes eixos viários das cidades - o que fundamenta intervenções focais em pontos específicos.
Um dos marcos na redução e prevenção de acidentes de trânsito no Brasil foi a implantação, em 1998, do Código Nacional de Trânsito, com uma série de medidas bastante importantes, desde o ponto de vista da moto – da obrigatoriedade do uso do capacete – do cinto de segurança, da elevação dos valores das multas por infrações no trânsito, a perda e suspensão da carteira de motorista – à medida que você acumula um determinado número de pontos de infração. Todas essas medidas acabaram tendo um efeito positivo na redução da mortalidade de acidentes de trânsito no Brasil.
O sistema de informação de violência: a articulação e integração das diversas fontes de dados – os dados da saúde, dos órgãos de trânsito, da justiça, direitos humanos e outros – a construção coordenada e articulada pela OPAS e pelo Ministério da Saúde, dentro do âmbito da rede interagencial para informações em saúde, constituiu-se um grupo específico de trabalho para tentar padronizar os indicadores, analisar a consistência das diversas fontes de dados e construir indicadores para monitoramento, acompanhamento e vigilância dos acidentes de trânsito.
Com relação à atenção às vítimas, alguns princípios que são princípios do próprio Sistema Único de Saúde brasileiro, que é o princípio da integralidade; da universalidade; da articulação de ações tanto de prevenção como de atenção e tanto individual como coletiva; a articulação com a Secretaria de Atenção à Saúde, do Ministério da Saúde, com as várias áreas técnicas, procurando definir protocolos, fluxos, fluxos de referência e contra-referência, entre os diversos serviços, municípios e Estados. E um projeto de atenção humanizada integral; a articulação com a política nacional de urgência e as ações de atendimento pré-hospitalar – há mais ou menos dois anos, foi implantado o serviço de atendimento móvel de urgência, que é o SAMU, 192 - serviço de atendimento móvel pré-hospitalar. Um projeto prioritário de governo hoje no Ministério da Saúde. Isso possibilita a você ter um atendimento qualificado, possibilita agilidade no atendimento.
Ações de promoção de saúde e articulação intersetorial - construção de parcerias e articulação, com o Departamento Nacional de Trânsito, participação no Conselho Nacional do Trânsito.
Financiamento a alguns municípios brasileiros para a implantação de estratégias de prevenção, promoção e vigilância com relação aos acidentes de trânsito com recursos do seguro obrigatório de prevenção de acidentes de trânsito.
Em resposta às observações, Dr. Libânio lembra que se está trabalhando um aprimoramento da vigilância e monitoramento, no que concerne os dados sobre mortes e feridos no trânsito. Alguns municípios e Estados (brasileiros) já corrigem as informações de mortalidade a partir das internações, e o Ministério da Saúde está fazendo o linkage das bases de dados para tentar corrigir deficiências.
Revisão das Resoluções da ONU e OMS. O que precisa ser feito?
Etienne Krug
Em 2004, pela primeira vez na história das Nações Unidas a Assembléia Geral decidiu falar sobre segurança viária. Raramente a Assembléia Geral fala de saúde: só assuntos como malária, tabaco – pensa – e segurança viária chegaram até esse nível, o que dá um peso significativo ao tema.
Vale lembrar que as resoluções, tanto em nível da Assembléia Geral, como em nível da Assembléia Mundial da Saúde, não são documentos legais que obriguem os governos a cumprir atividades. Mas são diretrizes importantes e compromissos que os governos assumem.
Em 14 de abril de 2004 adotou-se a resolução das Nações Unidas, chamada Improving Global Road Safety. Tinha três pontos maiores. O primeiro é que os países que a adotaram – e foi adotada unanimemente – tomaram nota das recomendações do Informe Mundial sobre a Prevenção das Lesões do Trânsito. Segundo, convidou a OMS, em colaboração estreita com as comissões regionais das Nações Unidas, a exercer um papel coordenador dentro do sistema das Nações Unidas. Terceiro, chamava para um reforço da cooperação internacional neste tema.
No mês seguinte, em maio, a Assembléia Mundial da Saúde adotou uma resolução sobre o tema da segurança viária. Foi a primeira vez desde os anos 70 que este tema foi tratado aí. Essa resolução se chamava Road Safety in Health, que é a 57.10.
Os pontos mais importantes dessa resolução eram primeiro que, a Assembléia Mundial da Saúde aceitava o convite da Assembléia Geral das Nações Unidas de exercer esse papel de coordenador. E, segundo, fez-se uma série de recomendações aos membros da OMS, aos governos: primeiro, de integrar a segurança viária dentro dos seus programas de saúde pública; segundo, de fazer um estudo sobre a situação nacional da segurança viária e dos acidentes de trânsito em nível nacional; terceiro, preparar um plano de ação nacional; quarto, criar – se não existir ainda – uma agência nacional para a coordenação; quinto, melhorar os serviços de emergência e de reabilitação para as vítimas; e implementar intervenções de prevenção, enfocadas especialmente sobre cinco fatores de risco importantes: cinto de segurança, capacetes, álcool, como controlar a velocidade excessiva, e mudanças na infra-estrutura. Então, em nível dos governos, neste momento, em nível da saúde, pelo menos se adotou um enfoque sobre estas prioridades.
Criou-se um grupo interagencial para tentar melhorar a colaboração internacional sobre este tema. Este grupo começou, inicialmente com mais ou menos trinta agências, e agora há mais de 50 que são membros deste grupo de colaboração, em nível das Nações Unidas. Abriu-se a outros grupos, como as ONGs que representam as vítimas, a alguns governos que trabalham em nível internacional, aos doadores, e também a alguns representantes do setor público.
A resolução que foi adotada em 26 de outubro de 2005, chamada de “Resolução A60L8” – Improving Global Road Safety – Melhorar a Segurança Viária em Nível Global. Esta resolução tem mais conteúdo que a primeira. A resolução convida aos Estados-membros a implementar as recomendações do Informe Mundial, e especificamente enfocando nestes cinco fatores de risco e estabelecer uma agência coordenadora. A resolução também chama a OMS e as comissões regionais a organizarem em conjunto a primeira “Semana das Nações Unidas sobre a Segurança Viária”. E convida os Estados-membros e a comunidade internacional a reconhecer o terceiro domingo de cada ano como o dia mundial para comemoração das vítimas da insegurança viária. Isto quer dizer que este esforço, em nível internacional, está tomando velocidade, está sendo reconhecido e cada vez mais estão aceitando que se faça este tipo de atividades.
Datas da Primeira Semana das Nações Unidas sobre Segurança Viária: será de 23 a 29 de abril de 2007. E o tema será “Usuários jovens”. São os jovens vítimas e os jovens que dirigem. Então, é uma definição bastante ampla. Claramente vocês sabem que este grupo é um grupo de uma proporção muito importante das vítimas. É uma proporção também muito importante dos que estão envolvidos em causar acidentes e realmente dizer que merecem a atenção deste tema.
O que esperamos é que esta semana, um pouco como o Dia Mundial da Saúde, seja observada em todos os países do mundo, que cada governo decida o que é o mais útil para se avançar a agenda nacional no país neste momento sobre este tema. Mas que haja atividades dos grupos de vítimas, das ONGs, dos peritos, dos governos para avançar a agenda em vários pontos durante essa semana.
Como comentários adicionais, em resposta às observações, não se quer forçar que em todos os países a saúde tenha o posto de coordenador. Cada país deve decidir
quem é melhor para o posto, quem pode dar o melhor tipo de coordenação. Pode ser que seja a saúde, ou não. Parece-lhe ideal se a coordenação se dê em nível do gabinete do Primeiro-Ministro, Presidente ou similar, para se estar seguro de haver transversalidade .
Uma boa coordenação não é aquela que tenta fazer tudo, mas a que estimule a todos a executarem seus papéis. Isso é o que se quer estimular em nível nacional e internacional.
Por fim, é importante que se ter em mente que todos os governos assinaram e adotaram essas resoluções e isto deve ser lembrado, pois ocorrem mudanças de pessoal com as mudanças de governos que não sabem que no ano passado foram adotadas tais e tais resoluções. É papel nosso lembrar-lhes estes compromissos.
Fortalecimento do Setor Saúde em atribuições específicas: Cuidado com as Vítimas, Pesquisa, Educação e Sistema de Informações
Álcool e acidentes de trânsito, papel do setor saúde na prevenção - Maristela Monteiro - Assessora Regional Álcool e Abuso de Substâncias, OPAS/WDC
Esta conferência, oportunamente, ocorre apenas uma semana depois de um outro histórico e importante evento: a primeira Conferência Pan-americana de políticas públicas sobre o álcool, com 110 participantes, de 27 países. Obviamente, a questão do álcool e segurança de trânsito foi tema da conferência.
Na região das Américas, o álcool aparece no cômputo geral como o principal fator de risco para as doenças, acima do tabaco.
Nos países mais pobres, o álcool aparece como principal fator de risco para as doenças – mais do que baixo peso, desnutrição e tabaco. Juntando todos os países, o álcool ainda aparece em primeiro lugar como o principal fator de risco para as doenças.
Entre homens, 13% de toda a mortalidade na região das Américas é relacionada ao consumo de álcool. Enquanto entre mulheres é de 3,4%, e no total 8,8% - quase 10%.
Ou seja, uma em cada dez mortes na região se deve ao álcool. As principais causas de mortalidade são justamente nas lesões intencionais e não-intencionais, onde os acidentes de trânsito se encaixam. Isso indica que existem áreas onde se pode interferir em termos de saúde pública, com políticas para diminuir o consumo, tanto geral, da população, quanto padrões de consumo excessivo.
Políticas mais eficazes –
• idade mínima para compra de bebidas alcoólicas - ou seja, em geral, 18 anos, na maioria dos países da região;
• monopólio do governo para a venda no varejo de bebidas;
• restrição nas horas ou dias de venda de bebidas alcoólicas;
• restrições nos pontos de venda;
• impostos sobre as bebidas alcoólicas, de modo a aumentar os preços em relação a outros produtos;
• pontos de controle da alcoolemia – ou sobriedade – ao longo das estradas;
• limites mais baixos para a alcoolemia - quanto mais baixo, melhor o resultado;
• suspensão administrativa da licença ou a concessão da licença para conduzir de maneira graduada para novos motoristas
• as intervenções breves para os consumidores de risco, aqueles que não são dependentes, intervenções que podem ser feitas dentro do sistema primário de saúde - são efetivas e têm um impacto populacional.
O tratamento da dependência do álcool é eficaz, mas em nível individual. Em nível populacional, como o número de dependentes em uma população é muito menor
