Processo de programação de investimentos em infra-estruturas de transporte com recurso à análise multicritério

(1)

P

ROCESSO DE

P

RIORIZAÇÃO DE

I

NVESTIMENTOS EM

I

NFRA

-E

STRUTURAS

DE

T

RANSPORTE COM

R

ECURSO À

A

NÁLISE

M

ULTICRITÉRIO

RAFAELA DE AZEVEDO COELHO

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO

Orientador: Professor Doutor António José Fidalgo do Couto

(2)

(3)

Tel. +351-22-508 1901 Fax +351-22-508 1446 miec@fe.up.pt

Editado por

FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO

Rua Dr. Roberto Frias 4200-465 PORTO Portugal Tel. +351-22-508 1400 Fax +351-22-508 1440 feup@fe.up.pt http://www.fe.up.pt

Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil - 2010/2011 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2010.

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto de vista do respectivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir.

(4)

(5)

A Deus A meus Pais, A toda a minha família e amigos

Conhecimento é Poder Francis Bacon

(6)

(7)

i

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar, o meu grande e sincero agradecimento ao Professor Doutor António José Fidalgo do Couto, que orientou a minha Dissertação. Agradeço toda a grande disponibilidade e interesse que demonstrou desde o inicio e a sua boa disposição, que foram importantes na realização deste trabalho. O meu grande obrigada por todas as suas sábias e inteligentes sugestões e por todo o conhecimento que me transmitiu.

Agradeço também à Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte (CCDR-N), particularmente ao Engenheiro Ricardo Pinto de Sousa, pelo acompanhamento e interesse que demonstrou ao longo deste trabalho, por todas as suas sugestões que enriqueceram o trabalho, por todos os documentos chave facultados que permitiram o sucesso desta dissertação e pela transmissão de conhecimento e noções que foram importantes nesta dissertação e serão importantes no meu futuro profissional.

Um profundo agradecimento a meus pais, Sidónio Coelho e Ilka Coelho, por toda a sua força, coragem, dedicação, motivação e exemplo que me transmitiram ao longo de toda a minha vida, que lutaram e deram sempre prioridade a minha vida académica, tornando tudo isto possível, e que fizeram de mim a pessoa que sou hoje. Agradeço também pela grande paciência que tiveram nesta recta final. Agradeço, a meus irmãos, Pedro e Rafael e a minha avó Cristina Azevedo, pelo seu carinho, companheirismo e boa disposição e pela sua importante presença na minha vida.

Um Obrigada especial ao meu tio Nuno Azevedo, ao meu tio João Coelho, ao meu avô Álvaro Azevedo, a minha avó Rosalina Coelho, que mesmo longe, estiveram sempre comigo e que rezaram por mim.

Agradeço também a todos os meus colegas, animadores, animados e amigos, pois todos eles foram importantes e, de alguma forma, marcaram a minha vida durante estes cinco anos. Um especial obrigado a Maria Vaz, Eduarda Marinho e Diogo Norton, pela sua amizade e pela forma que estiveram presentes e me apoiaram, principalmente neste ultimo semestre, em todos os bons e principalmente maus momentos.

(8)

(9)

iii

RESUMO

A presente dissertação, intitulada “Processo de Programação de Investimentos em Infra-Estruturas de Transporte com Recurso à Análise Multicritério”, tem como objectivo principal a definição de um Processo que avalia a prioridade de cada investimento / projecto, através da avaliação de cada um dos três critérios, no âmbito dos três sectores globais presentes no título, atendendo ao software GMAA (Generic Multi-Attribute Analisys), tendo por base a Metodologia de Programação de Investimentos Britânica.

O presente trabalho, começa por apresentar toda a Metodologia de Programação de Investimentos Britânica, base do trabalho, uma metodologia que apresenta um baixo grau de subjectividade, procurando uma abordagem analítica, com a máxima objectividade possível, que avalia a prioridade de cada investimento, ou melhor, de cada projecto através da avaliação de três critérios principais. O primeiro classifica a compatibilidade das intervenções com uma lista de políticas públicas de âmbito nacional e com os objectivos propostos para a região, dentro da temática dos transportes, da mobilidade e da logística. O segundo analisa a aplicabilidade do projecto, tendo em conta dois campos distintos: a certeza de financiamento, que conclui acerca da existência de fundos disponíveis, e a aceitação pública, que tem em conta as consequências ambientais e sociais da intervenção. Por último, a análise económica faz o estudo dos indicadores económicos característicos do projecto.

Após a apresentação do software utilizado, que é instrumento base na definição deste processo, os três critérios, tendo por base o original britânico, são alterados, adaptados para a aplicação no software. Após a avaliação de todos os critérios e respectivos subcritérios, são realizadas duas avaliações, de onde se extrai uma lista de prioridades para as intervenções analisadas. Portanto, foi necessário seleccionar algumas intervenções, com as quais se testou a eficácia da metodologia

(10)

(11)

v

ABSTRACT

This dissertation, entitled “Process for Programming Investment in Transport Infrastructures based in Multi-Attribute Analysis”, whose main objective is the definition of a process that evaluates the priority of each investment / project trough the evaluation of each of the three attributes under the three global sectors in the title, given the software GMAA (Generic Multi-Attribute Analysis), based on the methodology of British Investment Program.

This paper begins by presenting all the methodology of British Investment Program base of work, a methodology that has a low degree of subjectivity, seeking an analytical approach with the greatest possible objectivity, which evaluates the priority of each investment, or rather, each project by assessing three main attributes.

The first The first rates the compatibility of operations with a list of national public policies and the objectives proposed for the region, within the theme of transport, mobility and logistics. The second analyzes the applicability of the project, taking into account two distinct camps: the certainty of funding, which concludes on the existence of available funds, and public acceptance, which takes into account the environmental and social consequences of the intervention. Finally, the economic analysis is the study of economic indicators characteristic of the project.

After the presentation of the software used, which is an instrument based on the definition of the methodology, the three criteria, based on the original British are changed, adapted to the application software.

After evaluating all the attributes and their sub-attributes, two evaluations are performed on two groups of projects, from where a list of priorities for interventions analyzed. So it was necessary to select some interventions, with which they tested the effectiveness of the methodology.

(12)

(13)

vii ÍNDICE GERAL AGRADECIMENTOS ... i RESUMO ... iii ABSTRACT ... v

1. INTRODUÇÃO

... 1 1.1. CONTEXTO HISTÓRICO ... 1 1.2. ANÁLISE DE DECISÃO ... 2 1.3. OBJECTIVOS ... 3

2. METODOLOGIA DE PROGRAMAÇÃO DE

INVESTIMENTOS BRITÂNICA

... 5 2.1. INTRODUÇÃO ... 5 2.2. METODOLOGIA ... 6

2.2.1.COMPATIBILIDADE COM AS POLÍTICAS E OBJECTIVOS REGIONAIS E NACIONAIS ... 6

2.2.1.1. Programa Nacional da Politica de Ordenamento do Território ... 7

2.2.1.2. Plano Estratégico de Transportes ... 7

2.2.1.3. Plano Regional de Ordenamento do Território da Região Norte ... 7

2.2.1.4. Agenda Regional da Mobilidade ... 9

2.2.1.5. Objectivos para a Análise da Compatibilidade ... 12

2.2.2.APLICABILIDADE DO PROJECTO ... 13

2.2.2.1. Aceitação Pública ... 14

2.2.2.2. Certeza de Financiamento ... 15

2.2.3.ANÁLISE ECONÓMICA –VALOR DO RÁCIO CUSTO/BENEFÍCIO (RCB) ... 17

2.2.3.1. Padrões de Avaliação Comum ... 18

2.2.3.2. Intervenções com o RCB Desconhecido ... 19

3. GMAA – GENERIC MULTI-ATTRIBUTE ANALYSIS

... 21

3.1. INTRODUÇÃO ... 21

3.2. CARACTERÍSTICAS... 22

3.3. AVALIAÇÃO DOS CRITÉRIOS E SUBCRITÉRIOS ... 24

(14)

3.3.1.1. Subcritérios ... 25 3.3.1.2. Distribuição de Pesos ... 42 3.3.2.APLICABILIDADE DO PROJECTO ... 45 3.3.2.1. Subcritérios ... 45 3.3.2.1.1. Aceitação Pública ... 46 3.3.2.1.2. Certeza de Financiamento ... 56 3.3.2.2. Distribuição de Pesos ... 65 3.3.2.2.1. Aceitação Pública ... 65 3.3.2.2.2. Certeza de Financiamento ... 66 3.3.2.2.3. Aplicabilidade ... 67

3.3.3.ANÁLISE ECONÓMICA –RÁCIO CUSTO/BENEFÍCIO ... 68

4. APLICAÇÃO PRÁTICA

... 71

4.1. PROJECTOS QUE INTEGRAM A AVALIAÇÃO 1 ... 71

4.1.1.PROJECTO 1–VARIANTE À EN14–CELEIRÓS /ESTAÇÃO DE BRAGA E BENEFICIAÇÃO DA CIRCULAR DE BRAGA ... 72

4.1.2.PROJECTO 2–EN213-BENEFICIAÇÃO ENTRE MIRANDELA E VILA FLOR ... 73

4.1.3.PROJECTO 3–EN215-BENEFICIAÇÃO ENTRE O KM 2,950 E O KM 35,300 ... 73

4.1.4.PROJECTO 4–EENN218 E 317–BENEFICIAÇÃO ENTRE VIMIOSO –CARÇÃO E CAÇARELHOS ... 74

4.1.5.PROJECTO 5–EXPANSÃO E ORGANIZAÇÃO DO PORTO FLUVIAL DE SARDOURA ... 74

4.1.6.PROJECTO 6–VARIANTE À EN218 ENTRE VIMIOSO E CAÇARELHOS ... 75

4.1.7.PROJECTO 7–OBRAS NECESSÁRIAS À MELHORIA DAS ACESSIBILIDADES E SEGURANÇA NA BARRA DO DOURO ... 75

4.4.8.PROJECTO 8–EN315–TROÇO SARDÃO/MEIRINHOS ... 77

4.4.9.PROJECTO 9–VARIANTE À EN326 ENTRE MANSORES E AROUCA ... 78

4.4.10.PROJECTO 10–SISTEMA DE METRO LIGEIRO DA ÁREA METROPOLITANA DO PORTO –2ª FASE ... 78

4.2. AVALIAÇÃO 1 ... 79

4.2.1.PROJECTO 1 ... 79

4.2.1.1. Avaliação dos Subcritérios que integram o Critério Compatibilidade com as Politicas e Objectivos Nacionais e Regionais ... 79

4.2.4.2. Avaliação dos Subcritérios que integram o Critério Aplicabilidade do Projecto ... 80

4.2.4.3. Avaliação do Critério Análise – Económica – Rácio Custo / Benefício ... 80

(15)

ix 4.2.2.1. Avaliação dos Subcritérios que integram o Critério Compatibilidade com as Politicas e

Objectivos Nacionais e Regionais ... 80

4.2.3.PROJECTO 3 ... 81

4.2.4.PROJECTO 4 ... 82

4.2.5.PROJECTO 5 ... 83

4.2.6.PROJECTO 6 ... 84

4.2.7.PROJECTO 7 ... 85

4.2.8.PROJECTO 8 ... 86

(16)

4.2.9.1. Avaliação dos Subcritérios que integram o Critério Compatibilidade com as Politicas e

Objectivos Nacionais e Regionais ... 87

4.2.10.PROJECTO 10 ... 88

4.3. RESULTADOS DA AVALIAÇÃO 1 ... 89

4.4. PROJECTOS QUE INTEGRAM A AVALIAÇÃO 2 ... 95

4.4.1.PROJECTO 1–VARIANTE À EN14–CELEIRÓS /ESTAÇÃO DE BRAGA E BENEFICIAÇÃO DA CIRCULAR DE BRAGA ... 96

4.4.2.PROJECTO 2–EN215-BENEFICIAÇÃO ENTRE O KM 2,950 E O KM 35,300 ... 96

4.4.3.PROJECTO 3–EXPANSÃO E ORGANIZAÇÃO DO PORTO FLUVIAL DE SARDOURA ... 96

4.4.4.PROJECTO 4–OBRAS NECESSÁRIAS À MELHORIA DAS ACESSIBILIDADES E SEGURANÇA NA BARRA DO DOURO ... 96

4.4.5.PROJECTO 5–METRO DO PORTO –LINHA DO CAMPO ALEGRE ... 96

4.4.6.PROJECTO 6–PLATAFORMA LOGÍSTICA DE LEIXÕES –PÓLO 2 ... 97

4.4.7.PROJECTO 7–REMODELAÇÃO DO TROÇO CAÍDE -MARCO ... 97

4.5. AVALIAÇÃO 2 ... 98

4.5.1.PROJECTO 5 ... 98

4.5.2.PROJECTO 6 ... 99

4.5.3.PROJECTO 7 ... 100

(17)

xi

4.6. RESULTADOS DA AVALIAÇÃO 2 ... 101

4.7. ANÁLISE DE SENSIBILIDADE ... 105

4.7.1.DOMINÂNCIA E POTENCIALIDADE ÓPTIMA ... 106

4.7.2.ANÁLISE DE ESTABILIDADE DE PESOS ... 107

4.7.3.TÉCNICAS DE SIMULAÇÃO PARA ANÁLISE DE SENSIBILIDADE ... 107

4.7.3.1. Pesos Aleatórios ... 107

4.7.3.2. Ordem de Pesos Aleatórios ... 108

4.7.3.3. Resposta Distribuição de Pesos ... 109

5. Conclusões

... 111

BIBLIOGRAFIA ... 114

(18)

ÍNDICE DE FIGURAS

Fig. 1 – Metodologias de Intervenção ... 3

Fig. 2 – Hierarquia de Objectivos ... 24

Fig. 3 – Subcritérios do Critério Compatibilidade ... 25

Fig. 4 – Informação do Subcritério “Organização dos Sistemas de Transporte” ... 26

Fig. 5 – Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Organização dos Sistemas de Transportes” ... 26

Fig. 6 – Função de Avaliação de “Organização dos Sistemas de Transportes” ... 27

Fig. 7 – Informação do Subcritério “Construção e Expansão das Redes de Transporte” ... 28

Fig. 8 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Construção e expansão das redes de transporte” ... 28

Fig. 9 - Função de Avaliação de “Construção e expansão das redes de transporte” ... 29

Fig. 10– Informação do Subcritério “Expansão e desenvolvimento das infra-estruturas de passagem de grandes quantidades de passageiros e mercadorias conforme o ritmo de crescimento dos tráfegos” ... 30

Fig. 11 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Expansão e desenvolvimento das infra-estruturas de passagem de grandes quantidades de passageiros e mercadorias conforme o ritmo de crescimento dos tráfegos” ... 30

Fig. 12 - Função de Avaliação de “Expansão e desenvolvimento das infra-estruturas de passagem de grandes quantidades de passageiros e mercadorias conforme o ritmo de crescimento dos tráfegos” 31 Fig. 13 – Informação do Subcritério “Reabilitação das Infra-Estruturas Existentes” ... 32

Fig. 14 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Reabilitação de Infra-Estruturas Existentes” ... 32

Fig. 15 – Função de Avaliação “Reabilitação das Infra-estruturas existentes” ... 33

Fig. 16 – Informação do Subcritério “Melhoria da Acessibilidade Multimodal” ... 34

Fig. 17 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Melhoria da Acessibilidade Multimodal” ... 34

Fig. 18 – Função de Avaliação de “Melhoria da Acessibilidade Multimodal” ... 35

Fig. 19 - Informação do Subcritério “Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação e por sua vez a reduzir a taxa de utilização automóvel no interior dos centros urbanos” ... 36

Fig. 20 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação e por sua vez reduzir a taxa de utilização automóvel no interior dos centros urbanos” ... 36

Fig. 21 – Função de Avaliação “Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação e por sua vez reduzir a taxa de utilização automóvel no interior dos centros urbanos” ... 37

(19)

xiii Fig. 22 – Informação do Subcritério “Infra-Estruturas que disponibilizam soluções de mobilidade e

transportes de suporte ao turismo regional” ... 38

Fig. 23 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Infra-estruturas que disponibilizam soluções de mobilidade e transportes de suporte ao turismo regional” ... 38

Fig. 24 – Função de Avaliação de ““Infra-estruturas que disponibilizam soluções de mobilidade e transportes de suporte ao turismo regional” ... 39

Fig. 25 – Informação do Subcritério “Criar ligações com os grandes pontos de conexão internacional, como portos, aeroportos, redes nacionais/internacionais rodoviárias e ferroviárias” ... 40

Fig. 26 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Criar ligações com os grandes pontos de conexão internacional, como portos, aeroportos, redes nacionais/internacionais rodoviárias e ferroviárias” ... 40

Fig. 27 – Função de Avaliação de “Criar ligações com os grandes pontos de conexão internacional, como portos, aeroportos, redes nacionais/internacionais rodoviárias e ferroviárias” ... 41

Fig. 28 – Informação do Critério Compatibilidade ... 42

Fig. 29 – Intervalos de Pesos ... 43

Fig. 30 – Distribuição de Pesos ... 43

Fig. 31 – Informação do Subcritério “Organização dos Sistema de Transporte, Mobilidade e Logistica Regionalmente ... 44

Fig. 32 – Distribuição de Pesos (Exemplo Organização dos Sistemas de Transporte) ... 44

Fig. 33 – Informação do Subcritério “Promover Aumento de Mobilidade de Pessoas e Mercadorias” 45 Fig. 34 – Definição das Margens de Peso e Respectivo Gráfico de Distribuição de Pesos ... 45

Fig. 35 – Subcritérios do Critério Aplicabilidade do Projecto ... 45

Fig. 36 – Informação do Subcritério “Impacte Ambiental Negativo Local” ... 47

Fig. 37 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Impacte Ambiental Negativo Local” ... 47

Fig. 38 – Função de Avaliação de “Impacte Ambiental Negativo Local” ... 48

Fig. 39 – Informação do Subcritério “Impacte Ambiental Negativo Regional” ... 48

Fig. 40 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Impacte Ambiental Negativo Regional” ... 49

Fig. 41 – Função de Avaliação de “Impacto Ambiental Negativo Regional” ... 50

Fig. 42 – Informação do Subcritério “Aumentos dos Custos de Viagem” ... 50

Fig. 43 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Aumento dos Custos de Viagem” ... 51

Fig. 44 – Função Avaliação de “Aumento dos Custos de Viagem” ... 52

Fig. 45 – Informação do Subcritério “Aumento do Número de Acidentes” ... 52

Fig. 46 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Aumento do Número de Acidentes” ... 53

(20)

Fig. 47 – Função de Avaliação de “Aumento do Número de Acidentes” ... 54

Fig. 48 – Informação do Subcritério “Prejuízo da Economia Local e Regional” ... 54

Fig. 49 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Prejuízo da Economia Local e Regional” ... 55

Fig. 50 – Função Avaliação de “Prejuízo da Economia Local e Regional” ... 56

Fig. 51 – Informação do Subcritério “Proposta para Investigação ou em Investigação” ... 56

Fig. 52 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Proposta para Investigação ou em Investigação” ... 57

Fig. 53 – Função Avaliação de “Proposta para Investigação ou em Investigação” ... 58

Fig. 54 – Informação do Subcritério “Comprometida - Necessidade de Avaliação Adicional” ... 58

Fig. 55 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Comprometido – Necessidade de Avaliação Adicional” ... 59

Fig. 56 – Função Avaliação de “Comprometido – Necessidade de Avaliação Adicional” ... 60

Fig. 57 – Informação do Subcritério “Comprometido – Financiadores Comprometidos” ... 60

Fig. 58 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Comprometido – Financiadores Comprometidos” ... 61

Fig. 59 – Função Avaliação “Comprometido – Financiadores Comprometidos” ... 61

Fig. 60 – Informação do Subcritério “Comprometido – Financiadores Comprometidos – Fundos Repartidos” ... 62

Fig. 61 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Comprometido – Financiadores Comprometidos – Fundos Repartidos” ... 62

Fig. 62 – Função Avaliação de “Comprometido – Financiadores Comprometidos – Fundos Repartidos” ... 63

Fig. 63 – Informação do Subcritério “Completo” ... 63

Fig. 64 - Avaliação Discreta e definição dos Níveis de Avaliação de “Completo” ... 64

Fig. 65 – Função Avaliação de “Completo” ... 64

Fig. 66 – Informação do Subcritério “Aceitação Publica” ... 66

Fig. 67 - Definição das Margens de Peso e Respectivo Gráfico de Distribuição de Pesos ... 66

Fig. 68 – Informação do Subcritério “Certeza de Financiamento” ... 66

Fig. 70 – Informação do Critério “Aplicabilidade” ... 67

Fig. 72 – Informação do Critério “Análise Económica – Rácio Custo/Benefício” ... 68

Fig. 73 - Avaliação Função Linear – CE-method/PE-method ... 68

(21)

xv

Fig. 75 – Avaliação da Consistência do Método PE ... 69

Fig. 76 – Função Avaliação “Análise Económica – Rácio Custo/Benefício ... 70

Fig. 77 - Troço da Variante à EN 218 entre Vimioso e Caçarelhos (cedida por EP – Estradas de Portugal, S.A.) ... 75

Fig. 78 - Estuário do Rio Douro (cedida por EP – Estradas de Portugal, S.A.) ... 76

Fig. 79 – Molhe Norte (cedida por EP – Estradas de Portugal, S.A.) ... 77

Fig. 80 - Ponte sobre o Rio Sabor (cedida por EP – Estradas de Portugal, S.A.) ... 77

Fig. 81 - Troço da Variante à EN 326, entre Mansores e Arouca (extraída de http://www.farcimar.pt/conteudos/referencias/img37_2.jpg) ... 78

Fig. 82 – Classificação Global dos Projectos ... 89

Fig. 83 – Classificação Global dos Projectos, tendo em conta os Subcritérios ... 90

Fig. 84 – Avaliação de todos os Subcritério do Projecto 1 e 2 ... 90

Fig. 85 - Avaliação de todos os Subcritério do Projecto 3 e 4 ... 90

Fig. 88 - Avaliação de todos os Subcritério do Projecto 9 e10 ... 91

Fig. 89 – Segunda parte da Legenda de todos os gráficos anteriores ... 92

Fig. 90 – Comparação entre dois Projectos ... 93

Fig. 91 – Classificações e Pesos no caso do Projecto 5 ... 94

Fig. 92 - Classificação Global dos Projectos ... 101

Fig. 93 -Classificação Global dos Projectos, tendo em conta os Subcritérios ... 101

Fig. 97 - Avaliação de todos os Subcritério do Projecto 7 ... 103

Fig. 98 – Segunda parte da Legenda de todos os gráficos anteriores ... 103

Fig. 99 – Comparação entre dois Projectos ... 104

Fig. 100 – Classificações e Pesos no caso do Projecto 3 ... 104

Fig. 101 – Alterar Pesos ... 105

Fig. 102 – Projectos Não-Dominados e Potencialmente Óptimos ... 106

Fig. 103 – Detalhes sobre a Dominância entre Projectos ... 107

Fig. 104 - Técnicas de Simulação SA ... 108

Fig. 105 – Estatísticas ... 108

(22)

(23)

xvii

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 - Certeza de Financiamento em % (adaptado de “Application of a Methodology for Prioritising and Ranking Regional Transport Management and Investment Priorities in South East England”, 2004). ... 16 Quadro 2 – Níveis de Avaliação da Organização dos Sistemas de Transporte ... 27 Quadro 3 - Níveis de Avaliação da Construção ou Expansão de Redes de Transporte ... 29 Quadro 4 - Níveis de Avaliação da Expansão e desenvolvimento das infra-estruturas de passagem de grandes quantidades de passageiros e mercadorias conforme o ritmo de crescimento dos tráfegos . 31 Quadro 5 – Níveis de Avaliação da Reabilitação de Infra-Estruturas Existentes ... 33 Quadro 6 – Níveis de Avaliação da Melhoria da Acessibilidade Multimodal ... 34 Quadro 7 – Níveis de Avaliação da Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação e por sua vez reduzir a taxa de utilização

automóvel no interior dos centros urbanos ... 37 Quadro 8 – Níveis de Avaliação de Infra-estruturas que disponibilizam soluções de mobilidade e transportes de suporte ao turismo regional ... 39 Quadro 9 - Níveis de Avaliação de Criar ligações com os grandes pontos de conexão internacional, como portos, aeroportos, redes nacionais/internacionais rodoviárias e ferroviárias ... 41 Quadro 10 – Critério Compatibilidade – pesos e subcritérios ... 42 Quadro 11 - Níveis de Avaliação do Impacto Ambiental Negativo Local... 47 Quadro 12 - Níveis de Avaliação do Impacto Ambiental Negativo Regional ... 49 Quadro 13 – Níveis de Avaliação do Aumento dos Custos de Viagem ... 51 Quadro 14 – Níveis de Avaliação do Aumento do número de Acidentes ... 53 Quadro 15 – Níveis de Avaliação do Prejuízo da Economia Local e Regional ... 55 Quadro 16 - Níveis de Avaliação de um projecto com Proposta para Investigação ou em Investigação ... 57 Quadro 17 - Níveis de Avaliação de um projecto Comprometido/Necessidade de avaliação adicional ... 59 Quadro 18 - Níveis de Avaliação de um projecto Comprometido – fundos repartidos ... 61 Quadro 19 – Níveis de Avaliação de um projecto Comprometido – fundos repartidos ... 63 Quadro 20 - Níveis de Avaliação de um projecto completo ... 64 Quadro 21 – Critério Aplicabilidade – pesos e subcritérios ... 65 Quadro 22 - Características dos Projectos Analisados (elaborado num outro estudo) ... 72 Quadro 23 – Classificações dos Projectos ... 92 Quadro 24 – Características dos Projectos Analisados ... 95 Quadro 25 – Classificações dos Projectos ... 103

(24)

Quadro 26 - Rankings Finais da Avaliação 1 ... 112 Quadro 27 – Rankings Finais da Avaliação 2 ... 113

(25)

xix

SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

AMP – Área Metropolitana do Porto

CCDR-N – Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Norte DEC – Departamento de Engenharia Civil

EN – Estrada Nacional

GMAA – Generic Multi-Attribute Analysis IC – Itinerário Complementar

INE – Instituto Nacional de Estatística IP – Itinerário Principal

ITS – Tecnologias Inteligentes nos Transportes NUT – Unidade Territorial para fins Estatísticos P+R – Park and Ride

PET – Plano Estratégico de Transportes

PNPOT – Plano Nacional da Política de Ordenamento do Território PRN – Plano Rodoviário Nacional

PROT-N – Plano Regional de Ordenamento do Território da Região do Norte QCA – Quadro Comunitário de Apoio

RCB – Rácio Custo/Benefício

RTE-T – Redes Transeuropeias de Transportes SA – Análise de Sensibilidade

(26)

(27)

1

INTRODUÇÃO

1.1. CONTEXTO HISTÓRICO

O homem é levado a tomar decisões no decorrer de sua vida, sempre confrontando-se com situações onde é necessário escolher. A tomada de decisão torna-se comum e, muitas vezes, é baseada na intuição, sentimento, experiência ou outro parâmetro subjectivo.

Um problema de decisão do tipo multicritério, geralmente envolve a escolha de um número finito de alternativas baseadas num conjunto de critérios seleccionados.

Os problemas complexos da tomada de decisão são comuns numa infinidade de áreas, e desde os tempos remotos o homem tenta resolvê-los, apoiando-se em raciocínios dedutivos, a fim de guiar e validar as suas escolhas.

Trata-se, portanto, de uma técnica quantitativa para tomada de decisão, que permite a objectivação dos juízos de valor ou subjectividade inerente ao processo decisório em que interagem vários agentes e em que a decisão deve ser baseada em múltiplos critérios

Surgiu nos anos 60 enquanto instrumento de apoio à decisão e é aplicada na análise comparativa de projectos alternativos ou medidas heterogéneas. Através desta técnica podem ser tidos em conta diversos critérios, em simultâneo, na análise de uma situação complexa. O método destina-se a ajudar os decisores políticos a integrar diferentes opções nas suas acções, reflectindo sobre as opiniões de diferentes actores envolvidos num quadro prospectivo ou retrospectivo. A participação dos decisores políticos no processo é um dos elementos centrais da abordagem. Os resultados são, em geral, orientados por decisões de natureza operacional ou para a apresentação de recomendações para futuras actividades.

(28)

1.2. A ANÁLISE DE DECISÃO

Uma decisão constitui um meio para alcançar objectivos e tomar uma decisão consiste em fazer uma escolha, que se traduz numa acção de alocação de recursos.

Em todo este processo estão sempre presentes duas palavras-chave: Complexidade e Incerteza. A complexidade do processo é determinada por:

• Número de factores (objectivos, actores, recursos, opções, consequências ...) e os seus ritmos de variação;

• Número de relações entre factores (facilidade de identificação dos factores-chave para a tomada de decisão).

Por sua vez, a incerteza deve-se essencialmente com a dúvida de as consequências obtidas não serem as esperadas inicialmente, e tem origem nas mais variadas fontes:

• Incerteza sobre os ‘valores’: quando existem objectivos pouco claros. • Incerteza sobre o futuro: quando existe informação escassa.

• Incerteza sobre o contexto: quando existe informação pouco precisa. • Incerteza sobre decisões relacionadas: quando existe falta de coordenação.

Todo o processo de tomada de decisão pode ser levado a cabo por diferentes processos, por diferentes estratégias de tomada de decisão. Pode ser utilizado um processo intuitivo, que está sujeito a muitas formas de inconsistências, um processo analítico que contém um risco de se adoptar procedimentos analíticos inconsistentes, ou um processo consultivo que facilita o processo de tomada de decisão com a ajuda de um “analista de decisão”.

A Análise de Decisão pode-se definir como o desenvolvimento e aplicação de metodologias e técnicas, de sólida base teórica, para ajudar a melhorar a tomada de decisões em diversos contextos (avaliação de alternativas, alocação de recursos, decisão em grupo, negociação. Múltiplos objectivos, incerteza, risco.).

O objectivo da análise de decisão é, portanto, ajudar a estruturar e simplificar a tarefa de tomar uma decisão complexa, tão bem e tão facilmente quanto a natureza da decisão o permitir.

Como elementos fundamentais deste tipo de processo temos:

Definir o problema

Especificar valores (objectivos)

Identificar opções

Compreender as consequências

Estabelecer compensações

Classificar a incerteza

Analisar a tolerância ao risco

Como fundamentos teóricos a Analise de Decisão temos a Teoria das Probabilidades e a Teoria da Utilidade. As duas teorias dão origem à teoria da utilidade esperada que, por sua vez, leva à Teoria Multicritério da Decisão.

(29)

3

Fig. 1 – Metodologias de Intervenção

Em relação aos Modelos de Análise de Decisão existente, existe a Análise Multicritério para avaliar opções e a Análise Equity para alocação de Recursos e Negociação.

1.3. OBJECTIVOS

Nos dias de hoje, o processo de análise de decisão, continua, ainda, a ser um processo bastante complexo e bastante subjectivo. É um processo que envolve diversas alternativas que deverão ser analisadas com cuidado, a fim de escolher a melhor decisão possível.

Uma vez que existem diferentes tipos de tomadas de decisão também existem diferentes tipos de análise multicritério. Estas diferem sobretudo na natureza do modelo utilizado, no tipo de informação requerida e na forma como o modelo é utilizado.

No caso da avaliação de projectos / intervenções não se pretende propriamente tomar uma decisão, pretende-se sim avaliar o projecto / intervenção, tendo em conta níveis de referência a alcançar para os diferentes critérios considerados.

Na presente dissertação pretende-se, portanto, elaborar uma metodologia que auxilie no processo de análise e tomada de decisão aplicada na Programação de Investimentos em Mobilidade, Transportes e Logística, no caso da Região Norte de Portugal.

Pretende-se, então, criar uma metodologia que não seja de aplicação única, para um só caso específico, mas sim, que seja uma metodologia genérica, que possa ser utilizada varias vezes para diferentes projectos/intervenções e que permita a comparação entre diferentes intervenções com características semelhantes e permita obter a prioridade da intervenção, ou seja, a intervenção que melhor responde a todos os critérios e subcritérios da forma mais benéfica possível para a Região Norte.

Após a apresentação e descrição de todos os critérios e subcritérios definidos, com base na Metodologia de Programação de Investimentos Britânico, teremos a apresentação e descrição do software utilizado (GMAA – Generic Multi-Attribute Analysis) seguida de uma aplicação com casos práticos e respectiva descrição e avaliação dos projectos em estudo.

(30)

(31)

5

2

METODOLOGIA DE PROGRAMAÇÃO DE

INVESTIMENTOS BRITÂNICA

2.1. INTRODUÇÃO

O planeamento estratégico no âmbito da mobilidade, transportes e logística continua a ser uma das maiores preocupações e um dos pontos mais decisivos para permitir uma organização cada vez melhor no âmbito em questão.

O objectivo principal dos planos de ordenamento no âmbito dos transportes é exactamente a melhoria da acessibilidade e da mobilidade dentro de uma determinada área, logo, estes devem ser elaborados de acordo com as necessidades reais da região em questão (neste caso da região Norte) e de acordo com a conjuntura económica do país. No entanto, pode-se observar que não é bem isso que acontece muitas vezes na realidade. Muitas vezes os projectos vão sendo executados conforme vão existindo condições para a sua realização.

Este tipo de planos é elaborado por entidades oficiais, tais como, a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional Norte de Portugal (CCDR-N), entre outras.

É cada vez mais comum uma região consensualizar vários projectos necessários à concretização dos objectivos propostos, mas nem todos são possíveis de ser executados, devido a factores económicos, compatibilidades, recursos disponíveis, etc.

Uma das metodologias desenvolvidas para a análise e programação dos investimentos para identificar quais os prioritários, no âmbito da mobilidade, transportes e logística foi a Metodologia de Programação de Investimentos Britânica.

Esta metodologia foi desenvolvida no Sudeste da Inglaterra e apresenta-se como um conceito completamente novo no que respeita à avaliação deste tipo de investimentos.

(32)

2.2. METODOLOGIA

A grande novidade que este método traz é o facto de ser um método que apresenta um grau de subjectividade baixo, procurando uma abordagem analítica, com a máxima objectividade possível. Esta metodologia avalia a prioridade de cada investimento, ou melhor, de cada projecto através de uma pontuação dada a cada um dos três seguintes critérios, que aparecerão descritos mais adiantes com os respectivos subcritérios, e são:

Compatibilidade com as Politicas e os Objectivos Regionais e Nacionais

Aplicabilidade do Projecto

Analise Económica – Valor do Rácio Custo/Beneficio

Portanto, desta forma a subjectividade só estará presente no bom senso do avaliador que utiliza esta metodologia, nos pontos cujo conteúdo não podem ser quantificados.

Esta metodologia pode ser facilmente aplicada numa folha de cálculo de qualquer programa informático, nomeadamente o Microsoft Office Excel ou OpenOffice, mas o interesse e objectivo desta dissertação vai para além disso. Pretende-se aplicar esta metodologia no programa GMAA que será apresentado mais adiante no capítulo 3.

O original britânico da metodologia materializa a avaliação efectuada dos critérios numa matriz tridimensional, em forma de cubo.

A presente dissertação não vai analisar o estudo dessa matriz, visto que o objectivo é a materialização da avaliação num software.

2.2.1.COMPATIBILIDADE COM AS POLITICAS E OBJECTIVOS REGIONAIS E NACIONAIS

Para a realização de qualquer intervenção é necessário que os objectivos desta sejam compatíveis com os existentes a nível regional e nacional, neste caso Região Norte de Portugal.

Para a análise da compatibilidade dos objectivos da intervenção com as politicas e os Objectivos Regionais e Nacionais, foi necessária análise de vários documentos, com âmbito nacional e Regional. Segundo a Metodologia Britânica, todas as políticas e objectivos se obtêm através da análise de uma enorme quantidade de documentos. Estes podem ser agrupados em três categorias:

→ Politicas Estratégicas de Transportes Regionais, incluindo estratégias subregionais.

→ Objectivos Nacionais

→ Outras estratégias regionais e documentos

Na presente dissertação procedeu-se a análise de quatro documentos, que se entendeu serem os mais importantes:

Âmbito Nacional:

- Programa Nacional da Politica de Ordenamento do Território - Plano Estratégico de Transportes

(33)

7

Âmbito Regional – Região Norte:

- Plano Regional de Ordenamento do Território da Região Norte - Agenda Regional da Mobilidade

Visto que nesta dissertação o âmbito em estudo é a região Norte de Portugal, teremos em especial atenção os objectivos regionais, que se encontram nos Planos do ponto 2.2.1.3 e 2.2.1.4.

2.2.1.1. Programa Nacional da Politica de Ordenamento do Território

O Programa Nacional da Politica de Ordenamento do Território (PNPOT) é um instrumento de gestão territorial de âmbito nacional, que estabelece as grandes opções relevantes para a organização do território. Foi aprovado pela Assembleia da República em Setembro de 2007, pela lei nº 58/2007, de 4 de Setembro.

É este o programa que lança as directrizes base para qualquer plano de transportes que possa existir, como é o caso do Plano Estratégico de Transportes.

2.2.1.2. Plano Estratégico de Transportes

O Plano Estratégico de Transportes (PET) é um instrumento que define um conjunto de orientações, acções e projectos que viabilizarão o atingir dos objectivos definidos, objectivos esses que têm o seu ano horizonte em 2020.

“A elaboração do Plano Estratégico de Transportes – PET – representa portanto um momento importante e necessário de reflexão prospectiva sobre o sector e inscreve-se no esforço nacional que tem vindo a ser feito no sentido de se caminhar para o desenvolvimento sustentável.” (Introdução –

Plano Estratégico de Transportes)

2.2.1.3. Plano Regional de Ordenamento do Território da Região Norte

O Plano Regional de Ordenamento do Território da Região Norte (PROT-N) é um instrumento que define os princípios gerais da politica de ordenamento do território, cuja, elaboração foi determinada pela Resolução do Conselho de Ministros nº 29/2006, de 23 de Fevereiro, no quadro da Lei de Bases da Política de Ordenamento do Território e de Urbanismo (LBPOTU) e do Regime Jurídico dos Instrumentos de Gestão Territorial (RJIGT).

É de notar que este Plano deve desenvolver, no âmbito regional, as opções constantes do programa nacional da política de ordenamento do território e dos planos sectoriais, servir de quadro de referência e definir orientações para as decisões da Administração e para a elaboração de outros instrumentos de gestão territorial, em particular dos PDM, é ambição do PROT – Norte vir a constituir um contributo efectivo no domínio do ordenamento do território para um desenvolvimento harmonioso e sustentado da Região do Norte de Portugal.

Plano Regional de Ordenamento do Território da Região Norte apresenta os seguintes objectivos principais:

1 – Desenvolver, no âmbito regional, as opções constantes do programa nacional da política de ordenamento do território e dos planos sectoriais.

(34)

2 - Traduzir, em termos espaciais, os grandes objectivos de desenvolvimento económico e social sustentável, formulados no plano de desenvolvimento regional.

3 - Equacionar as medidas tendentes à atenuação das assimetrias de desenvolvimento intra-regionais. 4 - Servir de base à formulação da estratégia nacional de ordenamento territorial e de quadro de referência para a elaboração dos planos especiais, intermunicipais e municipais de ordenamento do território.

E apresenta também os seguintes objectivos específicos:

1 - Definir as opções estratégicas de base territorial para o desenvolvimento da região do norte, contemplando, designadamente:

A concretização das opções constantes dos instrumentos de gestão territorial de âmbito nacional. A valorização da posição geoestratégica da região, na sua articulação com o restante território nacional, com as regiões fronteiriças e com as rotas transeuropeias e transatlânticas.

A afirmação da região como plataforma de internacionalização da economia nacional, reforçando os factores de inovação de competitividade e de atracção de investimento estrangeiro.

O reforço da cooperação transfronteiriça e transnacional, valorizando especializações, complementaridades e sinergias para o desenvolvimento de projectos de dimensão europeia.

O desenvolvimento de uma política integrada para o litoral;

A salvaguarda e valorização dos recursos patrimoniais, tanto monumentais como naturais, com destaque para os valores classificados pela UNESCO como património mundial.

2 - Definir o modelo de organização do território regional, tendo em conta a necessidade de: Consolidar o sistema de protecção e valorização

Estruturar o sistema urbano e reforçar o policentrismo

Reforçar a rede regional de instituições de ensino superior, de I & D e de centros tecnológicos Organizar o sistema de acessibilidades

Reordenar e qualificar os espaços de localização empresarial Organizar uma rede de pólos de excelência em espaço rural

3 - Identificar os espaços sub-regionais relevantes para a operacionalização do PROT

4 - Definir orientações e propor medidas para contrariar os fenómenos de urbanização e edificação difusa

5 - Definir orientações e propor medidas para um adequado ordenamento agrícola e florestal do território

6 - Propor medidas para a protecção e valorização do património arquitectónico e arqueológico 7 - Identificar e hierarquizar os principais projectos estruturantes do modelo territorial proposto 8 - Contribuir para a formulação da política nacional e regional de ordenamento do território

(35)

9 2.2.1.4. Agenda Regional da Mobilidade

A Agenda Regional da Mobilidade é uma publicação da responsabilidade da CCDR-N, que beneficiou do acompanhamento de um alargado número de agentes que actuam no sector, onde se apresenta o plano de acção 2008-2013 para a promoção da mobilidade, transportes e logística no Norte de Portugal:

“A concretização de um conjunto de iniciativas/projectos estruturantes no âmbito dos transportes e da logística carece pois de um programa de acção que estabeleça os objectivos, as metas e os resultados esperados com essa actuação, única forma de justificar perante a região e o país as prioridades de acção e as escolhas a fazer em face da multiplicidade de candidaturas que serão colocadas a apreciação.” (Agenda Regional da Mobilidade 2009; p.16)

Esta publicação visa colocar em prática do “Plano Regional para a Competitividade do Norte de Portugal”.

A Agenda Regional da Mobilidade integra os seguintes objectivos principais:

1 – Melhorar as condições de organização e decisão sobre o sistema de mobilidade, transportes e logística à escala regional.

1.1 - Aumento da capacidade de decisão regional no que respeita à organização e gestão de sistemas de transportes a nível supra municipal (fora do âmbito municipal).

1.2 - Gestão estratégica consultiva e partilhada de duas zonas de apoio logístico (ZAL) na Região Norte, uma relativa às áreas logísticas do arco metropolitano e outra às áreas logísticas do espaço transfronteiriço e interior.

1.3 - Definição de um programa sectorial regional integrado no plano sectorial nacional, como fruto da cooperação com os organismos, entidades e institutos da administração central – visão integrada de escala regional dentro do quadro nacional de cada plano sectorial na área dos transportes

1.4 - Desenvolvimento de programas de dinamização, comunicação/divulgação e seguimento da agenda temática da mobilidade, transportes e logística, aspecto essencial para o ganho de eficácia na concretização em geral de todos os objectivos específicos enunciados.

2 – Consolidar as infra-estruturas de transporte e logística que são essenciais à afirmação da Região Norte no contexto da globalização económica.

2.1 - Construção da linha ferroviária de “altas prestações” entre Porto, Braga e Vigo, e entre Porto (Aeroporto Francisco Sá Carneiro) e Lisboa, com classificação das vantagens para o desenvolvimento do eixo ferroviário Norte/Sul atlântico em bitola europeia, quer em termos económicos como de organização de redes e sistemas de transportes para passageiros e mercadorias no âmbito do triângulo ibérico Lisboa-Madrid-Santiago-Porto-Lisboa, e da integração deste território no espaço ferroviário europeu.

2.2 - Expansão do Aeroporto Francisco Sá Carneiro em conformidade com o ritmo do crescimento dos tráfegos de passageiros e mercadorias, contemplando a finalização do Centro de Carga Aérea, a futura passagem da VA entre Porto, Braga e Vigo e ainda equacionando uma gestão empresarial que potencie a infra-estrutura num panorama de concorrência para o transporte aéreo na fachada atlântica da península ibérica.

(36)

2.3 - Colocar o Porto de Leixões na linha da frente do projecto europeu das “auto-estradas do mar” incluídas nas Redes Transeuropeias de Transportes (RTE-T), quer através do apoio ao desenvolvimento das suas infra-estruturas internas de carga e de passageiros, como ainda no apoio à definição da sua articulação com outros meios de transporte (rodo e ferroviário) a concretizar com a criação de infra-estruturas complementares tais como a plataforma logística bipolar e as interfaces marítimo-rodo-ferroviário, seja para bitola ibérica como para bitola europeia.

2.4 - Concretização das Plataformas Logísticas nacionais previstas no programa sectorial “Portugal Logístico”: Plataforma bipolar de Leixões, a da Maia/Trofa, a de Valença, a de Chaves e o Centro de Carga Aérea do Aeroporto Francisco Sá Carneiro, juntamente com a implementação do projecto da Janela Única Logística.

2.5 - Afirmação das potencialidades do eixo navegável do Rio Douro entre a Foz e Barca d’Alva.

3 – Consolidar as infra-estruturas e serviços de transportes que são essenciais à melhoria da conectividade da rede urbana regional, assim como à sustentabilidade dos territórios de baixa ocupação.

3.1 - Valorização e expansão da rede ferroviária convencional.

3.2 - Aprofundar o planeamento e o projecto das interfaces de passageiros (Estações Multimodais) capazes de promoverem articulações eficazes entre os diferentes meios de transporte e de efectuarem ligações fronteiriças eficazes.

3.3 - Concretização das infra-estruturas rodoviárias nacionais consideradas estratégicas para a afirmação da região, não esquecendo a necessidade de compatibilizar prioridades estratégicas com coesão territorial.

3.4 - Afirmação do Aeroporto de Bragança no quadro regional de acessibilidades aéreas à Região do Norte, atendendo também à sua potencial influência para o interior da Galiza e para Castela e Leão, e ainda a maior abertura ao exterior que proporciona relativamente a Trás-os-Montes e ao Vale do Douro.

3.5 - Reforço da ligação do Porto de Viana do Castelo ao seu hinterland e à rede nacional, através da concretização das suas novas acessibilidades rodo-ferroviárias.

3.6 - Aprofundamento do trabalho de definição da rede de aeródromos e heliportos na Região do Norte, tendo em vista a definição vocacional das infra-estruturas existentes e a prever. 3.7 - Desenvolvimento de soluções intermunicipais de transportes em zonas de baixa densidade de procura, designadamente nas modalidades colectivas individualizadas sem custos perdidos para os operadores, ou nas modalidades individuais colectivas com redução de custos para os utentes.

4 – Promover o aumento da mobilidade de pessoas e mercadorias a par com o reforço da coesão interna das estruturas urbanas, através do reequilíbrio entre modos de transporte.

4.1 - Construção da próxima fase de expansão do sistema de metro ligeiro do Porto tendo em vista a estruturação e consolidação do núcleo central da área metropolitana,

4.2 - Concretização da expansão da rede de eléctricos modernos na cidade do Porto tendo em vista o incremento da mobilidade interurbana baseada num serviço de tipo “porta-a-porta”

(37)

11

complementar do metro, assim como desencadear estudos de viabilidade de linhas do mesmo tipo na cidade de Braga

4.3 - Criação de interfaces de transportes de passageiros e a sua gestão integrada por “bacias” de transportes, com especial enfoque num programa metropolitano de estacionamento dissuasor (P+R) para o seu núcleo central, em articulação com a expansão da rede de metro. 4.4 - Melhoria da acessibilidade multimodal de e para as estações da rede de metro do Porto, envolvendo um incentivo/suporte infra-estrutural e de arquitectura urbana bastante mais favorável.

4.5 - Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação das soluções de transporte.

4.6 - Redução da taxa de utilização automóvel no interior dos centros urbanos através de uma política coerente de financiamento de estacionamento de residentes

4.7 - Aumento da qualidade urbana das cidades nas zonas residenciais (essencialmente bairros periféricos) onde a presença automóvel excessiva deformou a forma de utilização do espaço público, a par da melhoria da acessibilidade ao transporte público.

4.8 - Promoção da logística do abastecimento urbano através da criação de Centros de Consolidação Urbana e de infra-estruturas locais de cargas/descargas e armazenamento de lojistas, em articulação com plataformas nacionais ou urbanas de concentração de actividades logísticas.

4.9 - Organização da informação sobre o acesso a novas soluções de transporte, condicionar comportamentos indesejáveis e implicar a gestão dos grandes geradores de viagens na promoção do transporte público, individual ou colectivo, tendo em vista uma mobilidade mais sustentável.

4.10 - Participação dos actores nacionais em redes internacionais (troca de experiências) em diversas temáticas associadas aos transportes e mobilidade.

5 – Promover o reequilíbrio da rede rodoviária na região melhorando a hierarquia estabelecida pelos níveis nacional, regional e municipal, criando condições para a futura gestão de uma rede de itinerários principais.

5.1 - Contribuir para a revisão do Plano Rodoviário Nacional (PRN) através da definição de um novo quadro de itinerários complementares de primeira, segunda e terceira ordem.

5.2 - Planear uma rede de itinerários regionais (Plano Rodoviário Regional) capaz de servir de verdadeira interface entre a rede nacional (IP’s e IC’s) e a rede municipal.

5.3 - Definição da hierarquia das redes viárias municipais (rede de itinerários municipais principais) por grupos de municípios (NUT’s III ou subconjuntos a formar por acordo da respectiva NUT).

5.4 - Criação de um Centro Regional (“Laboratório Rodoviário”) de levantamento e monitorização das características físicas das redes viárias regional e municipal principal. 6 – Promover a Concretização das infra-estruturas essenciais ao desenvolvimento de produtos turísticos de excelência.

6.1 - Conservação/manutenção da infra-estrutura ferroviária no Vale do Douro, tendo em consideração o seu valor patrimonial e o seu potencial turístico e tendo em vista uma solução

(38)

do tipo Parceria Público Privado para exploração mista (turística e comercial não regular) entre Régua e Barca d’Alva.

6.2 - Construção do Terminal de Cruzeiros de Leixões, infra-estrutura de grande relevância para a promoção turística e para o desenvolvimento económico da Região do Norte.

6.3 - Apoiar o projecto regional das Ecopistas incluindo o aproveitamento dos corredores ferroviários desactivados.

7 – Melhorar a competitividade do sector dos transportes e logística promovendo a investigação, a inovação e a internacionalização, assim como a sustentabilidade ambiental e energética.

7.1. Integração e fortalecimento das empresas de transportes públicos de passageiros (públicas ou privadas) no mercado europeu do transporte (internacionalização).

7.2 - Apoiar a criação da Autoridade Metropolitana de Transportes da AMP, quer na óptica do planeamento, organização e coordenação intermodal do sistema, ou seja a sua operacionalização, como ainda do fortalecimento do sector empresarial dos transportes. 7.3 - Desenvolvimento do projecto “Task-force para o sector automóvel”, em parceria com a Galiza, de grande interesse para a afirmação de um cluster industrial de fabrico de veículos amigos do ambiente.

7.4 - Incentivo à investigação e inovação nos domínios da mobilidade, transportes e logística em cooperação com parceiros europeus, tendo em vista o desenvolvimento da investigação em tecnologias de bilhética, telemática, modelação, etc., e desenvolvimento de software para a logística, em articulação/parceria com outros centros europeus da especialidade com participação nos programas quadro de investigação.

7.5 - Promover a elaboração de trabalhos técnicos e científicos de âmbito internacional, de estudo e concretização de medidas de articulação entre políticas de uso do solo e políticas de transporte, considerando-se as questões do urbanismo, do meio ambiente e da energia.

2.2.1.5. Objectivos para a Analise da Compatibilidade

Depois de se ter dado a conhecer os objectivos principais de cada plano analisado de âmbito regional, visto que consideramos que cada um dos planos regionais têm já em conta os interesses dos planos nacionais, procedeu-se a uma simplificação dos mesmos, como um pequeno resumo/sintetização, de forma a permitir uma análise mais simplificada, ideal para a utilização do software descrito mais a frente no capítulo 3. Todo o processo e o tipo de avaliação efectuada para aplicação pratica no software, encontra-se descrito no ponto 3.3.1..

Objectivos:

Melhorar Condições de Organização Sobre o Sistema de Mobilidade, Transportes e Logística, Regionalmente

o Organização dos sistemas de transporte (soluções para zonas de baixa utilização e de alta utilização);

Consolidar Infra-estruturas de Transporte e Logística Essenciais a globalização económica, conectividade e sustentabilidade da região

(39)

13

o Expansão e desenvolvimento das infra-estruturas de passagem de grandes quantidades de passageiros e mercadorias (portos, aeroportos) conforme o ritmo de crescimento dos tráfegos;

o Reabilitação de Infra-estruturas existentes

Promover o aumento da mobilidade de pessoas e mercadorias o Melhoria da acessibilidade multimodal

o Reestruturação do espaço urbano como forma de promover a mobilidade dos cidadãos por via da diversificação das soluções de transporte e reduzir a taxa de utilização automóvel no interior dos centros urbanos

Promover Concretização de Infra-estruturas para o desenvolvimento turístico

o Infra-estruturas que disponibilizam soluções de mobilidade e transportes de suporte ao turismo regional

Promover e melhorar competitividade permitindo a internacionalização

o Criar Ligações com os grandes pontos de conexão internacional, como portos, aeroportos, redes nacionais / internacionais ferroviárias e rodoviárias

2.2.2.APLICABILIDADE DO PROJECTO

A Aplicabilidade do Projecto consiste na analise da Viabilidade de intervenção tendo em conta: • Aceitação Publica

• Certeza de Financiamento

• Obstáculos de Planeamento (Aprovações de Planeamento)

Este último factor não foi considerado por estar intimamente relacionado com os outros dois já referidos, não sendo, portanto, útil a sua análise.

Um estudo aprofundado acerca deste terceiro factor, segundo o original da metodologia britânica, permitiu concluir que o principal obstáculo á obtenção das aprovações necessárias ao projecto é a existência de uma aceitação pública muito baixa, manifestada durante a consulta pública das intervenções. Além do mais pode dizer-se também que a segurança do investimento é determinada sobretudo pelo planeamento do projecto e por conseguinte pela obtenção das referidas aprovações necessárias.

Desta forma excluiu-se o terceiro e definiu-se a aplicabilidade como o produto entra a aceitação pública e a certeza de financiamento:

 = çã × 

Como a relação entre aceitação pública, Certeza de financiamento e consequentemente aplicabilidade é "multiplicativa", reduzindo para metade a pontuação de cada componente, irá cortar pela metade a pontuação global da aplicabilidade. Os dois componentes são apresentados em maior detalhe mais em baixo.

Na aplicação prática deste critério no software GMAA, teve-se por base a relação existente entre a Aceitação Pública e a Certeza de Financiamento, mas ao invés da aplicabilidade ser o produto directo dos dois subcritérios, estes subcritérios relacionam-se com o critério através da atribuição de pesos, depois de avaliados qualitativamente. Este processo encontra-se descrito no ponto 3.3.2..

(40)

2.2.2.1. Aceitação Pública

A Aceitação Publica analisa as consequências da execução do projecto, tendo em conta, sobretudo, os impactes ambientais e sociais do mesmo, que são os principais influenciadores da opinião pública, que nos casos mais adversos poderá recusar a sua execução e implementação.

Podemos considerar que a aceitação pública é assegurada a menos que existam elevados potenciadores de divergência pública.

No que diz respeito e este factor, note-se que a aceitação pública não depende da opinião da maioria, seja ela favorável ou indiferente, mas depende sim da amplitude da oposição que existe. A afirmação anterior pode sugerir uma subjectividade elevada, mas é algo que o utilizador da metodologia deve ter em conta na ponderação da avaliação referente a este ponto.

Analiticamente, a aceitação pública pode ser calculada através da seguinte equação, podendo assumir valor mínimo de 0% e um valor máximo de 100%.

 çã = 1 − (× )

Em que:

– Representa a classificação de cada parâmetro i, parâmetros, esses, que se encontram definidos mais adiante referentes aos impactes da intervenção. É de notas que este valor é zero, a menos que desencadeie alguma dissidência no respectivo parâmetro

- É o peso dado a cada parâmetro i, designado anteriormente. Inicialmente, de forma simplificadora, tem sido definido que o peso de cada parâmetro i será de 20%, pois como serão analisados cinco parâmetros, perfaz na totalidade 100%.

É de notar que na utilização do programa, o utilizador pode rever o peso de cada parâmetro, através de um estudo detalhado de cada parâmetro, pois cada parâmetro será percepcionado de modo diferente pelo público em geral.

Seguidamente, são definidos os parâmetros i mais representativos dos impactes ambientais, económicos e sociais motivados pela implementação de um novo projecto / intervenção:

Impacto ambiental negativo local – este parâmetro diz respeito, sobretudo a

intervenções mais pequenas de âmbito mais local, em que o impacte ambiental se dá numa área relativamente pouco extensa

Impacto ambiental negativo regional – este parâmetro diz respeito, a intervenções

que possa afectar o ambiente a um nível mais regional. Neste tipo de intervenções o impacte poderá até, por vezes, atingir um nível mais nacional

Aumento dos custos de viagem – um dos objectivos básicos de um projecto no

âmbito de transportes, mobilidade, é a diminuição dos custos de viagem. Ao falar de custos de viagem refere-se aos custos económicos da viagem e ao tempo do percurso.

Aumento do número de acidentes - uma intervenção no âmbito do trabalho,

sobretudo projectos rodoviários não devem conduzir a um número elevado de acidentes. Se tal facto acontecer é porque o projecto apresenta falhas que serão imediatamente constatadas pela opinião pública, constituindo um factor decisivo para a fraca aplicabilidade do projecto.

Prejuízo para a economia local e regional – este parâmetro analisa os prejuízos

(41)

15

Verifica-se que uma nova intervenção poderá beneficiar a economia do local onde se localiza e prejudicar a economia de outra população numa área completamente oposta. No entanto o contrário é igualmente válido, podendo uma intervenção ser motivadora de prejuízos económicos no local da sua implantação. O original britânico desta metodologia prontifica-se a expressar o seguinte exemplo: imagine-se uma intervenção cuja consequência é o aumento dos custos de viagem; este facto poderá ter consequências nefastas, sobretudo nas áreas urbanas, devido à redução de circulação de pessoas e bens.

Embora os impactes ambientais e sociais considerados positivos em termos da opinião pública provocam um aumento elevado da aceitação pública, sendo o contrário igualmente válido, são os que têm maior enfoque por parte da opinião pública, o utilizador deverá considerar um peso ligeiramente superior nos parâmetros relacionados com os objectivos básicos de um projecto ou intervenção no âmbito dos transportes e mobilidade que são: aumentos dos custos de viagem e o aumento do número de acidentes.

Na aplicação prática deste Subcritério no software GMAA teve-se por base os subcritérios do original britânico, mas alterou-se a forma de avaliação. Esta encontra-se descrita no ponto 3.3.2.1.1..

2.2.2.2. Certeza de Financiamento

A certeza de financiamento depende de vários factores, dos quais se destacam os seguintes:

Estado da intervenção – em estudo, em execução, comprometida, sob investigação…

Escala de Financiamento – pequeno, médio ou grande

Investidores no projecto – públicos ou privados

Prazo de execução

Segundo o original do documento britânico, a certeza de financiamento contém os seguintes pressupostos, que podem ser facilmente ajustados na aplicação prática da metodologia, de modo a tornar mais sensível o processo de determinação da prioridade das intervenções:

Aumenta ao longo do tempo - de modo a demonstrar o intervalo de tempo que os

promotores do projecto dispõem para avaliar o mesmo, para obter as aprovações necessárias nas instituições oficiais e para convencer os financiadores, quer sejam públicos ou privados.

Diminui com a diminuição da escala de financiamento - supondo que o

financiamento de uma intervenção mais pequena apresenta uma segurança maior do que uma intervenção maior, isto é, é mais fácil assegurar financeiramente as intervenções de menor dimensão.

Varia de acordo com a especificidade do projecto - ou melhor, com o tipo de

patrocinador ou financiador. Esta premissa deve-se à insegurança e à incerteza que pairam sobre alguns sectores dentro da actividade da construção, como é o caso da construção ferroviária.

Aumenta com o nível da intervenção - de modo a reflectir que o financiamento de

uma intervenção é mais frágil quando não existe qualquer avaliação objectiva acerca do investimento necessário, do que numa intervenção perfeitamente avaliada e com o financiamento totalmente assegurado.

A tabela seguinte, retirada do documento britânico, apresenta as variáveis descritas em cima e os seus respectivos pesos. É de notar que tal como a aplicabilidade, a certeza de financiamento pode ser obtida para três prazos diferentes: curto, médio e longo prazo.