O PLANEAMENTO DAS REDES VIÁRIAS
MUNICIPAIS – UMA ABORDAGEM
METODOLÓGICA
JOSÉ LUÍS CARDOSO DA COSTA
Orientador
Professor Doutor Luís Manuel Morais Leite Ramos
(Professor Associado da UTAD)
Ao Professor Doutor Luís Ramos – meu orientador – pelo compromisso em orientar esta tese, o apoio e acompanhamento, e a indicação para os caminhos a seguir ao longo do desenvolvimento do trabalho.
Ao Eng.º Joaquim Magalhães e ao Eng.º Ricardo Bento pela ajuda e pelos conhecimentos compartilhados durante a realização deste trabalho.
Ao Eng.º António Cardoso e à Eng.ª Cristina Silva pela simpatia e total disponibilidade demonstradas aquando das deslocações à Câmara Municipal de Vieira do Minho para recolha de informação.
À minha família, em especial pai, mãe e irmã, pelo incansável apoio e incentivo nas mais variadas formas.
Na gestão duma Autarquia a rede viária é uma área fundamental, pois afecta o dia-a-dia dos Munícipes e face à política urbana adoptada é essencial que o planeamento de novas vias ou até de intervenções nas existentes seja coerente e eficaz. Para uma eficaz gestão da rede viária é necessário definir uma hierarquização funcional que possibilite constituir os critérios básicos para o ordenamento dos principais troços e intersecções da rede, bem como para uma eficiente manutenção e modernização viária.
O estudo a desenvolver pretende abordar o tema do planeamento das redes viárias baseando-se na criação de uma metodologia que possibilite definir princípios para constituir objectivos que se aplicam e se traduzem em regras e técnicas para a hierarquização da rede viária. O tema geral será a hierarquia viária, sendo o objecto de estudo as redes viárias municipais. O principal objectivo deste estudo é avaliar o actual modelo de hierarquização utilizado nos municípios do país com as características técnicas que cada via apresenta. O município em estudo foi o de Vieira do Minho e verificou-se que a sua rede viária não responde às exigências de tráfego da actualidade e que não possibilitam um maior desenvolvimento do concelho.
O que se ambiciona é elaborar uma proposta metodológica que poderá ser utilizada como instrumento de aplicação nas redes viárias dos diversos municípios do nosso país. O primordial objectivo então desta tese é elaborar esta proposta metodológica para permitir aos municípios superar problemas respeitantes à rede viária, analisando a coerência entre as funções das diversas vias e as desejáveis, fazendo a avaliação entre a classificação dessas vias e as suas características geométricas e físicas, os usos de solo e o seu nível de utilização.
PALAVRAS-CHAVE: Rede viária, Hierarquização, Planeamento da rede viária municipal, Vieira do Minho.
Authority in the management of a road network is a key area, because it affects the daily life of locals and in regard to the urban policy adopted it is essential that the planning of new roads or even the interventions in the existing ones is consistent and efficient. To an effective management of the road network it is necessary to establish a functional hierarchy that enables the settlement of the basic criteria for the ranking of the main sections and intersections of the network, as well as for an efficient road maintenance and modernization.
The study in development aims to address the subject of the planning of road networks based on the creation of a methodology which allows the establishment of principles to set goals that are applied and translated into rules and techniques for the prioritization of the road network. The general theme will be the road hierarchy, being the object of study the municipal road networks. The main objective of this study is to assess the current model of hierarchy used in the municipalities of the country with the technical characteristics that each track presents. The council subjected to this study was Vieira do Minho and it was found that its roads do not meet the demands of today's traffic and do not allow a further development of the county.
What we seek is to develop a methodology that can be used as a tool of implement in the road networks from several counties of our country. The main objective of this thesis is then to develop this methodological proposal to allow municipalities to overcome problems relating to the road, examining the consistency among the functions of the various routes and the desirable ones, making the assessment between the classification of these pathways and their geometric and physical characteristics, the land use and its level of use.
ÍNDICE GERAL
1. INTRODUÇÃO GERAL ... 1 1.1. ENQUADRAMENTO... 1 1.2. PROBLEMÁTICA ... 3 1.3. METODOLOGIA... 5 1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO... 72. CLASSIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA: ENQUADRAMENTO TEÓRICO ... 10
2.1. CLASSIFICAÇÃO DA REDE VIÁRIA... 10
2.1.1. SITUAÇÃO ACTUAL EM PORTUGAL ... 10
2.1.2. TIPOLOGIA DE VIAS ... 12
2.1.2.1. VIAS ESTRUTURANTES... 13
2.1.2.2. VIAS DE ACESSO ... 16
2.2. A IMPORTÂNCIA DA HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA ... 18
2.3. OBJECTIVOS DA HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA... 20
2.4. CUIDADOS A TER NO PROCESSO DE HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA .. 21
2.5. FACTORES QUE INTERVÊM NO PROCESSO DE DECISÃO NA HIERARQUIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA ... 23
3. A HIERARQUIZAÇÃO DAS REDES VIÁRIAS MUNICIPAIS: UMA PROPOSTA OPERATIVA ... 25
3.1. ENQUADRAMENTO... 25
3.2. TIPOLOGIA DE VIAS ... 26
3.3. PERFIS TRANSVERSAIS TIPO... 28
3.3.1. VIAS ARTERIAIS E DISTRIBUIDORAS ... 28
3.3.2. VIAS DE ACESSO LOCAL... 29
3.4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ... 30
3.5. SÍNTESE DA PROPOSTA DE HIERARQUIZAÇÃO ... 34
4. O CONCELHO DE VIEIRA DO MINHO: BREVE APRESENTAÇÃO ... 38
4.1. O TERRITÓRIO... 38 4.2. RELEVO... 42 4.3. A POPULAÇÃO... 43 4.4. DENSIDADE POPULACIONAL... 44 4.5. ACESSIBILIDADES... 45 4.6. EQUIPAMENTOS COLECTIVOS ... 47
4.6.2. SAÚDE... 47
4.6.3. PREVENÇÃO E SEGURANÇA PÚBLICA ... 48
4.6.4. ENSINO ... 48
4.6.5. SOCIAIS... 49
4.6.6. DESPORTIVAS ... 49
4.7. ACTIVIDADES ECONÓMICAS ... 50
5. A REDE VIÁRIA DO MUNICIPIO DE VIEIRA DO MINHO: CARACTERIZAÇÃO E ANÁLISE ... 52
5.1. JUSTIFICAÇÃO METODOLÓGICA ... 52
5.2. CARACTERIZAÇÃO DA ESTRUTURA VIÁRIA MUNICIPAL ... 53
5.3. ANÁLISE DA REDE VIÁRIA MUNICIPAL... 59
5.3.1. GEOMETRIA... 59 5.3.2. PAVIMENTO... 60 5.3.3. DRENAGEM ... 60 5.3.4. SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA ... 61 5.3.5. FAIXA DE RESPEITO... 62 5.3.6. VEGETAÇÃO... 62
6. PROPOSTA DE HIERARQUIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA ... 63
6.1. JUSTIFICAÇÃO DA PROPOSTA ... 63
6.1.1. BREVE INTRODUÇÃO... 63
6.1.2. NÍVEL 1 – VIAS ARTERIAIS ... 64
6.1.3. NÍVEL 2 – VIAS DISTRIBUIDORAS ... 66
6.1.4. NÍVEL 3 – VIAS DE ACESSO ... 68
6.1.5. SÍNTESE DA PROPOSTA... 72
6.2. DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ACTUAL... 73
6.2.1. GEOMETRIA... 73 6.2.2. PAVIMENTO... 75 6.2.3. DRENAGEM ... 77 6.2.4. SINALIZAÇÃO E SEGURANÇA ... 79 6.2.5. FAIXA DE RESPEITO... 81 6.2.6. VEGETAÇÃO... 82 7. CONCLUSÕES... 84 7.1. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 87 8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 89
8.1. LIVROS, ARTIGOS E PUBLICAÇÕES PERIÓDICAS E NECTOGRAFIA89 8.2. LEGISLAÇÃO ... 91
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig.1 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via Colectora/Arterial. ... 14
Fig.2 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via Distribuidora Principal... 16
Fig.3 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via Distribuidora Local... 17
Fig.4 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via de Acesso Local... 18
Fig.5 – Perfil transversal tipo para Vias Arteriais e Distribuidoras... 28
Fig.6 – Perfil transversal tipo para uma Via de Acesso Local. ... 29
Fig.7 – Localização do concelho de Vieira do Minho... 38
Fig.8 - Mapa das freguesias do concelho de Vieira do Minho ... 39
Fig.9 - Evolução da população residente de 1991 a 2001, por freguesias do Concelho de Vieira do Minho. ... 44
Fig. 10 - Densidade Populacional por Freguesia em 2001 no Concelho de Vieira do Minho. ... 45
Fig.11 - Rede viária de Vieira do Minho... 46
Fig.12 - População residente empregada, por sector de actividade económica (1991 e 2001)... 50
Fig.13 - Hierarquia da rede viária actual do concelho de Vieira do Minho. ... 58
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Síntese da proposta de hierarquização viária. ... 36
Tabela 2 - Caracterização das freguesias do concelho de Vieira do Minho... 41
Tabela 3 - Caracterização da rede viária actual do concelho de Vieira do Minho. ... 56
Tabela 4 - Vias pertencentes ao nível 1... 64
Tabela 5 - Vias pertencentes ao nível 2... 67
Tabela 6 - Vias pertencentes ao nível 3... 70
Tabela 7 - Número de vias de cada nível em função da sua geometria... 73
Tabela 8 - Número de vias de cada nível em função do seu pavimento... 76
Tabela 9 - Número de vias de cada nível em função da drenagem. ... 77
Tabela 10 - Número de vias de cada nível em função da sinalização. ... 79
Tabela 11 - Número de vias de cada nível em função da segurança. ... 80
Tabela 12 - Número de vias de cada nível em função da faixa de respeito... 81
1. INTRODUÇÃO GERAL
1.1. ENQUADRAMENTO
Os municípios têm vindo a assumir responsabilidades crescentes em todas as funções relacionadas com o planeamento e gestão da ocupação do território, bem como de muitas das infra-estruturas nele implantadas.
Com o avanço da civilização e á medida que a prosperidade aumenta surge inevitavelmente uma procura por melhores e mais rápidas acessibilidades. Por causa do aumento do tráfego automóvel que continua a crescer a cada ano que passa, as vias de comunicação existentes começaram a ser incapazes de servir com qualidade e a cumprir as funções ao qual elas estavam predestinadas. As condições de acessibilidade, nomeadamente as condições da rede viária, são factores de extrema relevância para o desenvolvimento económico de um concelho, tornando-o atractivo para o investimento que, consequentemente, proporcionará o aumento dos postos de emprego.
Genericamente o processo de planeamento da hierarquia viária não se tem mostrado sensível de uma maneira satisfatória na resolução do conflito entre o que é planeado e o que é verdadeiramente necessário na realidade de cada município. A falta de gestão e planeamento das redes viárias é sem dúvida um dos factores que mais contribui para conduzir os municípios a um estado de precariedade das suas infra-estruturas. Verifica-se, portanto, que a gestão e o planeamento das redes viárias influenciam a qualidade de vida dos habitantes e a eficácia dos desempenhos dos agentes económicos de um determinado município. Pretende-se, assim, garantir uma nova atitude do poder autárquico, que corresponde a uma intervenção mais qualitativa que aponta para a qualificação e excelência da sua rede viária.
Torna-se, então, cada vez mais necessário aplicar técnicas e conceitos de planeamento, pois é através delas que se pode identificar os problemas do município e estabelecer prioridades de actuação para que sejam alvos de reparo. Este trabalho de
encarregados pela rede viária. Estes órgãos municipais vão ser então quem vai tomar as decisões e para isso necessitam de informações acerca da segurança das vias, das condições de tráfego, do estado da superfície das vias e sua durabilidade, e o valor gasto (custo) na manutenção anual da rede viária municipal. A partir daí poderão fazer uma estimativa do orçamento anual necessário para que a rede viária municipal se mantenha nas condições desejáveis.
Assim os municípios devem ter um maior controlo das suas despesas, e por conseguinte identificar as prioridades futuras de investimento para que se antecipem ao aumento de tráfego e para garantir um melhor acolhimento e acompanhamento de entidades que procuram a Autarquia para fins diversos.
A rede viária é uma área fundamental na gestão duma Autarquia, pois afecta o dia-a-dia dos Munícipes e em função da política municipal adoptada é essencial que o planeamento de novas vias ou até de intervenções nas existentes seja coerente e eficaz.
Há que definir metodologias adequadas no tratamento da informação para que de um modo eficiente dela se possa extrair o essencial e indispensável nos processos de decisão associados ao planeamento e gestão da rede viária. Para que possamos conhecer a realidade, entender os factores que a determinam e controlar a sua evolução tomando decisões correctas, há que dispor da informação necessária apropriada, actualizada e processada de forma integrada e cientificamente correcta.
Um município com uma rede viária mal planeada corre o risco de ficar isolado e do seu desenvolvimento estacionar, pois hoje em dia as acessibilidades são muito importantes e vitais para o crescimento de um município. Face a isto é muito importante estruturar e hierarquizar a rede viária municipal para que se estabeleça sistemas de prioridades ou de coexistências de funções. É necessário também definir um esquema geral de circulação rodoviária, articulado com a hierarquia proposta para a rede, como forma de gerir os vários fluxos de tráfego rodoviário em presença. É importante de salientar que o processo de planeamento da hierarquia viária é aplicado em zonas nas quais existem variadas condicionantes aliadas à falta de espaço, á lógica da organização e vivência do mesmo, surgindo dificuldades que são difíceis de superar.
A escolha da tipologia funcional mais apropriada a cada eixo viário é influenciada pela necessidade de permitir que as funções ligadas à vivência urbana e rural possam realizar-se de uma forma completa, e pela obrigação de garantir níveis adequados de acessibilidade e de mobilidade entre eles. Pretende-se então com a hierarquia da rede viária municipal adequar as características geométricas das vias às funções que estas irão desempenhar, construir novos troços rodoviários para suprir lacunas e desarticulações detectadas e segregar os diferentes tipos de tráfego (atravessamento, distribuição ou local).
1.2. PROBLEMÁTICA
O problema chave que torna significativa a elaboração desta tese é que não existe planeamento da rede viária municipal, a hierarquia está mal definida.
Para fazer frente à crescente perda de população de alguns municípios que se verifica no nosso país é necessário implantar politicas de estabilização da população que tornem possível a manutenção da vida local. Para que isto aconteça é necessário repensar a lógica e as prioridades dos investimentos municipais. Uma das principais prioridades é a rede viária, pois é ela que preenche em geral o quadro de preocupações e reivindicações da população face à necessidade de hoje em dia ser imprescindível uma boa mobilidade tanto na relação casa/trabalho como no acesso aos vários equipamentos e serviços. A hierarquia da rede viária é basicamente a distribuição das redes viárias mais importantes para uma facilidade de deslocação das pessoas e consequentemente a distribuição das redes viárias menos importantes.
Para que as decisões dos municípios sejam aceites pelas populações é imprescindível fundamentá-las através de estudos rigorosos e aprofundados, sendo também necessário enquadrar as decisões em esquemas directos que adaptem a rede viária à distribuição espacial e às características das populações.
Os municípios quando procederam à classificação funcional das vias da sua rede viária basearam-se em argumentos que levaram á construção e reabilitação de infra-estruturas rodoviárias desajustadas face às funções que hoje desempenham.
Face a isto as vias acabam por possuir características que caminham para o embate em problemas relacionados com o volume de tráfego, dimensão da faixa de rodagem e outras características de traçado, bem como na segurança das mesmas. Isto acontece devido aos sucessivos investimentos efectuados pelos municípios na sua rede viária não coincidirem, muitas das vezes, com as suas necessidades e os problemas que esta apresenta aquando da classificação das mesmas.
Se o município aquando da elaboração do plano da rede viária municipal não pensar em todas os factores que interferem numa boa sustentabilidade rodoviária acabarão por constituir um enorme esforço no presente e no futuro, onde as redes de estradas oferecem níveis de satisfação inaceitáveis face às características que lhe são proporcionadas.
A rede viária é o meio que permite a ligação entre os diferentes aglomerados e por conseguinte fomenta a mobilidade das populações. Para planear correctamente uma rede viária e para aplicar devidamente os planos formados é indispensável ter uma noção exacta da forma como no passado o município nasceu e cresceu e do papel que a rede viária teve na sua formação e desenvolvimento.
Um capital problema que se põe quando se pretende fazer o planeamento de uma rede viária é quando existe uma estrutura viária já composta, pois é necessário ter em atenção as características que cada via ostenta. Face a isto, para racionalizar a gestão vária é necessário adaptar a estrutura viária construindo novas infra-estruturas e procedendo à beneficiação das existentes, tendo no entanto em atenção as novas realidades da motorização e mobilidade da população, bem como a distribuição e o potencial dos pólos geradores de tráfego pesado. Este processo de planeamento deve tomar em consideração tanto a componente estratégica como a operacional.
que o sistema em análise deverá ostentar no seu estado final, ou seja, que neste processo de planeamento sejam atingidos os objectivos propostos. Face à rede viária existente começa-se desde logo por estruturar a análise, partindo da hierarquização da rede, e respectiva classificação funcional. Com base nesta condicionante a hierarquização viária desenvolve-se tendo presentes não só critérios de funcionalidade como também de operacionalidade.
Nos critérios de funcionalidade estão presentes as principais ligações, como por exemplo, da sede de um concelho aos principais núcleos urbanos e outros geradores de deslocações, assim como as ligações para o exterior desse mesmo concelho, dizendo respeito à função que a via desempenha. Quanto aos critérios de operacionalidade integram-se fundamentalmente os níveis da procura de tráfego a que as vias se encontram sujeitas. No processo de planeamento deve-se fazer o levantamento das decisões já tomadas no que respeita a modificações na estrutura da rede viária como por exemplo a desclassificação de determinadas vias.
1.3. METODOLOGIA
A primeira fase da elaboração da tese é denominada pela fase exploradora, onde se parte à procura de informação, procede-se a uma recolha bibliográfica e correspondente leitura sobre as temáticas relacionadas com o objecto em estudo: planeamento das redes viárias municipais, com incidência particular na problemática da má definição da hierarquia da rede viária, enquadramento legal e as características das vias municipais actuais.
Seguidamente surgiu a problemática de escolher um objecto de estudo, em que o seleccionado foi o concelho de Vieira do Minho. Posto isto, procurou-se realizar uma breve caracterização deste município, nomeadamente o seu território, o seu relevo, a sua população, as acessibilidades, os seus equipamentos colectivos e as suas actividades económicas. Procedeu-se à recolha e tratamento de informação junto do Instituto Nacional de Estatística relativos à população, densidade populacional, sectores de actividade do concelho de Vieira do Minho, com a finalidade de caracterizar o
município. Esta caracterização serviu para ter uma noção da dinâmica do concelho, procurando prever o papel que a rede viária poderá ter no seu crescimento e desenvolvimento.
Já definido o objecto em estudo partiu-se para a obtenção da rede viária municipal junto da Câmara Municipal de Vieira do Minho. A problemática deste trabalho exigia a necessidade de um instrumento em que pode-se trabalhar a rede viária fornecida, recaindo a escolha num Sistema de Informação Geográfica (SIG), nomeadamente o ArcView, pois esta ferramenta possibilita a captura, o armazenamento, a transformação e a visualização de informação geográfica.
A rede viária foi obtida junto da Câmara Municipal de Vieira do Minho em formato de ficheiro AutoCAD, pelo que se procedeu então à exportação para uma base de um Sistema de Informação Geográfica (SIG). Com a rede viária na base SIG iniciou-se o tratamento da mesma, procedendo-iniciou-se à limpeza da rede viária, eliminando todas as vias que possuíssem pavimentação em terra, visto não apresentarem um nível de serviço mínimo.
Com a rede viária tratada elaborou-se uma tabela tipo com a finalidade de realizar o levantamento das características de cada via do concelho. Com a tabela como base de trabalho partiu-se então para a observação in loco das características das vias, nomeadamente, a geometria da via, o tipo de pavimento que possui, a qualidade da rede de drenagem de águas, se possui sinalização horizontal e vertical, se estão colocadas guardas de segurança em sítios perigosos, a existência de iluminação nos nós, os afastamentos dos muros, vedações e edificações às vias, se os taludes e as faixas de respeito são providos de vegetação que suportem as terras.
Realizado o levantamento, e sabendo agora a realidade da rede viária do município de Vieira do Minho partiu-se para a proposta de hierarquização desta. Esta proposta de hierarquização foi realizada juntamente com a elaboração de uma base SIG, fornecendo uma cor a cada nível de via, resultando num mapa da rede viária com a hierarquia bem explícita e de fácil visualização.
Com a hierarquia proposta elaborou-se em seguida a análise diagnóstica, por nível, de cada via, em função das suas características. Esta análise foi elaborada com o recurso a tabelas, em que possibilita a visualização da situação actual das vias, a proposta para o respectivo nível e o consequente diagnóstico.
O objectivo deste trabalho é, com a hierarquia realizada numa base SIG, possibilitar ainda o conhecimento das características de cada via ao clicar na respectiva linha correspondente.
O tratamento destas tabelas permitiram conhecer as dificuldades e carências da rede viária do concelho em estudo, e contribuíram para a formulação de um conjunto de conclusões referidas no capítulo das conclusões da tese.
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
A tese é constituída por duas partes, compreendendo sete capítulos e um anexo, de leitura independente, mas ordenados de forma coerente, e apresenta a seguinte organização:
O primeiro capítulo apresenta uma introdução geral onde se procede, faseadamente, ao enquadramento do tema, a apresentação da problemática, a metodologia seguida e a estrutura da dissertação.
A primeira parte diz respeito ao planeamento das redes viárias municipais: perspectivas teóricas e metodológicas, e inclui os capítulos dois e três.
No segundo capítulo apresenta-se um enquadramento teórico acerca da classificação e hierarquização da rede viária. Neste capítulo aborda-se a classificação actual da rede viária em Portugal, bem como a tipologia de vias existentes. Apresenta-se ainda a importância e os objectivos de hierarquizar uma rede viária, os cuidados a ter e os factores que intervêm no processo de decisão na hierarquização da rede viária.
No terceiro capítulo apresenta-se uma proposta operativa para a hierarquização das redes viárias municipais demonstrando as tipologias de vias a adoptar e as características técnicas que elas devem apresentar, apresentando-se no final deste capítulo um quadro síntese da proposta de hierarquização.
A segunda parte desta dissertação é o estudo de caso do concelho de Vieira do Minho, relativamente a uma proposta de hierarquização da sua rede viária.
No quarto capítulo expõe-se uma breve apresentação do concelho de Vieira do Minho, caracterizando o seu território, o relevo, a população, a densidade populacional, as acessibilidades, os equipamentos colectivos e as suas actividades económicas.
No quinto capítulo aborda-se a rede viária do município de Vieira do Minho. Neste capítulo apresenta-se uma justificação metodológica em como foi feita a preparação e o levantamento da rede viária existente. Após a justificação metodológica surge a caracterização da estrutura viária do município em que se procura demonstrar como está actualmente hierarquizada. Acabada a caracterização é realizada a análise da rede viária municipal, nomeadamente à sua geometria, ao pavimento, à drenagem, à sinalização e segurança, à faixa de respeito e vegetação.
No sexto capítulo sugere-se uma proposta de hierarquização para a rede viária do concelho de Vieira do Minho apresentando uma justificação para tal. Neste capítulo faz-se ainda o diagnóstico da situação actual da rede viária para a hierarquia proposta anteriormente.
No sétimo capítulo são apresentadas as conclusões gerais e as principais contribuições deste trabalho.
No anexo 1 apresenta-se as tabelas em que exibe as características actuais das vias por nível hierárquico e a sua análise diagnóstico com base nas características padrão propostas.
PLANEAMENTO DAS REDES VIÁRIAS
MUNICIPAIS: PERSPECTIVAS TEÓRICAS E
2. CLASSIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DA REDE
VIÁRIA: ENQUADRAMENTO TEÓRICO
Tendo em vista a elaboração da proposta operativa para a hierarquização das redes viárias municipais procurou-se em fazer um estudo do Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN2000) de modo a perceber como se estrutura a hierarquização de uma rede viária e quais as funções que são atribuídas a cada nível da hierarquia proposta por este plano para Portugal.
No início de um processo de planeamento de uma rede viária deve ser efectuada a classificação funcional, pois é a partir dela que decorre a adopção de critérios operacionais que permitam a integração em sistemas homogéneos e coerentes das diversas componentes desses sistemas. Face a isto e com a finalidade de compreender a tipologia de vias que compõem a hierarquia de uma rede viária, tendo em conta os trabalhos realizados sobre esta matéria, optou-se por destacar o trabalho realizado por SECO et al. (2006), em que se apresenta a tipologias de vias e as suas características.
No planeamento das redes viárias municipais é necessário tomar conhecimento da importância da hierarquização viária, bem como os seus objectivos e cuidados a ter aquando da sua definição.
2.1. CLASSIFICAÇÃO DA REDE VIÁRIA
2.1.1. SITUAÇÃO ACTUAL EM PORTUGAL
O Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN2000) instituído pelo Decreto-Lei nº 222/98, de 17 de Julho, alterado pela Lei nº98/99, de 26 de Julho, pela Declaração de rectificação nº 19-D/98 e pelo Decreto-Lei nº 182/2003, de 16 de Agosto, estabelece as necessidades de comunicações rodoviárias em Portugal. Este plano trata-se de um desenvolvimento do plano rodoviário de 1985, que por sua vez tinha substituído o de 1945.
Segundo este plano a rede rodoviária no território português é dividida em três níveis: rede nacional, rede regional e rede municipal.
Segundo o plano rodoviário nacional (PRN) a rede nacional, que desempenha funções de interesse nacional ou internacional, é constituída pela rede nacional fundamental e pela rede nacional complementar.
A rede nacional fundamental integra os itinerários principais (IP), sendo estas as vias de comunicação de maior importância nacional, servem de apoio a toda a rede rodoviária nacional e asseguram a ligação entre os centros urbanos com influência supra-distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteiras.
A rede nacional complementar é constituída pelos itinerários complementares (IC) e pelas estradas nacionais (EN). Esta rede assegura a ligação entre a rede nacional fundamental e os centros urbanos de influência concelhia ou supra concelhia, mas infra distrital. Os itinerários complementares apresentam-se aqui como sendo as vias que, no contexto do PRN, estabelecem as ligações de maior interesse regional.
O PRN integra ainda na rede nacional as auto-estradas, que são projectadas e construídas para o tráfego motorizado, não servindo as propriedades limítrofes.
Segundo o PRN as Estradas Regionais (ER) constituem a rede regional e têm a função de assegurar a ligação entre agrupamentos de concelhos constituindo unidades territoriais, bem como garantir a continuidade de estradas nacionais nas mesmas condições de circulação e segurança. As estradas regionais funcionam ainda como apoio ao desenvolvimento e das zonas fronteiriças, costeiras e de interesse turístico.
O último nível é constituído pela rede municipal, sendo esta dividida em Estradas Municipais (EM) e Caminhos Municipais (CM).
As Estradas Municipais têm como principal função assegurar a estrutura base da rede rodoviária municipal em espaço rural. O objectivo das Estradas Municipais é permitir a ligação entre as sedes de freguesia e ainda a outros espaços importantes do
Quanto aos Caminhos Municipais têm como funcionalidade complementar as Estradas Municipais permitindo assim a ligação entre as sedes de freguesia, bem como às restantes localidades do concelho.
2.1.2. TIPOLOGIA DE VIAS
A classificação de uma rede viária pode basear-se em factores geométricos, de tráfego ou funcionais. No início de um processo de planeamento de uma rede viária deve ser efectuada a classificação funcional, pois é a partir dela que decorre a adopção de critérios operacionais que permitam a integração em sistemas homogéneos e coerentes das diversas componentes desses sistemas.
Segundo SECO et al. (2006), a estruturação funcional de uma rede viária divide-se em dois grandes conjuntos de vias: vias estruturantes (colectoras ou arteriais, distribuidoras principais) e vias de acesso (distribuidoras locais, acesso local). Aos níveis mais elevados da hierarquia viária estão subjacentes as vias estruturantes, em que estão viradas fundamentalmente para o serviço da função de circulação. Aos níveis mais baixos estão subjacentes as vias locais, em que estão viradas fundamentalmente para as funções de acesso e de vivência local.
Quando existe uma estrutura viária já composta é necessário ter em atenção as características que cada via ostenta pois na elaboração da sua classificação irá surgir dificuldades de enquadramento. Estas dificuldades não poderão impedir a classificação da rede existente pois esta surge como um elemento base fundamental na determinação da política de gestão da própria rede e que conduzirá, por acções devidamente articuladas a um mais adequado nível de serviço na oferta. Procede-se então à análise da hierarquia viária existente e compara-se com o estudo da envolvente. Deste processo, surgem as sugestões de alteração do Nível Hierárquico de determinados arruamentos e propostas de perfis-tipo que devem ser aplicadas a cada Nível.
2.1.2.1. VIAS ESTRUTURANTES
a)
VIAS COLECTORAS OU ARTERIAISEste tipo de via é virado para as deslocações de média e longa dimensão de ligação entre as zonas que apresentam maior geração e atracção de tráfego, sendo a função de acesso reduzida a uma manifestação mínima.
A maioria das estradas que sirvam o tráfego de atravessamento do espaço urbano canalizado por estradas de importância nacional ou regional deverão também ser englobadas nesta classe. Portanto estas vias devem ser dimensionadas e dirigidas de modo a garantir elevados níveis de serviço, tendo como finalidade atingir adequados níveis de fluidez, rapidez e segurança dos fluxos motorizados em circulação.
Para que se evitem problemas de congestionamento e que possibilitem a circulação a velocidades significativas, tendencialmente superiores a 80Km/h, deverão ser adoptadas soluções funcionais e geométricas adequadas.
Características da via
Exclusividade a veículos motorizados;
Devem funcionar como uma rede contínua para possibilitar uma ligação natural entre os pontos servidos;
Proibição ao acesso directo aos terrenos adjacentes, sendo só aceitável nas vias menos importantes caso seja uma opção significativa;
Proibição ao estacionamento ao longo da via, excepto em casos pontuais, sendo sempre do tipo longitudinal;
Nas vias mais importantes não deverão existir trajectos pedonais imediatamente adjacentes ou cruzando-as de nível devendo estes atravessamentos ser sempre garantidos desnivelados. Nas vias menos importantes poderá em alguns casos aceitar-se um número muito limitado de atravessamentos pedonais de nível que deverão sempre ser regulados por sinalização luminosa;
Limitação ao número de cruzamentos, sendo estes possuidores de características que não interfiram na fluidez e rapidez dos fluxos principais de tráfego.
A aplicação destas características pode ser ilustrada através do perfil transversal exposto na Fig.1.
Fonte: SECO et al. (2006).
Fig.1 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via Colectora/Arterial.
b) VIAS DISTRIBUIDORAS PRINCIPAIS
Este tipo de via tem como função principal fazer a ligação das vias colectoras às redes locais ou, em eixos estruturantes onde não se justifica a existência de vias colectoras, a ligação entre espaços de importância média. Estas vias são responsáveis pelo serviço das necessidades de acessibilidade das actividades urbanas que se desenvolvem nos espaços adjacentes.
Estas vias devem apresentar bons níveis de segurança e pelo menos razoáveis níveis de fluidez e rapidez dos fluxos motorizados. Para que se evitem problemas de congestionamento e que permitam a circulação a velocidades adequadas deve-se adoptar soluções geométricas adequadas. As velocidades adequadas são na ordem dos 50km/h, pois normalmente os trajectos percorridos usando este tipo de via são de pequena dimensão e normalmente atravessam zonas urbanas. Quando as vias se destinam a ligar zonas suburbanas não servidas por vias colectoras, poderá justificar-se a adopção de velocidades de referência superiores.
Quando as vias atravessam zonas muito sensíveis o dimensionamento do desempenho destes eixos deve ter como referencia, não a capacidade máxima de escoamento fisicamente possível, mas antes uma capacidade considerada ambientalmente aceitável.
Características da via
Aceitável a circulação de veículos não motorizados, embora se deva recorrer à criação de troços de ciclovias segregados ao longo destes eixos, sempre que os fluxos de tráfego ciclista forem significativos;
Poderá este conjunto de vias não funcionar como uma rede contínua ao longo de toda a zona urbana envolvida devido a serem eixos de ligação;
Aceitável o acesso aos terrenos adjacentes devendo ter cuidado nas situações próximas dos cruzamentos que possam afectar o seu desempenho;
Estacionamento na via autorizado devendo ser do tipo longitudinal e afastado (25/30 metros serão aceitáveis) dos cruzamentos para proteger o desempenho destes e garantir razoáveis condições de escoamento e segurança do tráfego ao longo das vias;
Os cruzamentos deverão ter uma tipologia e características específicas que garantam os níveis necessários de capacidade rodoviária bem como de segurança e conforto para os peões quando estes existam;
Quando é necessário existir atravessamentos recorre-se às passadeiras semaforizadas apesar de quando estes acontecem junto a um elemento de acalmia de tráfego (rotundas por exemplo) ou quando as velocidades e os fluxos de tráfego são moderados poderá ser aceitável o recurso a simples passadeiras; Desde que não ponha em causa a fluidez do tráfego poder-se-á aplicar medidas
de acalmia de tráfego de modo a garantir velocidades de circulação em níveis adequados.
A aplicação destas características pode ser ilustrada através do perfil transversal exposto na Fig.2.
Fonte: SECO et al. (2006).
Fig.2 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via Distribuidora Principal.
2.1.2.2. VIAS DE ACESSO
a) VIAS DISTRIBUIDORAS LOCAIS
A função principal das vias distribuidoras locais é distribuir dentro dos espaços locais o tráfego com destino e origem na rede estruturante e garantir a acessibilidade aos espaços adjacentes sem pôr em causa a qualidade ambiental nem a capacidade de servir a normal vivência urbana. Conjuntamente o tráfego de atravessamento deverá, tendencialmente, ser eliminado.
Este tipo de via deve ser dimensionada e orientada de forma a garantir níveis de fluidez através de velocidades moderadas, eventualmente limitadas a 30/40 km/h, e garantir principalmente muito bons níveis de segurança particularmente para os peões.
Estas vias apenas servem tráfego local, no qual deverá ser limitado, tendo como regra a aplicação generalizada do conceito de capacidade urbana e ambientalmente sustentável, o que corresponderá naturalmente à adopção de limites máximos bastante limitados para os níveis de tráfego admissíveis.
Características da via
Mistura de tráfego motorizado e não motorizado; O acesso aos terrenos adjacentes é livre;
Conjunto de redes contínuas associadas a cada espaço local e que poderão ou não ter ligações entre si;
O estacionamento é aceitável mesmo próximo dos cruzamentos;
O desempenho dos cruzamentos ao nível da capacidade e de fluidez ao longo dos arruamentos tenderá a não ser crucial;
Trajectos pedonais formais adjacentes às vias sendo o atravessamento destas normalmente livre. Deverá existir atravessamentos formais para servir os peões mais vulneráveis;
Utilização de medidas de acalmia de tráfego mais incisivas de modo a garantir as condições de segurança e conforto associadas à vivencia local e aos movimentos pedonais.
A aplicação destas características pode ser ilustrada através do perfil transversal exposto na Fig.3.
Fonte: SECO et al. (2006).
Fig.3 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via Distribuidora Local.
b) VIAS DE ACESSO LOCAL
As vias de acesso local tem como função servir o acesso directo aos espaços adjacentes e os movimentos pedonais bem como às actividades associadas à vivência local.
Neste tipo de vias o peão é o elemento primordial, por conseguinte devem ser dimensionadas e orientadas de forma a garantir bons níveis de segurança e conforto para
velocidades muito moderadas (eventualmente limitadas a 20/30 km/h). Não se deverão sequer colocar os problemas de capacidade das vias.
Características da via
Este conjunto de vias não deverá criar redes com continuidade significativa; O acesso aos terrenos adjacentes é livre;
O estacionamento é autorizado desde que não ponha em causa actividades sociais ou lúdicas consideradas importantes;
Poderão não existir trajectos pedonais formais sendo que toda a rua será um espaço de partilha entre o automóvel e o peão com prioridade a dever ser dada a este último. Não se justifica portanto a existência de atravessamentos formais; O desempenho dos cruzamentos ao nível da capacidade não deverá ser tido em
atenção sendo apenas importante ter em conta os problemas de segurança associados aos movimentos pedonais.
A aplicação destas características pode ser ilustrada através do perfil transversal exposto na Fig.4.
Fonte: SECO et al. (2006).
Fig.4 - Ilustração de perfil transversal tipo de uma Via de Acesso Local.
2.2. A IMPORTÂNCIA DA HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
Quando se pretende planear uma rede viária de um dado município considera-se indispensável e de primordial importância determinar quais são os pólos mais atractivos
serviços num determinado local, sendo necessário que o seu acesso seja possível e cómodo.
O planeamento das redes viárias municipais, nomeadamente a hierarquização da sua estrutura viária, é importante pois posiciona qualquer município ou região para captar fluxos externos e tirar partido do dinamismo dos grandes centros urbanos valorizando os seus produtos, desenvolvendo complementaridades e fortalecer as suas relações.
No domínio da rede viária é imprescindível hierarquizar toda a estrutura viária em que as funcionalidades e as prioridades de cada via sejam nitidamente delineadas entre elas bem como também entre os diferentes meios de transporte. A hierarquização da rede viária pretende que as acessibilidades se optimizem para alcançar a maior fluidez possível.
A hierarquização da estrutura viária opera como meio de racionalizar os investimentos na rede, assegurar as condições de mobilidade, segurança e acessibilidade pretendidas, ajustando as condições da estrutura viária às funções desejadas para cada tipo de estrada. Face a isto é indispensável constituir uma hierarquia da rede viária e definir uma situação padrão para os diferentes níveis hierárquicos. Para definir a situação padrão é necessário analisar qual é a situação ideal para estrutura da rede viária, que é conseguida pela fixação preliminar de um conjunto de objectivos que serão atingidos através de determinadas características físicas.
A hierarquização da estrutura viária melhora a acessibilidade interna e externa de qualquer que seja o espaço em questão para permitir o acesso a qualquer tipo de veículo, provocando assim condições favoráveis ao desenvolvimento económico. Para uma eficaz gestão viária e do tráfego, é inevitável definir uma hierarquização funcional da rede viária, que possibilite estabelecer os critérios principais para o ordenamento dos fundamentais troços e intersecção da rede, bem como para uma eficaz manutenção e modernização viária.
2.3. OBJECTIVOS DA HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
Quando se procede à organização de uma rede viária estruturante de algum território, tem que se ter um conjunto de objectivos específicos que deverão ser definidos tendo em atenção o papel atribuído aos sistemas rodoviários no âmbito das relevantes opções de política de mobilidade para o território em causa, bem como as grandes opções de ordenamento e desenvolvimento do território.
O planeamento da rede viária municipal deve garantir uma perfeita amarração à rede nacional e de proporcionar níveis adequados de acessibilidade a todas as freguesias do concelho e aos seus aglomerados. O resultado será, obrigatoriamente uma hierarquização funcional da rede viária municipal, complementada por um conjunto de acções de intervenção. Estabelecer parâmetros funcionais mínimos e máximos por nível hierárquico de rede, associado à monitorização eficiente da rede viária, permitindo o planeamento de intervenções de gestão sobre o sistema.
A hierarquização das redes viárias, tem como primordial objectivo imputar aos eixos da rede, funções distintas consoante a importância que cada via pode ter para as deslocações dentro de um concelho e para fora deste. Neste domínio torna-se necessário hierarquizar toda a estrutura viária de tal modo que as prioridades e as funções de cada estrada sejam claramente definidas, não só as prioridades das estradas entre elas, como também as prioridades entre os diferentes meios de transportes.
Ao hierarquizar a rede viária promove-se o nível de serviço das estradas através do aperfeiçoamento das ligações dos centros urbanos de média ou grande dimensão, entre si e à rede nacional estruturante, bem como dos acessos entre as zonas rurais. Face à importância das acessibilidades para um concelho, pretende-se a eliminação, se possível, de pontos de estrangulamentos de forma a reduzir os tempos e os custos médios de percursos, facilitando assim a mobilidade das pessoas dentro do concelho e os acessos das pessoas aos diferentes equipamentos e serviços. O desejável é encaminhar o tráfego para as vias de maior capacidade e fluidez, devendo nessas vias ser implementadas as medidas necessárias para protecção do tráfego automóvel.
A hierarquia viária fomenta o desenvolvimento de actividades económicas e elimina pontos críticos de forma a reduzir os tempos e os custos médios de percurso. É ainda objectivo da hierarquia da rede viária promover infra-estruturas que satisfaçam todos os níveis de capilaridade da rede, permitindo soluções de resposta para satisfazer os desejos da procura.
Para que se alcance os objectivos pretendidos de racionalizar a gestão viária e o sistema de transportes é necessário ajustar a estrutura viária fundamental do concelho, mediante a construção de novas infra-estruturas e a beneficiação das existentes, mas sempre com o conhecimento das novas realidades em termos de motorização e mobilidade da população, bem como da distribuição e potencial dos pólos geradores de tráfego pesado.
2.4. CUIDADOS
A
TER
NO
PROCESSO
DE
HIERARQUIZAÇÃO VIÁRIA
Quando se está a proceder à definição da estrutura da rede viária existe um conjunto de cuidados básicos a ter. Uma das primeiras decisões a tomar prende-se com o número de classes de vias a utilizar dependendo da complexidade e dimensão do espaço em causa, por exemplo terá de se ter em atenção os diversos problemas de compatibilização dos tráfegos com características mais ou menos local e o tráfego de atravessamento.
Outra das tarefas necessárias prende-se com a quantificação das necessidades de mobilidade através da rede estruturante de modo a ser feita uma triagem apropriada das características e localizações adequadas para os diversos eixos. Tal possibilitará a adopção de uma rede capaz de ceder níveis de fluidez e sendo portanto capazes de segurar de uma forma natural o tráfego a que se destinam.
Será necessário ainda executar um reconhecimento rígido dos espaços locais, residenciais e outros, a defender e das respectivas necessidades de acessibilidade através
locais. Após a identificação de uma determinada estrutura para a rede viária é fundamental que antes da sua adopção, se proceda a uma avaliação sistemática do seu potencial desempenho no que toca à sua capacidade para condicionar da melhor forma as escolhas de trajecto por parte dos condutores.
Será essencial realizar a pesquisa de eventuais ligações entre pontos de origem/destino com algum significado que sejam realizados com recurso a circuitos onde uma parte intermédia do trajecto tenda de uma forma natural a ser efectuada em eixos de importância inferior a outros utilizados a montante e jusante. Como regra, todas as deslocações devem ser feitas em trajectos “convexos”, onde o início e o fim da viagem é feita em vias menos importantes, enquanto o seu meio é tendencialmente feito em vias mais importantes.
Outra tarefa fundamental consiste na procura de situações onde se preveja que redes locais venham a suportar níveis demasiado elevados de tráfego de ligação de zonas próximas. Estas situações deverão também na medida do possível ser evitadas. Por outro lado, durante e após a implementação da estrutura adoptada é igualmente importante que se processa a uma avaliação continua do seu desempenho.
Na definição da rede viária um dos critérios de avaliação mais importantes está relacionado com o nível de serviço cedido pela rede estruturante já que possíveis situações de congestionamento ou fluidez deficiente tendem a provocar condutas que originam invasão das redes locais por parte de tráfego exterior.
Outro parâmetro que se deve avaliar é o grau de adequação do comportamento dos condutores às características das vias onde, correctamente, circulam. Se a informação recolhida apontar para um afastamento significativo em relação ao comportamento esperado tal poderá ter consequências negativas tanto no que toca à sinistralidade como à qualidade ambiental e urbana. Devido a esta situação torna-se necessário por exemplo adoptar soluções de acalmia de tráfego que facilitem a compatibilização destes comportamentos relativamente aos interesses dos outros utentes da via.
Denota-se então, que quando se pretende hierarquizar a rede viária deve-se dar relevância à função segurança, pois esta afigura-se com um papel muito importante, tal que a sua avaliação em qualquer estrutura de hierarquização adoptada torna-se essencial para o bom funcionamento da mesma.
2.5. FACTORES QUE INTERVÊM NO PROCESSO DE
DECISÃO NA HIERARQUIZAÇÃO DA REDE VIÁRIA
Consoante o tipo de funcionalidade apresentada por cada via é necessário analisar vários factores que intervêm no processo de decisão na hierarquização da rede viária, tais como: Condições de circulação Acessibilidade Fluidez
Segurança Qualidade da via Capacidade das vias
Condições da via Tipo de tráfego
As condições de circulação são avaliadas pelo estado das ligações entre as diferentes freguesias à sede de concelho a aos importantes pólos urbanos da região. Esta avaliação é realizada tendo em consideração algumas variáveis, tais como a acessibilidade, fluidez, segurança e qualidade da via.
Com base nesta avaliação das características físicas das vias pretende-se elaborar uma hierarquia da rede viária municipal que assegure a toda a população as condições de mobilidade, segurança e acessibilidade pretendidas. Pretende-se, assim, uma hierarquia viária que se adapte às necessidades locais e responda aos objectivos da
principal a mobilidade deve apresentar características de escoamento adequada ao tipo de função que desempenha e que satisfaça um certo número de requisitos para poder cumprir a sua função dentro do sistema viário.
Quanto à acessibilidade ela reflecte a maior ou menor facilidade de ir de um ponto a outro no espaço analisado, por vários meios de transporte. A avaliação da acessibilidade pode ser realizada quantitativa e qualitativamente. Em termos quantitativos, ela pode ser expressa pelo tempo total de viagem entre dois lugares, ponderado pela natureza deste tempo. Em termos qualitativos, ela pode ser expressa pela variedade de ligações que existem entre os diversos aglomerados da área analisada.
Quanto ao estudo da capacidade de uma via tem que se ter em consideração as condições da via e o tipo de tráfego.
As condições da via são as condições geométricas da estrada que incluem: - Largura da via;
- Características do traçado; - Segurança;
- Velocidade;
- Condições do pavimento.
No tipo de tráfego são consideradas as características dos veículos que constituem a corrente de tráfego no qual se dividem em:
Pesados: - Pesados de mercadoria - Pesados de passageiros Ligeiros: - Ligeiros de mercadorias - Ligeiros de passageiros
3. A HIERARQUIZAÇÃO DAS REDES VIÁRIAS MUNICIPAIS:
UMA PROPOSTA OPERATIVA
3.1. ENQUADRAMENTO
Começou-se por fazer um estudo do Plano Rodoviário Nacional (PRN) de modo a perceber como se estrutura a hierarquização de uma rede, quais as funções que são atribuídas a cada nível e as suas características. Percebe-se que a mobilidade e a acessibilidade são as principais condicionantes de uma via. Privilegia-se a mobilidade quando se pretende efectuar ligações rápidas e directas e a acessibilidade quando se trata de acessos a zonas habitacionais.
Teve-se que se passar esta informação para a escala municipal, âmbito deste trabalho, recorrendo a outra legislação em vigor nomeadamente o Regulamento Geral das Estradas e Caminhos Municipais (RGECM) e Servidões e Restrições de Utilidade Pública.
Definiram-se as principais restrições e características para cada nível com base na legislação e outra bibliografia consultada, resultando na proposta operativa a seguir apresentada. Tais opções encontram-se justificadas a seguir, de acordo com cada especificação exigida.
3.2. TIPOLOGIA DE VIAS
O ideal seria ter todas as vias dotadas com as melhores características, porém isso é um desperdício de recursos e torna-se economicamente inviável. Por outro lado, a não organização da rede, permitindo todo o tipo de tráfego em todas as vias gera problemas de segurança e funcionalidade.
Torna-se evidente a hierarquização da estrutura viária como meio de racionalizar os investimentos na rede, assegurar as condições de segurança, mobilidade e acessibilidade desejadas, adequando as condições da estrutura viária às funções pretendidas para cada tipo de estrada.
É necessário então estabelecer uma hierarquia da rede viária e definir uma situação padrão para os diferentes níveis hierárquicos. A situação padrão é a situação ideal para a hierarquia da rede viária, obtida pela fixação prévia de um conjunto de objectivos que serão alcançados através de determinadas características físicas.
A proposta operativa para a hierarquização das redes viárias municipais apresenta-se asapresenta-sente em três níveis hierárquicos.
No primeiro nível coloca-se então as vias que permitam a ligação à rede nacional principal, bem como a ligação inter-concelhia. Estas vias têm de permitir a entrada e saída do concelho passando pela sede do mesmo, ou seja, são as vias que ligam a sede do concelho ao exterior deste. Pertencem também a este nível as vias que façam a ligação dos pontos económicos, que geram tráfego de pesados, à rede nacional principal. Estas vias têm de possuir características que permitam a circulação de automóveis pesados, ligeiros de mercadorias, mistos, ligeiros e motociclos. Em suma, no nível 1 situam-se as estradas de maior importância para o município, em que têm o objectivo de assegurar a mobilidade, tendo em conta que será neste nível que ocorrerá maior volume de tráfego.
No segundo nível colocam-se as vias que façam a ligação da sede do concelho às sedes de freguesia, no sentido de garantir um bom acesso das populações aos equipamentos, que normalmente estão mais concentrados na sede do concelho. Às vias pertencentes a este nível não são permitidas as ligações destas com a rede nacional principal, tendo então estas vias de fazerem a ligação às estradas de nível 1. Estas vias são destinadas à circulação de automóveis ligeiros de mercadorias, mistos, ligeiros e motociclos, sendo no entanto, permitida a deslocação de pesados. As vias do nível 2 já têm o objectivo de assegurar a mobilidade bem como também a acessibilidade.
Quanto ao terceiro nível, as vias que o compõem são aquelas que fazem a ligação com os caminhos florestais, agrícolas e com as ruas. Às vias pertencentes a este nível não são permitidas as ligações destas com a rede nacional principal. As vias do nível 3 não devem fazer ligação com as estradas de nível 1, excepto se não existir outra possibilidade, ou caso seja a melhor solução face às características do local. Estas vias são destinadas à circulação de automóveis ligeiros de mercadorias, mistos, ligeiros, motociclos e veículos agrícolas. As vias pertencentes ao nível 3 têm como objectivo, tal como o nível 2, de assegurar a mobilidade e a acessibilidade.
Espera-se que esta proposta de hierarquia sirva da melhor forma o interesse dos municípios e que as vias acabem por possuir características que não caminhem para o embate em problemas relacionados com o volume de tráfego, dimensão da faixa de rodagem e outras características de traçado, bem como na segurança das mesmas.
3.3. PERFIS TRANSVERSAIS TIPO
3.3.1. VIAS ARTERIAIS E DISTRIBUIDORAS
3.3.2. VIAS DE ACESSO LOCAL
3.4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Neste ponto pretende-se apresentar um conjunto de características técnicas para as vias em função de cada nível.
A largura da faixa de rodagem para cada nível foi estabelecida com base na Portaria nº1136/2001, de 25 de Setembro. Então para o nível 1, a largura da faixa de rodagem deve ser a correspondente às zonas de indústria e/ou armazéns, ou seja, uma largura de 9 metros, uma vez que as vias deste nível fazem ligações inter-concelhias tendo de suportar uma grande quantidade de tráfego, incluindo o de veículos pesados que fazem transportes para fora do concelho. Para o nível 2, a largura adoptada para as zonas habitacionais, de comércio ou serviços, ou seja, uma largura de 7,5 metros, visto o tráfego de pesados ser apenas pontual e estas dimensões serem suficientes para assegurar a deslocação de ligeiros de mercadorias. Para o nível 3, a dimensão é a associada às zonas habitacionais, ou seja uma largura de 6,5 metros, pois o tráfego que se prevê para estas vias é essencialmente de veículos ligeiros de passageiros, não deixando estas de ter largura suficiente para permitir o trânsito ligeiro de mercadorias.
O tipo de pavimento, no caso das vias de nível 1 e 2, em que se privilegia a mobilidade, exige-se pavimento betuminoso pois permite velocidades mais elevadas sem perda de comodidade na condução. Para as vias de nível 3, caso em que a acessibilidade tem um peso maior, já se permite que o pavimento seja em paralelo pois a velocidade média deste nível é mais baixa, não condicionando este tipo de piso a comodidade.
Deve existir bermas de um metro de ambos os lados, por questões de segurança, para garantir que, em caso de emergência, um veículo possa encostar sem representar perigo para os outros condutores e/ou dificultar o trânsito. Deve existir bermas nas vias do nível 1 e 2, não sendo obrigatórias no nível 3. Devido à largura requerida para as faixas de rodagem – que permite ultrapassagens – não parece razoável exigir que as bermas sejam pavimentadas.
Colocação de valetas para escoamento das águas pluviais, para que as condições de segurança do trânsito não sejam postas em causa. Como nos níveis 1 e 2 se exige a existência de bermas e não se exige que estas sejam pavimentadas, por questões de manutenção da qualidade das mesmas, é necessário a existência de valetas. A largura destas foi estipulada de acordo com o perfil tipo para indústria e/ou armazéns constante da Portaria nº1136/2001, de 25 de Setembro. Sendo o perfil de 12,2 metros e a faixa de rodagem de 9m e tendo em conta que se estabeleceu uma largura para cada berma de 1 metro, sobram 1,2 metros para valetas. Como existe berma dos dois lados necessitamos de duas valetas, portanto cada uma possui uma largura de 0,6 metros. Foi escolhida a profundidade de 0,2 metros por se pensar ser o mínimo necessário para garantir o escoamento das águas. Para as vias dos níveis 1 e 2 as valetas devem ser pavimentadas e colocadas de ambos os lados, para o nível 3 só são colocadas de ambos os lados se for necessário, podendo ser de terra.
Por questões de segurança o traçado deve ser pouco sinuoso, evitando curvas de pouca visibilidade e contracurvas, com a finalidade de garantir uma maior comodidade na condução.
Para garantir o tráfego de pesados em condições de segurança o declive das vias deve ser pouco acentuado, devendo ser menores de 7% para as vias dos níveis 1 e 2 e menores de 9% para vias do nível 3.
Segundo o Plano Rodoviário Nacional 2000 (PRN2000) o espaçamento entre os nós de ligação às vias deve ser tal que não ponha em causa a mobilidade desejável nessas vias.
Para não condicionar a mobilidade desejável nas vias de nível 1, quem nelas circula apenas deve perder a prioridade nas ligações com a rede nacional principal. Devem existir semáforos à entrada das localidades, para impelir os condutores a reduzir a velocidade ao entrar nestas, de modo a garantir a segurança dos peões.
Segundo o art. 30º da lei nº 2110 de 19 de Agosto de 1961 (Regulamento Geral das Estradas e Caminhos Municipais - RGECM), deverão ser demarcadas faixas para
da plataforma o permita. Tendo em conta este artigo e a importância dos traços para orientação na circulação durante a noite, devido à não iluminação das vias, as vias pertencentes aos níveis 1 e 2 devem possuir traço central e guias enquanto no nível 3 apenas se justifica o traço central.
Os locais das vias que possam oferecer perigo para o trânsito deverão ser assinalados por meio de sinais fixados na legislação em vigor de forma a alertar os condutores para esses perigos a tempo de estes poderem reduzir a velocidade, de acordo com o art. 28º do RGECM. Nos cruzamentos ou entroncamentos devem ser colocados sinais com indicações de orientação para o trânsito, sempre que seja necessário (art. 28º do RGECM). As povoações atravessadas por estas vias deverão ser assinaladas por placas com os respectivos nomes (art. 28º do RGECM) de modo a que os condutores se apercebam de que entraram numa localidade e reduzam a velocidade de modo a não porem em causa a segurança dos peões. Ainda de acordo com o mesmo artigo, todos os sinais mencionados devem ser colocados em locais de boa visibilidade, sempre que possível fora da berma.
Nas zonas onde haja precipícios, para evitar a queda de veículos em caso de desvio da sua trajectória ou quando os afastamentos mínimos das construções à via não estejam garantidos e portanto haja perigo para os peões, devem ser colocadas guardas de segurança.
Deve existir iluminação nos cruzamentos e entroncamentos de modo a garantir a segurança nestes pontos das vias.
Para assegurar a segurança e a visibilidade e permitir o estacionamento de veículos, são estabelecidos afastamentos mínimos dos muros, vedações e edificações à via. A existência destas permite também que a via seja mais facilmente alargada, caso venha a ser necessário. As medidas foram estabelecidas com base no RGECM. No entanto, como este regulamento já data de 1961, foi necessário fazer algumas adaptações aos dias de hoje no que respeita aos valores dos afastamentos. Assim, considerando que à data da publicação as vias tinham cerca de 5 metros de largura, isso significava, por exemplo, que uma edificação junto a uma estrada municipal tinha de
outros afastamentos chega-se ao resultado de que para as vias pertencentes aos níveis 1 e 2, os muros e vedações têm de distar 2,5 metros e as edificações cerca de 5,5 metros a partir do limite do perfil. Para as vias do nível 3 os muros e vedações têm de distar 1,5 metros e as edificações cerca de 3,5 metros a partir do limite do perfil.
Tendo por base o art. 42º do RGECM, não é permitido que os animais circulem nas vias de nível 1 e 2 uma vez que a velocidade dos mesmos é consideravelmente inferior à dos veículos, o seu comportamento é imprevisível e ainda se poderem assustar com os veículos, podendo assim contribuir para a ocorrência de acidentes.
Segundo o art. 6º do RGECM, estacionamento e espaço para depósitos de materiais devem existir em locais onde se exerçam actividades que impliquem carga, descarga, depósito de materiais ou concentração de veículos, que dificultem o normal funcionamento da via.
Com base legal os artigos 34º, 35º e 58º do Regulamento Geral de Estradas e Caminhos Municipais deve existir vegetação de modo a possibilitar o suporte de terras em taludes, plantando preferencialmente árvores de folha perene de modo a evitar a limpeza da via. Segundo ainda estes artigos as árvores diminuem a incidência de radiação solar nos veículos diminuindo o risco de encandeamento e aumentando assim a segurança na condução, representam ainda barreiras acústicas naturais, diminuindo o ruído provocado pelo tráfego para as edificações, e não devem existir em locais que prejudiquem a visibilidade do trânsito.
Com base no livro Estudo e Concepção de Estradas (FIGUEIRA, 1984) definiram-se as velocidades médias de 75 km/h para o nível 1, 60 km/h para o nível 2 e 45 km/h para o nível 3.
3.5. SÍNTESE DA PROPOSTA DE HIERARQUIZAÇÃO
Nível Objectivos Características
1
Ligação inter-concelhia;
Permitir a entrada e saída do concelho passando pela sede do mesmo;
Fazer a ligação dos pontos económicos, que geram tráfego de pesados, à rede nacional principal;
Ligação à rede nacional principal; Assegurar a mobilidade; Destinado a pesados, ligeiros de mercadorias, mistos, ligeiros e motociclos.
Largura da faixa de rodagem que permita tráfego de pesados e possibilite ultrapassagens: - Faixa de rodagem com 9m e de pavimento betuminoso;
- Berma não pavimentada, de ambos os lados, com 1m;
- Valetas, de ambos os lados, pavimentadas e com 0,60m x 0,20m;
Traçado pouco sinuoso, com raios de curvatura altos e declives inferiores a 7%;
O acesso faz-se por nós de ligação devidamente espaçados;
Mecanismos de controlo de tráfego:
- Perda de prioridade apenas na ligação á rede nacional principal; - Semáforos de controlo de velocidade na entrada das localidades;
Sinalização adequada e guardas de segurança:
- Deverá existir uma linha central que representa o eixo da via e guias que limitem a faixa de rodagem; - Os locais destas vias que possam oferecer perigo para o trânsito deverão ser assinalados por meio de sinais fixados na legislação em vigor;
- Nos cruzamentos e entroncamentos devem existir sinais de indicação de orientação para o trânsito; - As povoações atravessadas por estas vias deverão ser assinaladas por placas com os respectivos nomes; - As guardas de segurança deverão ser colocadas em locais de perigo, quer pelo traçado da estrada, quer pelos afastamentos mínimos das edificações não estarem garantidos.
Postes de iluminação que permitam uma boa iluminação da estrada nos entroncamentos e cruzamentos com a rede nacional principal e com as vias de nível 2 e à entrada das localidades;
Faixa de respeito:
- 2,5m a partir do limite do perfil, para muros e vedações; - 5,5m a partir do limite do perfil, para edificações;
Proibido trânsito animal.
Não se prevê a existência de passeios, excepto quando estas vias atravessem aglomerados;
Existência de vegetação:
- Nos taludes, que permita o suporte das terras; - Nas faixas de respeito, quando possível.
