Parque dos trilhos - cultura, lazer e patrimônio ferroviário

(1)

Neste capítulo serão apresentados o tema, as razões que embasaram suas escolhas e metodologia aplicada no desenvolvimento deste trabalho.

1.2 JUSTIFICATIVA / PROBLEMÁTICA

1.3 OBJETIVOS

1.4 METODOLOGIA

1.1 TEMA

Fonte: Aeilij

Introdução

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AGRADECIMENTOS

O término do TFGI marca uma etapa da vida acadêmica que contou com a colaboração de muitos. De cada um, recebi ajuda ímpar e importante para prosseguir a caminhada.

A Deus pоr tеr mе dado saúde е força pаrа superar аs dificuldades.

À Instituição pelo ambiente criativo е amigável quе proporciona.

A Orientadora Michelle Benedet, tenho muito a agradecer por todo o tempo que se dedicou a mim e meus colegas, não somente por ter nos ensinado mas por nos ter feito aprender.

Aos meus pais, pelo amor, incentivo е apoio incondicional. Ao mеu namorado Danilo quе apesar dе todas аs dificuldades mе fortaleceu е quе pаrа mіm foi muito importante.

Meus agradecimentos аоs amigos, companheiros dе trabalhos е irmãos nа amizade qυе fizeram parte dа minha formação е qυе vão continuar presentes еm minha vida cоm certeza.

As palavras são poucas e muito pequenas para agradecer a todos, pois, sem vocês, a caminhada não teria saído do primeiro passo.

(3)

Á minha família, meu suporte. Minha razão de viver.

(4)

SUMÁRIO

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO 1.1 Introdução...02 1.2 Problemática / Justificativa...03 1.3 Objetivos...04 1.4 Metodologia...04

CAPÍTULO 2 – REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Público x Privado...06

2.2. Espaços Livres...07

2.2.1 Parques Urbanos...08

2.3 Equipamentos Culturais e de Lazer...09

2.4 Ferrovia: Preservação e Patrimônio Cultural...10

2.4.1 F.T.C e a formação da cidade de Tubarão...11

2.4.2 Turismo Cultural...12

CAPÍTULO 3 – REFERENCIAIS PROJETUAIS 3.1 Estação Cultural – Erechim, RS...14

3.1.1 Ficha Técnica...14

3.1.2 Localização...14

3.1.3 Levantamento Fotográfico...15

3.1.4 Composição Geral e Traçado Urbano...16

3.1.5 Circulação...16

3.1.6 Acessos...17

3.1.7 Proposta de Intervenção...18

3.1.8 Inserção Urbana...19

3.1.9 Mobilidade...20

3.1.10 Áreas verdes e equipamentos...20

3.1.11 Considerações finais para este TFG...20

3.2 Centro Cultural – Aarhus, Dinamarca...21

3.2.1 Conhecendo o Projeto...21

3.2.2 Acessos...22

3.2.3 Circulação...23

3.2.4 Volume / Massa...23

3.2.5 Definição de Espaços...24

3.2.6 Estrutura e Técnicas Construtivas...24

3.2.7 Zoneamento Funcional...25

3.2.8 Conforto Ambiental...25

3.2.9 Interior x Exterior...26

3.2.10 Edifício com o entorno...26

3.2.11 Hierarquias Espaciais...26

3.2.12 Simetria e Assimetria ...27

3.2.13 Traçados Reguladores...27

3.3 Referencias Pontuais...28

3.3.1 High Line –Nova York...28

3.3.2 Sesc Pompéia – SP...28

3.3.3 Vagón Del Saber –Equador ...28

3.4 Estudo de Caso – Curitiba PR...29

3.4.1 Museu Ferroviário...29 3.4.2 Shopping Estação...29 3.4.3 Acessos...30 3.4.4 Circulação...30 3.4.5 Volume e Massa...30 3.4.6 Definição de Espaços...30

3.4.7 Estrutura e Técnicas Construtivas...30

3.4.8 Conforto Ambiental...30

3.4.9 Edifício com o entorno...30

Análise Walkthrough...31

3.4.10 Técnicas de Pesquisa: Walkthrough...32

PARQUE DOS TRILHOS - CULTURA, LAZER E

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

(5)

CAPÍTULO 4 – DIAGNÓSTICO DA ÁREA

4.1 ASPECTOS HISTÓRICOS E DE EVOLUÇÃO URBANA

4.1.1 Localização...34

4.1.2 A Cidade...35

4.1.3 Linha do Tempo – Períodos de Evolução Urbana...36

4.1.4 Edificações de Valor Histórico e Áreas de Preservação Ambiental...37

4.2 ASPECTOS FUNCIONAIS 4.2.1 Sistema Viário...38

4.2.2 Sistema Viário – Fluxos e Conflitos...39

4.2.3 Transporte Coletivo...40

4.2.4 Espaços Públicos...40

4.2.5 Pavimentação e Passeios Públicos...41

4.2.6 Uso do Solo...42

4.2.7 Gabaritos...43

4.2.8 Legislação...43

4.3 ASPECTOS AMBIENTAIS E PAISAGÍSTICOS 4.3.1 Características Bioclimáticas...44

4.3.2 Visões Seriais...44

4.4 ASPECTOS ARQUITETÔNICOS E URBANÍSTICOS 4.4.1 Infraestrutura...45

4.4.2 Equipamentos e mobiliário urbano...45

4.4.3 Cheios e Vazios...46

4.4.4 Público x Privado...46

4.4.5 Elementos Construtivos do terreno...47

4.4.6 Tipologia Arquitetônica...47

4.4.7 Skyline edifício com entorno...47

4.5 ASPECTOS DOS USUÁRIOS – PESQUISA DE CAMPO 4.5.1 Entrevistas ...48

4.5.2 Síntese do Diagnóstico...48

CAPÍTULO 5 – DIAGNÓSTICO DOS GALPÕES FERROVIÁRIOS 5.1 Diagnóstico atual dos galpões ferroviários...50

5.1.1 Levantamento da área de intervenção...51

5.1.2 Levantamento Galpão da Oficina Central...52

5.1.3 Levantamento Galpão de Jateamento...53

CAPÍTULO 6 - PARTIDO 6.1 Memorial Conceitual...55 6.1.1 Conceito...55 6.1.2 Intenções...55 6.2 Intervenções...55 6.3 Diretrizes...56

6.4 Programa de Necessidade Geral...56

6.5 Organograma Geral...56

6.6 Fluxogramas...56

6.7 Implantação Diagramática...57

6.8 Implantação Geral...58

6.8.1 Planta do Bloco Cultural – Oficinas...59

6.8.2 Planta do Bloco Cultural – Biblioteca/café...60

6.8.3 Bloco de Alimentação...60

6.8.4 Planta do Bloco Administrativo...61

6.9 Vagão Cultural...62 6.10 Volumetria...63 6.10 Materiais...64 6.11 Shed de iluminação...64 Considerações Finais...65 Referências...66 Apêndice...67 Anexo...79

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1.1 INTRODUÇÃO

Junto com o primeiro apito da Maria Fumaça pertencente à Estrada de Ferro Dona Thereza Cristina, em 1º setembro de 1884, toda região sul de Santa Catarina começou a trilhar os caminhos do desenvolvimento. A, inauguração da estrada de ferro aconteceu em Tubarão, com uma grande festa e o nome, Tereza Cristina, foi uma homenagem à esposa do então imperador D. Pedro II. A construção da estrada de ferro impulsionou o desenvolvimento de toda a região, trazendo trabalho e dinheiro para os colonos.

A influência da ferrovia foi tão grande que ainda hoje as principais avenidas da cidade de Tubarão e Criciúma estão localizadas exatamente onde antes passavam os trilhos da Tereza Cristina. Desta forma o presente trabalho tem como tema um Parque Ferroviário com a requalificação dos galpões da Ferrovia Tereza Cristina buscando valorização do patrimônio histórico, resgatando a memória das pessoas e potencializando o perfil recreativo e cultural do local.

O objetivo principal deste trabalho é proporcionar espaços de convivência e lazer criando um novo ponto de encontro para a comunidade, que possa suprir a falta de equipamentos e espaços públicos na área em estudo. Desta maneira a área das oficinas foi escolhida para a proposta pois possui grande potencial devido as edificações ferroviárias nela existentes, e a implantação do parque visa a reutilização dessas edificações de forma que elas exerçam seu papel histórico e cultural contribuindo para uma melhor vitalidade do espaço. Assim, o espaço simbólico que ela ocupa e o bem cultural que ela representa para a cidade será preservado.

Para elaboração do projeto de revitalização do núcleo ferroviário Tereza Cristina, foi necessário um estudo sobre o desejo da população em relação ao uso da área. Também foi feita uma análise dos galpões da oficina central, compreendendo os trilhos como elemento estruturador que contam a história da cidade.

A proposta busca se adaptar as necessidades da população em relação a esta área. Inicialmente propõe-se a integração dos trilhos na paisagem urbana da comunidade, juntamente com o tratamento paisagístico é proposto um projeto de parque composto por equipamentos culturais e de lazer.

FERROVIA CULTURA

PARQUE

PRESERVAÇÃO DIAGRAMA EXPLICATIVO

PARQUE DOS TRILHOS - CULTURA, LAZER E

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

(7)

O patrimônio ferroviário oriundo da RFFSA engloba bens imóveis e móveis, incluindo desde edificações como estações, armazéns, rotundas, terrenos e trechos de linha, até material rodante, como locomotivas, vagões, carros de passageiros, maquinário, além de bens móveis como mobiliários, relógios, sinos, telégrafos e acervos documentais.

A história da ferrovia remonta à descoberta do carvão mineral em solo catarinense, em meados do século XIX. Desta forma o Império mandou para estas localidades, vários exploradores para testar a sua qualidade. Após várias discussões sobre as condições de uso, importância e interesse do novo material, em 1874, autoridades conseguiram ordem especial do império com o direito para a construção de uma ferrovia, e anos depois a construção dos galpões de manutenção dos trens e locomotivas.

Hoje a oficina central em Tubarão encontra-se degradada e com baixo uso praticamente ignorada pelos moradores e visitantes. Apesar de ainda estarem funcionando certas atividades dentro das instalações da Estação Central, não há mais a vivência do espaço como um todo, ficando perdido no tempo e na história.

O espaço necessita de conservação, buscando a valorização de uma identidade esquecida com o passar do tempo. Busca-se um projeto que conecte a estação com seu entorno sem barreiras, que acione a memória do lugar, reúna pessoas, ofereça espaços livres recreativos, atividades culturais e de lazer impulsionando o potencial que o local oferece criando uma nova frente, com oportunidade para a área e para a sociedade ajudando a manter viva a história da Ferrovia Tereza Cristina.

Desta forma a proposta deste trabalho visa beneficiar a população Tubaronense, independente da faixa etária e nível de renda. Proporcionar um espaço público para uso coletivo é bastante relevante para o desenvolvimento da dinâmica da cidade, ainda mais quando sua localização compreende áreas que vão das menos valorizadas as mais valorizadas da cidade.

Tendo em consideração a importância da estação ferroviária, sua potencialidade para abrigar um espaço público de manifestação cultural e de produção de conhecimento, a proposta para a área em estudo é de criar um espaço público participativo atraente, marcante e que resgate seu valor histórico. Algumas estruturas existentes serão reutilizadas e novas atividades serão criadas para dar apoio e complemento ao programa proposto para área.

Portanto busca-se incentivar a integração social e de lazer agregando a vida das pessoas maior qualidade e ao mesmo tempo preservar o patrimônio histórico do local garantindo sua permanência com seus diversos aspectos arquitetônicos, históricos e simbólicos na vida dos moradores Tubaronenses.

‘’ Uma cidade viva se torna uma cidade valorizada e, assim uma cidade também mais segura. ’’

(8)

1.3 OBJETIVOS / 1.4 METODOLOGIA

Para o desenvolvimento da proposta do anteprojeto faz-se necessário traçar objetivos que guiem a pesquisa e apresente os resultados esperados.

1.3.1 OBJETIVOS GERAIS

O Trabalho Final de Graduação I tem como objetivo elaborar o anteprojeto arquitetônico e paisagístico da estação ferroviária Tereza Cristina, promovendo melhorias estruturais e físicas transformando-a em um parque e centro cultural para a comunidade.

Resgatar a história de Tubarão marcada pela ferrovia;

Proporcionar espaços públicos que contribuam para o convívio social através de um parque;

Transformar a estação em um ponto de convergência local para atividades voltadas ao lazer e à cultura;

Utilizar os trilhos como elemento de expansão do acesso à cultura por meio da ferrovia;

Permitir integração visual e conectar os vazios por intermédio de passeios dinâmicos e contemplativos;

Compreender a espacialidade dos galpões ferroviários e a dinâmica para com a sociedade.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Primeiramente serão realizadas a análise do referencial teórico e conceitual, buscando referências de autores do campo da arquitetura, sociologia e antropologia, através de artigos, trabalhos acadêmicos, revistas e sites. Adquirindo, assim, conhecimentos importantes para o aperfeiçoamento da pesquisa e auxiliando o desenvolvimento das diretrizes projetuais.

As pesquisas de referências projetuais serão ligadas ao tema em estudo, sendo ele voltados à criação espaços públicos e revitalização de estações ferroviárias. A pesquisa terá como objetivo identificar e analisar os acessos, circulação, volume, definição de espaço, estrutura técnica construtiva, zoneamento funcional, conforto ambiental, relação do edifício com o entorno, ordem das ideias e partido. Os estudos urbanos serão referentes à dimensão, composição, traçado urbano, acessos, circulações, inserção urbana, vegetações, materiais e equipamentos. Na sequencia será realizado um estudo de caso buscando um levantamento de uma edificação existente cuja proposta seja próxima com a desse deste trabalho.

O diagnóstico e levantamento de dados do local da implantação do projeto serão realizados através de visitas, fotos, mapas e análise da legislação. Havendo assim um levantamento das condicionantes do terreno e entorno através dos aspectos urbanos, paisagísticos e arquitetônicos. Buscando assim diagnosticar as deficiências e potencialidades da área.

Por meio dos conhecimentos adquiridos através da pesquisa teórica, referencial projetual e análise da área, chega-se ao lançamento do partido arquitetônico. Nesta etapa será feito o lançamento do programa de necessidades, zoneamentos, implantação, croquis e estudos volumétricos que darão sequência ao anteprojeto, no TFG II.

Para o desenvolvimento da proposta serão adotadas as seguintes etapas: análise do referencial teórico e conceitual, pesquisas de referencial projetuais, diagnóstico da área e levantamento dos galpões para lançamento do partido.

1.4 METODOLOGIA

PARQUE DOS TRILHOS - CULTURA, LAZER E

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

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HERTZBERGER, Herman. Lições da Arquitetura. São Paulo: Martins Fontes, 2006.

MEDEIROS, Rodrigo Althoff. Cidades em crescimento: A influência da Ferrovia Tereza Cristina nas cidades do sul -estudo de caso no município de Tubarão. Tubarão: Copiart, 2007.

MACEDO, Silvio Soares; SAKATA, Francine Gramacho. Parques

Urbanos no Brasil. São Paulo: Edusp, 2003.

ARQUIGRAF. [Gráficos de arquitectura 3d]. Centro Cultural,

Aarhus. 2009. Disponível em:

http://arquigraf.blogspot.com.br/2009/11 centro-cultural-aarhus-3xn-nord.html< acesso em 09 de agosto, 2016 as

16:52

ARCHDAILY. [Portal de informações sobre arquitetura]. Centro

Cultural Aarhus. 2009. Disponível em:

http://www.archdaily.com/44318/3xn-railyards-cultural-centre < acesso em 09 de agosto, 2016 as 17:03

FTC. [Portal Ferrovia Tereza Cristina]. Quem somos. 2015. Disponível em: http://ftc.com.br/a-empresa/quem-somos < acesso em 10 de agosto, 2016 as 11:12

CARDOSO, Silvia Laura Costa; VASCONCELLOS SOBRINHO, Mário; VASCONCELLOS, Ana Maria de Albuquerque. Gestão ambiental de parques urbanos: o caso do Parque Ecológico do Município de Belém Gunnar Vingren. Urbe, Rev. Bras. Gest.

Urbana, [s.l.], v. 7, n. 1, p.74-90, abr. 2015. FapUNIFESP

(SciELO). http://dx.doi.org/10.1590/2175-3369.007.001.ao05.

MUSEU FERROVIÁRIO. [Portal Museu ferroviário de Tubarão]. A

Preservação Ferroviária no Sul de Santa Catarina. 2010.

Disponível em: http://museuferroviario-sc.webnode.com.br/< acesso em 10 de agosto, 2016 as 11:30

VISITECTBA. [Portal de Curitiba PR]. Shopping Estação. 2013. Disponível em:

http://visitectba.blogspot.com.br/2013/04/shopping-estacao.html< acesso em 23 de agosto, 2016 as 14:55

BAHIA, M.sc. Mirleide Chaar; COSTA, Magda Cardoso; CABRAL, Danielle Miranda. OS ESPAÇOS E EQUIPAMENTOS DE LAZER

DAS CIDADES: o caso de Belém. 2012. 18 f. Monografia

(Especialização) - Curso de Arquitetura, Universidade Federal do Pará, Belem, 2012.

CASTRO, Willian Ricardo de; MONASTIRSKY, Leonel Brizolla. O

patrimônio cultural ferroviário no espaço urbano: reflexões

sobre a preservação e os usos. 2011. 18 f. TCC (Graduação) -Curso de Arquitetura, Universidade Estadual de Ponta Grossa, Ponta Grossa, 2012.

MIRANDA, Macklaine Miletho Silva. O PAPEL DOS PARQUES

URBANOS NO SISTEMA DE ESPAÇOS LIVRES DE PORTO ALEGRE-RS: USO, FORMA E APROPRIAÇÃO. 2014. 424 f. Tese

(Doutorado) - Curso de Arquitetura e Urbanismo, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Porto Alegre, 2014.

(10)

Neste tópico, buscamos discutir sobre espaços públicos e privados, o que são sistemas de espaços livres, entender ainda a importância do patrimônio e a definição dos equipamentos culturais e de lazer.

Referenciais teóricos

2.2 ESPAÇOS LIVRES

2.3 EQUIPAMENTOS CULTURAIS E DE LAZER

2.4 FERROVIA: PRESERVAÇÃO E PATRIMÔNIO

CULTURAL

Capítulo 2

2.1 PÚBLICO X PRIVADO

(11)

6.1 MEMORIAL CONCEITUAL

6.2 INTERVENÇÃO

6.3 DIRETRIZES PROJETUAIS

6.4 PROGRAMA DE NECESSIDADES

6.5 ORGANOGRAMA

6.6 FLUXOGRAMA

6.7 IMPLANTAÇÃO DIAGRAMÁTICA

6.8 IMPLANTAÇÃO GERAL

6.9 VAGÃO CULTURAL

Partido

Neste capítulo será apresentado o partido geral da proposta do parque. São as ideias iniciais compostas por conceito, implantação, plantas, cortes esquemáticos e croquis buscando trabalhar da melhor forma com a área em estudo.

(12)

Maquete Eletrônica: Entorno imediato Fonte: www.3xn.dk/en/

PÚBLICO X PRIVADO

REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 PÚBLICO X PRIVADO

Deste modo, o espaço livre é entendido, como todo espaço não ocupado pelo volume das edificações. Porém, para melhor entendimento dos espaços livres devemos saber que eles podem ser públicos ou privados.

Os espaços de domínio público precisam ser diferenciados dos espaços de usos privados, pois, segundo Hertzberger (1999), pública é a área acessível a todos a qualquer momento e a responsabilidade de manutenção é assumida coletivamente.

Os conceitos de público e privado podem ser vistos e compreendidos em termos relativos como uma série de qualidades espaciais que, diferindo gradualmente, referem-se ao acesso, `a responsabilidade, à relação entre a propriedade privada e a supervisão de unidades espaciais específicas. (HERTZBERGER, 1999, p.13)

Neste sentido a criação e composição de espaços privados e públicos na cidade são fundamentais, e para o desenvolvimento deste trabalho a conexão e implantação desses espaços serão destinados ao convívio, lazer e recreação abertos a toda a sociedade.

A distinção entre público e privado é complexa e o espaço público adquire outras dimensões e valorizações, sendo apropriado de forma diversificada.

Segundo Santucc (2007) os espaços públicos e privados nos levam a uma reflexão de como os principais locais públicos de uma cidade são seus órgãos vitais e como a relação entre os dois estabelece a sua qualidade de vida.

Falar sobre espaços públicos e privados, é falar, antes de mais nada da nossa relação com os outros e com as cidades. Toda cidade está dividida entre os espaços públicos e os privados.

Os espaços públicos são os lugares administrados pelo governo e pertencem à população, são exemplos de espaços públicos: as praças, as ruas, os parques, as avenidas. Os espaços privados pertencem a alguém, como pessoas ou empresas, eles cuidam e fazem a manutenção para a sua preservação.

Trabalhar com espaços públicos então pode-se dizer que é trabalhar ao mesmo tempo com um espaço de todos e simultaneamente de ninguém. Vai além de respeitar normas técnicas e índices urbanísticos, é preciso também balancear os anseios e necessidade das pessoas que usam e que almejam que as intervenções nesses espaços tragam melhorias para as suas vidas.

Uma das maiores responsabilidades do planejamento urbano é criar cidades que sejam convenientes para a diversidade urbana, com qualidade de seus espaços públicos, como ruas, calçadas, praças, que muitas vezes estão relacionadas com a natureza e constituição dos espaços privados. (SANTUCC, 2007, P.13) empresas administração praças ruas parques _serviços qualidade de vida

+

calçadas

(13)

Os conceitos e as funções de espaços livres evoluíram no decorrer dos anos. Esses espaços ajudam a construir a paisagem urbana da cidade. Os espaços livres, podem ter caráter público ou privado de uso coletivo, como atividades recreativas. Nesses espaços, incluem-se as áreas de lazer e as áreas verdes.

2.2 ESPAÇOS LIVRES

A classificação de espaços verdes entende-se somente ao território ocupado por vegetação que tenha valor social. Este valor é atribuído ao seu utilitarismo na preservação do ecossistema, bem como ao seu valor cultural e ao seu potencial de recreação (lazer ativo ou passivo). Já as áreas verdes, são quaisquer áreas plantadas. Também é denominada ‘’ área de lazer’’ o espaço livre de edificação destinada ao lazer ativo ou contemplativo (Andrade, 2004, p.27).

Considerando que a cidade tem diversos significados, e que estes dependem do sentido da vida dos cidadãos e da sua apropriação, entendemos que cada um tem seu modo de perceber e conceber a cidade, da mesma forma em participar da construção do dia a dia. A cidade e sua relação com o espaço público têm sido discutidas por diferentes visões.

Segundo Schlee (2009) definem os espaços livres urbanos como os espaços livres de edificação, por exemplo, quintais, jardins públicos ou privados, ruas, avenidas, praças, parques, rios, florestas, mangues e praias urbanas, ou simples vazios urbanos.

O espaço público é uma constante nas cidades através do tempo, não é um produto anônimo, é um resultado de processos históricos, gestado, pensado e desenhado por pessoas, concebido simultaneamente com a arquitetura. (ARANGO; SALMONA, 2000, p. 150, tradução livre).

O espaço público vem cada vez mais perdendo seu uso multifuncional, deixando de ser local de encontro, de prazer, de lazer. Segundo Marcellino, (2006, p.6), a falta de espaços de lazer contribui para o enclausuramento das pessoas que, por não terem opções de lazer, em espaços e equipamentos destinados a esta prática, acabam gastando seu tempo disponível em ambiente doméstico.

A expressão espaço público surge na França, pela primeira vez em meados dos anos 70 e conhecerá um êxito crescente, fruto, em parte, de uma nova abordagem da cidade em que se passa a valorizar a requalificação em vez da reabilitação (ASCHER, 1998, p. 172).

Neste sentido os espaços públicos, sobretudo os de lazer, são um dos aspectos vitais para a revitalização e a qualidade de vida no meio urbano. Esses espaços serão atribuídos na proposta deste trabalho pois o aumento de espaços e equipamentos públicos contribui para diversificar as oportunidades de ocupação do tempo livre e de lazer da população, assim como são fundamentais para a saúde e bem estar social.

Segundo Loureiro (2010, p.32) muitos destes espaços cuja qualidade tem vindo a ser melhorada, contribuem, não só, para melhorar a imagem e qualidade de vida da cidade, como propiciam espaços de difusão do conhecimento, de animação, de encontro com a natureza, de expressão artística e promoção de eventos, para usufruto população residente [...]

Por fim entende-se que espaços livres são aqueles de uso comum e posse coletiva. Existem os que são totalmente livres e os que, mesmo públicos, possuem uma certa restrição ao acesso.

(14)

REFERENCIAL TEÓRICO

ESPAÇOS LIVRES

2.2.1 PARQUES URBANOS

A necessidade de se pensar na integração das questões urbana e ambiental, nos leva a procurar meios e estratégias que possam resolver esse problema da sociedade urbana contemporânea. Entre esses meios e estratégias, inclui-se o parque urbano.

Ao perceber a história da criação dos parques urbanos, percebe-se que o mesmo é um produto da era industrial (LIMA & ROCHA, 2009).

As primeiras demandas por espaços naturais voltados para o lazer e para a recreação surgiram em decorrência do processo de urbanização das cidades, aglomeração demográfica nos centros urbanos e crescimento maciço da atividade industrial . (VAINER, 2010).

Com o crescimento das cidades e a destruição das florestas, o interesse por jardins e parques apareceu como contraponto à sociedade industrial (FERREIRA, 2006).

O parque urbano nasceu sob a concepção de dotar as cidades de espaços adequados para atender a nova demanda social: o lazer e o tempo do ócio, contrapondo-se ao ambiente urbano de vida agitada. A criação dos espaços verdes destinava-se especialmente à promoção da qualidade de vida urbana no bem-estar das pessoas (MACEDO; SAKATA, 2003).

Sob essa concepção foi que nasceram os parques urbanos no Brasil e que os alicerçaram até o final dos anos 1990.

Com a criação da Lei n. 9.985 (SNUC) em 2000, o parque urbano no Brasil assume novo significado e função: preservação da biodiversidade para o bem coletivo. O parque urbano passa a ser um local de preservação ambiental, de contemplação e de

bem estar daqueles que o utilizam e que vivem ao redor dele.

A primeira imagem que nos vem de um parque é aquela relacionada como um bucólico e extenso relvado cortado por sinuoso e insinuante lago, transposto por uma romântica ponte, plantando com chorões debruçados sobre águas e emoldurado por bosques frondosos. Outra imagem é a de um grande gramado envolvido por arranha-céus, como os de nova York, imagem emblemática do Center Park. Por trás dessa visão estereotipada, característica de muitos parques pelo mundo afora e tantos outros pelo Brasil, está o papel real do parque como um espaço livre público estruturado por vegetações e dedicado ao lazer de massa urbana. (MACEDO; SAKATA, 2003, p.13).

Os parques urbanos são importantes locais para preservar as áreas verdes que ainda existem na cidade e, com essa preservação, contribuir para a manutenção ou melhoria da qualidade de vida das pessoas da cidade. (CARDOSO ET AL, 2015 p.86)

Cada vez com mais frequência, as cidades brasileiras necessitam de novos parques, em geral de dimensões menores

(MACEDO; SAKATA, 2003).

Sendo assim, entendemos que o ideal dos parques é que devem ter uma distribuição mais igualitária dentro da cidade. Espaços como praças e parques são capazes de atribuir maior valor às edificações do entorno, bem como garantir uma maior qualidade de vida às pessoas que vivem próximas a tais áreas.

Desta forma a proposta visa a elaboração de um parque com equipamentos culturais e de lazer proporcionando atividades de encontro e convívio para as pessoas e a relação delas com o espaço.

Contribuição para melhoria na qualidade de vida / Lazer

Espaço de encontro

Croqui autora

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2.3 EQUIPAMENTOS CULTURAIS E DE LAZER:

Esse tema é de grande relevância e contribuição para este trabalho, pois nos permite perceber a estrutura de carências na distribuição desses equipamentos na cidade, permitindo assim a possibilidade de acesso a esses equipamentos, garantindo o direito à cultura e ao lazer.

Construídos no ano de 1906, reestruturados, reformados e ampliados, estão em bom estado de conservação, permitindo a discussão de diversas alternativas de uso público e readequação de função a este importante espaço edificado, com elevado valor histórico: centro cultural de multiuso, teatros, condomínio empresarial, oficinas de arte, são opção colocadas a análise e que devem ainda contemplar possiblidades de remuneração e de utilização. (ALTHOFF, 2006, p.178)

Para Munhoz (2006), um equipamento cultural pode não ser um equipamento de lazer. E o contrário, um equipamento de lazer pode não ser um equipamento cultural. Todos os equipamentos culturais de uma cidade são possibilidades de lazer para seus moradores.

Considerando os equipamentos culturais como possibilidades de lazer, devemos pensar no acesso a tais bens na cidade. Segundo Marcellino (2002) a grande maioria das cidades não conta com um número suficiente de equipamentos de lazer para atender a população, havendo ainda uma distribuição desigual entre os bairros.

Além disso, muitas vezes a conservação e manutenção são negligenciadas, deteriorando os poucos equipamentos existentes.

O lazer pode ter um importante papel, no processo de valorização e preservação do patrimônio histórico, social, ambiental, cultural, formal, técnico ou afetivo, de forma a contribuir, efetivamente, com a possibilidade de uma vivência mais rica e prazerosa da cidade, quebrando a monotonia dos conjuntos, estabelecendo pontos de referência e mesmo vínculos afetivos, além de preservar a identidade dos locais e aumentar o potencial turístico de nossas cidades (MARCELLINO, 2002).

Levando-se em consideração tais reflexões, objetivou-se, através da pesquisa, apresentar a distribuição de equipamentos de lazer adotando uma visão crítica sobre a forma de distribuição dos espaços e equipamentos, considerando a necessidade de preservação e revitalização do patrimônio histórico do local estudado.

O espaço de lazer tem uma importância social, por ser um espaço de encontro e de convívio. Através desse convívio, pode acontecer a tomada de consciência, o despertar da pessoa para descobrir que os espaços urbanos equipados e conservados para o lazer são indispensáveis para uma vida melhor para todos e que se constituem em um direito dos brasileiros. Assim, vale a pena cobrar para que o poder público se faça presente nesse setor, mas é preciso, que a comunidade assuma também sua parcela de responsabilidade nessa co-gestão. (MULLER, 2002, p. 25-26)

2.4 FERROVIA: PRESERVAÇÃO E PATRIMÔNIO CULTURAL O conceito de patrimônio tem origem francesa e influenciou a política de preservação brasileira (BASTOS, 2012), no início abrangia os bens materiais oriundos de herança, como propriedades, mobiliário, obras de arte e objetos de reconhecido valor.

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REFERENCIAL TEÓRICO

Um bem cultural representa a memória de um tempo e contribui para a construção da história de uma localidade. A importância da preservação do patrimônio histórico e cultural pode ser compreendida na memória das pessoas.

A preservação de bens é necessária para manter vivas as realizações das gerações que nos antecederam. A preservação da estação ferroviária Tereza Cristina, em especial, é importante pelo espaço simbólico que ocupava, que ia além dos trilhos e trens da comunidade que ali viveu e ainda vive.

Portanto, entende-se como é necessário o resgate da importância do que representou a estação para aqueles que presenciaram seu funcionamento, a fim de despertar nos que hoje vivem na comunidade, a consciência de que a edificação faz parte de uma história e por isso deve ser preservada.

Atualmente, há uma tendência à patrimonização dos remanescentes ferroviários, relacionada ao estado atual de degradação e abandono da maioria das ferrovias que antes foram símbolo do progresso. Essa patrimonização é de grande importância, tendo em vista que o patrimônio ferroviário faz parte da identidade de muitas cidades brasileiras. Como se sabe, o trem está no imaginário das pessoas e a preservação deve dar continuidade aos seus ideais e interesses, sempre dentro de um contexto de desenvolvimento local. É importante que o município faça bom uso dos bens, preferencialmente ligando-o a algo que possa beneficiar o município. (CASTRIOLA; GAZZINELLI, p.13)

Para Barreto (2000, p.10), a requalificação da palavra patrimônio não se restringiu apenas ao termo intangível, mas inicia uma tendência moderna de qualificar o patrimônio em várias tipologias como: genético, ambiental, histórico e industrial. É dentro da ramificação industrial que se enquadra o patrimônio ferroviário, tanto material (móveis e imóveis) como o intangível.

Esse sentimento de pertencimento é proporcionado pelos patrimônios culturais, carregados de simbolismos eles tornam-se mediadores significativos entre o passado e o presente, permitindo que se conheça o contexto histórico-geográfico de um lugar. Esta é outra importância da preservação do patrimônio, não só para as pessoas vinculadas à ferrovia, mas para aquelas que não vivenciaram sua época poderem entender o espaço urbano e suas modificações no tempo, além de oportunizar o conhecimento sobre o legado das estradas de ferro.

Deste modo, se a produção do espaço é social, a cristalização das formas será determinante para compor a memória de um indivíduo ou de um grupo. Esta memória é formada no decorrer do tempo e no espaço, assim, a preservação dos patrimônios culturais são importantes para a manutenção da memória social e vice-versa, uma vez que ela perdura-se em lugares, ou ainda, cria raízes no espaço. (NORA, 1993, p.4).

FERROVIA: PRESERVAÇÃO E

PATRIMÔNIO CULTURAL

Proporciona uma relação de conexão das pessoas com a importância histórica do local

Espaço de convívio e interação Resgate histórico

(17)

2.4.1 FERROVIA TEREZA CRISTINA E A FORMAÇÃO DA CIDADE DE TUBARÃO

Para o autor (Ibid, 2006), a compreensão do processo de formação espacial de Tubarão está ligada diretamente ao conhecimento das ações empreendidas na construção da ferrovia, assim como na manutenção e ampliação de suas atividades. Desde o seu surgimento a EFDTC começa a delinear o espaço urbano das cidades e núcleos urbanos pelos quais passa ou ajuda a criar.

A estrada de Ferro Dona Tereza Cristina é operada pela empresa Ferrovia Tereza Cristina SA., desde 1997 e por volta do ano de 1880 iniciou sua implantação em território catarinense. Seu principal objetivo era transportar carvão da região das minas para o porto de Imbituba. Além do carvão, a ferrovia passou a transportar diversas mercadorias e pessoas constituindo assim um novo núcleo de desenvolvimento urbano.

O estudo deste trabalho engloba as ações da ferrovia no município de Tubarão, pelo fato de neste estar localizada a sede da empresa.

A Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina foi inaugurada em 1º de setembro de 1884, gerando empregos em grande parte de mão-de-obra dos imigrantes italianos que se instalaram no sul de Santa Catarina.

Para Medeiros (2006), foi a estrada de ferro que impulsionou o desenvolvimento de toda a região, trazendo trabalho e dinheiro para os colonos. Um exemplo disso é a localização da principal avenida da cidade, construída sobre o antigo leito da via férrea, e o desenvolvimento do bairro Oficinas, que hoje é um dos maiores de Tubarão, em função das oficinas de locomotivas e vagões.

Desta forma destaca-se a ferrovia como o pilar de origem direta de muitos bairros residenciais e edifícios na cidade, e a influência que ela exerce na sociedade que está inserida.

Atualmente a Estrada de Ferro Dona Ferrovia Tereza Cristina ainda faz parte, e é fator importante no desenvolvimento econômico e social da cidade e região, gerando empregos com foco no transporte de carvão da região carbonífera para o Complexo Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo. Ao analisar a história da Ferrovia Tereza Cristina se comprova a bagagem de conhecimento que nela se compõe, e assim sua importância para o nascimento da cidade de Tubarão e a sociedade que nela vive.

Com o surgimento das ferrovias o espaço urbano passa a ter sua feição, amplamente influenciada por elas. Além da estrada de ferro e seu traçado marcante nos campos e na estrutura urbana por onde passa, surgem oficinas, galpões, prédios administrativos, vilas de operários e uma infinidade de outros espaços, oriundos das atividades diretas e indiretas ligadas a economia que passam a ser determinantes da configuração das cidades. (MEDEIROS, 2006, p16).

(18)

FERROVIA: PRESERVAÇÃO E

PATRIMÔNIO CULTURAL

REFERENCIAL TEÓRICO

2.4.2 TURISMO CULTURAL

O turismo cultural está se desenvolvendo cada vez mais no mundo todo. Além de diversão, os roteiros turísticos culturais agregam conhecimento e bagagem cultural para os turistas. Conhecer novas culturas, fatos históricos e locais importantes aumenta a experiência e a vivência cultural das pessoas.

O turismo cultural pode ser definido como aquele tipo de turismo que possui conotação restritiva e abrange exclusivamente as atividades que se efetuam através de deslocamentos para a satisfação de objetivos de encontro com emoções artísticas, científicas, de formação e informação nos diversos ramos existentes, em decorrência das próprias riquezas da inteligência e da criatividade do homem. (ANDRADE, 1997, p.71)

O trabalho parte do ponto de que o turismo cultural pode ser interpretado como uma estratégia que fortalece e melhora a economia, acentua a necessidade de preservação cultural para que as gerações futuras também desfrutem desses bens e garante a melhoria da qualidade de vida dos moradores do local.

Desta forma, o turismo cultural objetiva principalmente a pesquisa, o conhecimento, a informação, aliando tudo isto ao prazer e bem estar. Tendo em conta essas considerações, é que se intenta analisar como o turismo cultural ferroviário pode ser usado para ajudar no desenvolvimento da região de Tubarão.

Em consequência disso a implantação do turismo cultural neste trabalho será um instrumento importante para preservação do patrimônio ferroviário, sendo um forte atrativo para o lazer cultural da região.

Outra definição de Turismo Cultural está relacionada à motivação do turista, especificamente a de vivenciar o patrimônio histórico e cultural, de modo a adquirir novas experiências e preservar a sua integridade.

Viajar para conhecer pessoas, tradições, histórias e aprender sobre o passado de maneira viva e autêntica tem sido uma das mais fortes tendências na atividade turística. Segundo Barretto (2000) o turista que viaja com este objetivo vai em busca do turismo cultural, aquele em que o principal atrativo é algum aspecto da cultura humana, seja ele a história, o cotidiano, o artesanato ou qualquer outro aspecto que o conceito de cultura abranja.

Para Lucas (2003), o turismo cultural tem sido encarado como elemento importante para o desenvolvimento de uma região e tem contribuído para promover o envolvimento das comunidades com sua história, seus atrativos culturais e sua memória social .

O turismo é um elemento importante da vida social e econômica da comunidade regional, pois reflete as verdadeiras aspirações das pessoas no sentido de desfrutar de novos lugares, assimilar culturas diferentes, descansar e beneficiar-se com atividades de lazer. (BENI, 2000).

Proporciona preservação e acesso ao patrimônio cultural e histórico de uma região

Valorização da cultura Incentivo ao conhecimento de formação educacional e cultural

(19)

Com a finalidade de buscar inspirações projetuais para o projeto proposto, este capítulo apresenta levantamentos e análises de alguns referenciais sendo estes nacionais e internacionais, com o objetivo de conhecer as características e condicionantes de cada um e agregar conhecimento para o desenvolvimento deste trabalho. Apresenta também um estudo de caso como modalidade de pesquisa, tendo em vista suas diferentes abordagens e aplicações de coletas e análise de dados.

3.1 ESTAÇÃO CULTURAL – ERECHIM RS

3.2 CENTRO CULTURAL - AARHUS

3.3 HIGH LINE / SESC POMPÉIA / VAGÓN

DEL SABER – REFERENCIAIS PONTUAIS

3.4 ESTUDO DE CASO – CURITIBA, PR

(20)

ESTAÇÃO CULTURAL – ERECHIM RS

REQUALIFICAÇÃO DO NÚCLEO FERROVIÁRIO ESTAÇÃO PAIOL GRANDE

Erechim, localizada no norte do estado Rio Grande do Sul, munícipio de médio porte de 101.122 habitantes, é polo da micro região do Alto Uruguai (figuras 01 e 02). A ferrovia foi a espinha dorsal dos transportes durante muitos anos, pois através dela exportava-se a produção das colônias, chegavam produtos industrializados e matérias primas essenciais ao comércio local e, ainda, era o meio de transporte de passageiros.

A Estação Paiol Grande (figura 04), inaugurada em 1910 pela Cie, foi o marco zero do processo de ocupação da área central de Erechim – RS. Seu movimento rapidamente a transformou em entreposto comercial, atraindo para seus arredores as primeiras residências e negócios erechinenses. Além de seu caráter fundador e econômico, a linha férrea também movimentava a vida urbana no centro.

A desativação da linha férrea provocou o esvaziamento do entorno da Estação Paiol Grande (figura 06), recorte de intervenção deste projeto. A estação, seus trilhos e entorno adjacente se tornaram uma área fora da dinâmica da cidade. Aos poucos a vila férrea foi sendo substituída por depósitos. Sem uso , os trilhos e a estação tornaram-se uma área estigmatizada dentro de um centro vivo.

3.1. DIMENSÕES E DADOS HISTÓRICOS: 3.1.1 FICHA TÉCNICA:

Autora do Projeto: Sandra Regina Flach Área Total: 70.650 M²

Data do Projeto: 2015

Figura 05: Localização de intervenção na área central

Fonte: Sandra Regina Flach

Figura 06: Recorte da intervenção e entorno imediato

Fonte: Sandra Regina Flach Figura 03: Plataforma da Estação, 2015

Fonte: Prefeitura de Erechim

Figura 04: Plataforma da Estação, 2015 Fonte: Prefeitura de Erechim

Delimitação do centro original

Área de intervenção Estação Ferroviária Paiol Grande Ferrovia

Entorno imediato

Figura 01: Centro da cidade, década de 1950.

Fonte: Arquivo Histórico Municipal Figura 02: Centro da cidade, década de 2007. Fonte: Arquivo Histórico Municipal

(21)

3.1.3 RECORTE DE INTERVENÇÃO LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO

Figura 07: Implantação Fonte: Sara Regina, projeto 2015

Analisando o acesso atual da estação, nota-se a descaracterização provocada em virtude da implantação do terminal de ônibus. A obra do terminal não valoriza o caráter patrimonial da estação, obstruindo a visão com muros no acesso aos trilhos deixando os usuários de frente para os fundos sem uso.

Fonte das imagens 08 a 31: Sara Regina, projeto 2015

Figura 13: Terminal de Ônibus

Figura 15: Saída do Terminal Figura 16: Viaduto

Figura 17: Peatonal Figura 18: Peatonal

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Figura 19: Fundo Residencial

12. 13.

20. 14.

15. 16. 17.

18. 19.

Figura 31: Feira do produtor Figura 28: P. Júlio de Castilhos Figura 30: Camelódromo Figura 27: P. J.de Castilhos Figura 29: P. J.de Castilhos Figura 25: Praça Júlio de

Castilhos Figura 22: Viaduto abandonado Figura 23 Passagens inadequadas ao pedestre Figura 26: P. J.de Castilhos

Figura 20: Fundo Residencial Figura 21: Estação Paiol Grande

24.

21. 22. _23.

Figura 08: Terminal de ônibus

Figura 14: Terminal de Ônibus Figura 24Passagens inadequadas ao pedestre

(22)

3.1.4 COMPOSIÇÃO GERAL E TRAÇADO URBANO:

O principal foco do projeto é dar força aos espaços públicos livres recreativos com a criação dos novos usos na área lazer, cultura, comércio e habitação através de um traçado atrativo e imponente. O jogos de volume e massas do projeto respeitam o entorno patrimonial e propõem relações entre a cidade e os elementos estruturadores que a compõe. Seu traçado linear é caracterizados pelos trilhos da ferrovia que formam a relação de unidade entre a quadra e a cidade. Desta forma traçaram-se os eixos estruturadores do projeto buscando reinserir a área da estação ferroviária na dinâmica da cidade.

Figura 32: Proposta de intervenção local Fonte: Sandra Regina, 2015

O Projeto foi elaborado com vários eixos de acessos, e todos os eixos foram pensados com a mesma linguagem.

Eixo Praça – busca resgatar o movimento da avenida central

e integrá-la com a estação e parque linear (figura32).

Eixo Avenida – Conecta a avenida aos novos usos do viaduto

(ponto de aluguel de bicicletas e pista de skate) através da continuidade da ciclovia (figura 34).

Eixo Estação Coletivo – Busca a ligação entre a estação

(Galerias de exposição temporária e administração do conjunto cultural) e o Coletivo (Centro de lazer e cultura).

Eixo Feira e Vale Dourado – Busca a conexão da feira do

produtor com o acesso do Vale do Rio Dourado propondo uma ciclovia de lazer e contemplação (figura35).

Eixo Residência Estudantil – Busca conectar a residência

estudantil ao parque linear e à cidade (figura36).

Figura 33: Vista da Praça Júlio de Castilhos Figura 34: Eixo proposto para apropriação do viaduto (Aluguel de bicicletas e pista de skate)

Figura 35: Vista do eixo de conexão entre a feira do produtor e o Vale do Rio Dourado

O projeto foi elaborado com circulações lineares sem barreiras, assim a circulação segue sua forma e os espaços são fluidos e se interconectam às demais áreas, com uma circulação alongada marcada pela horizontalidade da forma, conforme figura 32.

3.1.5 CIRCULAÇÃO:

Figura 36: Vista do eixo de conexão proposta para a residência estudantil

(23)

3.1.6 ACESSOS:

Acesso Principal ao parque linear ferroviário Acesso ao parque linear pelo museu operário

Figura: 37: Implantação do conjunto Fonte: Sandra Regina, 2015

Acesso ao parque linear pelo centro de cultural e lazer

Acesso ao parque linear pela praça Júlio de Castilhos Acesso ao parque linear pelo edifício misto - Habitacional

Analisando a implantação do projeto (figura 37), nota-se que o conjunto possui vários acessos que se conectam ao parque linear, sendo estes marcados pelos seus usos. AV . MA U R ÍC IO C ARDOS O

(24)

3.1.7 PROPOSTA DE INTERVENÇÃO:

Todo o ritmo deste projeto se baseia na reativação dos trilhos como elemento de expansão do acesso à cultura, tecnologia, ensino e saúde por meio da ferrovia criando assim vínculos com a população. Surge assim o conceito dos laboratórios itinerantes.

Os laboratórios itinerantes utilizariam vagões reciclados, os adaptando com layouts flexíveis para receber as mais diversas atividades (figura 39).

Figura 38: Implantação do conjunto Fonte: Sandra Regina, 2015

1. LABORATÓRIO MÓVEL BIBLIOTECA 2. LABORATÓRIO MÓVEL DE MÍDIAS DIGITAIS (INTERNET, VÍDEOS) 3. LABORATÓRIO SONORO

4. LABORATÓRIO CINE-CORPO (TEATRO, DANÇA, CINEMA)

5. LABORATÓRIO DE MULTIPLICAÇÃO (PALESTRAS, OFICINAS)

6. LABORATÓRIO DE SAÚDE NO BAIRRO

LEGENDA IMPLANTAÇÃO:

Edifícios Propostos

1. Estação Ferroviária Paiol Grande – Abriga 2 galerias de exposições temporárias e Administração do conjunto

2. Praça de acolhimento da estação

3. Pátio de manobras – Abriga vagões fixos de artesanato

4. Galpão de esportes – Edificação reutilizada – abriga duas quadras de esportes 5. Ponto de aluguel de bicicletas (Sob viaduto)

6. Sala existentes sob o viaduto utiliza por associações 7. Pista de Skate (Sob Viaduto)

8. Sala existentes sob o viaduto utilizada por associações 9. Praça Júlio de Castilhos

10. Feira do Produtor – Volume semi-enterrado – abriga apoio da feira 11. Feira do Produtor – Volume semi-enterrado – abriga apoio da feira

12. Feira do Produtor – Volume semi-enterrado – abriga boxes de produtores 13. Camelódromo existente

14.Coletivo Centro de Lazer e Cultura

15. Praça de acolhimento e eventos do coletivo

16. Casas Remanescentes da vila ferroviária – Abriga memorial operário 17. Edifício Misto – Habitacional e Térreo Comercial – 4 Pavimentos 18. Edifício Misto - Habitacional e Térreo Comercial – 3 Pavimentos 19. Edifício Misto - Habitacional e Térreo Comercial – 5 Pavimentos

20. Armazéns antigos – Reutilizados para receber programa de apoio a residência estudantil, biblioteca,

restaurante, espaço de convivência

21. Volume da residência estudantil - Apartamentos

Figura 41: Vista do Centro de Lazer e Cultura coletivo Figura 40: Vista do interior do

parque linear ferroviário Figura 39: Vista do interior do

parque linear, ao longo dos trilhos,.

(25)

3.1.8 INSERÇÃO URBANA:

A proposta geral de inserção urbana para revitalização da linha férrea veio da necessidade da área de implantar laboratórios de cultura, ensino, tecnologia e saúde, enxergando o grande potencial da área como elemento transformador.

A leitura dos cheios e vazios da área em análise (figura 42) nos permite ter uma melhor visualização da estrutura urbana: as quadras, praças e sistema viário, e a sua hierarquia. O mapa mostra o grande eixo central que liga as quatro avenidas diagonais em direção à praça formando assim o ponto principal da cidade. O vazio encontrado na analise do mapa é a mancha ferroviária que separa ao sul o centro mais denso e ao norte o centro mais espalhado com uso predominantemente residencial. E nos cheios podemos perceber uma maior densidade concentrada na parte central ao sul da ferrovia.

Conforme análise do mapa de uso do solo (figura 43), percebemos uma maior concentração de comércios e serviços na área central do município, onde também possui uma grande diversidade de atividades como escolas e bancos. O uso misto está mais concentrado ao sul e o uso residencial mais a norte. Já́́ o uso industrial distribui-se ao longo da ferrovia.

CHEIOS E VAZIOS USO DO SOLO

Comércios e Serviços Clube Social Residencial Misto Público Religioso Escola Indústria

Figura 42: Mapa de cheios e vazios Fonte: Sandra Regina, projeto 2015

Figura 43: Mapa de uso do solo Fonte: Sandra Regina, projeto 2015

(26)

3.1.9 MOBILIDADE:

A figura 45 mostra a vista da Estação a partir da praça de acolhimento, na lateral esquerda, ao fundo, vemos o pátio de manobras, espaço livre de estar que abriga vagões fixos de artesanato.

As primeiras áreas verdes de lazer e equipamentos de cultura da cidade localizam-se dentro da área central, zona concentradora de vitalidade e movimento. A distribuição de áreas verdes de lazer pelos bairros é muito Pequena e equipamentos culturais é inexistente. O que justifica a proposição de um parque linear ferroviário utilizando-se do vazio residual da mancha férrea que percorre mais de 20 bairros, possibilitando o acesso da população a espaços públicos livres recreativos e atividades culturais.

A figura 46 mostra a vista do interior do parque linear ferroviário mostrando o pátio de manobras, ao fundo os laboratórios itinerantes.

3.1.10 ÁREAS VERDES E EQUIPAMENTOS:

Analisando o plano de mobilidade conforme figura 44, nota-se que a cidade apresenta uma boa distribuição e abastecimento por transporte público coletivo (ônibus) para seu porte. As linhas se encontram no centro e formam um anel contornando a Avenida Principal Maurício Cardoso, o que possibilita de implantar um sistema circular continuo e integração baseado nos pontos principais existentes. Também foi proposto a criação de um eixo de ciclovias, incentivando o uso de bicicletas como alternativa de deslocamento urbano.

Linha de Ônibus Ciclovias

Figura 44: Mapa de mobilidade Fonte: Sandra Regina, projeto 2015

Figura 45: Espaço de estar Fonte: Sandra Regina, projeto 2015

Figura 46: Espaço de estar Fonte: Sandra Regina, projeto 2015 REQUALIFICAÇÃO DO NÚCLEO FERROVIÁRIOS

ESTAÇÃO PAIOL GRANDE

ESTAÇÃO CULTURAL – ERECHIM RS

3.1.11 CONSIDERAÇÕES FINAIS PARA ESTE TFG

A escolha deste referencial foi feita porque é um projeto com objetivo de proporcionar espaços públicos livres recreativos com foco principal na área lazer e cultura, através de um traçado atrativo e convidativo. O projeto é interessante pois respeita o entorno patrimonial e propõem relações entre a cidade e os elementos estruturadores que a compõe. Todo o projeto se baseia na utilização dos trilhos como elemento de expansão do acesso à cultura, tecnologia, ensino e saúde por meio da ferrovia criando assim vínculos com a população.

Porém o grande foco do projeto é a utilização dos vagões itinerantes para intermédio da cultura, proporcionando acesso fácil da comunidade aos instrumentos culturais, como biblioteca, oficina de música, teatro, dança aulas de reforço, palestras.

(27)

Aarhus é a segunda maior cidade da Dinamarca e possui uma população estimada de aproximadamente 300.000 habitantes, além de 1,2 milhões adicionais em regiões limítrofes. Todos os anos, no final do verão, o centro da cidade se transforma em um grande festival, popular em todo o país. Oferece ainda, um grande acervo de espaços públicos dedicados à cultura, como o Aros, Museu de Arte Moderna (Figura 51).

Buscando uma maneira de ampliar o meio cultural da área, foi proposto um espaço dedicado à cenografia, artes visuais e literatura, dentro do núcleo ferroviário da cidade (Figura 50), e assim reestruturar a identidade perdida dos galpões, requalificando a área como um espaço público integrador.

Por meio de um concurso público o projeto vencedor que trata da revitalização em edificação histórica, foi realizado pelo escritório de arquitetura dinamarquês, 3XN Architects com a colaboração dos escritórios Nord Arkitekter, Hans Ulrik Jesen A/S, Exner Studio, e Soren Jesen Engineers. O projeto enfatiza a transformação de uma estação de trens de carga em um centro cultural com 9.000 m2 de área, restaurando seus fechamentos e reformulando os espaços com novos usos,

contrapondo a um edifício anexo (figuras 47 e 48). Figura 50: Estação Ferroviária, Aarhus (antigo) Fonte: Google Maps, 2014

Figura 51: Museu de Arte Moderna, Aarhus Fonte: Google Maps, 2014

3.2. A CIDADE DE AARHUS:

3.2.1 CONHECENDO O PROJETO:

Figura 47: Maquete Eletrônica: Entorno imediato Fonte: 3xn architects

3

Figura 48:Maquete Eletrônica: Vista conjunto Fonte: Fonte: 3xn architects

Figura 49: Vista aérea Estação Ferroviária, Aarhus Fonte: Google Maps, 2016

1

(28)

3.2.2 ACESSOS:

Os acessos ao terreno da edificação em questão se dão principalmente pelas ruas Skovgaardsgade (amarelo no mapa), Sonnesgade (laranja no mapa), Carl Blochs Gade (vermelho no mapa).

Figura 52: Vista aérea Estação Ferroviária Fonte: Google Maps, 2016

Figura 53: Vista aérea Projeto Fonte: 3xn architects

Eixo de acesso central com sentido à praça dos galpões (figura 53)

Eixos de acessos internos com fluxo direcionado aos novos usos, conforme mostra

figura 59, 60 e 61 Figura 59: volume Fonte: 3xn architects

Figura 61: Maquete física vista da praça de acesso Fonte: 3xn architects

Figura 60: Maquete física: Acesso aos prédios da intervenção e edificação anexa

Fonte: 3xn architects Figura 56: Rua Skovgaardsgade

Fonte: Google Maps 4

3

2

Figura 54: Acesso para estacionamento Fonte: Google Maps

1

Figura 55: Acesso para estacionamento Fonte: Google Maps

Figura 57: Rua Blochs Gade Fonte: Google Maps

Acesso estacionamento

MAPA PROPOSTA MAPA ATUAL

Os acessos à estação no geral encontram-se em bom estado, com a pavimentação e passeio público bem conservados além de serem acessíveis ao pedestre, ciclista e veículo, conforme figuras 54, 55, 56, 57 e 58.

Figura 58: Acesso estacionamento e bicicletário Fonte: Google Maps

REVITALIZAÇÃO E NOVO USO GALPÕES FERROVIÁRIOS

(29)

3.2.3 CIRCULAÇÃO:

O núcleo ferroviário possui uma circulação central pretendida por meio da cobertura do prédio anexo dando continuidade ao conjunto além da integração interna e externa (figura 62).

Figura 62: Corte esquemático Fonte: 3xn architects

Figura 63: Corte mostrando a circulação pretendida na cobertura do anexo

Fonte: 3xn architects

Circulação por escadas

Figura 65: Corte mostrando a circulação vertical do complexo Fonte: 3xn architects

Além das rampas da cobertura no anexo, há uma circulação vertical expressa por meio de escadas que levam do térreo ao terceiro pavimento do prédio histórico, conforme figura 65.

Figura 64: Complexo Fonte: 3xn architects

3.2.4 VOLUME / MASSA:

O novo centro cultural é concebido basicamente por volumes independentes que se conectam, com formas derivadas do retângulo e triângulo. Apesar do volume de grandes dimensões, o interior do centro é caracterizado pelos detalhes (figura 66).

Galpões novos usos Anexo centro cultural Com relação aos cheios e vazios, em primeiro plano, destaca-se como espaço vazio o piso térreo aberto do anexo, e os galpões culturais como espaço cheio.

Figura 66: Maquete física: Galpões da intervenção e edificação anexa, Fonte: 3xn architects

(30)

3.2.5 DEFINIÇÃO DE ESPAÇOS:

A arquitetura do anexo proposto fornece uma conexão de construção o que a torna mais interessante. A proposta busca resgatar o carater histórico do local criando um bloco com Café Music, estimulando a produção artística e facilitando a interação entre os diferentes departamentos (figura 67).

Figura 67: Maquete eletrônica: Vista do Café Music Fonte: 3xn architects

Já os galpões

revitalizados foram previstos para serem mais flexíveis com o uso do espaço. O projeto inclui a renovação das salas existentes juntamente com a construção de salas novas que

comportam aulas de

cenografia, artes visuais, literatura, além de salas de exposições, escritórios e auditórios (figura 68).

Figura 68: Implantação da intervenção Fonte: 3xn architects

Espaços Verdes - Parque O espaço ajardinado criará uma identidade totalmente nova dentro de uma estrutura histórica.

3.2.6 ESTRUTURA E TÉCNICAS CONSTRUTIVAS:

O edifício apresenta características da arquitetura contemporânea, contudo houve um cuidado especial pela existência de antigas instalações ferroviárias. O anexo precisava ter elementos que permitissem tornar o espaço vivo para a cidade. Desta forma o projeto possui características singulares marcadas pelas antigas linhas dos trens demarcados tanto pela vegetação, quanto por spots de iluminação artificial. A cobertura dos galpões existentes possuem um isolamento no telhado revestido de madeira e uma clarabóia. Já a cobertura do anexo é em concreto (figuras 69 e 70).

Figura 70: Vista detalhe de estrutura metálica dos galpões revitalizados Fonte: 3xn architects

Figura 69: Vista detalhe da cobertura do anexo inserido Fonte: 3xn architects

(31)

3.2.7 ZONEAMENTO FUNCIONAL:

Auditório Galeria de artes

Figura 71: Planta Baixa – Pavimento Térreo Fonte: 3xn architects

Escritórios

Ateliê moda / literatura

Café Music

Figura 72: Planta Baixa ampliada – Pavimento Térreo (Tipo) Fonte: 3xn architects

/

Parque A ideia do projeto

é criar um novo espaço cultural dedicado à cenografia, artes visuais e literatura, no núcleo histórico ferroviário da segunda maior cidade da Dinamarca, Aarhus. O novo espaço é proposto não apenas como centro de exposições culturais, mas também abrange áreas da educação e negócios (figuras 71 e 72).

3.2.8 CONFORTO AMBIENTAL:

A cobertura do edifício, segundo os arquitetos, é proposta como uma extensão dos espaços verdes, como uma espécie de ‘tapete’ sobre o novo edifício (figura 74). O projeto prevê a inclusão de iniciativas relacionadas à eficiência energética, para diminuir o gasto de energia elétrica na ventilação e iluminação do espaço, como por exemplo spots de iluminação artificial (figura 73).

Figura 73: Spot de iluminação Fonte:3xn architects

Figura 74: A cobertura como extensão dos espaços verdes Fonte: 3xn architects

(32)

3.2.10 EDIFÍCIO COM ENTORNO: 3.2.9 INTERIOR X EXTERIOR:

O Centro cultural encontra-se um cenário de grande importância para cidade, o núcleo ferroviário. Seu entorno é caracterizado por muitos prédios e poucas casas com uma vizinhança predominantemente mista, residencial e comercial, além de espaços públicos dedicados à cultura. A relação do entorno com o edifício novo da proposta mostra uma diferença na linguagem arquitetônica, sendo o primeiro contemporâneo e o segundo caracterizado pelo clássico (figuras 77 e 78).

A cobertura do edifício permite uma flexibilidade natural e dinâmica entre os ambientes internos e externo. Desta forma a cobertura proposta para o anexo consegue se conectar com as estruturas originais formando um importante ponto de encontro e integração (figuras 75 e 76).

Figura 75: Maquete eletrônica da cobertura aberta à circulação de pessoas na antiga estação de trens de carga.

Figura: 77: Entorno imediato Fonte: Google Maps, 2014

Figura 78 :Entorno imediato Fonte: Google Maps, 2014

Público Privado Semi-público

Figura 76: Maquete eletrônica da cobertura aberta à circulação de pessoas na antiga estação de trens de carga.

3.2.11 HIERARQUIAS ESPACIAIS:

Figura 79: Planta Baixa Complexo cultural Fonte: 3xn architects

(33)

3.1.12 SIMETRIA E ASSIMETRIA:

3.2.13 TRAÇADOS REGULADORES:

3.2.14 CONSIDERAÇÕES FINAIS PARA ESTE TFG

A escolha deste referencial foi feita porque é um projeto que merece ser observado como modelo de requalificação do espaço público através do emprego de tecnologia com criatividade. A proposta de um novo piso aberto que favorece o convívio social é muito interessante, pois ali todos são convidados a subir.

Como podemos perceber o Centro cultural Aarhus possui simetria em seus edifícios antigos, porém o novo anexo é assimétrico e desprovido de ritmo, já que os volumes possuem altura, comprimento e revestimentos diferentes (figura 80).

Determinar o traçado regulador parece um pouco complexo, pois a edificação antiga é simétrica e a nova é assimétrica, porém essas diferenças surgem destacando estes volumes uns dos outros. O projeto do novo anexo também se destaca através dos diferentes traços e movimentos dos materiais, buscando um equilíbrio entre as formas e ângulos, não existindo assim proporcionalidade (figura 81).

Figura 80: Maquete física: Vista geral do complexo, Fonte: 3xn architects

Simetria Assimetria

Figura 81: Traçado e forma dos edifícios Fonte: 3xn architects - adaptação gráfica própria

Croqui de desnível aproveitado como elemento de lazer no terreno da proposta, com área de gramado.

(34)

3.3.1 HIGH LINE – NOVA YORK – JAMES CORNER FIELD, DILLER SCOFIDIO E RENFRO

REFERENCIAIS PONTUAIS

O Parque High Line é um jardim suspenso em Nova York, foi inaugurado no que era uma linha férrea elevada abandonada desde 1980 (figuras 82 e 83). O Parque é uma importante referência em regeneração urbana, já que transforma todo um trecho de ferrovia desativada em um sistema de áreas verdes e equipamentos públicos, trazendo um novo impulso para o desenvolvimento dos bairros em que está inserido.

3.3.2 CENTRO DE LAZER – SESC POMPÉIA – LINA BO BARDI

O SESC Pompéia é uma importante referência de projeto. Projetado pela Arquiteta Lina Bo Bardi, o conjunto recusa a estrutura tradicional de um centro de cultura e esportes e propõem um dinâmico centro de convivência e lazer. O centro abriga um amplo programa de oficinas artísticas, laboratório fotográfico, estúdio musical, teatro, restaurante, biblioteca, exposições (figuras 84 e 85). O projeto da Arquiteta Lina Bo Bardi também é referencia pela inserção da dimensão humana, o que transforma o conjunto em um lugar vivo e aproveitado pelos usuários.

Figuras 82: High Line – NY Fonte: archdaily

Figuras 84: Sesc Pompéia - SP Fonte: sescsp

3.3.3 VAGÓN DEL SABER – EQUADOR – AL BORDE ARQUITECTOS

O Vagón Del Saber (Vagão do Conhecimento) faz parte do projeto do Ministério de Patrimônio do Equador para recuperar o sistema ferroviário do país. O projeto de autoria do escritório Al Borde, é a principal referência para concepção dos laboratórios itinerantes proposto por este trabalho de conclusão de curso. O vagão recuperado não leva turistas e sim cultura

retomando assim sua comunicação com a comunidade (figuras 86 e 87). Figuras 86: Vagón Del Saber - Equador Fonte: plataformaarquitectura

INTENÇÕES PROJETUAIS

Figuras 83: High Line – NY Fonte: archdaily

Figuras 85: Sesc Pompéia - SP Fonte: sescsp

Figuras 87: Vagón Del Saber - Equador Fonte: plataformaarquitectura

Os seguintes referenciais pontuais tem como finalidade apresentar as intenções projetuais que contribuirão na realização deste trabalho.

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Praça Eufrásio Correa

3.4 A ESTAÇÃO DE CURITIBA

A estação de Curitiba foi inaugurada em 1885 para servir à linha Curitiba-Paranaguá. A partir de 1885, após a inauguração da ferrovia, a configuração urbanística de Curitiba foi se alterando rapidamente. A região que antes era um local rodeado de pântanos passou a ser centro fabril e comercial. Em 1891, a linha foi continuada para atingir Ponta Grossa, e em 1894, atingiu o resto do Paraná. A partir de 1909, passou também a ser o ponto de saída da E. F. Norte do Paraná, que depois se tornou o ramal de Rio Branco do Sul. Neste mesmo ano Curitiba teve sua grande conquista tirando a cidade do isolamento, com a inauguração da ferrovia ligando as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro.

A estação permaneceu ativa até 13/11/1972, quando dela saiu o último trem para Paranaguá. Nesse dia, foi inaugurada a estação de Curitiba-nova, ou Rodoferroviária, como é mais conhecida. No início dos anos 1990, os trilhos foram definitivamente retirados e antiga ligação com a Rodoferroviária e a saída para Ponta Grossa, que ainda persistia, foi finalmente desfeita. Hoje, somente sobram os trilhos à frente da plataforma, abrigando algumas locomotivas e carros que fazem parte do museu que dentro da estação está instalado.

3.4.2 SHOPPING ESTAÇÃO

Localizado dentro de uma antiga estação ferroviária no bairro Rebouças em Curitiba, o Shopping Estação inaugurado em 1997 teve todo o seu projeto realizado para manter a concepção original da antiga construção, integrando o antigo e o novo (figuras 88 e 89). O Shopping cobriu todo o antigo pátio da estação preservando apenas o prédio principal.

Um empreendimento multiuso, e o único a reunir num só espaço compras, entretenimento, cultura e eventos.

Figura 88 – Mapa do Brasil - Paraná Fonte: Google. Adaptado pela autora.

PARANÁ BRASIL

Figura 89 – Mapa da cidade com locação do terreno Fonte: Google Mapas. Adaptado pela autora.

Figura 90: Estação de Curitiba, 2016 Fonte: Ferrovia 130 anos

Figura 91: Shopping Estação Fonte: Google Earth 3D

3.4.1 MUSEU FERROVIÁRIO

O Museu Ferroviário guarda a história da ferrovia no Paraná. Expõe mais de 600 peças históricas e suas instalações buscam reproduzir o antigo funcionamento da estação. Nos espaços restaurados estão o mobiliário e relógios originais, como os instalados na bilheteria e na sala do telégrafo. Ele é composto de uma exposição permanente de um acervo único, coletado pela Rede Ferroviária de dentro de suas estações e locomotivas (figuras 90 e 91).

Área de intervenção

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Praça Eufrásio Correa

SHOPPING ESTAÇÃO – MUSEU FERROVIÁRIO

3.4.3 ACESSOS 3.4.5 VOLUME E MASSA

Área de estudo

O terreno da edificação em estudo é composto por quatro vias de acessos, dentre elas estão a Rua Sete de Setembro, Rua Rockefeller, Av. Mal. Floriano Peixoto e Av. Silvio Jardim (figura 95).

Os acessos ao Shopping Estação no geral encontram-se em bom estado, com a pavimentação e passeio público bem conservados além de serem acessíveis ao pedestre, ciclista e veículo.

Acesso principal/pedestre Acesso de serviços

Acesso de veículo

3.4.4 CIRCULAÇÃO

A circulação do Shopping Estação é marcada pela horizontalidade através de seus corredores e pela verticalidade através das escadas e elevadores que vão do térreo ao 11º pavimento.

A edificação é formada basicamente por volumes independentes que se conectam, com formas derivadas do retângulo. O volume maior do Shopping Estação se conecta ao volume menor da antiga estação.

3.3.6 DEFINIÇÃO DE ESPAÇOS

A arquitetura do anexo proposto fornece uma conexão interessante para o prédio da antiga estação. A proposta busca resgatar o caráter histórico do local estimulando e atraindo as pessoas para o museu ferroviário. A edificação da antiga estação é destinada parte ao museu com a exposição de peças da estação Paranaguá - Curitiba e outra parte destinada às lojas do Shopping. Já o espaço do Shopping Estação é destinado a lojas, praça de alimentação, cinema, teatro, salas comerciais e administração. 3.4.7 ESTRUTURA E TÉCNICAS CONSTRUTIVAS

A cobertura da edificação do Shopping Estação é marcada pela estrutura metálica em arco branco com película de vidro em grande parte da sua extensão, assim como a estrutura da fachada da rua Rockefeller. Suas fachadas são caracterizadas por aberturas e elementos envidraçados e espelhados.

3.4.8 CONFORTO AMBIENTAL

A cobertura do Shopping em estrutura metálica com película de vidro busca proporcionar a entrada de iluminação natural, porém em dias quentes não é confortável.

3.4.9 EDIFÍCIO COM O ENTORNO

Localizado no bairro Rebouças o Shopping Estação se encontra em uma região importante na cidade, pois em frente a sua entrada pela rua Sete de Setembro encontra-se a Praça Eufrásio Correa, além de ser próxima de pontos turísticos no centro como a Rua XV, Praça Rui Barbosa, Praça Carlos Gomes, Rodoviária e Mercado Municipal.

Figura 92 – Mapa da cidade com locação do terreno Fonte: Google Mapas, 2016. Adaptado pela autora.

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