UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ
PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
PROPOSTA DE UM MODELO CONCEITUAL
PARA UM SISTEMA DE PLANEJAMENTO DE
VIAGENS UTILIZANDO STPP
Fabiano do Nascimento Lira
Dissertação submetida ao Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes (PETRAN), da Universidade Federal do Ceará (UFC), como parte dos requisitos para a obtenção do Título de Mestre em Ciências (M. Sc.) em Engenharia de Transportes.
ORIENTADOR:
Prof. Dr. Júlio Francisco Barros Neto
CO-ORIENTADOR:
Prof. M. Sc. Mário Angelo Nunes de Azevedo Filho
FICHA CATALOGRÁFICA
LIRA, FABIANO DO NASCIMENTO
Proposta de um Modelo Conceitual para um Sistema de Planejamento de Viagens Utilizando STPP. Fortaleza, 2009.
169 fls., Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2009.
1. Sistema de Planejamento de Viagens
3. Tecnologias de Coleta e Transmissão de Dados
2. Transporte Público
4. Análise de Sistema de Transporte CDD 388
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
Lira, F. N. (2009). Proposta de um Modelo Conceitual para um Sistema de Planejamento de Viagens Utilizando STPP. Dissertação de Mestrado – Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes, Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 169 fls.
CESSÃO DE DIREITOS
NOME DO AUTOR: Fabiano do Nascimento Lira
TÍTULO DA DISSERTAÇÃO DE MESTRADO: Proposta de um Modelo Conceitual para um Sistema de Planejamento de Viagens Utilizando STPP.
Mestre / 2009
É concedida à Universidade Federal do Ceará permissão para reproduzir cópias desta dissertação de mestrado e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desta dissertação de mestrado pode ser reproduzida sem a autorização por escrito do autor.
Fabiano do Nascimento Lira
PROPOSTA DE UM MODELO CONCEITUAL PARA UM SISTEMA DE PLANEJAMENTO DE VIAGENS UTILIZANDO STPP
FABIANO DO NASCIMENTO LIRA
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO PROGRAMA DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES (PETRAN), DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO CEARÁ (UFC), COMO PARTE DOS REQUISITOS PARA A OBTENÇÃO DO TÍTULO DE MESTRE EM CIÊNCIAS (M. SC.) EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
Aprovado por:
Prof. Júlio Francisco Barros Neto, D. Sc. (Orientador – UFC)
Prof. Mário Angelo Nunes de Azevedo Filho, M. Sc. (Co-Orientador – UFC)
Prof. Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante, D. Sc. (Examinador Interno – UFC)
Prof. Antonio Clóvis Pinto Ferraz, D. Eng. (Examinador Externo – USP)
Os que forem sábios, pois, resplandecerão como o fulgor do firmamento; e os que a muitos ensinam a justiça, como as estrelas sempre e eternamente.
DEDICATÓRIA
AGRADECIMENTOS
Primeiramente a Deus por os meus planos fazerem parte dos seus.
À Universidade Federal do Ceará e ao Departamento de Engenharia de Transportes do Centro de Tecnologia, pela realização do Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes.
À CAPES, Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, pelo apoio financeiro fornecido.
Aos meus orientadores Júlio Francisco Barros Neto e Mário Angelo Nunes de Azevedo Filho, pela ajuda e dedicação em todas as etapas da execução da pesquisa.
Ao amigo Marcelo dos Santos de Luna, pela experiência passada e pela solicitude com os objetivos desta pesquisa.
Resumo da Dissertação submetida ao PETRAN / UFC como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Ciências (M. Sc.) em Engenharia de Transportes.
PROPOSTA DE UM MODELO CONCEITUAL PARA UM SISTEMA DE PLANEJAMENTO DE VIAGENS UTILIZANDO STPP
Fabiano do Nascimento Lira
Novembro/2009
Orientador: Júlio Francisco Barros Neto
Co-Orientador: Mário Angelo Nunes de Azevedo Filho
O número de passageiros transportados pelos sistemas de transporte coletivo (STPP) nas cidades brasileiras teve o seu maior valor na metade da década de 90. A partir daí, houve uma acentuada queda, com uma ligeira recuperação nos últimos cinco anos. Entre os fatores que tentam explicar esta queda está a qualidade dos sistemas públicos considerada bem aquém do desejado pela população para a realização de suas viagens. Os sistemas de planejamento de viagens (SPV), utilizando o STPP é uma melhoria que tem sido estudado nos últimos anos, especialmente com o advento das tecnologias de coleta e transmissão de dados digitais. Existem diversos modelos de SPV em cidades diversas ao redor do mundo, considerando fatores como a cultura local em relação ao transporte, todavia, poucas são as cidades brasileiras que possuem um sistema semelhante. Assim, esta pesquisa se dedica a propor um modelo conceitual de um SPV, de modo a orientar os usuários na utilização do STPP, bem como deixá-lo ciente das características dessa utilização.
Abstract of Thesis submitted to PETRAN / UFC as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.) in Transportation
Engineering.
PROPOSAL OF A CONCEPTUAL MODEL FOR A PLANNING TRAVEL SYSTEM USING TS
Fabiano do Nascimento Lira
November/2009
Advisor: Júlio Francisco Barros Neto
Co-Advisor: Mário Angelo Nunes de Azevedo Filho
The number of passengers transported by transit systems (TS) in Brazilian cities had their greatest value in the mid 90s. Thereafter, there was a large decrease, with a modest recovery in the last five years. Among the factors that attempt to explain this fall is the quality of the public systems considered well below that desired by the population to carry out their trips. The systems planning trips (TPS) using STPP is a improvement that has been studied recently, especially with the advent of technologies for capturing and transmission of digital data. There are several models of SPV in various cities around the world, considering factors such as local culture in relation to transport; however, there are few Brazilian cities that have a similar system. This research is devoted to propose a model of conceptual model of a TPS, in order to guide users in the use of TS and let you aware the characteristics of such use.
SUMÁRIO
Capítulo 1 INTRODUÇÃO ... 1
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ... 1
1.1.1 Problema de pesquisa ... 4
1.1.2 Justificativa ... 4
1.2 OBJETIVOS ... 5
1.3 CONTEÚDO DA DISSERTAÇÃO ... 5
Capítulo 2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ... 7
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ... 7
2.2 SINGAPURA ... 9
2.2.1 O transporte público de Singapura ... 11
2.2.2 O planejamento de uma viagem através do STPP de Singapura ... 15
2.3 OTTAWA, CANADÁ ... 19
2.3.1 O transporte público de Ottawa ... 20
2.3.2 O planejamento de uma viagem através do STPP de Ottawa ... 26
2.4 AMSTERDÃ, PAÍSES BAIXOS ... 29
2.4.1 O transporte público dos Países Baixos ... 30
2.4.2 O planejamento de uma viagem através do STPP dos Países Baixos ... 37
2.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 41
Capítulo 3 SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS ... 42
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ... 42
3.2 ELEMENTOS BÁSICOS DE PLANEJAMENTO DE STPP ... 45
3.2.1 Modos de transporte ... 46
3.2.2 Linhas, redes e serviço ... 51
3.2.3 Locais de acesso ... 54
3.2.4 Tarifação, bilhetagem e controle de acesso ... 59
3.2.5 Integração ... 63
3.2.6 Estratégias de melhoria na operação de um STPP ... 65
3.3 QUALIDADE E EFICIÊNCIA DE UM STPP ... 67
3.3.2 Eficiência econômica ... 71
3.4 CIDADES E STPP PROPOSTO ... 72
3.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 77
Capítulo 4 BANCO DE DADOS ... 79
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ... 79
4.2 DADOS DE DEFINIÇÃO DE ITINERÁRIO ... 80
4.2.1 Definição dos locais de acesso ao STPP ... 81
4.2.2 Definição das linhas de transporte ... 92
4.3 DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DE ITINERÁRIO ... 95
4.3.1 Caracterização do acesso ao STPP ... 96
4.3.2 Caracterização das transferências ... 98
4.3.3 Caracterização da utilização do STPP ... 99
4.4 MÉTODOS DE OBTENÇÃO E ATUALIZAÇÃO DOS DADOS ... 102
4.4.1 Dados estáticos ... 104
4.4.2 Dados dinâmicos... 106
4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 110
Capítulo 5 O MODELO PROPOSTO ... 111
5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ... 111
5.2 PROPOSTA DE INTERFACES ... 112
5.2.1 Seleção de locais ... 114
5.2.2 Seleção do momento de viagem ... 120
5.2.3 Resultados ... 122
5.3 PROCEDIMENTOS PARA A MANIPULAÇÃO DOS DADOS ... 122
5.3.1 Definição dos itinerários ... 123
5.3.2 Caracterização dos itinerários ... 130
5.4 PÁGINA DE RESULTADOS ... 140
5.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 143
Capítulo 6 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ... 144
6.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ... 144
6.2 CONCLUSÕES ... 145
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 147
Anexo I UMA PROPOSTA PARA A CODIFICAÇÃO DE PONTOS DE PARADA ... 151
I.1 NOME ... 151
I.2 CÓDIGO ... 151
I.2.1 Corredores ... 152
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1.1:SOMATÓRIO DOS PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PELOS STPP DAS NOVES
PRINCIPAIS CIDADES BRASILEIRAS. ... 2
FIGURA 2.1:INTERFACE DO SISTEMA DE PLANEJAMENTO DE VIAGENS UTILIZANDO O STPP DE BRUXELAS,BÉLGICA. ... 8
FIGURA 2.2:LOCALIZAÇÃO DAS CIDADES ESCOLHIDAS. ... 9
FIGURA 2.3:CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS DE SINGAPURA. ... 11
FIGURA 2.4:REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO RÁPIDO DE SINGAPURA... 13
FIGURA 2.5:SEQÜÊNCIA DE IMAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO DE SINGAPURA. ... 15
FIGURA 2.6:PRIMEIRA INTERFACE DA FERRAMENTA PTJP. ... 16
FIGURA 2.7:INTERFACE DE RESULTADOS DA FERRAMENTA PTJP. ... 18
FIGURA 2.8:CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS DE OTTAWA. ... 20
FIGURA 2.9:COMPARATIVO ENTRE AS TAXAS DE MOTORIZAÇÃO DE OTTAWA, DE ALGUMAS CIDADES E DA MÉDIA DA DAS CAPITAIS BRASILEIRAS POR REGIÃO. ... 21
FIGURA 2.10:REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO RÁPIDO DE OTTAWA. ... 23
FIGURA 2.11:SEQÜÊNCIA DE IMAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO DE OTTAWA. ... 25
FIGURA 2.12:PRIMEIRA INTERFACE DA FERRAMENTA TP. ... 26
FIGURA 2.13:INTERFACE DE RESULTADOS DA FERRAMENTA TP. ... 28
FIGURA 2.14:CARACTERÍSTICAS CLIMÁTICAS DE AMSTERDÃ. ... 30
FIGURA 2.15:ÁREAS DE TARIFAÇÃO DE ESTACIONAMENTO EM AMSTERDÃ. ... 32
FIGURA 2.16:REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO DE AMSTERDÃ. ... 34
FIGURA 2.17:SEQÜÊNCIA DE IMAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO DE AMSTERDÃ. ... 36
FIGURA 2.18:INTERFACES DOS SISTEMAS DE PLANEJAMENTO DE VIAGENS OVPLANNER E AUTO &OV. ... 38
FIGURA 2.19:INTERFACE DE RESULTADOS DOS SISTEMA OVPLANNER. ... 40
FIGURA 3.1:EXERCÍCIO DE OCUPAÇÃO DO ESPAÇO VIÁRIO PELOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PARTICULAR E PÚBLICO. ... 43
FIGURA 3.2:EMISSÃO DE CO2 POR MODO DE TRANSPORTE. ... 44
FIGURA 3.3:IMAGENS DE DIVERSOS MODOS DE TRANSPORTE PÚBLICO. ... 50
FIGURA 3.4:IMAGENS DE DIVERSOS MODELOS DE PONTOS DE PARADA. ... 55
FIGURA 3.5:IMAGENS DE ESTAÇÕES DE TRANSPORTE PÚBLICO. ... 58
FIGURA 3.6:CONCENTRAÇÃO POPULACIONAL POR TIPO DE CIDADES E REGIÃO. ... 72
FIGURA 3.7:PROPORÇÃO ENTRE POPULAÇÕES DENTRO E FORA DAS REGIÕES METROPOLITANAS BRASILEIRAS. ... 73
FIGURA 4.1:MODELO DAS TRÊS SUBVIAGENS. ... 81
FIGURA 4.2:EXEMPLO DE DESIGNAÇÃO DE FAIXAS DE DOMÍNIO. ... 88
FIGURA 4.4:ETAPAS DO PROCEDIMENTO PARA A COMPOSIÇÃO DE VETOR_LC,VETOR_PD E VETOR_PE. ... 94 FIGURA 4.5:SISTEMA DE COLETA E TRANSMISSÃO DE DADOS DIGITAL IMPLANTADO NO SISTEMA
CITFOR DE FORTALEZA. ... 109 FIGURA 5.1:PROPOSTA PARA A “INTERFACE ZERO”. ... 113 FIGURA 5.2:PROPOSTA DE INTERFACE PARA SELEÇÃO DE ORIGEM ATRAVÉS DE UM PONTO DE
PARADA. ... 115 FIGURA 5.3:PROPOSTA DE CAIXAS DE DIÁLOGO PARA A ABA PONTO DE PARADA. ... 116 FIGURA 5.4:PROPOSTA DE INTERFACE PARA SELEÇÃO DE ORIGEM ATRAVÉS DE UM PONTO DE
REFERÊNCIA. ... 116 FIGURA 5.5:PROPOSTA DE CAIXAS DE DIÁLOGO PARA A ABA PONTO DE REFERÊNCIA. ... 117 FIGURA 5.6:PROPOSTA DE INTERFACE PARA SELEÇÃO DE ORIGEM ATRAVÉS DE UM
CRUZAMENTO. ... 117 FIGURA 5.7:PROPOSTA DE CAIXAS DE DIÁLOGO PARA A ABA CRUZAMENTO. ... 118 FIGURA 5.8:PROPOSTA DE INTERFACE PARA SELEÇÃO DE ORIGEM ATRAVÉS DE UM ENDEREÇO.
... 119 FIGURA 5.9:PROPOSTA DE CAIXAS DE DIÁLOGO PARA A ABA ENDEREÇO. ... 119 FIGURA 5.10:PROPOSTA DE INTERFACE PARA SELEÇÃO DE MOMENTO DE VIAGEM... 121 FIGURA 5.11:PROPOSTA DE CAIXAS DE DIÁLOGO PARA A INTERFACE SELECIONEO
MOMENTODEVIAGEM. ... 122 FIGURA 5.12:ETAPAS DO PROCEDIMENTO PARA A DEFINIÇÃO DE ITINERÁRIOS. ... 129 FIGURA 5.13:PROCESSO DE IDENTIFICAÇÃO TEMPORAL. ... 134 FIGURA 5.14:PROCESSO DE CARACTERIZAÇÃO TEMPORAL PARA OPÇÃO “SAIR DEPOIS DAS”. 135 FIGURA 5.15:PROCESSO DE CARACTERIZAÇÃO TEMPORAL PARA OPÇÃO “CHEGAR ANTES DAS”.
... 135 FIGURA 5.16:PROPOSTA DE GRÁFICO PARA A CARACTERIZAÇÃO DO PARÂMETRO LOTAÇÃO. 139 FIGURA 5.17:PROPOSTA DE INTERFACE PARA EXIBIÇÃO DOS RESULTADOS. ... 141 FIGURA 5.18:PROPOSTA DE INTERFACE PARA INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS DE UM ITINERÁRIO.
... 142 FIGURA 5.19:PROPOSTA DE JANELA FLUTUANTE PARA INFORMAÇÕES DOS LOCAIS DE ACESSO.
... 142 FIGURA 5.20:PROPOSTA DE CAIXA DE DIÁLOGO PARA INFORMAÇÕES DO VALOR DA TARIFA. 143 FIGURA I.1:ESQUEMA PARA A ORDENAÇÃO DOS PONTOS DE PARADA NOS CORREDORES DE
ÍNDICE DE TABELAS
TABELA 3.1:CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DOS MODOS DE TRASNPORTE PÚBLICO. ... 47 TABELA 3.2:COMPARATIVO DE PARÂMETROS DE DEMANDA E CUSTO OPERACIONAL ENTRE
ALGUNS MODOS PÚBLICOS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS... 47 TABELA 3.3:FAIXAS USUAIS DE DISTÂNCIA ENTRE LOCAIS DE ACESSO DE DIVERSOS MODOS
PÚBLICOS. ... 56 TABELA 3.4:PADRÕES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE URBANO POR ÔNIBUS. ... 70 TABELA 3.5:PASSOS DA EVOLUÇÃO DE UM SISTEMA DE TRANSPORTE. ... 77 TABELA 4.1:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE PONTOS DE PARADA. ... 82 TABELA 4.2:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE PONTOS DE REFERÊNCIA.
... 84 TABELA 4.3:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE CRUZAMENTO. ... 85 TABELA 4.4:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE ENDEREÇO. ... 87 TABELA 4.5:PREENCHIMENTO DO BANCO DE DADOS DE ENDEREÇOS CONFORME EXEMPLO DA
FIGURA 4.2. ... 89 TABELA 4.6:DISTÂNCIAS MÁXIMAS A SE PERCORRER A PÉ PARA A REALIZAÇÃO DE ALGUMAS
ATIVIDADES EM MEIO URBANO. ... 91 TABELA 4.7:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE LINHAS DE TRANSPORTE.
... 92 TABELA 4.8:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA OS DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DO ACESSO AO
SISTEMA. ... 97 TABELA 4.9:PROPOSTA DE TABELA DE AVALIAÇÃO COGNITIVA (TAC). ... 98 TABELA 4.10:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA OS DADOS DE CARACTERIZAÇÃO DE UMA
TRANSFERÊNCIA. ... 98 TABELA 4.11:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE CARACTERIZAÇÃO
TEMPORAL DOS PONTOS DE PARADAS. ... 100 TABELA 4.12:PROPOSTA DE ESTRUTURA PARA O BANCO DE DADOS DE CARACTERIZAÇÃO
TEMPORAL DAS LINHAS DE TRANSPORTE. ... 100 TABELA 5.1:EXEMPLO DE CLASSIFICAÇÃO DOS NÍVEIS DE OCUPAÇÃO NO TRANSPORTE
Capítulo 1
INTRODUÇÃO
Este capítulo inicial busca apresentar uma visão geral do contexto onde a pesquisa teve seu início e a problemática que a motivou. Também são apresentados os objetivos definidos, os quais deverão ser sempre observados no decorrer desta dissertação, e por fim, é feita uma rápida descrição do conteúdo desta.
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
O número de passageiros transportados pelo sistema de transporte coletivo nas cidades brasileiras atingiu seu máximo na metade da década de 1990. Considerando os anos anteriores, o aumento na demanda pode ser explicado, entre outros fatores, pelo crescimento acentuado da população, principalmente nas grandes cidades, as quais muitas vezes, sua mobilidade dependia do sistema de transporte público de passageiros (STPP).
Todavia, após a segunda metade da década, as cidades brasileiras experimentaram uma acentuada queda na utilização de seus STPP, simultânea a um aumento no índice de motorização. Segundo ANTP (1999), os motivos que levaram a isto são, principalmente, os estímulos dados à indústria automobilística – isto é, a facilidade de aquisição de motocicletas e carros populares – e um relativo aumento no valor das tarifas cobradas pelo transporte público, complementada com uma diminuição na qualidade oferecida, muitas vezes traduzida pela falta de estrutura frente ao excesso de demanda.
A Figura 1.1 apre nas nove principais cidad
Figura 1.1: Som
Assim, como um a qualidade de um STPP
As melhorias na melhor atendimento por renovação completa da f menos poluentes e mais c
Um dos subsistem quais se bem organizado podem influenciar decisõe fidelizando antigos usuár
Estas informaçõe utilizar o sistema” – p quantos veículos utilizar
428,9 470,7 45 456,5 476,7 46 250 300 350 400 450 500
1994 1995 1996
P as sag e ir o s tr an sp o rt ad o s (m ilh õ e s) SISTEMA DE abr
presenta a evolução da demanda por transporte po dades do país nos últimos anos.
omatório dos passageiros transportados pelos noves principais cidades brasileiras.
Fonte: NTU (2009).
um dos principais fatores para atrair um número PP deve, portanto, ser sempre viabilizada.
na qualidade do transporte público vão desde por parte dos funcionários da empresa ope da frota, substituindo antigos modelos por outros
is confortáveis.
temas de um STPP é o sistema de informaçõe
dos, de forma inteligível e atraente para a mai isões no planejamento de viagens urbanas, conqui uários do sistema público.
ções a serem disponibilizadas podem ser resum ponto de embarque, linha a embarcar, pont zar, etc. – e “a qualidade proporcionada por
456,1 442,6 412,1 367,2 341,4 321,9 348,3
291,1 303 305
460,9 460,5
421,5
368,4
354,2 352,9 355,5
325,8
309,3 311
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
A DE ÔNIBUS URBANO NAS CAPITAIS BRASILEIR Passageiros Transportados por Mês*
out
*São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Porto Alegre, Salvador, Fortalez
te por ônibus urbanos
los STPP das
ro maior de usuários,
sde incentivos a um operadora até uma ros mais econômicos,
ações aos usuários, os aioria da população, conquistando novos e
esumidas em “como ponto a desembarcar, por essa utilização” –
305,6 312,4
320,3 320,4
311,6 319,1
363,1 352,2
2005 2006 2007 2008
ILEIRAS
tempo de viagem, lotação dos veículos, caracterização dos pontos de acesso e dispersão do sistema, tarifa a ser paga, etc.
Além disso, as informações podem ser disponibilizadas de diversas formas, como: a) através de cartazes no interior e/ou exterior dos veículos e pontos de acesso; b) por panfletagem e/ou guichês de atendimento ao usuário; c) por rádio, televisor e outros meios de comunicação pública; d) por telefone, celular, Internet; e etc.
Quanto ao tipo de informação, algumas podem ser consideradas estáticas, ou de modificação difícil e ruidosa (ou seja, facilmente perceptível), como “tipo de veículo a ser utilizado”, por exemplo. Já outras possuem uma alta dinamicidade, as quais em um curto espaço de tempo podem se alterar completamente de forma imprecisa ou imprevisível, sendo, portanto, consideradas dinâmicas, como, por exemplo, “lotação do próximo veículo de uma linha qualquer”.
É fácil perceber que as informações consideradas mais estáticas podem ser obtidas através de uma pesquisa de levantamento, todavia as de alta dinamicidade requerem técnicas de atualização de dados em tempo real para que se obtenham resultados mais satisfatórios. Da mesma forma, a disposição das informações estáticas pode utilizar as diversas formas apresentada nos parágrafos anteriores, todavia, as dinâmicas, requerem meios virtuais de disposição, dada a constante atualização das informações.
Nas sociedades modernas, as atividades são caracterizadas pela rapidez dos fatos e a intolerância a inconvenientes. Ou seja, o ritmo de vida atual das cidades urbanizadas possui uma forte dependência do tempo e da dinamicidade dos acontecimentos. O sistema de transporte, de uma forma geral, deve proporcionar a mínima impedância na realização das atividades, com o risco desta inferir um déficit na economia da região como um todo.
Neste contexto, para um incremento na qualidade do STPP, além das informações consideradas estáticas, o sistema de informações deve ser capaz de fornecer informações de dinamicidade maior, tendo como objetivo a ciência do usuário das características da viagem, bem como o padrão de qualidade desta.
Assim, com base nas informações explanadas acima, pode-se formalizar o problema que motivou esta pesquisa.
1.1.1 Problema de pesquisa
Como proporcionar às pessoas, informações relativas ao sistema de transporte público de sua cidade de forma inteligível e atraente, as quais aumentam a sua utilização?
1.1.2 Justificativa
Atualmente, com o advento das tecnologias de comunicação e de processamento de dados, é cada vez mais viável o desenvolvimento de bancos de informações cada vez maiores e mais robustos que os de outrora. Além disto, diversos são os dispositivos que auxiliam em uma coleta e transmissão dinâmica, como aparelhos GPS, contadores eletrônicos, cartões inteligentes, etc., os quais tiveram seu valor barateado por este avanço.
Em muitas cidades, o STPP destas possui, além de veículos de última geração com altos padrões de conforto e baixa emissão de poluentes, sistemas eletrônicos avançados de bilhetagem e de controle de acesso, os quais incrementam tanto a eficiência quanto a qualidade do sistema público. Todavia, nestas mesmas cidades, o sistema de informação de transporte público se resume à exposição das informações consideradas mais estáticas, o que, de acordo com a cultura local relacionada ao transporte e as políticas públicas aplicadas, podem não atrair tantos usuários quanto o esperado pelo investimento feito.
conveniência e confiabilidade do transporte público para os munícipes, e conseqüentemente a sua utilização.
No Brasil, apenas as regiões metropolitanas de Belo Horizonte e de São Paulo possuem um SPV semelhante com acesso inclusive via telefonia móvel, embora outras cidades tenham demonstrado interesse, contemplando alcançar seus benefícios.
1.2 OBJETIVOS
Esta pesquisa tem por objetivo geral a proposição de um modelo conceitual de um sistema que forneça um conjunto de itinerários para a realização de uma determinada viagem utilizando os elementos de um STPP, considerando as características de cada um destes candidatos e os conceitos e desejos dos usuários do sistema, de forma a auxiliá-los na sua tomada de decisão de como se locomover.
Para a obtenção do objetivo geral, destacou-se os seguintes objetivos específicos:
apresentar características de modelos consolidados de sistemas de planejamento de viagens utilizando STPP, observando suas principais características e metodologias de operação, bem como fatores externos que impulsionaram à seleção do modelo adotado;
caracterizar um sistema de transporte público de passageiros, observando os fatores que influenciam na sua qualidade e eficiência; elaborar, estruturar e propor um modelo de ferramenta computacional que possa listar e caracterizar um conjunto de opções de itinerários, considerando os desejos de viagem do usuário.
1.3 CONTEÚDO DA DISSERTAÇÃO
De forma a organizar os resultados desta pesquisa, esta dissertação foi dividida em seis capítulos, os quais estão estruturados como se segue.
No segundo capítulo, intitulado REVISÃO BIBLIOGRÁFICA, é conceituado o que é um SPV e, após a seleção de três modelos de ferramenta, é feita uma análise das principais características e propostas destes, bem como os fatores externos que influenciaram no modelo adotado.
No terceiro capítulo, intitulado SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASSAGEIROS, é apresentada a importância de um STPP e um resumo das suas principais características, bem como a influência destas sobre a qualidade e a eficiência do sistema, conceitos estes a serem considerados para a definição de um SPV.
No quarto capítulo, intitulado BANCO DE DADOS, são apresentados e descritos todos os bancos de dados necessários para a perfeita execução do modelo; enquanto no quinto capítulo, intitulado O MODELO PROPOSTO, é apresentada a metodologia adotada para operação de uma ferramenta desenvolvida segundo o modelo proposto nesta dissertação.
Capítulo 2
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Após o capítulo introdutório, este tem por objetivo apresentar um resumo da revisão bibliográfica realizada para a composição desta pesquisa, ou seja, apresentar conceitos de outras obras com objetivos e resultados semelhantes aos propostos aqui. Neste caso, serão apresentados e discutidos os SPV de algumas cidades de diferentes países, considerando as características relevantes de cada uma destas, bem como as do meio em que estão inseridas, as quais influenciaram no planejamento do modelo adotado.
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A rede mundial de computadores possui diversas páginas permitindo acesso ao SPV para muitas cidades no mundo. Em alguns locais, um único sistema é capaz de planejar viagens, considerando todos os modos públicos possíveis, para qualquer endereço no interior de um país, como no caso do sistema 92921 dos Países Baixos.
Cidades como Londres, Berlim, Madri, Roma, Paris, Bucareste, Hamburgo, Viena, Praga, e Estocolmo na Europa; Cidade de Nova Iorque, Los Angeles, Chicago, Houston, Phoenix, Filadélfia, Montreal e Vancouver na América do Norte; Bogotá na América Latina; Tókio e Seul na Ásia, todas estas podem ser citadas como exemplos de cidades com SPV disponível na internet.
No Brasil, como dito anteriormente, apenas algumas cidades das regiões metropolitanas de São Paulo e de Belo Horizonte possuem um SPV semelhante.
Um SPV, em vias gerais, sugere itinerários considerando características do STPP e informações diversas que possam interessar ao usuário na realização da viagem. Para atingir tal objetivo, observando os diferentes modelos de STPP adotados e a cultura das sociedades em que estão inseridos, existe uma grande variedade de modelos
de SPV com diferentes informações.
A Figura 2.1 apr acessado pela rede mund
Figura 2.1: Interf
Com base na Fig de origem e destino para
Assim, como def as principais característi STPP distintos, de mod modelo proposto por esta Além das ferram principais características atendem.
2 Disponível em<http
ntes mecanismos de acesso ao usuário e dis
apresenta um exemplo de interface de um S undial de computadores.
erface do sistema de planejamento de viagen o STPP de Bruxelas, Bélgica2.
igura 2.1, o SPV da cidade de Bruxelas solici ra poder sugerir itinerários utilizando o STPP de definido anteriormente, este capítulo tem o obje ísticas de três modelos de SPV, os quais atuam
odo a embasar os principais conceitos para sta pesquisa.
ramentas em si, este capítulo traz um rápido cas do STPP utilizado, bem como da região
http://www.stib.be/reisweg-itineraire.html?l=en>.
disponibilização das
SPV que pode ser
ns utilizando
icita apenas os locais P desta cidade. objetivo de apresentar
uam em cidades com para a formatação do
A escolha destas cidades com condições f geral da proposição des cidade-estado de Singap Canadá, na America do Figura 2.2 apresenta a lo
Figur
Singapura é uma possui, portanto, um clim meses de neve, e Ams influenciam diretamente ser considerada na defin deste parâmetro.
A seguir, para c históricas e ambientais d
2.2 SINGAPURA
Segundo YSS (2008) (2007), a República de quadrados, localizado na
as cidades se deu de forma aleatória, todavia te s físicas e sociais diferentes, de modo a se obt deste tipo de sistema. As três regiões escol gapura, no sudeste asiático; b) a cidade de O do Norte; e c) Amsterdã, capital dos Países Bai
localização das regiões escolhidas.
gura 2.2: Localização das cidades escolhidas.
a ilha e está localizada nas proximidades da l lima quente, diferente das outras regiões, onde msterdã, um clima mais temperado. As condi nte na sensação de conforto do usuário e conse
finição de tecnologias do transporte público pa
cada região citada, serão explanadas as cara s da região, as do respectivo STPP e do SPV.
(2008), com uma população de cerca de 4,6 mil de Singapura, é um micro-estado ilha de 710,2
na ponta sul da península Malaia, no Sudeste A
a tentou-se enquadrar obter uma visão mais colhidas foram: a) a de Ottawa, capital do Baixos, na Europa. A
as.
da linha do Equador e onde Ottawa possui seis condições climáticas nseqüentemente deve o para o atendimento
aracterísticas físicas,
milhões de habitantes 710,2 mil quilômetros
De maioria de origem chinesa – cerca de ¾ do total –, a população de Singapura também abriga descendentes de malaios e de indianos, entre outras minorias, transparecendo a miscelânea de cultura, idiomas e crenças deste país.
Segundo BARSA (1997a), a posição estratégica da ilha de Singapura proporcionou à região o interesse de diversas potências econômicas desde a expansão marítima no século XVI. A região logo foi tida como parada obrigatória de viajantes entre a Europa e o Leste/Sudeste Asiático e a Austrália. No início do século XIX, foi convertida pelos ingleses em capital de seu império colonial no Sudeste Asiático, o que a destacou no cenário mundial consideravelmente. Na ocasião da segunda guerra mundial, foi invadida pelos japoneses e em 1965 tornou-se uma nação independente, experimentando um crescimento econômico vertiginoso, baseado nas indústrias de produtos eletro-eletrônicos, de máquinas, química, farmacêutica, derivados de petróleo, entre outras.
Figura 2
A boa condição definindo-a nos níveis d ilustra bem esta situação quais são comuns nos pa 2.2.1 O transporte públ
As informações de LTA (2009) e PTC (2009
Como uma nação, responsável pelas polític legais, entre eles a Autor LTA) e o Conselho d responsáveis, respectiva vias e veículos, e do trans suas redes.
3 Dados baseados na Normals. 1 9 8 1 5 4 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0
Jan Fev M
Te m p e rat u ras ( °C )
2.3: Características climáticas de Singapur Fonte: OMM (2009a).
ão econômica favorece a boa qualidade de vi s dos países europeus. Segundo BARSA (1997a ção é a inexistência de endemias característica países vizinhos.
blico de Singapura
s desta seção, salvo indicação, foram extraída 2009).
ção, o Ministério de Transporte de Singapura ticas de transporte da cidade-estado. Este possui utoridade de Transportes Terrestres (Land Tras
ho de Transporte Público (Public Transport
ivamente, pelos interesses do transporte terre ansporte público, considerando a integração dos
nas médias mensais entre 1961 e 1990, de acordo com
1 7 1 1 4 1 1 5 8 1 4 0 1 4 5 1 4 3 1 7 7 1 6 7 2 5 2
Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov
Precipitações Mínima Máxima
ura. 3
e vida da população 1997a), um fato que ica do clima local, as
ídas de MOT (2009),
pura (MOT), é o órgão possui quatro conselhos
rasnport Authority –
port Council – PTC), rrestre, considerando dos diversos modos e
om WMO Climatological
3 0 4 0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0 350,0
ov Dez
Entre as políticas praticadas pela LTA pode-se citar, por exemplo, o Sistema de Cota de Veículos (Vehicle Quota System – VQS) e o de Taxação Eletrônica Viária (Electronic Road Pricing – ERP), as quais desmotivam o transporte particular.
O VQS impõe ao comprador de um veículo particular a obtenção de um Certificado de Titularidade (COE) para poder utilizá-lo. Este certificado é fornecido através de licitação, a qual ocorre duas vezes ao mês.
O ERP é um sistema “pague-pra-passar” que monitora os engarrafamentos nas principais vias da ilha e aplica taxas aos veículos particulares. O sistema é capaz de aplicar taxas diferentes conforme o horário, o local e a dimensão do engarrafamento.
Entre as atribuições do PTC, pode-se citar: licenciamento das linhas de transporte e dos operadores de ônibus e regularização das tarifas de ônibus e trens e sistema de bilhetagem.
O transporte público em Singapura possui uma rede de transporte público rápido, um conjunto de linhas de ônibus básicas e um sistema de táxis, o qual também é considerado como público.
Figura 2.4: R
Na Figura 2.4, pod Leste-Oeste em verde, a marrom – e os laços de V
As linhas de Cir
Punggol ainda estão em trecho da linha Circular central está prevista para
O sistema de ônibus rápido. Além das linhas proporcionando, entre o “regime B”, ou seja, que de pico.
Segundo SBSTR sistemas de transporte rá milhões e 3,0 milhões de
: Rede de transporte público rápido de Singap Fonte: LTA (2009).
, pode-se observar as linhas de metrô – Norte , a Norte-Leste em violeta, a Circular em amar e VLT – em cinza.
ircular e Central do metrô, bem com o laço em construção. Em maio deste ano, foi inau ular, com previsão de conclusão de toda linha
a ser concluída em 2016.
ônibus é operado pelas mesmas empresas do sis nhas básicas, o sistema possui linhas tidas como
outras, linhas expressas, as tipo “prêmio”, as que fornecem uma capacidade adicional ao STP
RANSIT (2009) e SMRT (2009), no mês de rápido e o de ônibus atenderam, respectivam de passageiros diariamente.
ngapura.
orte-Sul em vermelho, arelo e a Central em
ço oeste do VLT de naugurado o primeiro nha em 2012. A linha
sistema de transporte omo complementares, , as noturnas e as de TPP durante as horas
A tarifação é feita pela distância percorrida. Ou seja, o PTC define um conjunto de estágios representando faixas de distância, de modo que a tarifa a ser paga é proporcional ao número de estágios percorridos.
Além da tarifa básica, existe uma complexa política de descontos para diferentes classes de passageiros como adultos, crianças, estudantes, idosos. Da mesma forma, linhas com níveis de serviço diferentes possuem tarifas diferenciadas.
Um sistema de bilhetagem largamente utilizado é o cartão inteligente, proporcionado pela EZ-link Pte Ltd., uma subsidiária da LTA. Em Singapura, este cartão possui diversas aplicações além transportes públicos.
TransitLink é uma empresa de serviços criada pela SBST e SMRT com o objetivo de integrar completamente o STPP de Singapura. Como ela mesmo se define, “suas principais atuações estão voltadas para uma tarifa integrada, uma informação integrada e uma rede integrada, racionalizando a proposta de transporte e beneficiando o usuário”.
Como dito anteriormente, outro sistema de transporte considerado público em Singapura é o de táxis. Em 1998, o Governo liberou as taxas cobradas pelas corridas de táxis, ficando a cargo das empresas o valor a ser cobrado. Este fato deixa as empresas livres para responder às variações do mercado e ao balanço de oferta e demanda.
O Governo fica apenas com a responsabilidade de fornecer as licenças de operadores de táxis (Taxi Operator Licence – TOL), a qual requer o atendimento de uma série de padrões para ser expedida. Da mesma forma, o Governo também realiza fiscalizações periódicas e aplica as devidas punições aos infratores das normas.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 2.5: Seqüência de imagens do transporte público de Singapura.4
Na Figura 2.5, a imagem (a) apresenta um ônibus da linha 856 no atendimento de um ponto de parada; a imagem (b), um dos veículos do sistema de Metrô se aproximando da estação de Jurong, pela linha Leste; a imagem (c), um VLT na estação de Punggol; enquanto a imagem (d) apresenta um totem, identificando uma estação, a qual integra todos os modos públicos, inclusive o sistema de táxis.
2.2.2 O planejamento de uma viagem através do STPP de Singapura
As informações desta seção, salvo indicação, foram extraídas de TRANSITLINK (2009).
Como dito anteriormente, no intuito de promover a total integração entre os modos públicos, as principais empresas operadoras, representadas em uma única
4 Imagens da internet disponíveis, em:
empresa denominada T
subsistemas de cada mod A TransitLink pos opção de acesso a um S sistema, como ele mesm de viagens pendulares Figura 2.6 apresenta a int
Figura
Nesta interface ini STEP 1 – e de destino informações dos locais, t um endereço – com o referência, de um núme disposta no terceiro pass mais barata –, ao modo de
TransitLink, tentam tornar comum os vários odo. Entre estes subsistemas está o de informaç possui ainda uma página na rede mundial de com
SPV. Intitulada Public Transport Journey Pl
smo se define, é “… uma ferramenta on-line
s para acessar informações pré-viagem conve interface inicial da PTJP.
ra 2.6: Primeira interface da ferramenta PTJP Fonte: TRANSITLINK (2009).
inicial, a ferramenta solicita a informação do no – STEP 2 –, além de algumas outras opçõ s, tanto de origem quanto de destino, podem se o nome da via e o número de referência – número de CEP, ou de uma estação de Metrô/
passo remetem ao tipo de viagem desejada – se odo de transporte utilizado – somente Ônibus, som
rios equipamentos e ações.
computadores com a
Planner (PTJP), este de aconselhamento onvenientemente”. A
TJP.
ou qualquer modo – e à distância máxima de caminhada, com as opções de 200, 300, 400, 500 e 600 metros.
Após o preenchimento de todas as informações, seleciona-se o botão “CONTINUE >>”. Caso seja necessário, pode-se reiniciar a inserção de informações através do botão “RESET”.
A segunda interface verifica e solicita a confirmação das opções apresentadas na interface anterior. Caso não reconheça o texto informado, nos passos 1 e/ou 2, esta interface informará que o texto não consiste em uma palavra-chave do campo utilizado e solicitará que retorne para a realização de outra busca.
Caso reconheça, a interface confirmará informando os pontos de parada (codificação) de ônibus e as estações de Metrô/VLT com uma distância menor igual à informada no passo 3, tanto da origem quanto do destino.
Caso os locais sejam informados por ponto de referência, e a opção informada remeta a mais de uma referência, estas são apresentadas ao usuário para que este selecione a que representa o seu desejo. Somente após a definição deste é que são apresentados os pontos de parada e estações, semelhante ao parágrafo anterior.
Após a seleção de um ponto de parada ou estação e a confirmação no botão “SUBMIT”, segue-se para interface de resultados.
Figura 2.7
A terceira e últim podem ser utilizadas p características.
7: Interface de resultados da ferramenta PT Fonte: TRANSITLINK (2009).
última interface apresenta uma lista das opções para a realização da viagem definida, com
a PTJP.
Para cada itinerário, as características apresentadas pelo SPV são: a) itinerário a ser utilizado; b) número de pontos de parada – importante para o cálculo da tarifa; a tarifa a ser paga, tanto com c) cartão inteligente, quanto em d) dinheiro; e e) o tempo total de viagem.
Esta interface apresenta ainda opções de visualização do quadro de horários das linhas sugeridas e a localização em mapas dos pontos de referência citados. O itinerário das linhas também pode ser visualizado através de mapas.
Por fim, na parte inferior da interface, o SPV disponibiliza as opções de “Salvar a Página”, “Imprimir”, “Voltar à Interface Anterior” e “Iniciar uma Nova Pesquisa”.
2.3 OTTAWA, CANADÁ
Segundo OTTAWA (2009), com uma população de 898 mil habitantes (2008) distribuídos em 2,8 mil quilômetros quadrados, Ottawa é a capital e a quarta maior cidade do Canadá, localizada às margens do rio de mesmo nome, próximo às confluências com os rios Gatineau e Rideau.
Segundo BARSA (1999b), os primeiros relatos da região datam do início do século XVII, por exploradores franceses que dominavam a região recém-descoberta. A partir de então, se iniciou a exploração de madeira nos rios da região, atividade intensificada com a ocasião das guerras napoleônicas, entre os séculos XVIII e XIX. O primeiro assentamento se deu em 1800, por Philemon Wright. A guerra de 1812, entre os Estados Unidos e o Império Britânico, fortaleceu e intensificou o povoamento da região de Ottawa. Em 1867, quando foi formado o Domínio do Canadá, uma nação independente do domínio britânico, Ottawa foi escolhida para ser sua capital. Atualmente, além do funcionalismo público, a economia da cidade é movida também por diversas indústrias, principalmente nos ramos de telecomunicação, biomedicina, microeletrônica e engenharia de softwares.
Figura
Esta variação pe Ottawa, aproveitando ca Ottawa possui um eleva população.
2.3.1 O transporte públ
As informações de O STPP de Ot
OC Transpo, o qual tam cidade e por algumas ro abriga edifícios administ Até 1959, o sist atual de ônibus movidos veículos é do tipo piso-para a maioria da popula
5 As precipitações re entre 1971 e 2000.
7 0 ,2 5 8 ,9 -20,0 -15,0 -10,0 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0
Jan Fev M
Te m p e rat u ras ( °C )
ra 2.8: Características climáticas de Ottawa. Fonte: OMM (2009b).
permite uma diversidade de eventos na mode ndo cada estação do ano. Assim com muitas das c
levado IDH, traduzindo o alto nível de qua
blico de Ottawa
s desta seção, salvo indicação, foram extraídas de Ottawa é gerido por um único órgão públ também é responsável pelo transporte público rotas para o centro de Gatineau, cidade vizinha nistrativos do governo do Canadá.
istema remanescente de bondes foi totalment dos a diesel. Atualmente, cerca de metade da
-baixo (do inglês, low-floor), considerado fis população.
s representam tanto chuva quanto neve. Dados baseado
7 3 ,9 7 2 ,4 7 9 ,0 8 5 ,0 9 0 ,6 8 7 ,1 8 5 ,3 7 9 ,4 8 0 ,1
Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov
Precipitações Minima Máxima
a.5
oderna sociedade de s cidades canadenses, qualidade de vida da
das de OCT (2009). público denominado ico na zona rural da inha, a qual também
ente substituído pelo a frota de quase mil fisicamente acessível
ados nas médias mensais
8 1 ,5 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
ov Dez
Segundo TMP (2008) população de 865 mil pe motorização de Ottawa c das capitais das cinco regi
Figura 2.9: Com algumas cidade
Fon
Para a Figura 2.9 tamanho próximo ao de que se observa é que a motorização de Ottawa brasileiras de mesmo por Todavia, conside região, tem-se que as semelhantes, bem maiore Ainda segundo T 1,39, sendo que 13% das um ou dois; e 8% das res
O sa sc o C a m p o G ra n d e 100 200 300 400 500 600 Tax a d e M o to ri zaç ão V e íc u lo s/ 1 0 0 0 h ab . Comparativo
(2008), em 2005, Ottawa possuía 482 mil ve pessoas. A Figura 2.9 apresenta um gráfico com
a com algumas cidades brasileiras de mesmo po o regiões.
mparativo entre as taxas de motorização de O ades e da média da das capitais brasileiras por
Fonte: IBGE (2009) e RENAEST (2008).
9, foram selecionadas dez cidades brasileiras de Ottawa, variando de 719 mil (Osasco) a 997
a taxa de 557 veículos para cada 1000 habi a é um valor demasiadamente alto para a m o porte.
iderando a média das taxas de motorização da as capitais do Sudeste, Sul e Centro-Oest ores que as das regiões Norte e Nordeste. undo TMP (2008), a média de veículos por domicíl
das residências não possuíam veículos particula residências possuíam três ou mais veículos.
C a m p o G ra n d e T e re si n a N a ta l S ã o B e rn a rd o d o C a m p
o Ottaw
a N o v a I g u a çu D u q u e d e C a xi a s Ma ce ió S ã o G o n ça lo S ã o L u ís N o rt e N o rd e st e
tivo das Taxas de Motorização de Ottawa e algu Cidades Brasileiras
il veículos para uma comparando a taxa de o porte, além da média
ão de Ottawa, de por região.
as com população de 97 mil (São Luís). O habitantes, referente à maioria das cidades
o das capitais de cada este possuem taxas
icílio em 2005 era de ulares; 79% possuíam
O considerável volume de veículos particulares explica o fato de que em Ottawa, num período de 24 horas, apenas 13,0% das viagens são realizadas utilizando transporte público, sendo que 71,0% são utilizando veículos particulares, seja como motorista ou como passageiros.
Ciente das adversidades de uma elevada taxa de motorização para uma cidade de seu porte, o governo de Ottawa preocupa-se em aplicar medidas de prioridade de transporte público, as quais “são propostas para minimizar os atrasos dos ônibus nas interseções e ao longo de estradas congestionadas, assegurando tempos de viagem mais curtos aos usuários” (OTTAWA, 2009).
Dentre as técnicas utilizadas, pode-se citar a faixa exclusiva de ônibus e o sistema DSIS – Demand for Service Indicating System. Nos pontos de parada com sistema DSIS, geralmente próximos a vias rápidas utilizadas por linhas de ônibus, ao se apertar um botão, o veículo acessa outra via de menor velocidade e o ponto; caso ao e o botão não tiver sido apertado, o motorista continuará na via rápida.
Figura 2.10
Na Figura 2.10, pod em azul, verde e preto –
Projetos de expans trecho não segregado da zonas mais periféricas e expansão do sistema de Internacional de Ottawa.
Algumas estaçõe
Ride, o qual consiste favorecendo a integraç disponíveis gratuitamen “reservar” uma vaga, pode permitirá essa “reserva”.
O sistema de ônibus linhas t
10: Rede de transporte público rápido de Ot Fonte: OCT (2009).
, pode-se observar os corredores do sistema de e a linha do sistema de VLT – em vermelho. ansão do sistema incluem a construção de um do da Transitway na área central, expansão dos
e ligação de trechos desconexos da rede. Tam de VLTs até uma futura estação nas proximida
a.
ões da Transitway e do O-Train oferecem o s te na disposição de estacionamentos para ve ração público-particular. São ao todo cerca
ente nas proximidades das redes, todavia , pode-se adquirir por uma taxa mensal um va”.
ônibus de Ottawa possui linhas os seguintes tipos s troncais – operam na Transitway;
Ottawa.
a de VLP – coloridos ho.
um túnel referente ao dos corredores para as ambém é projetada a idades do Aeroporto
o serviço de Park &
a veículos privados, rca de 5300 vagas via, caso se queira uma licença, a qual
linhas alimentadoras (Black Routes) – operam sem necessariamente utilizar a Transitway;
linhas excepcionais (Red Routes) – operam apenas em finais de semana ou horas de pico;
linhas rurais (Green e Rural Express Routes) – operam apenas em finais de semana e horas de pico com rotas para a zona rural;
linhas escolares – operam próximo às principais instituições de ensino, desde escolas primárias a universidades;
linhas matutinas – operam somente das quatro às seis da manhã nos dias úteis e algumas aos sábados; algumas linhas regulares (troncais ou alimentadoras) também operam neste horário;
linhas “esportivas” – realizam a ligação de diversas áreas ao
Scotiabank Place, arena oficial do principal time de hóquei da cidade e palco de eventos diversos.
Ottawa possui ainda um conjunto com 280 ônibus com sistema Bike & Rack, o qual consiste em um dispositivo existente no ônibus capaz de transportar bicicletas. Também é possível transportar bicicletas em alguns veículos do sistema de VLT.
O sistema de ônibus, em todas as suas linhas, transporta cerca de 370 mil passageiros em dia útil; enquanto o sistema de VLTs, cerca de 10 mil passageiros.
O processo de bilhetagem é feito por ticket e passes. O pagamento da tarifa com passe pode ser mais barato do que com tickets, e ambos são mais baratos do que feito no momento da viagem. O valor da tarifa varia conforme o tipo de linha, com gratuidades para crianças até cinco anos no sistema de ônibus e até onze no O-Train.
A bilhetagem proporciona diversos tipos de passes, cada um com propósitos e direitos diferentes, como: passe anual, mensal, diário, para adultos, estudantes, idosos, rotas regulares, expressas, rurais, para trabalhadores (como o vale-transporte brasileiro), pessoas com algum programa de apoio do governo, etc.
transbordo com os devidos descontos no pagamento da nova tarifa. A transferência é valida por apenas 90 minutos.
A Figura 2.11 apresenta uma seqüência de imagens do transporte público de Ottawa.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 2.11: Seqüência de imagens do transporte público de Ottawa.6
Na Figura 2.11, a imagem (a) apresenta um ônibus atendendo uma das estações da Transitway, enquanto a imagem (b), um VLT deixando uma das estações do sistema
O-Train. A imagem (c) apresenta uma cena comum e inevitável em boa parte do ano: um ônibus preso no excesso de neve. A imagem (d) apresenta um ônibus dotado do serviço Bike & Rack.
6 Imagens da internet disponíveis em:
2.3.2 O planejamento d
As informações de A OC Transpo, c responsável pelo sistema mundial de computadore pode ser exibido nos dois
A Figura 2.12 apr
Figura
Esta ferramenta pr preenchidas com as info colhe as informações de relativas às característica caracterizar melhor o des
As interfaces de intitulada “Onde será sua
o de uma viagem através do STPP de Ottawa
s desta seção, salvo indicação, foram extraídas d , como empresa responsável pelo STPP de O ma de informações deste modo. Esta possui um dores com acesso a um SPV, intitulado Travel Pl
dois idiomas oficiais do país, o inglês e o francês apresenta a primeira interface do sistema Travel
ra 2.12: Primeira interface da ferramenta TP Fonte: TP (2009).
a proporciona quatro interfaces em seqüência: nformações do usuário e a quarta com os resul
de origem; a segunda, as de destino e a tercei ticas temporais da viagem, além de diversas opç o desejo de viagem.
de origem e destino são idênticas. Tanto na
á sua partida?” – em tradução livre–, quanto na awa
das de TP (2009). Ottawa, também é a ui uma página na rede
l Planner (TP), o qual cês.
avel Planner.
a TP.
a: três destas a serem sultados. A primeira ceira, as informações s opções que possam
“Onde será sua chegada?” – idem –, ambas possuem seis abas, cada uma caracterizando uma opção de identificação de local.
As abas de identificação do local possuem a ordem que segue: a) por endereço; b) por cruzamento; c) por ponto de referência; d) por ponto de parada; e) por mapa; e f) por histórico de utilizações anteriores.
Na opção de identificação de local por endereço, é necessário informar o nome da via e um número de referência; por cruzamento, é necessário informar o nome de duas vias; por mapa, deve-se selecionar um ponto de referência ou de parada no mapa apresentado.
Na opção por ponto de referência, o banco de dados do STPP possui uma lista de diversos equipamentos urbanos de diversas áreas e utilidades, como supermercados, museus, cinemas, praias, aeroportos, hospitais, etc.
Dentro do STPP de Ottawa, cada ponto de parada possui um código numérico único com quatro dígitos, o qual é exposto nas instalações físicas do respectivo ponto. Na opção de seleção de local de viagem por ponto de parada, o sistema solicita a identificação de um ponto através desta codificação.
Após algumas utilizações da ferramenta, uma lista com os locais consultados é armazenada no browser do computador utilizado, de modo a permitir um novo acesso de maneira rápida através da aba de histórico de utilizações anteriores.
Em todas as abas existe um botão de “OK”, o qual deve ser pressionado quando as informações forem preenchidas.
Nesta interface, t escolher somente com ve
Rack; c) com tarifa regul especiais para eventos.
Novamente, após botão “OK” para seguir p
A Figura 2.13 apr
Figura 2.
A interface de re mais rápida, considerand conjunto de opções tam viagem planejada.
e, também se pode definir melhor a viagem c veículos a) acessíveis a cadeirantes, b) com egular (a mais barata); e/ou excluindo rotas
pós o preenchimento de todas as informações, de uir para a próxima interface.
apresenta um exemplo da interface de resultados
.13: Interface de resultados da ferramenta T Fonte: TP (2009).
resultados apresenta inicialmente uma suges ndo as opções apresentadas nas interfaces anter também é apresentado de forma a realizar p
com opções como: om o sistema Bike &
s d) escolares, ou e)
, deve-se pressionar o
dos da TP.
ta TP.
Entre estas opções estão: “viagem com menos transferências”, “com menor distância de caminhada”, “chegando (ou partindo) um pouco antes ou depois”, etc. Através desta interface, pode-se ainda realizar tarefas como: “Iniciar uma nova pesquisa”, “Alterar parâmetros de viagem”, “Imprimir a pesquisa realizada”, ou “Visualizar o itinerário através de um mapa”.
Para cada sugestão são apresentadas as seguintes características: a) horários de saída e chegada; b) categoria de tarifa – de onde se saberá o valor a ser cobrado; c) tempo de viagem; d) número de transferências; e) tempo total de caminhada e f) itinerário a ser realizado.
2.4 AMSTERDÃ, PAÍSES BAIXOS
Segundo CBS (2009), Amsterdã, capital dos Países Baixos, com uma população de cerca de 760 mil habitantes distribuídos em uma área de 219 quilômetros quadrados – sendo 53 deste (24,2 %) de mananciais – está localizada na parte centro-oeste do país, na desembocadura do rio Amstel na baía IJ, a cerca de 20 quilômetros do mar.
Segundo BARSA (1997c), de longa tradição comercial, as cidades da região dos Países Baixos protagonizaram os principais impactos da burguesia na sociedade, através dos séculos. Além da localização privilegiada, a miscelânea de povos, fruto principalmente de comerciantes expulsos de reinos feudais, impulsionou tanto a atividade comercial quanto a cultural e ideológica, diferenciando a região dos padrões das demais em cada época. Como capital, Amsterdã também possui um importante papel na economia da região, do país e do mundo. Esta também é considerada a capital financeira e cultural dos Países Baixos. Muitas das principais corporações holandesas, além de diversos sistemas bancários, têm suas sedes em Amsterdã, como ABN AMRO,
Heineken International, ING Group e Philips.
Figura 2
Além dos fatos j uma das cidades que mai seja, com infra-estrutura utilizando transporte não 2.4.1 O transporte públ
As informações de GVB (2009).
As políticas da c entre a Câmara Municip pelos munícipes – o colé pelo monarca.
A Câmara assum década de 40, as empres
7 As precipitações re entre 1971 e 2000.
6 2 ,1 4 3 ,4 -5,0 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0
Jan Fev M
Te m p e rat u ras ( °C )
2.14: Características climáticas de Amsterd Fonte: OMM (2009c).
os já apresentados, Amsterdã é mundialmente ais se adapta ao conceito de “amiga das bicicle uras diversas que permitem um alto grau de não-motorizado, como as bicicletas.
blico dos Países Baixos
s desta seção, salvo indicação, foram extraídas
da cidade de Amsterdã são criadas e geridas por cipal – formada por quarenta e cinco cidadãos
olégio de vereadores – eleito pela Câmara – e
umiu o transporte público de Amsterdã ainda no presas independentes de bonde e ônibus se fundi
s representam tanto chuva quanto neve. Dados baseado
5 8 ,9 4 1 ,0 4 8 ,3 6 7 ,5 6 5 ,8 6 1 ,4 8 2 ,1 8 5 ,1 8 9 ,0
Mar Abr Mai Jun Jul Ago Set Out Nov
Precipitações Mínima Máxima
erdã.7
nte conhecida por ser icletas” no mundo, ou de mobilidade urbana
das de IAM (2009) e
por uma cooperação os voluntários eleitos e o prefeito – eleito
nda no século XIX. Na fundiram em uma só
ados nas médias mensais
7 4 ,9 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
ov Dez
empresa. Em meados da década de 90 com os altos custos de transporte, a Câmara propôs privatizar os transportes públicos, o que foi impedido por um referendo popular.
Atualmente, além da municipal GVB, o transporte público de Amsterdã é também operado pela corporação Connexxion8, a qual opera também em toda nação, e pela internacional Arriva9.
A cidade de Amsterdã oferece uma boa infra-estrutura para diversos modos de transportes, como carros e ônibus, bondes e trens, barcos, etc., mas se orgulha de ser mundialmente conhecida como uma cidade “bicycle-friendly”, ou seja, por proporcionar uma ótima mobilidade utilizando bicicletas. Amsterdã possui inclusive um planejador de viagens urbanas utilizando bicicletas, disponível no site do órgão Routecraft10.
Em muitas áreas da cidade é cobrada uma taxa para estacionar. Apenas deficientes identificados com cartões personalizados são isentos da cobrança de taxa de estacionamento. Os valores cobrados são proporcionais à demanda: estacionar no centro, por exemplo, além de mais complicado possui uma taxa maior do que nos demais bairros.
A Figura 2.15 apresenta a divisão espacial de Amsterdam pelas áreas de estacionamento de acordo com a tarifa cobrada.
8 Site oficial: <http://www.connexxion.nl/>. 9 Site oficial: <http://www.arriva.co.uk/>.
Figura 2.15: Ár
Na Figura 2.15, corresponde a um regime vêm os azuis, os verdes, os tom correspondem ao reg pode representar uma re 09h às 19h; em outro tom
Também se pode de Park & Ride repres proporcionados pelo pode demais, como: a) uma ta transporte público; e estacionamento.
11 Disponível em: <h
Áreas de tarifação de estacionamento em Am
, pode-se observar uma variação de cores, ime diferente de tarifação: os tons lilás são os m s, os amarelos e por fim o vermelho, o mais car o regime de cobrança horária, ou seja, em uma m
região onde a tarifa é cobrada apenas de segund o tom, de segunda a domingo, das 09h às 00h. podem observar cinco locais que oferecem um se
presentados pelo símbolo “P+R”. Trata-se de poder público que permitem diversas vantage
tarifa significativamente reduzida; b) passe livr e c) o aluguel grátis de bicicletas disponí
http://www.toamsterdam.nl/live/bijlagen/kaart_parkeer
Amsterdã11.
s, onde cada região os mais baratos, depois caro. As variações de a mesma cor, um tom egunda a sábado, das
serviço diferenciado de estacionamentos gens em relação aos livre para o acesso ao poníveis no próprio
Além dos estacionamentos “P+R”, existem outros 22 “edifícios estacionamentos” espalhados por toda cidade. Ao todo, são oferecidas 12 600 vagas, sendo que 1250 estão nos locais “P+R”.
O STPP de Amsterdã é atendido principalmente pelo moderno sistema de 216 bondes dispostos em dezesseis linhas, num total de 213 quilômetros, realizando cerca de 3600 viagens diárias, algumas internas ao perímetro do centro, outras ligando o centro à periferia. Os quatro modelos de veículos existentes possuem capacidade variando de 150 a 180 passageiros, sendo de 51 a 60 sentados.
Outro sistema não menos importante é o de quatro linhas de metrô, num total de 81,2 quilômetros, realizando 900 viagens diárias, principalmente dos subúrbios mais afastados ao centro da cidade. Ao todo, o sistema possui 106 vagões de três modelos com capacidade variando de 250 a 300 passageiros, sendo de 64 a 98 sentados.
Figura 2
Na Figura 2.16, bondes de Amsterdã. Pode
O crescente desenvol de uma nova linha de m margem norte em franca Além destes doi linhas, sendo 43 normais
2.16: Rede de transporte público de Amster Fonte: GVB (2009).
, pode-se observar o emaranhado que é a ode-se observar também as quatro linhas de me senvolvimento da região ao norte da baía IJ inc metrô interligando as duas regiões: a tradiciona ca expansão.
dois sistemas, Amsterdã também possui um de ais e 12 noturnas, realizando 4050 viagens diár
terdã.
a complexa rede de metrô.
incentivou o projeto ional margem sul e a
ônibus noturnos: 84 em dias úteis e 182 nos finais de semana. Existem três modelos básicos: ônibus padrão, articulado e mini-ônibus, com capacidade variando de 43 a 106 passageiros, sendo de 23 a 58 sentados.
Existe também o sistema de balsas da baía IJ, com seis linhas e realizando 800 viagens diárias. Das nove embarcações, quatro transportam 120 passageiros por viagem, enquanto as outras, 150 passageiros.
Com relação ao número de passageiros transportados, apenas a GVB é responsável pelo transporte de cerca de um milhão de passageiros diariamente.
O sistema de tarifação praticado na cidade está sendo alterado do por zona para o por distância percorrida. O antigo sistema ainda é praticado e controlado em toda a nação por um órgão específico denominado Vervoerbewijzen Nederland BV, subordinado ao Ministério dos Transportes, que segundo VBN (2009), é responsável pela produção, distribuição e venda dos bilhetes de viagens nacionais em todo Países Baixos, processo de bilhetagem utilizado, além de determinar os termos das zonas e a tarifa a ser paga para se viajar através de uma ou mais zonas. Geralmente uma zona corresponde a uma cidade ou distrito, porém, cidades como Amsterdã possuem diversas zonas em seu perímetro urbano.
Em Amsterdã, de acordo com a página da GVB “o atual sistema torna a tarifação mais clara e justa aos usuários”. É cobrada uma taxa base a qual permite uma viagem de até 35 minutos. Após este período, é cobrada uma taxa adicional para cada quilômetro percorrido.
De modo a melhorar o desempenho do processo de tarifação, o processo de bilhetagem está sendo modificado para o por cartão inteligente denominado
OV-chipkaart, que pode ser utilizado em quase todos os meios de transporte público nos Países Baixos.
diversas ferramentas como um planejador de viagens mesclando transporte público e particular, com origem e destinos de viagem em qualquer local dos Países Baixos.
A Figura 2.17 apresenta uma seqüência de imagens do transporte público de Amsterdã.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 2.17: Seqüência de imagens do transporte público de Amsterdã.12
Na Figura 2.17, a imagem (a) apresenta um veículo do sistema de bondes no centro da capital; observe a não concorrência com o transporte particular. A imagem (b) apresenta uma das linhas do Metrô de Amsterdã; a imagem (c), um aglomerado de bicicletas no acesso a uma estação de trem; e a imagem (d), uma balsa do STTP na baía
IJ.
