INSTITUIÇÕES DE ENSINO SUPERIOR COMO POLOS GERADORES DE VIAGEM: AS DIFERENÇAS ESPACIAIS E TEMPORAIS NOS PADRÕES DE
VIAGENS Roberta Alves Marcella Bernardo Renato da Silva Lima
Josiane Palma Lima Universidade Federal de Itajubá Instituto de Engenharia de Produção e Gestão RESUMO
O objetivo desse trabalho é avaliar os padrões de viagens de estudantes em um campus de uma Instituição de Ensino Superior. Os dados foram obtidos por meio da aplicação de um questionário aos alunos de graduação e posterior tratamento e análise com o uso de um SIG. Exploraram-se as diferenças espaciais e temporais na escolha do modo de transporte entre os estudantes com objetivo de descobrir possíveis incentivos visando aumentar o uso de transporte não motorizado ou público, pois foi evidenciado no trabalho uma grande porção dos alunos (36%) utilizam de transporte motorizado mesmo com suas residências localizadas próximas a IES. ABSTRACT
The aim of this study is to assess the student travel patterns in a university campus. The data were obtained through the application of a questionnaire to undergraduate and further processing and analysis using GIS. Explored whether the spatial and temporal differences in the choice of transport mode among students in order to find incentives to increase the use of non-motorized transport and public to the campus. It was evidenced in a large portion of the students ( 36%) use transport motorized even though their homes located near the IES.
1. INTRODUÇÃO
As Instituições de Ensino Superior (IES), nos seus diferentes níveis, são Polos Geradores de Viagem (PGV) com algumas características específicas que requerem cuidados especiais na análise do impacto que produzem sobre a circulação do tráfego nas vias próximas ao empreendimento (Jacques et al., 2010).
De acordo com Guerreiro e Silva (2013), por causa dos diferentes perfis dos usuários dos campi das instituições de ensino (IES), um grande uso de modos de transporte não motorizados é esperado. Ademais, conforme Delmelle e Delmelle (2012) devido à distância entre origens e destino, a bicicleta e andar a pé devem ser os modos de transporte mais utilizados entre os usuários de uma instituição de ensino. Porém, mesmo que está situação ocorra em países desenvolvidos, não é um padrão mundial. Em muitas cidades de países em desenvolvimento essa não é a realidade. Segundo Ferreira e Silva (2012), o uso de modos motorizados piora os problemas de mobilidade que existem nas áreas urbanizadas. Nos países em desenvolvimento, parte desse problema é atribuída a um mau planejamento dos PGV devido à falta de informações sobre os padrões de viagem dos usuários. As informações sobre os padrões de viagem dos alunos podem ser obtidas através dos próprios alunos por meio de questionários. Além disso, o uso de ferramentas como Sistemas de Informação Geográfica (SIG) podem trazer grandes benefícios (Guerreiro e Silva, 2013).
Qualquer instituição de ensino tem de lidar com a questão do transporte de seus usuários, visto que, os deslocamentos de seus usuários representam um dos impactos que uma instituição de ensino tem sobre o meio ambiente e sobre a sociedade (Miralles-Guasch e Domene, 2010). O impacto social do transporte está relacionado a aspectos como a exclusão
social devido à falta de acessibilidade, efeitos na saúde dos funcionários e alunos, acidentes de trânsito, aumento do congestionamento, grandes custos de construção de estacionamento entre outros (Keyton et al., 2002; Schonfelder e Axhausen, 2003; Cebollada-Frontera e Miralles-Guasch, 2004). Assim, uma instituição de ensino deve trabalhar no sentido de proporcionar o acesso e a mobilidade no campus e evitar, tanto quanto possível o impacto ambiental e social. Nesse sentido, conforme argumentam Delmelle e Delmelle (2012), vários estudos recentes examinam as decisões de escolha do modo de transporte dos usuários de instituições de ensino com a intenção de identificar o potencial de mudança do modo de transporte. De acordo Shannon et al. (2006) é necessário um profundo conhecimento dos fatores que influenciam os padrões de viagens dos usuários das instituições de ensino e utiliza-lo para avaliar mudanças nesses padrões.
Logo, o objetivo desse trabalho é avaliar os padrões de viagens de estudantes em um campus de uma Instituição de Ensino Superior. Os dados foram obtidos por meio da aplicação de um questionário aos alunos de graduação e posterior tratamento e análise com o uso de um SIG. Explorou-se as diferenças espaciais e temporais na escolha do modal de transporte entre os estudantes com o objetivo de descobrir incentivos para aumentar o uso do transporte não motorizado ou público para o campus. Para isso o artigo está estruturado da seguinte maneira: após essa breve introdução, apresenta-se nas seções 2 e 3 o referencial teórico utilizado, no qual são abordados os temas mobilidade urbana e instituições de ensino superior como polos geradores de viagem. Na seção 4 está exposta a metodologia. Posteriormente, na seção 5, são apresentadas as conclusões dos trabalhos, seguidas das referências bibliográficas utilizadas. 2. MOBILIDADE URBANA
Na área de transportes, um conceito que tem recebido cada vez mais atenção atualmente é o de mobilidade. Este termo representa a possibilidade das pessoas se deslocarem de uma origem a um destino quando desejarem, utilizando meios de transportes adequados (Litman, 2004). Segundo Magagnin e Silva (2008) a população urbana mundial vem sofrendo com a redução gradativa de sua mobilidade, causada pela falta de planejamento urbano combinada com o crescimento populacional desordenado e, principalmente, pelo aumento da taxa de motorização da população.
O sistema atual de transportes, baseado unicamente na motorização individual, dificulta a mobilidade de pessoas, não auxiliando a fatia da população que não possui acesso à compra de um carro, e até de quem possui, pois, o excesso de carros circulando causa um aumento na ocorrência de congestionamentos e têm elevados custos ambientais. (Suen e Mitchell, 2005; Barczak e Duarte, 2012). De acordo com Balsas (2003), o automóvel é um meio de transporte caro e ineficiente em distâncias curtas, além de ser um dos principais contribuintes para o aquecimento global, exige uma quantidade maior de espaço para estacionamento. Objetivando então a redução do uso de automóveis e o incentivo ao aumento de viagens por modos de transporte sustentáveis, como os vários tipos de transportes coletivos e os modos não motorizados, surgiram pesquisas e programas de Gerenciamento da Mobilidade (GM) que em termos gerais promove uma mobilidade mais sustentável, que minimize os impactos ao meio ambiente (Balassiano e Real, 2001).
As Instituições de ensino superior (IES) possuem um grande potencial em afetar o comportamento das pessoas não somente no presente, mas também os hábitos que os alunos
irão desenvolver em longo prazo. Assim, o incentivo à transportes sustentáveis dentro das IES podem refletir na situação da sociedade como um todo, lembrando que no futuro estes alunos terão papeis importantes dentro da sociedade, em empresas públicas e privadas. Com isso, abordagens inovadoras de transporte que são disseminadas e incentivadas, a partir das IES podem se difundir para outras partes da sociedade posteriormente (Balsas, 2003). Desta forma inúmeros trabalhos (Balsas, 2003; Khattak e Rodriguez, 2005; Paula et al., 2014; Stein e Silva, 2014) têm sido realizados considerando as IES como Polos Geradores de Viagens, e apresentando alternativas no que tange a gerenciamento da mobilidade dentro do campus universitário.
3. INSTITUIÇÕES DE ENSINO SUPERIOR COMO POLOS GERADORES DE VIAGEM
Polos Geradores de Viagens (PGV) são locais ou instalações de distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um grande número de viagens (Portugal e Goldner, 2003). Segundo Jacques et al. (2010), essas viagens impactam os sistemas viários e de transportes da região onde os PGV estão localizados.
De acordo com Paula et al. (2014) e Souza (2007), os PGV contribuem de forma significativa para o desenvolvimento das cidades. Assim, a localização de um PGV pode interferir no padrão de viagens produzidas, em indicadores socioeconômicos e demográficos e na conformação geográfica de uma região, bem como no seu nível de acessibilidade. Nessa mesma linha, Jacques et al. (2010) argumentam que a implantação de PGV podem gerar novos postos de trabalho, impostos e prestação de novos serviços desejados pela comunidade. Um exemplo de Polo Gerador de Viagem são as Instituições de Ensino Superior (Herz, Galarraga e Pastor, 2009), com algumas características específicas que requerem cuidados especiais na análise do impacto que produzem sobre a circulação do tráfego nas vias próximas ao empreendimento (Jacques et al., 2010). Conforme argumenta Parra (2006), as IES como PGV geram impactos no interior e no exterior de seu campus. Por isso, ao se estudar Instituições de Ensino Superior como PGV devem ser considerados todos os fatores que alteram a circulação local, como o perfil dos usuários que utilizam o espaço, o modo de deslocamento, classificação econômica, entre outros (Schiavon e Barbosa, 2011). Jacques e Nunes (2005) e Delmelle e Delmelle (2012) destacam a importância de conhecer os padrões de deslocamento dos estudantes das IES para a tomada de decisões. Já que, esses estudantes, embora em sua grande maioria tenham horários coincidentes devido à própria natureza da instituição de ensino, ainda assim apresentam diferenças quanto ao seu comportamento em relação à forma como se deslocam até o campus (Stein e Silva, 2014).
Bertazzo et al. (2012) relatam que, no caso das Instituições de Ensino Superior, as principais características das viagens dependem de variáveis relacionadas ao PGV, como nível de ensino ofertado, categoria da instituição, se pública ou privada, localização (urbana, suburbana ou rural), acesso ao sistema de transporte e disponibilidade de infraestrutura. Assim, em razão dessas inúmeras variáveis, surgem diversos estudos sobre padrões de deslocamento em Instituições de Ensino Superior no mundo todo. A Tabela 1 destaca alguns estudos, apresentando a universidade onde foi realizado o estudo, o país onde se localiza a universidade e o objetivo do estudo.
Tabela 1: Estudos realizados em diversas universidades
Autor/Data Universidade/País Objetivo
Balsas (2003)
Cornell University, University of Wisconsin at Madison, University of Colorado at Boulder, University of California at Santa Barbara, Sanford University, University of California at Davis, University of Oregon at Eugene, and University of Washington at Seattle/Estados Unidos
Refletir sobre como os campi universitários têm incentivado na transferência do uso do modo carro para outros modos, por exemplo, a pé ou bicicleta
Shannon et al. (2006)
The University of Western Australia/Australia
Examinar os padrões de transporte, o potencial para mudanças e as barreiras e motivadores que afetam as decisões de transporte no campus
Kuwahara et
al. (2008)
Universidade Federal do Amazonas/Brasil
Analisar o potencial de introdução de estratégias de gerenciamento da mobilidade no campus
Paoli et al.
(2008) Universidade de São Paulo Propor a utilização de bicicleta no campus
Miralles-Guasch e Domene (2010)
Universitat Autònoma de Barcelona/Espanha
Apresentar relatos detalhados dos padrões de transporte do campus, incluindo as suas motivações, barreiras e as preferências do usuário, e explorar os principais desafios enfrentados pelo transporte no campus
Delmelle e Delmelle (2012)
University of Idaho/Estados Unidos
Explorar as diferenças espaciais, temporais e de gênero na escolha do modo de transporte entre os estudantes com o objetivo de descobrir incentivos para aumentar o uso do transporte não motorizado ou público para o campus
Stein e Silva (2014)
Escola de Engenharia de São Carlos/USP, São Paulo, Brasil
Demonstrar que as variações nas taxas de viagens produzidas pelos diferentes perfis de usuários e pelas origens das viagens não devem ser ignoradas 4. APLICAÇÃO EM UM CAMPUS UNIVERSITÁRIO
O campus Itajubá da Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI), objeto de estudo do presente trabalho encontra-se localizado na cidade de Itajubá, sul de Minas Gerais. O município possui cerca de 290 km2 e aproximadamente 90 mil habitantes (IBGE, 2010). O campus estudado, inaugurado em 1913, possui atualmente 4827 alunos de graduação e cerca de 260 mil m2. Além disso, o campus está localizado aproximadamente a 1,25 km do centro da cidade, sendo servido por diversas vias arteriais e coletoras, por sistema de transporte coletivo ônibus e calçadas para pedestres. A Figura 1 apresenta a área do campus bem como algumas ruas da cidade de Itajubá.
Figura 1: Localização do campus Itajubá da UNIFEI e algumas ruas do município Para o desenvolvimento do presente trabalho foram seguidas as etapas que aparecem na Figura 2.
Figura 2: Etapas utilizadas para o desenvolvimento do presente estudo 4.1. Seleção da amostra
A primeira etapa do presente estudo foi à seleção da amostra a ser estudada. Tendo em mente que a população em estudo é formada pelos alunos de graduação do campus Itajubá da Universidade Federal de Itajubá, ou seja, um total de 4827 alunos, gselecionou-se uma amostra de 332 alunos, cerca de 6% do total. Desses 332 alunos, 26% são do sexo feminino e 74% são do sexo masculino. Essa amostra é relevante, sobretudo quando comparados aos dados encontrados na literatura, por exemplo, Kuwahara et al. (2008), Goldner et al. (2014) e Shannon et al. (2006) utilizaram amostras de 3%, 2% e 7%, respectivamente. Depois de selecionada a amostra partiu-se para a etapa de coleta de dados.
4.2. Coleta de dados
Para a coleta de dados, foi desenvolvido um questionário a ser aplicado na amostra selecionada. Nesse questionário foram consideradas questões relativas a:
Local de origem (esquina mais próxima da residência);
Meios de transporte utilizados para chegar até a portaria do campus da UNIFEI durante uma semana;
Horário de chegada e de partida da portaria do campus da UNIFEI durante uma semana (de segunda a sábado), bem como seu respectivo modo de transporte; e
Tempo gasto para se deslocar da sua residência até a portaria do campus da UNIFEI levando em consideração o modo de transporte.
Na questão relativa à divisão do modo de transporte, foram consideradas cinco opções: a pé, bicicleta, carro, motocicleta e transporte público ônibus, pois na cidade onde se localiza o campus operam somente ônibus. Quando o aluno respondia que utilizava o carro, ainda
existiam duas outras questões a serem respondidas, se o mesmo era motorista ou passageiro do veículo e qual era a ocupação do carro.
Além de aplicar o questionário para o período de uma semana, ainda foi dada ao aluno a opção de responder que realizava até três viagens ao campus nas segundas, terças, quartas, quintas e sextas-feiras e até duas nos sábados. Assim, para cada aluno poderia existir um total de 17 viagens por semana, utilizando modos de transporte diferentes e com horários de chegada e partida diferentes. Após a obtenção de todos os dados necessários ao estudo partiu-se para a etapa de tratamento despartiu-ses dados obtidos.
4.3. Tratamento dos dados
Para a análise dos dados obtidos e possíveis discussões foram tabulados os dados coletados em uma planilha Excel e inseridos no Sistema de Informação Geográfica (SIG) TransCAD (versão acadêmica 6.0). No SIG foram criadas duas camadas, uma de pontos, onde estariam localizados cada respondente e a portaria do campus da Universidade Federal de Itajubá e uma de linhas, que representaria cada via do município de Itajubá. Com o auxílio do TransCAD, para cada respondente foi feito o georreferenciamento do cruzamento mais próximo dos endereços fornecidos. Após o tratamento de todos os dados, passou-se para as duas últimas etapas do estudo, obtenção dos resultados e análise dos resultados.
4.4. Resultados e Análise dos resultados
Inicialmente quantificou-se estatisticamente os resultados obtidos com os questionários. Observa-se que o modo de transporte mais utilizado pelos respondentes para o deslocamento até a portaria da UNIFEI foi o modo a pé (51%). A Figura 3 ilustra a distribuição dos modos de transporte de acesso ao campus.
Figura 3: Modos de transporte de acesso ao campus
Por se tratar de uma cidade de médio porte já era esperado que a maioria dos respondentes utilizassem o modo a pé, sendo também o modo predominante entre os alunos de graduação em um estudo realizado por Goldner et al. (2014) na Universidade Federal de Santa Catarina e o segundo modo mais utilizado no estudo destes foi o ônibus, que aparece no trabalho de Meira et al.(2014) como o mais representativo, o que difere do caso em estudo, para o transporte de alunos até a UNFEI onde os transportes motorizados representam 36% contudo destes somente 1% utilizam transporte coletivo, de acordo com os respondentes este fato ocorre pela falta de oferta deste modo, contudo esta falta de procura inviabiliza a oferta e acréscimo de linhas de ônibus, resultando assim em um ciclo vicioso.
Para visualização das localizações física dos locais de origem e destino das viagens realizadas pelos respondentes foi criado um gráfico no SIG com os buffers de raios de 250, 500, 750,
1000 e 1250 metros a partir da portaria do campus, com o intuito de melhor visualizar as distâncias entre a origem e a UNIFEI a concentração dos modos de transporte, conforme a Figura 4.
Figura 4: Localização dos respondentes e seus respectivos modos de deslocamentos distribuídos em buffers de raios de 250, 500, 750, 1000 e 1250 cada.
Por Itajubá se tratar de uma cidade de médio porte e considerando a distância entre a UNIFEI e o centro da cidade que é de 1250 metros, foram feitos buffers até esse valor variando de 250 em 250 metros. Pode-se observar na Figura 4 que 78% dos respondentes encontram-se localizados até a faixa de 1250 metros. Deste total, os respondentes que utilizam o carro são 75% e os que vão a pé correspondentes de 88%.
Percebeu-se ainda que existem alunos que estão localizados a uma pequena distância do campus da UNIFEI e ainda assim utilizam modos de transporte motorizados (modo carro e/ou o modo moto). Desta forma analisou-se separadamente os modos motorizados conforme apresentado na Figura 5.
Conforme apresentado na Figura 5, do total de respondentes 125 que utilizam o modo carro e 65 que utilizam o modo moto, percebe-se que 37 e 88 respondentes que utilizam o modo moto e o modo carro, respectivamente, estão localizados a menos de 1 km do campus.
Vale destacar que alguns respondentes apresentados na Figura 4 possuem mais de uma figura para retratar o modo de transporte utilizado, já que conforme citado anteriormente um aluno pode responder que faz até 17 viagens em uma semana e usar um modo de transporte diferente para cada viagem.
A Figura 6 mostra as interseções entre o principal modo utilizado (a pé) e os outros modos de transporte utilizados pelos respondentes. Com as intersecções apresentadas na figura nota-se que 221 respondentes utilizam somente o modo a pé; 10 utilizam o modo a pé e o modo motocicleta; 11 utilizam o modo a pé e o modo bicicleta; 59 utilizam o modo a pé e o modo carro; 01 utiliza o modo a pé, ônibus e carro; 07 utilizam o modo a pé, bicicleta e carro e 09 utilizam o modo a pé, motocicleta e carro.
Figura 6: Interseção entre o principal modo utilizado pelos alunos e os outros modos Visto a grande concentração de residências próximas ao campus, sentiu-se a necessidade de investigar qual a distância entre a residência dos respondentes e a portaria da UNIFEI, entretanto quando um aluno se desloca até o campus a pé ele pode percorrer qualquer via, independentemente de sua direção, porém quando o mesmo aluno se desloca de carro, este deve seguir os sentidos impostos pelas vias que irá percorrer. Assim, existe uma diferença entre as distâncias percorridas por um mesmo aluno ao utilizar um modo não motorizado e outro motorizado, sendo maior a distância para este último. Visto isso utilizou-se o SIG para calcular estas distâncias, conforme apresentado na Tabela 2.
Tabela 2: Distância média entre a residência e a portaria da UNIFEI considerando o sentido das vias e não considerando de acordo com o modo (em metros)
Modo Sem considerar o sentido das vias Considerando o sentido das vias Distância média da residência Média das distâncias
A pé 893,95 893,95
Bicicleta 1294,56 1294,56
Motocicleta 1406,47 2023,77
Carro 1368,04 1979,84
Ônibus 4602,60 5312,67
A pesquisa não levantou o número de respondentes que estariam dispostos a mudar seus hábitos e modos de transportes. Entretanto, visto que as distâncias médias das residências (Tabela 2) estão em torno de 1.5 km (sem considerar o modo ônibus, pois este representa
apenas 1% dentre os modos utilizados) se todos os alunos que utilizam o carro passassem a andar a pé ou de bicicleta, haveria uma diminuição de 611,80 metros de distância percorrida por aluno por viagem. Da mesma maneira, se todos os alunos que utilizam a motocicleta para se deslocarem até o campus passassem a andar a pé, haveria uma diminuição de 617,30 metros por aluno por viagem.
Outro fator analisado foi a ocupação dos carros, ou seja, se os respondentes que se declaravam motoristas levavam mais um ocupante em seu veículo por viagem. Percebeu-se que a porcentagem média dos motoristas entrevistados que oferecem carona é de 33%, ou seja, menos da metade dos motoristas entrevistados oferecem carona, um fator que influencia esta baixa ocupação é que a carona para o campus acontece somente entre pessoas conhecidas. Uma maneira de incentivar o aumento da carona de acordo com Kuwahara et al.(2008), é a criação de um programa de carona, em seu estudo na Universidade Federal do Amazonas os autores desenvolveram um programa de “Carona Solidária”, onde os alunos que necessitam de carona são credenciados o que aumenta então a segurança, encorajando então a oferta de carona a “desconhecidos”. Segundo Parra e Portugal (2007) ao implementar este tipo de programa, campanhas de marketing e de incentivo devem ser realizadas pela universidade. De acordo com os autores propostas como estas já são implementadas em universidades fora do Brasil, e eles ainda relatam que não é comum a promoção de iniciativas de GM na América-latina pela falta de tradição.
Um dos grandes problemas dos PGVs é o incremento que este traz para o tráfego local de onde estão instalados, e no caso das IES, estes incrementos costumam coincidir com os horários de pico comuns com o restante da cidade, visando investigar se este tipo de comportamento acontece neste estudo, agrupou-se a quantidade alunos que utilizam a portaria do campus, para intervalos de 30 minutos durante todo o período estudado (manhã, tarde e noite) tanto para entrada como saída. Esta frequência pode ser visualizada na Figura 7.
Figura 5: Quantidade de alunos por horários de entrada e saída do campus
Da análise desse gráfico percebe-se que os horários de maior movimentação na portaria são os horários de início e término das aulas, sobressaindo os picos referente ao horário de fim do tuno da manhã que coincide com o horário de saída do comercio e industrias locais para
almoço (12:00 –12:30) e de início das aulas no período da tarde (13:30 – 14:00) que coincide com o fim do almoço do comercio e industrias da cidade.
Outra observação pertinente é que o padrão de horários de pico se repetem durante todos os dias da semana, mesmo que em menor número durante alguns dias. Desta forma verifica-se que existe um incremento na circulação de carros da cidade de Itajubá resultante da saída/entrada dos alunos da UNIFEI, em horários simultâneos aos horários do comercio e outros setores para almoço. Alguma iniciativa no sentido de diversificação dos horários do fim das aulas do turno da manhã e início do turno da tarde principalmente reduziriam este volume, contudo uma análise mais aprofundada deve ser realizada para verificar os impactos de uma mudança deste tipo.
5. CONCLUSÕES
As Instituições de Ensino Superior (IES) são empreendimentos classificados como Polos Gerados de Viagens (PGV), atraindo e produzindo um grande número de viagens. Logo, esses empreendimentos trazem grandes consequências para a região onde estão localizados, impactando nos sistemas viários e de transportes e consequentemente na qualidade de vida da população da região. Assim, é de grande valia conhecer os padrões de deslocamento dos usuários de um campus de uma Instituição de Ensino Superior (IES). Nesse sentido, surge o objetivo desse trabalho que é o de o de apresentar relatos detalhados dos padrões de transporte de um campus da Universidade Federal de Itajubá obtidos através da aplicação de um questionário nos alunos de graduação e do uso de um SIG. Explorando as diferenças espaciais e temporais na escolha do modo de transporte entre os estudantes com o objetivo de descobrir incentivos para aumentar o uso do transporte não motorizado ou público para o campus. Para isso, cinco etapas foram utilizadas no desenvolvimento do presente estudo: seleção da amostra, coleta de dados, tratamento dos dados obtidos, obtenção dos resultados e análise dos resultados.
Da análise dos resultados obtidos percebeu-se que ainda existe uma grande dependência dos modais motorizados (carro e motocicleta) por parte dos respondentes, visto que, mesmo para pequenas distâncias entre as residências dos respondentes e o campus da UNIFEI os alunos ainda utilizam esses modais. O porte da cidade e o trânsito torna-se sugestivo a utilização de transportes motorizados, pois por se tratar de uma cidade de médio porte onde grandes congestionamentos não são observados corriqueiramente, o que incentivam tal utilização. Colaborando com isso têm-se a situação do transporte coletivo ofertado aos alunos, o qual é bem restrito em termos de abrangência das linhas e horários, não sendo assim procurado pelos alunos da universidade.
Em relação aos horários de maior e menor utilização da portaria do campus, uma solução levantada seria a utilização de horários alternativos para as aulas. Pois, os dois maiores picos de utilização são os horários de fim (12:00 –12:30) e início (13:30 – 14:00) dos turnos das aulas da manhã e da tarde, respectivamente.
Desta forma, iniciativas que: busquem reduzir o fluxo de pessoas nos horários de pico encontrados no trabalho, que incentivem de forma segura a oferta de carona, que aumente a utilização de transportes mais sustentáveis, destacando aqui o transporte público que é um meio pouco utilizado entre os alunos, trariam ganhos no que diz respeito a mobilidade de todos que ocupam o espaço urbano da cidade.
Agradecimentos
Os autores agradecem a CAPES, ao CNPq e a FAPEMIG, pelo apoio financeiro concedido a diversos projetos que subsidiaram o desenvolvimento desse trabalho.
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Roberta Alves (robertaalvess@gmail.com)
Marcella Bernardo (marcellabernardo.eng@gmail.com) Renato da Silva Lima (rslima@unifei.edu.br)
Josiane Palma Lima (jplima@unifei.edu.br)
LogTranS/UNIFEI– Grupo de Pesquisa em Logística, Transportes e Sustentabilidade da Universidade Federal
