UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LUCIANO BABINSKI FREITAS
SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS
Palhoça 2017
LUCIANO BABINSKI FREITAS
SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Maurici Monteiro, Dr.
Palhoça 2017
LUCIANO BABINSKI FREITAS
SEGURANÇA OPERACIONAL EM AEROPORTOS
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, Novembro de 2017
__________________________________________ Orientador: Prof. Maurici Monteiro, Dr.
__________________________________________ Prof. Cleo Marcus Garcia, MSc.
Dedico este trabalho primeiramente a Deus, que me criou e é a minha essência de vida e a minha família pela compreensão que sempre tiveram nos momentos de ausência.
AGRADECIMENTOS
Á Deus por ter me dado saúde e força para superar as dificuldades.
A esta universidade, seu corpo docente, que sempre foram paciente, direção e administração que oportunizaram a janela que hoje vislumbro um horizonte superior.
Ao meu orientador Prof. Maurici Monteiro, Dr., pelo suporte no pouco tempo que lhe coube, pelas suas correções e incentivos.
Aos meus pais, pelo amor, incentivo e apoio incondicional.
E a todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, o meu muito obrigado.
RESUMO
Conhecendo as avarias de um acidente aéreo bem como seus riscos a vida humana é imprescindível à existência de normas que rejam a aviação civil. Neste sentido, no decorrer dos anos foram sendo dadas atenções a essas necessidades e criados alguns órgãos como a OACI, ANAC, e CENIPA que vem implementando algumas regulamentações. Este trabalho foi realizado a fim de saber quais atitudes vem sendo tomadas para a redução de acidentes. Identificar os requisitos mínimos de segurança aeroportuários necessários ao atendimento de um acidente aeronáutico e verificar as mudanças e alterações ocorridas no gerenciamento de riscos nos últimos anos através de uma pesquisa bibliográfica. A natureza da pesquisa foi de caráter exploratório, com a coleta de dados de forma documental, que, conforme Santos (2000), é realizada em fontes como tabelas estatísticas, cartas, pareceres, fotografias, atas, relatórios, obras originais de qualquer natureza – (pintura, escultura, desenho, etc), notas, diários, projetos de lei, ofícios, discursos, mapas, testamentos, inventários, informativos, depoimentos orais e escritos, certidões, correspondência pessoal ou comercial, documentos informativos arquivados em repartições públicas, associações, igrejas, hospitais, sindicatos. Os dados foram obtidos de fontes como obras bibliográficas, artigos, revistas, endereços eletrônicos e informativos da ANAC, INFRAERO, FAB que estiveram relacionados à pesquisa e a analise realizada foi a análise qualitativa de dados engloba a imersão do pesquisador nos dados, para aquisição de familiaridade com os mesmos, a busca pela identificação de padrões e temas, de relacionamentos entre eles, que ajude o pesquisador a compreendê-los, para, então, apresentá-los como informações e relatá-los. Durante a exploração foi possível observar que alguns aeroportos não possuem os requisitos mínimos necessários assim como a legislação nacional vigente são infligidas. Observou-se que devido um grande número de aeroporto ser adaptado de aeródromos militares não possuem os requisitos necessários para que haja um aeroporto de qualidades, sem grandes riscos. Para suprir e corrigir essas não conformidades é preciso mais investimentos na aviação civil garantindo assim a segurança operacional que deve estar preparada para erradicar todos os tipos de acidentes, até mesmo os fortuitos ou de força maior, propiciando, assim, para a total ausência de incidentes no emprego de aeronaves.
ABSTRACT
Knowing the damages of an air accident as well as its risks the human life is essential to the existence of norms that govern civil aviation. In this sense, over the years attention has been paid to these needs and created some bodies such as ICAO, ANAC, and CENIPA that have been implementing some regulations. This work was carried out in order to know what actions have been taken to reduce accidents. Identify the minimum airport security requirements necessary to attend an aeronautical accident and verify the changes and changes that have occurred in risk management in recent years through a bibliographic search. The nature of the research was exploratory, with the collection of data in a documentary form, which, according to Santos (2000), is carried out in sources such as statistical tables, letters, opinions, photographs, minutes, reports, original works of any nature - (for example, painting, sculpture, drawing, etc.), notes, diaries, bills, speeches, maps, wills, inventories, informational, oral and written statements, certificates, personal or commercial correspondence, information documents filed in public offices, associations , churches, hospitals, unions. The data were obtained from sources such as bibliographical works, articles, journals, electronic and informative addresses of ANAC, INFRAERO, FAB that were related to the research and the analysis performed was the qualitative analysis of data encompasses the immersion of the researcher in the data, for the acquisition of familiarity with them, the search for the identification of patterns and themes, of relationships between them, that helps the researcher to understand them, and then present them as information and report them. During the exploration it was possible to observe that some airports do not have the necessary minimum requirements as well as the current national legislation are inflicted. It was noted that due to a large number of airports being adapted from military aerodromes do not have the necessary requirements for there to be an airport of qualities without major risks. In order to meet and correct these nonconformities, more investments are needed in civil aviation, thus ensuring operational safety that must be prepared to eradicate all types of accidents, even accidents or force majeure, thus providing for the total absence of incidents in the use of aircraft.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1– Causas de Acidentes aéreos ... 15
Figura 2 – Estrutura da OACI... 20
Figura 3 – Pilares da SGSO ... 24
Figura 4 – ABC da análise do perigo ... 26
Figura 5 – Probabilidade dos eventos ... 26
Figura 6 – Severidade dos eventos ... 27
LISTA DE SIGLAS
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil CBA Código Brasileiro de Aeronáutica
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos CISCEA Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo DECEA Departamento de Controle do Espaço Aéreo
FAB Força Aérea Brasileira
GRSO Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional GSO Garantia da Segurança Operacional
ICAO International Civil Aviation Organization
INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária OACI Organização Internacional da Aviação Civil
ONU Organização das Nações Unidas PSO Promoção da Segurança Operacional
PSO-BR Programa Brasileiro de Segurança Operacional RBAC Regulamento Brasileiro de Aviação Civil SARPS Standard and Recommended Practices SGQ Sistema de Gerenciamento de Qualidade
SGSO Sistema de Gerenciamento de Segurança Organizacional SMM Safety Management Manual
SMS Safety Management System
RST Runway Safety Team
COE Centro de Operações de Emergência PCM Posto de Coordenação Móvel
PCINC Placo Contra Incêndio de Aeródromo
SREA Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária SESCINC Serviço de Salvamento e Controle à Incêndio
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO... 13 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 14 1.2 OBJETIVOS ... 14 1.2.1 Objetivo Geral ... 14 1.2.2 Objetivos Específicos ... 14 1.3 JUSTIFICATIVA ... 14 1.4 METODOLOGIA ... 16
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa ... 16
1.4.2 Procedimentos de coleta de dados... 17
1.4.3 Procedimentos de análise dos dados ... 17
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 17
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 18
2.1 SEGURANÇA OPERACIONAL ... 18
2.2 INFRAESTRUTURA AEROPORTUARIA ... 18
2.3 OACI - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ... 19
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS DADOS ... 22
3.1 SITEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL – SGSO .... 22
3.1.1 Estrutura do SGSO ... 23
3.1.2 Gerenciamento dos riscos e perigos ... 25
3.1.3 Diferença entre SGSO e SGQ ... 28
3.2 REQUISITOS MINIMOS AO ATENDIMENTO DE ACIDENTE AEREO ... 28
3.3 A APLICABILIDADE DA LEGISLAÇÃO NACIONAL VIGENTE ... 30
3.4 MUDANÇAS, ALTERAÇÕES E AÇÕES NA SEGURANÇA OPERACIONAL ... 31
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 33
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1 INTRODUÇÃO
Desde o início da era da aviação já se fazia imprescindível que se realizasse a revisão das aeronaves, entretanto no começo não se possuía um conhecimento profundo da manutenção e nem seu efeito na segurança de voo tendo em vista que a aviação era utilizada em guerras, com a manutenção adequada para aquele momento. Com o passar do tempo e o aprimoramento das máquinas, principalmente no pós-guerra, as aeronaves começaram a ser utilizadas para o transporte de passageiros em linhas aéreas de uma forma mais ampla e dinâmica, assim começou a ser realizada uma gestão mais focada na segurança.
Pouco tempo atrás viajar de avião era um benefício para poucos, mas com o passar dos anos esta oportunidade ampliou as demais classes sociais exigindo aumento do número de aeronaves, o que exigiu maiores investimento em infraestrutura e segurança. Porém deve-se considerar que a segurança carece de mais atenção, mesmo porque o avião está sendo considerado um meio de transporte dos mais seguros. No entanto, ainda ocorrem muitos acidentes e incidentes com vítimas fatais, como a aeronave da TAM, AirBus A320, no aeroporto de Congonhas, em 2007 e o voo LaMia 2933 que transportava os jogadores da Chapecoense, em 2016.
Segundo o CENIPA, a Segurança Operacional consiste na ausência de acidentes no emprego de aeronave. Entretanto quando percebida como uma “atividade técnico-profissional”, o termo passa a compreender conceitos variados que se expandem a partir de métodos ou ações destinadas à prevenção de acidentes, para um estado de consciência operacional, uma doutrina ou uma filosofia para emprego do meio aéreo.
A relação entre máquina e homem sempre estiveram presentes em nosso cotidiano, assim como os incidentes e acidentes. Atentar às possíveis falhas humanas nos acidentes é necessário para o entendimento de como determinado acidente ocorreu e o que pode ser feito para que não ocorra novamente.
A Segurança Operacional deve estar preparada para erradicar todos os tipos de acidentes, até mesmo os fortuitos ou de força maior, propiciando, assim, para a total ausência de incidentes no emprego de aeronaves.
O presente estudo tem por objetivo verificar os métodos mais eficazes de Segurança Operacional de Aeronaves e apresentar os requisitos mínimos para uma eficiente segurança aeroportuária, importantes para prevenir e minimizar consequências em caso de acidentes, bem como as principais ações que devem ser tomadas.
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1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
Como e quais ferramentas do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional proposto pela OACI podem combater os riscos à segurança operacional, de modo a reduzir os incidentes e acidentes na aviação? Quais as principais ações em caso de um acidente e quais os requisitos mínimos para evitar acidentes aeroportuários?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar a aplicabilidade dos instrumentos propostos pela OACI, através do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Analisar os modelos de Sistemas de Gerenciamentos de Segurança Operacional; b) Identificar os requisitos mínimos de segurança aeroportuários necessários ao
atendimento de um acidente aeronáutico;
c) Verificar a aplicabilidade da legislação nacional vigente;
d) Verificar as mudanças, alterações e ações desenvolvidas na segurança operacional nos últimos anos;
1.3 JUSTIFICATIVA
Muito ouvimos falar em segurança na aviação civil, sabemos o quão importante é a prevenção de acidentes aéreos assim como obrigatória, somos conhecedores de algumas ações e sistemas que vem sendo implementados pelas organizações responsáveis, mas pouco se ouve falar se as mesmas vêm sendo cumpridas por nossos aeroportos. A melhor forma é conhecermos a real situação, o que foi publicado pelas instituições competentes, o que já foi estudado em relação a elas e o que já foi pesquisado sobre o cumprimento da legislação.
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Com o objetivo de reduzir os riscos de colisões e acidentes aéreos foram criadas algumas medidas de segurança. Os requisitos regulamentares contemplam a estrutura básica de um aeródromo e seu lado aéreo, bem como sua manutenção e os fatores humanos, gestão e especialização dos envolvidos.
Cabe a OACI elaborar padrões e praticas recomendada, conhecida como SARPS – Standards and Recommended Practices. Esta traz os documentos chamados “Anexos à Convenção de Chicago” que propõe, medidas em todos os aspectos, ou seja, tratam de aspectos técnicos e operacionais da aviação civil internacional.
Voar ainda é o mais seguro meio de transporte, todavia acidentes ainda são registrados todos os anos. As causas dos acidentes são, na maioria das vezes, ocasionadas por uma falha mecânica, falha humana ou causas naturais. Devemos estar cada vez mais comprometidos aprimorando nossos conhecimentos, bem como ampliando o campo de visão para melhorias futuras onde houver inópia.
Todos sabem que um avião tem seu ponto de partida e seu ponto de chegada, os aeroportos. Devemos levar em consideração que a segurança operacional deve estar presente em todos os momentos. Segundo o Portal de Notícias da Globo, o maior número de acidentes ocorre no momento do pouso, conforme figura 1.
Figura 1– Causas de Acidentes aéreos
Um acidente aéreo é um evento associado à operação de uma aeronave que acontece entre o embarque de pessoas com intenção de voar e o desembarque delas. Acidentes com aviões em grandes números de ocorrências começaram com os voos de passageiros na década de 1920. O número de mortes anuais em acidentes aéreos superou 100 pela
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primeira vez em 1928, e 1.000 em 1943. Em 2007 no acidente que envolveu o avião da TAM, no aeroporto de Congonhas, não conseguiu frear e morreram 199 pessoas na tragédia.
Em 2010 um avião da Embraer atravessa a pista de pouso do aeroporto na cidade de Yichun, leste da china, deixando 42 mortos. Em 2013 um Boeing caiu ao aterrissar em Kazan, na Rússia, com 50 vítimas fatais.
A importância de pesquisas relacionadas sobre o que vem sendo estudado e que medidas estão sendo adotadas é imprescindível para a melhoria das ações já tomadas. Assim é de suma importância à realização desta pesquisa, tanto para o âmbito acadêmico, como o científico, pois devemos conhecer a real situação da segurança operacional em aeroportos. Segundo Corrêa (2013, p. 225), “O Sistema (SGSO) deve ser documentado em um manual, que deve conter a aprovação e declaração de compromisso do principal executivo da empresa, distribuição clara de responsabilidades e todo cronograma de ações de prevenção a serem executadas”.
A prevenção de acidentes aéreos é importante e obrigatório para as empresas da aviação civil, mas nem sempre aplicada e a maneira mais eficaz de avaliar a situação é estudar o caso.
1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza e tipo de pesquisa
A natureza para a realização da pesquisa foi exploratória, que, de acordo com Cervo, Bervian e Silva (2007 p.61) “é recomendada quando há pouco conhecimento sobre o tema a ser estudado”.
O procedimento utilizado na coleta de dados foi pesquisa documental, que, conforme Santos (2000), é realizada em fontes como tabelas estatísticas, cartas, pareceres, fotografias, atas, relatórios, obras originais de qualquer natureza – (pintura, escultura, desenho, etc), notas, diários, projetos de lei, ofícios, discursos, mapas, testamentos, inventários, informativos, depoimentos orais e escritos, certidões, correspondência pessoal ou comercial, documentos informativos arquivados em repartições públicas, associações, igrejas, hospitais, sindicatos.
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1.4.2 Procedimentos de coleta de dados
No que se refere à coleta de dados, este trabalho utilizou dados secundários. Os dados secundários serão obtidos de fontes como obras bibliográficas, artigos, revistas, endereços eletrônicos e informativos da ANAC, INFRAERO, FAB que estiveram relacionados à pesquisa.
1.4.3 Procedimentos de análise dos dados
Kawulich (2004) afirma que a análise qualitativa de dados engloba a imersão do pesquisador nos dados, para aquisição de familiaridade com os mesmos, a busca pela identificação de padrões e temas, de relacionamentos entre eles, que ajude o pesquisador a compreendê-los, para, então, apresentá-los como informações e relatá-los. Destaca, também, que na análise dos dados a combinação de fatores, que incluem a questão de pesquisa, o referencial teórico do estudo e o uso das técnicas é que deram sentido aos dados obtidos.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho esta estruturado visando alcançar os objetivos propostos. Desta forma, será apresentado da forma que segue: O capítulo 1 apresenta a introdução, onde constam a problematização e problema do estudo, os objetivos, a justificativa, metodologia aplicada e a organização do trabalho. O capítulo 2 apresenta a fundamentação teórica, onde será apresentada a infraestrutura, o segurança operacional da aviação. Em seguida, o capítulo 3 apresenta a análise e discussão dos dados pesquisados. Por fim, o trabalho segue com as considerações finais e as referências.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 SEGURANÇA OPERACIONAL
O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil define: “Segurança operacional é o estado no qual o risco de lesões a pessoas ou danos a bens se reduz ou se mantém em um nível aceitável, ou abaixo deste, por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gestão de riscos”. (BRASIL, 2012, p. 6)
No começo do século XX até os anos 60 a história da aviação civil foi caracterizada pela fragilidade da segurança, os acidentes eram comuns e prevenções eram oriundas da investigação dos acidentes ocorridos. De acordo com Gonçalves (2015, p. 51), “tradicionalmente, taxas de acidentes eram utilizadas para avaliar o desempenho em segurança, porém uma maior base de dados estatísticos tornou-se necessária quando a segurança aumentou e os acidentes tornaram-se raros, dificultando o procedimento de avaliação”. Os riscos eram avaliados a partir das experiências e no treinamento que possuíam, sendo assim o principal elemento avaliador os indivíduos que operavam as aeronaves.
Com o emprego das tecnologias a partir dos anos 70, voar passou a tornar-se mais seguro e os acidentes reduziram consideravelmente. Começou uma busca constante por redução de riscos de tragédias através da análise dos acidentes e incidentes. O avanço tecnológico contribui para melhoria da segurança operacional, mas este não é o único fator envolvido, conforme Santos (2014, p. 20) “O primeiro passo para a mudança de atitudes é reconhecer que existem muitas maneiras de se evitar acidentes”.
2.2 INFRAESTRUTURA AEROPORTUARIA
Segundo o Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC, nº139) “Aeroporto: todo aeródromo público dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e ao embarque e desembarque de pessoas e cargas”.
De acordo Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA (art. 26, 1986), “sistema aeroportuário é constituído pelo conjunto de aeródromos brasileiros, com todas as pistas de pouso, pistas de táxi, pátio de estacionamento de aeronave, terminal de carga aérea, terminal de passageiros e as respectivas facilidades”.
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Segundo o CBA (1986), infraestrutura aeronáutica é o conjunto de órgãos, instalações ou estruturas terrestres de apoio à navegação aérea, para promover-lhe a segurança, regularidade e eficiência. Compete a ANAC, DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), CISCEA (Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo) e INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária) o planejamento e gestão dos recursos e o desenvolvimento da infraestrutura do sistema aéreo.
Roberto Heloani em entrevista para a Revista Proteção em abril de 2008 diz: “[...] infraestrutura em terra não está adequada. Existe no Brasil um desleixo com a infraestrutura aeronáutica. Também se procura dar uma solução finalística na análise dos acidentes. Nunca se consideram as condições de trabalho e as estruturas do equipamento”. (HELOANI, 2008, p. 40).
2.3 OACI - INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION
A Organização Internacional da Aviação Civil ou OACI, também conhecida por ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada da ONU (Organização das Nações Unidas) criada em 07 de dezembro de 1944 com 191 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá. O Secretário-Geral da organização é a chinesa Fang Liu. A figura 2 mostra a estrutura da OACI.
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Figura 2 – Estrutura da OACI
Fonte: ANAC
Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional e a organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.
Desenvolve também um trabalho importante no campo da assistência técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de infraestrutura aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é prestada por meio de equipes de especialistas, enviados aos diversos países para organizar e orientar a operação dos serviços técnicos indispensáveis à aviação civil.
A OACI emitiu documentos com normas e práticas recomendadas na aviação civil, chamados de Anexos, conhecida mundialmente como SARPS – Standards and Recommended Practices. Segundo a ANAC atualmente mais de 10 mil SARPs distribuídos nos 19 Anexos da Convenção de Chicago: Licença de Pessoal, Regras do Ar, Serviço Meteorológico para a Navegação Aérea Internacional, Cartas Aeronáuticas, Unidades de Medidas a Serem Usadas nas Operações Aéreas e Terrestres, Operação de Aeronaves, Marcas de Nacionalidade e de Matrícula de Aeronaves, Aeronavegabilidade, Facilitação, Telecomunicações aeronáuticas, Serviço de Tráfego Aéreo, Busca e Salvamento, Investigação de Acidentes da Aviação, Aeródromo, Serviços de Informação Aeronáutica, Proteção ao Meio
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Ambiente, Segurança: Proteção da Aviação Civil Internacional Contar Atos de Interferência Ilícita, Transporte de Mercadorias Perigosa, Gerenciamento de Segurança.
Em 2001 a ICAO faz a suplementação dos anexos 11 e 14, onde estabelece a necessidade de um sistema de gestão de segurança operacional e em 2006 inclui como SARPS o Safety Management System (SMS).
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3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS DADOS
3.1 SITEMA DE GERENCIAMENTO DE SEGURANÇA OPERACIONAL – SGSO
Em 2006 com a publicação do DOC 9859, a ICAO implantou o Safety Management System (SMS), tradução adotada como Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO).
É um conjunto de regulamento e atividades destinadas a melhorar a segurança operacional, onde os estados são responsáveis por aceitar e supervisionar o SGSO dos provedores de serviços.
O SGSO é implementado no Brasil por meio do PSO-BR (Programa Brasileiro de Segurança Operacional), que define estratégias para a segurança operacional da aviação civil.
Todo provedor de serviço que faz parte do Sistema de Aviação Civil deve possuir um Manual de Gerenciamentos de Segurança Operacional, MGSO, onde constarão os requisitos mínimos de segurança operacional previsto no PSO-BR.
Segundo o MGSO (p. 8) “a estrutura e o conteúdo mínimo de um SGSO devem ser essencialmente os mesmos para qualquer aeródromo, mas o nível de detalhamento deve refletir o tamanho, a complexidade e o nível de risco enfrentado pelo seu aeródromo”, expõe que não há um formato que se encaixe a todos, mas é importante desenvolver e programar um SGSO que funcione em seu aeródromo e que seja efetivo.
O SGSO exige uma gestão de alta direção, que possa mostrar compromissos e assumir responsabilidades e seu compromisso com a segurança operacional deve estar expressa em declaração devidamente assinada e formalizada, anexo ao MGSO.
O SGSO é composto de oito blocos básicos e genéricos, conforme apresentado por SANTOS (2014, p. 29), descritos abaixo:
1. Compromisso da alta direção na gestão da segurança
A gestão da segurança operacional, como qualquer outra atividade de gestão, requer alocação de recursos. Essa alocação de recursos é, em todas as organizações, um papel da alta administração. Daí, a necessidade de um compromisso da alta administração com o gerenciamento da segurança operacional. Em linguagem simples: sem dinheiro, sem segurança operacional.
2. Reporte efetivo de informações de segurança
Não se pode gerenciar o que não pode ser medido. Para gerenciar a segurança, as organizações devem adquirir os dados sobre perigos que permitam realizar medições. A maioria desses dados será adquirida por meio da ação voluntária e notificação do pessoal da área operacional. Portanto, é essencial que as organizações desenvolvam ambientes de trabalho que possibilitem a efetiva comunicação de segurança por parte de seus funcionários.
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3. Vigilância permanente por meio de sistemas que obtêm, analisam e compartilham os dados de segurança das operações normais
A coleta de dados de segurança é apenas o primeiro passo. Além da coleta, as organizações devem analisar e extrair informações de segurança operacional a partir dos dados coletados. Dados coletados e relegados a uma gaveta equivalem à inexistência de dados. Além disso, é essencial compartilhar informações de segurança operacional com aqueles que exploram o sistema diariamente, porque eles estão em contato permanente com os perigos, cujas consequências buscar-se-á mitigá-las.
4. Investigação dos eventos que afetam a segurança com o objetivo de identificar as deficiências sistêmicas de segurança em vez de apontar culpados
Identificar “quem fez isso” não é tão importante quanto aprender “com o que aconteceu”. O sistema se tornará mais eficaz, quando eliminarmos as deficiências e não simplesmente removermos os indivíduos supostamente “culpados”.
5. Compartilhar os ensinamentos de segurança adquiridos e as melhores práticas, por meio de um efetivo intercâmbio de informações de segurança
Um ditado bem conhecido ilustra a necessidade de compartilhar dados e informações de segurança operacional: “aprenda com os erros dos outros, você não vai viver tempo suficiente para cometer todos eles.” A cultura de compartilhar dados de segurança operacional na indústria da aviação deve ser mantida e, se possível, reforçada.
6. Integração de treinamento de segurança (incluindo fatores humanos) para o pessoal operacional.
Os programas de instrução do pessoal operacional raramente incluem treinamento especial em segurança operacional. Como “a segurança operacional é responsabilidade de todos”, supõe-se que a equipe de operações seja composta por especialistas em segurança; no entanto, esse raciocínio não é verdadeiro. Há necessidade de se incluir instrução especial, abordando os conceitos básicos de gestão de segurança operacional em todos os níveis de formação de pessoal.
7. A implementação efetiva de procedimentos padronizados, incluindo o uso de listas de verificação e briefings
Seja no cockpit (posto de pilotagem), em uma sala de controle de tráfego aéreo, em uma loja de manutenção ou em uma plataforma de um aeródromo, os procedimentos padronizados, as listas de verificação e os briefings estão entre os mecanismos de segurança operacional mais efetivos disponíveis para o pessoal, no cumprimento de suas responsabilidades diárias. Também se constituem em um poderoso mandado da organização, no que diz respeito à forma com que a alta administração quer que as operações se desenvolvam. O valor para a segurança operacional dos procedimentos operacionais, listas de verificação e briefings, adequadamente formulados, escritos e constantemente cumpridos, nunca deve ser subestimado.
8. Melhora contínua do nível geral de segurança
A gestão da segurança operacional não é uma questão que pode ser resolvida em um dia. É uma atividade contínua, que só terá sucesso se for melhorada a cada dia.
O SGSO compreende quatro componentes: política e objetivos; gerenciamento do risco; garantia da segurança operacional e promoção da segurança.
3.1.1 Estrutura do SGSO
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1. Políticas e Objetivos
2. Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO) 3. Garantia da Segurança Operacional (GSO)
4. Promoção da Segurança Operacional (PSO)
Figura 3 – Pilares da SGSO
Fonte: Santos (2014, p. 72)
O objetivo do SGSO é a melhoria contínua da segurança operacional, a redução dos riscos de lesão às pessoas ou danos aos bens, ou manter-se em um nível aceitável. Este é realizado por meio de um processo contínuo de identificação de perigos e gerenciamentos de riscos.
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3.1.2 Gerenciamento dos riscos e perigos
Definimos perigo como a fonte geradora de uma situação e risco o que está exposto a ela. A identificação de perigos que se constitui de um conjunto de atividades voltadas à organização, os perigos podem se classificar como:
Perigo natural são consequências do habitat ou ambiente onde ocorrem as operações, como por exemplo, condições meteorológicas, geográficas, eventos ambientais, geofísicos e entre outros.
Perigo técnico é a função críticas de segurança, resultados de fontes de energia (eletricidade, combustível, pressão hidráulica, pressão pneumática, potencial para falhas de hardware, falhas de software, avisos, etc.).
Perigo econômico diz respeito às consequências do ambiente sócio-político em que as prestações de serviços ocorrem (crescimento, recessão, custo do material ou equipamento).
No processo de identificação de perigos segundo a ANAC (BRASIL, 2009, p. 10), devemos seguir os passos:
(a) Identificação de perigos, eventos ou fatos relacionados à segurança operacional; (b) Coleta e armazenamento de dados de segurança operacional;
(c) Análise dos dados de segurança operacional; e
(d) Distribuição de informações de segurança operacional, obtidas a partir dos dados coletados e analisados.
A identificação de perigos pode ser realizada por qualquer pessoa designada por meios formais. Devemos seguir três itens importantes neste procedimento: estabelecer o perigo genérico, identificar os componentes específicos do perigo e orientar naturalmente para as consequências específicas, conforme Figura 4.
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Figura 4 – ABC da análise do perigo
Fonte: ANAC
Após a identificação passa-se para a avaliação dos riscos associados aos perigos que determina a ação a ser tomada.
A avaliação de riscos é representada por uma matriz de riscos, como costuma ser chamada, utilizada para avaliar o potencial de prejuízos e/ou danos. Essa avaliação prevê três considerações: a probabilidade, a gravidade e a tolerabilidade de riscos.
A probabilidade está associada ao nível de possibilidade de que o evento ocorra, assim atribui-se valor ao nível associado, conforme a Figura 5.
Figura 5 – Probabilidade dos eventos
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Assim que avaliado a probabilidade deve avaliar as possíveis consequência e o grau de urgência na medida de segurança a ser tomada, neste item utiliza-se a escala de severidade, que esta dividida em: catastrófico, perigoso, maior, menor e insignificante; atribuindo-se as letras: A, B, C, D, e respectivamente, conforme Figura 6.
Figura 6 – Severidade dos eventos
Fonte: Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional
Com o cruzamento dos dados obtidos a partir da analise da probabilidade e da severidade dos dados obtém-se a Matriz de Avaliação de riscos ou tolerabilidade dos riscos, esta é utilizada para dar prioridade aos perigos que requerem mais atenção (Figura 7).
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Figura 7 – Tolerabilidade do Risco
Fonte: Manual de Gerenciamento da Segurança Operacional
3.1.3 Diferença entre SGSO e SGQ
O SGSO é focado nos aspectos da segurança operacional da organização, já o SGQ está focado nos serviços e produtos da organização.
O SGQ é focado em conformidades e o SGSO em perigos. Ambos os sistemas aumentam a segurança operacional. Não é possível ter um SGSO efetivo sem aplicar os princípios de SGQ, onde irão controlar os processos e procedimentos de identificação de perigos e mitigação de riscos, promovendo uma melhoria contínua.
3.2 REQUISITOS MINIMOS AO ATENDIMENTO DE ACIDENTE AEREO
Os Requisitos de Segurança Operacional do SGSO (ReqSO) são ferramentas e/ou meios que servem para materializar as Metas de Desempenho de Segurança Operacional (MDSO) estabelecidas pelo detentor de certificado e acordadas com a ANAC, onde o Detentor de Certificado é a pessoa jurídica que recebe o certificado da ANAC e possui autorização de funcionamento como uma empresa de transporte aéreo.
Os profissionais responsáveis pelas atividades de gestão do aeródromo e de gerenciamento da segurança operacional devem possuir aprovação em curso sobre sistema de gerenciamento da segurança operacional, ministrado pela ANAC ou por
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entidade autorizada, com carga horária não inferior a 40 (quarenta) horas-aula, conforme exigido no Apêndice A deste Regulamento, em função da classificação do aeródromo. (BRASIL, 2016, p. 19)
O Detentor de Certificado pode indicar uma pessoa responsável e capaz que possa desempenhar o papel de gerente/diretor de Segurança Operacional, este deve assegurar que o SGSO funcione corretamente e designar a Comissão de Segurança Operacional, composta por: gestor responsável, diretor/gerente de segurança operacional, demais diretores/gerentes, pessoal dos departamentos chaves da organização.
Segundo a ANAC:
O operador de aeródromo deve desenvolver, implantar, manter e garantir a melhoria contínua de um SGSO adequado à complexidade das operações realizadas sob sua responsabilidade e que: [...] (7) garanta coordenação entre suas atividades e aquelas estabelecidas para o Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária; (BRASIL, 2016, p. 24)
Para SANTOS (2014, p.119) “É na Fase II que a organização avalia o seu Plano de Resposta a Emergências, para garantir que satisfaz todos os requisitos regulamentares e que está programado para ser exercitado em intervalos regulares”.
Segundo a ANAC, no Regulamento Brasileiro da Aviação Civil nº 153, o profissional responsável pela resposta à emergência aeroportuária deve:
(1) manter as atividades em conformidade com os requisitos estabelecidos na Subparte F deste Regulamento;
(2) assessorar o responsável pela gestão do aeródromo no processo de identificação de perigos, análise e gerenciamento de risco;
(3) propor ações para eliminar ou mitigar risco relacionado a perigo identificado; (4) executar ações que garantam a segurança das operações aéreas e aeroportuárias. (BRASIL, 2016, p. 18)
No Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, RBAC – 153 (BRASIL, 2016, p. 65), Subparte F trata-se de Resposta à Emergência Aeroportuária. Consta que deve ser estabelecido, implantado e mantido um Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária (SREA) conforme legislação vigente, e que deva ser capaz de:
(1) responder, em tempo hábil, às emergências aeroportuárias que ocorram no aeródromo e no seu entorno;
(2) salvar vidas;
(3) mitigar os danos materiais e as consequências decorrentes de uma emergência aeroportuária; e
(4) estabelecer ações contingenciais para restauração das operações normais do aeródromo.
O regulamento inclui que o Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária deve prever oito possíveis emergências:
(1) ocorrências com aeronaves nas condições de urgência e socorro, dentro e fora da área patrimonial do aeródromo;
(2) ocorrências com aeronaves em áreas aquáticas, pantanosas ou de difícil acesso, onde aplicável;
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(3) emergências médicas em geral; (4) ocorrências com artigos perigosos;
(5) incêndios florestais ou em áreas de cobertura vegetal próxima ao aeródromo que, de alguma forma, interfiram na segurança das operações aéreas, onde aplicável; (6) incêndios no terminal aeroportuário ou em outras instalações de infraestrutura aeroportuária;
(7) desastres naturais passíveis de ocorrência na região onde o aeródromo está localizado; e
(8) outras emergências, a critério do operador de aeródromo. (BRASIL, 2016, p. 65)
Para o atendimento de uma possível emergência estão previstos RBAC-153 alguns recursos mínimos necessários, tais como: ambulâncias, Centro de Operações de Emergência (COE), Posto de Coordenação Móvel (PCM), entidades externas ao aeródromo previstas no planejamento de resposta às emergências aeroportuárias, mapa de grade interno, mapa de grade externo, Plano de Emergência em Aeródromo (PLEM) e Plano Contra Incêndio de Aeródromo (PCINC).
3.3 A APLICABILIDADE DA LEGISLAÇÃO NACIONAL VIGENTE
Segundo Sobrinho (2016) em seu estudo da infraestrutura do Aeroporto Internacional de Navegantes obteve como resultado após analise três elementos do lado aéreo que não atende as normativas, assim como não é aconselhável que sua aeronave critica opere com seu peso máximo de decolagem.
Outro fator importante a ser levado em conta é o crescente número de aves próximo aos aeroportos, na maioria das vezes nas grandes cidades, como se refere Barreto e Bard (2008):
No Brasil o perigo aviário está presente predominantemente em aeroportos instalados nas periferias das cidades ou nos seus arredores. Via de regra, as periferias das cidades brasileiras são ocupadas por bairros que apresentam serviços de saneamento básico deficitários, particularmente no que diz respeito à coleta do lixo. (BARRETO; BARD, 2008, p. 25)
Existem muitas regras que não são cumpridas, chamadas de não conformidades, devido aos aeroportos brasileiros serem uma adaptação dos aeródromos militares, segundo Medeiros (2009). Medeiros (2009, p. 1) afirma que “Hoje, a existência dessas não-conformidades torna as operações nesse aeroportos menos seguras do que operações similares em outro aeroportos do mundo que atendem essas regras”.
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3.4 MUDANÇAS, ALTERAÇÕES E AÇÕES NA SEGURANÇA OPERACIONAL
Em setembro de 2003 foi aprovado o RBHA 139 – CERTIFICAÇÃO DE AEROPORTOS, neste tratava dos critérios para a certificação de aeroportos e exige o manual. Já em de 2004 foi aprovado o Manual de operações do aeroporto com as orientações básicas para a elaboração do manual (IAC 139-1001).
O Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional em Aeroportos surgiu a partir da aprovação da IAC 139-1002 de maio 2005.
Em 2009 foi aprovado o RBAC 139 – Certificação operacional de aeroportos com um novo critério de enquadramento e foi revogado o RBHA 139/2003. Podemos citar algumas resoluções aprovadas neste mesmo ano tais como: Resolução n° 49 e a Resolução n° 115 – SESCINC.
Em 2010 a OACI instou os Estados Membros a envidarem esforços para melhorar a segurança de pista, pois a OACI entende que o Runway Safety Team (RST) como um meio eficaz para reduzir acidentes e incidentes. E aprovada a Resolução n° 158 – Cadastramento de aeródromos, que revogou a IAC 2328/1990 e simplificou o processo de atualização cadastral dos aeródromos.
No Simpósio Global Runway Safety em Montreal, 2011, foi decidido que deveria ser instalado o RST nos aeroportos brasileiros e a ANAC a partir de 2012 vem adotando a instalação do RST.
O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil (RBAC nº 153) aprovado em 2012 estabeleceu novas normas para os operadores aeroportuários, revogou as IAC 139-1001 e 1002. Em setembro de 2013 foi aprovado o RBAC 161, que trata de planos de zoneamento de ruído de aeródromo. Em 2014 foi aprovado RBAC 164, que aborda o gerenciamento do risco da fauna em aeródromos públicos.
Em 2015, a OACI com o objetivo de orientar o funcionamento de um RST publicou a segunda edição de Runway Safety Team Handbook.
Segundo a ANAC até 2016 já havia “quatro aeroportos do Brasil que possuem um RST instalado”:
• Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU); • Aeroporto Internacional de Campinas (VCP); • Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (GIG); e
• Aeroporto Internacional de Brasília (BSB). (BRASIL, 2016, p.7)
Observaram-se demais atualizações em outros documentos como os Regulamentos Brasileiros da Aviação Civil em 2016, disponíveis no site da ANAC, bem
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como eventos e palestras frequentes disponibilizados pelos órgãos relacionados à aviação civil.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
No decorre dos séculos a aviação civil evoluiu, reduziu acidentes aéreos, e as grandes catástrofes estão cada vez mais raras, devido ao trabalho de aperfeiçoamento contínuo e vigilante do sistema de gerenciamento de segurança operacional. Regularmente são disponibilizados cursos de capacitação e aperfeiçoamento para melhor atender as necessidades e as equipes estarem preparados para o dia a dia, bem como vem sendo desenvolvidos estudos para atualização dos regulamentos em vigor. É importante realçar quanto à necessidade da constate atualização da legislação de formação continua, pois quanto maior for o conhecimento, melhor será o desempenho.
A gestão de riscos é muito importante, mas algumas empresas ignoram na maioria das vezes pelo custo elevado. Vale ressaltar que deve haver um equilíbrio dos recursos entre a proteção e a produção.
Durante a exploração foi possível observar que alguns aeroportos não possuem os requisitos mínimos necessários assim como a legislação nacional vigente são infligidas.
Devemos lembrar que há um grande número de aeroportos que são uma adaptação de aeródromos militares, portanto não possuem os requisitos necessários para que haja um aeroporto de qualidades, sem grandes riscos. Para suprir e corrigir essas não conformidades é preciso mais investimentos na aviação civil garantindo assim a segurança operacional que deve estar preparada para erradicar todos os tipos de acidentes, até mesmo os fortuitos ou de força maior, propiciando, assim, para a total ausência de incidentes no emprego de aeronaves.
Em virtude dos fatos mencionados, lembramos que a existência de um Sistema de Resposta à Emergência Aeroportuária é de suma importância, pois nesses casos o risco de um acidente ou incidente pode se torna maior.
Vale ressaltar a importância da implementação correta e adequada das instituições, independente do seu tamanho, tendo visto que algumas organizações são muito pequenas desafiando os gestores ao organizarem um organograma, por exemplo, uma vez que segundo o SGSO o manual deve ser planejado de maneira adequada a cada estabelecimento.
Conclui-se que este estudo foi de suma importância para o âmbito acadêmico, crescimento pessoal e profissional sobre o assunto. É neste momento que refletimos sobre o aprendizado que recebemos e sobre o profissional que pretendemos nos tornar.
Há poucos estudos sobre aeroportos brasileiros dificultando a pesquisa bibliográfica quanto à aplicabilidade da legislação em aeródromos, portanto não foi possível
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realizar um estudo quantitativo sobre o assunto, assim sugere-se para estudos futuros, pesquisas relacionadas à aplicabilidade da legislação em aeródromos.
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REFERÊNCIAS
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