PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO PUC-SP
Vanilda Aparecida dos Santos
Álcool e Política Pública: Análise da atitude dos condutores
sobre à proibição do álcool para quem dirige.
MESTRADO EM PSICOLOGIA SOCIAL
PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SÃO PAULO PROGRAMA DE PÓS-GRADUADOS
EM PSICOLOGIA SOCIAL PUC-SP
Vanilda Aparecida dos Santos
Álcool e Política Pública: Análise da atitude dos condutores sobre à
proibição do álcool para quem dirige.
MESTRADO EM PSICOLOGIA SOCIAL
Dissertação apresentada à Banca Examinadora da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, como exigência parcial para obtenção do título de MESTRE em Psicologia Social, sob a orientação do Prof. Dr. Salvador Antonio Mireles Sandoval.
Resumo – Onde se lê: Para a consecução desse objetivo, partimos de uma pesquisa bibliográfica e optamos por realizar entrevistas semiestruturadas com motoristas que foram flagrados dirigindo alcoolizados e com motoristas que não dirigem após ingerirem bebidas alcóolicas.
Leia-se: Para a consecução desse objetivo, partimos de uma pesquisa bibliográfica e optamos por realizar entrevistas semiestruturadas com quatro motoristas que foram flagrados dirigindo alcoolizados e quatro com motoristas que não dirigem após ingerirem bebidas alcóolicas. Os resultados apontam que não houve diferenças significativas no posicionamento dos dois grupos; eles compartilham do mesmo ponto de vista crítico em relação ao governo; não há censura tampouco rejeição dos que não bebem para áqueles motoristas que bebem e dirigem; o comportamento dos infratores é justificado e legitimado pela cultura da região e existe um descrédito em relação à lei seca e às ações do governo.
Palavras-chave: Onde se lê: Motoristas; álcool; políticas; leis...
Leia-se: Motoristas, lei seca, psicologia política.
Página 39 – Onde se lê ... as ruas mal sinalizadas, esburacadas e para concertá-las é corrupção de novo....
Leia-se: ... as ruas mal sinalizadas, esburacadas e para consertá-las é corrupção de novo...
Bibliografia - Página 109 - Onde se lê: SPARTI, S.M.M. Educação para o Trânsito como desenvolvimento da consciência: um estudo com universitários. Tese de doutorado. Instituto de Psicologia da Educação da Universidade de São Paulo. São Paulo PUC/SP. 2003
Banca Examinadora
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SANTOS, Vanilda Ap. Álcool e Política Pública: Análise da atitude dos condutores em relação à proibição do álcool para quem dirige. Dissertação de Mestrado. São Paulo: Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2012.
RESUMO
Esta dissertação de mestrado vincula-se ao Núcleo de Psicologia Política e movimentos sociais (NUPMOS) do Programa de Estudos Pós-graduados em Psicologia Social da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). O objetivo deste estudo foi compreender quais os fatores sociais e políticos que influenciam a atitude dos condutores em relação à Lei 11.705 (Lei Seca). Para a consecução desse objetivo, partimos de uma pesquisa bibliográfica e optamos por realizar entrevistas semiestruturadas com motoristas que foram flagrados dirigindo alcoolizados e com motoristas que não dirigem após ingerirem bebidas alcoólicas. Com base na utilização de técnicas de análise de conteúdo, apresentamos os resultados em torno de quatro eixos interpretativos: os contextos sociais dos entrevistados; descrédito em relação à eficácia da lei e das ações do governo; álcool, direção e cultura; fiscalização, impunidade e corrupção. Adotamos como aportes teóricos a teoria da Dissonância Cognitiva elaborada por Leon Festinger (1975), algumas considerações de autores da Psicologia Social, como Sandra Jovchelovitch (2000), e a teoria da atribuição social. Para realizar esta pesquisa forma utilizados o método qualitativo, a análise de conteúdo dos discursos e o sistema de interpretação como metodologia de análise.
SANTOS, Vanilda Ap. Álcool e Política Pública: Análise da atitude dos condutores em relação à proibição do álcool para quem dirige. Dissertação de Mestrado. São Paulo: Pontifícia Universidade Católica de São Paulo, 2012.
ABSTRACT
This master´s thesis is part of the Research Unit of Political Psychology and Social of Movements (NUPMOS) of the Graduate Studies Program in Social Psychology of the Pontifical Catholic University of São Paulo. The objective of the study was to understand which social and political factors influence the attitudes of drivers in relation to Law 11705 against drinking and driving. To conduct this study we began with a revision of the literature and then proceeded to conduct semi-structured interviews drivers accused of driving while under the influence of alcohol and drivers that do not drive under the influence of alcoholic beverages. Through the use of content analysis techniques. we present the results of the study along four aspects: the social contexts of the interviewees, lack of credibility of the interviewees in relation to the efficacy of the law and the actions of the government, alcohol and driving in the cultural ambiance, and implementation, impunity and corruption in the application of the law. We based our study on theoretical contributions from cognitive dissonance theory of Leon Festinger (1975), some considerations from authors in Social Psychology like Sandra Jovchlovitch (2000) and social attribution theory. The present study uses qualitative methods, content analysis of discourse and interpretation analysis.
Key words: automobile drivers, alcohol driving, transit public policy, laws
DEDICATÓRIA
“Amar, porque nada melhor para a saúde que um amor correspondido”
(Vinícius de Morais)
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Professor Salvador Sandoval, exemplo intelectual e fonte de inspiração permanente, por acreditar no meu projeto e por tornar esse período tão agradável e envolvente. Como já lhe falei várias vezes: é um privilégio ser sua orientanda. Obrigada por tudo!
Aos professores Odair Sass e Sônia Chébel, pelas valiosas arguições quando me submeti ao exame de qualificação e por aceitarem fazer parte da banca de defesa.
À professora Maria do Carmo Guedes, pela acolhida carinhosa e por clarificar minhas ideias em relação aos contextos históricos de minha pesquisa.
Aos colegas do Núcleo de Psicologia Política, pela agradável convivência intelectual. E à Marlene (Secretária do Programa de Psicologia Social), pela valiosa ajuda e orientação para que eu pudesse sobreviver administrativamente naquele período.
Agradeço aos delegados Dr. Victor Minhoto Meirão e Dr.Renato Mendes Wisniewski pela colaboração nessa pesquisa.
À minha amiga Camila Claudiano Quina Pereira, que esteve sempre comigo desde o início deste sonho. De colega passou para amiga (futura vizinha) e, como dizem aqui em Minas Gerais, “amigo é a família que a gente escolhe”, escolhi você para ser minha irmã do coração. Obrigada por tudo, Camila, pela ajuda no projeto de pesquisa, durante o período de mestrado e pela fundamental ajuda na formatação deste trabalho. Pela sua amizade, sua doçura e seu apoio, sou-lhe muito grata. Amo você!
Agradeço à Maria Helena, revisora desta dissertação, por torná-la gramaticalmente correta e pelo carinho “virtual” oferecido durante o trabalho de revisão. Obrigada!
Agradeço ao meu amor, Adelson Junior, pela paciência, por acreditar nos meus sonhos, por me amar e por estar ao meu lado em todos os momentos desta (e de outras) trajetórias acadêmicas. Obrigada, “ meu bem”, por sua dedicação durante todo o tempo em que cursei o Mestrado, pelas indas e vindas de São Paulo, por ser meu maior bem, meu grande Amor.
Aos amigos de sempre, Samya Mateus, Gabriela Mateus, Thaís Escudero Crivelaro, Marina Marcussi, Cláudia Wegert, Karin Gauss-Berdah, Ricardo Almeida, Telly-Ange, Silvana Alvarenga. Amo vocês infinitamente e para todo o sempre.
À minha mãe, Maria Caetana da Silva Santos, pelo exemplo de mulher, guerreira, linda, esportista (corre dez quilometros por dia aos 61 anos), a quem tanto amo. Sou-lhe eternamente grata por ter me tornado o que sou hoje (sua alegria é minha felicidade).
Ao meu pai, Antonio Aparecido dos Santos, por poder contar com sua presença e atenção nos momentos em que eu preciso de um pai. Amo você.
Aos meus cães pastores, Chérie, Dara e Palo e ao vira-latas Tiguera, que fazem parte da minha felicidade e que me aliviam em meus momentos mais estressantes, pelo amor incondicional que só quem ama os animais saberá do que estou falando.
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO-Aproximações com o campo
_____________________________ 1
CAPÍTULO I
____________________________________________________ 6
1.1. Psicologia Social do Trânsito: Revisão da literatura. _______________________________ 6 1.2. A produção científica em psicologia social do trânsito ____________________________ 10
CAPÍTULO II
__________________________________________________ 17
2.1 Acidentes de Trânsito e Condução Perigosa: Revisando as Teorias Explicativas ___________ 17 2.2. Revisando a literatura empírica _________________________________________________ 24
CAPÍTULO III
_________________________________________________ 27
O Consumo de álcool e suas conseqüências no trânsito
________________________ 27
CAPÍTULO IV
_________________________________________________ 35
Pressupostos Teóricos
______________________________________________ 35
CAPÍTULO V
__________________________________________________ 48
Procedimentos Metodológicos
_________________________________________ 48
5.1. Sujeitos ___________________________________________________________________ 48 5.2 Instrumentos ________________________________________________________________ 54 5.3. Sistematização dos dados _____________________________________________________ 55 5.4 A Análise dos dados _________________________________________________________ 55
CAPÍTULO VI
_________________________________________________ 57
Entrevistando os condutores infratores da lei seca ______________________________________ 57
CAPÍTULO VII
________________________________________________ 74
Entrevistando os condutores não infratores ___________________________________________ 74
CONSIDERAÇÕES FINAIS
______________________________________ 90
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
_______________________________ 97
Anexos
______________________________________________________ 112
INTRODUÇÃO
Aproximações com o campo
Esta dissertação decorre dos meus questionamentos como pesquisadora baseados em experiências tanto pessoal quanto profissional, relativas à temática álcool e direção. O interesse pelo tema se originou quando, em fevereiro de 2009, comecei a trabalhar como Psicóloga Examinadora Perita de Trânsito na Clínica de Exames Psicotécnicos da cidade de Cambuí, sul de Minas Gerais. Minha função consistia em fazer avaliação psicológica em candidatos à Carteira Nacional de Habilitação e minha principal atividade era verificar, por meio de testes psicológicos, se os candidatos estavam aptos para dirigir. Antes de os candidatos entrarem na sala para fazerem o teste, havia um questionário que devia ser preenchido e uma das perguntas era a respeito de bebidas alcoólicas. A maioria relatava beber todos os fins de semana e não ocultava o fato de dirigir após beber. Comecei então a observar a atitude dos condutores fora do ambiente da clínica e cada vez mais ficava curiosa para compreender o comportamento dos motoristas em relação às leis de trânsito em geral, mas principalmente em relação à Lei Seca.
Spink (2002) explica que a pesquisa nasce da curiosidade e da experiência tomados como processos sociais e que nada acontece num vácuo; todas as conversas (em filas de ônibus, no balcão da padaria, nos corredores das universidades), todos os eventos, mediados ou não, fazem parte do campo e devem ser levados em conta em nossa pesquisa. As conversas dos motoristas sobre a lei seca se pautavam nas seguintes ideias: “se me pararem, eu me recuso a fazer o teste do bafômetro, porque eu ouvi dizer que não somos obrigados a produzir provas contra nós mesmos”. Ou ainda, “... Nossa! Que chato, hoje tem blitz na estrada. A polícia, ao invés de prender bandido fica aí parando todo mundo para ver se bebeu...”. Atentar para essas conversas informais levaram-me a aprofundar no tema e verificar que existe um número elevado de acidentes causados pelo álcool.
pesquisadores e profissionais envolvidos com esse tema. Em outubro do mesmo ano, participei do Seminário Nacional de Psicologia e Mobilidade em São Paulo, em que tive a oportunidade de conhecer quais eram os temas mais pesquisados na área da Circulação humana.
Ao lado de minhas vivências teóricas, em dezembro de 2009, assisti a um acidente na rodovia José Augusto Freire (rodovia que liga Joanópolis a Piracaia). Chovia bastante, e percebi quando um carro que vinha em velocidade alta perdeu o controle, bateu em uma pedra, rodopiou várias vezes e parou na própria rodovia. Rapidamente, como acontece em todos os acidentes, várias pessoas acorreram ao local e fiquei observando o comportamento delas, enquanto o resgate fazia o seu trabalho. O motorista alegava ter bebido (duas cervejas, segundo ele) e pedia desculpas o tempo todo para a namorada que chorava muito, enquanto procuravam o irmão menor que estava no banco traseiro sem cinto de segurança e fora arremessado para longe do carro. As mais diversas explicações eram dadas pelos observadores, a saber: “... Deus os livrou de morrer (...) a culpa é dessa pedra na beira de estrada; por isso eles bateram” (a pedra ficava longe da rodovia, num canteiro que separa as duas direções da rodovia), “essa estrada é muito perigosa” (a estrada era uma reta com ampla visão). Esse fato me fez lembrar Sparti (2003), ao citar Pedro Corrêa (1988), quando afirma que a sociedade atribui o acidente de trânsito a uma vontade de Deus, ou ao destino. E dentro desse contexto, de racionalizações e justificações, a teoria da dissonância cognitiva de León Festinger (1975) tem muito a colaborar. Para o autor, é preciso cognitivamente reduzir a dissonância das ações conflitantes, por meio da utilização de uma série de estratégias cognitivas e comportamentais. Conforme o autor, essas justificativas seriam estratégias cognitivas para reduzir um estado de conflito.
Com base nessas experiências, de Psicóloga Perita Examinadora de Trânsito, de participação em eventos e contato com motoristas que dirigem após ingerirem bebidas alcoólicas, chegamos à pergunta: “Quais os fatores sociais e políticos que influenciam a atitude dos condutores em relação à Lei 11.705 (Lei Seca)”?
entrevistados podem nos dar pistas para identificar os fatores sociais e políticos presentes nas atitudes dos motoristas em relação à Lei Seca.
Os capítulos iniciais apresentam um breve olhar retrospectivo a respeito da Psicologia Social do trânsito. Desse modo, no primeiro capítulo, apresentamos uma revisão da literatura, a fim de esclarecer ao leitor a história, os desafios e os caminhos dessa disciplina.
No capítulo dois, procedemos a uma revisão das principais teorias utilizadas na tentativa de explicar os acidentes de trânsito e das pesquisas empíricas sobre o comportamento do infrator de trânsito. Já no terceiro capítulo, apresentamos alguns estudos que abordam o consumo de álcool e suas consequências no trânsito.
No quarto capítulo, discutimos os pressupostos teóricos que sustentaram a análise dos dados colhidos. Nele, desenvolvemos reflexões sobre a Teoria da Dissonância Cognitiva elaborada por León Festinger (1975). De acordo com o autor, a busca do equilíbrio ou consistência entre nossas cognições é uma motivação humana fundamental. O termo “cognições” é entendido em sentido geral, e significa “qualquer conhecimento, opinião ou informação sobre o meio ambiente, sobre nós próprios e sobre nosso comportamento” (p.13). Assim, haveria uma tendência a buscar coerência, por exemplo, entre o que pensamos e o que percebemos, entre o que pensamos e o que fazemos, entre o que pensamos e sentimos, entre os nossos pensamentos entre, etc. Assim, quando surge alguma dissonância entre nossas cognições, entramos em um estado de tensão psicológica, experimentado como desprazer, que nos motivaria a recuperar o equilíbrio perdido.
homem é um animal racional; antes, ela sugere que o homem é um animal racionalizador ― que ele tenta parecer racional, tanto para os outros, como para si mesmo” (p. 6).
De forma complementar, utilizamos também como referencial teórico nesta dissertação autores da Psicologia Social como Sandra Jovchelovitch (2000), na tentativa de explicar a relação público-privado e algumas considerações sobre a teoria da atribuição social que acreditamos colaborar para nossa pesquisa. A teoria da atribuição social disserta sobre as maneiras pelas quais as pessoas explicam (ou atribuem) o comportamento de outros, ou delas mesmas, com fatores externos.
O capítulo quinto descreve os procedimentos metodológicos de que nos servimos para atingir os objetivos da pesquisa.
Os três últimos capítulos, por sua vez, são analíticos e interpretativos: O capítulo sexto discorre sobre o discurso dos infratores de trânsito em relação à lei seca; o sétimo analisa o discurso dos não infratores, ou seja, dos motoristas que preferem não dirigir após ingerirem bebida alcoólica; por fim, apresentamos o oitavo capítulo, no qual comparamos o discurso dos infratores e não infratores e destacamos os principais resultados e interpretações que poderão orientar outros pesquisadores em suas investigações sobre o tema.
É importante esclarecer que a Psicologia do Trânsito, de acordo com a literatura que discute o tema, é uma área da psicologia que estuda, por meio de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos internos e externos, conscientes e inconscientes, que os provocam ou alteram (ROZESTRATEN, 1988). Diríamos que, nesse sentido, se trata de um enfoque interpsíquico e, institucionalmente, a melhor representação são os testes psicológicos. Entre eles, podemos mencionar os chamados exames psicotécnicos que são utilizados pelos psicólogos para a determinação de aptidões motoras, físicas, sensoriais e outros métodos de verificação para possibilitar a habilitação de candidatos à carteira de motorista. Esse assunto é bastante discutido pelos especialistas na área, porém, no Brasil, a avaliação psicológica ainda é o trabalho mais comum na área de Psicologia do Trânsito.
descartada: sua condição social e histórica. Assim, o objetivo da Psicologia Social seria conhecer o indivíduo no conjunto das suas relações sociais, tanto naquilo que lhe é específico como naquilo em que ele é manifestação grupal e social. Por conseguinte, o Trânsito não pode ser entendido como distanciado da realidade histórica e político-social em que vivemos, já que reflete, diária e continuamente, os conflitos existentes na nossa sociedade.
CAPÍTULO I
CONSTRUÇÃO DO OBJETO
Este capítulo visa explicitar a construção do objeto da pesquisa e está organizado em dois tópicos. No primeiro tópico, são apresentados os conceitos de Psicologia Social do trânsito e no segundo, a produção científica nesta área.
1.1. Psicologia Social do Trânsito: Revisão da literatura.
[...] pode ser definida como uma área da psicologia que estuda os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e processos externos e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram. (ROZESTRATEN, 1988, p. 9).
De acordo com Rothengatter (1997) e Groeger & Rothengatter (1998), a Psicologia do Trânsito1 é uma disciplina que se ocupa em estudar o comportamento dos usuários do trânsito (condutores, pedestres, motociclistas, etc) e os processos psicológicos subjacentes a estes comportamentos, com a finalidade de desenvolver medidas com intervenções efetivas para melhorar a capacidade do trânsito.
Lesdema, Peltzer e Poó (2008) assim definem a psicologia do trânsito:
El estúdio de los procesos cognitivos durante la conducción y los factores que afectam a estos procesos; las reacciones emocionales del conductor, como el estrés y las conductas agresivas; la interacción entre el hombre y la tecnologia vial y vehicular; los efectos psicológicos de la accidentes de transporte; etc. (LEDESMA, PELTZER e POO, 2008 p.12).
Todas as linhas de pesquisa sobre o trânsito convergem para um único propósito: a melhora das condições de trânsito, principalmente no que diz respeito à segurança.
1 Psicologia do Trânsito é uma especialidade criada em 2001 pelo Conselho Federal de Psicologia para os
Desde 1920, a sociedade brasileira tem-se preocupado com o número de acidentes de trânsito (ANTUNES, 1998; HOFFMANN, 2003) e, no país, a história da psicologia aplicada ao trânsito remonta à década de 1930. A princípio, essa preocupação era assumida pela Psicologia do Trabalho, quando se iniciaram as primeiras aplicações de instrumentos psicológicos de orientação e seleção profissional dos futuros profissionais das ferrovias de São Paulo, principalmente para a estrada de Ferro Sorocabana (ANTUNES, 1998).
Em 1947, a Fundação Getúlio Vargas criou, no Rio de Janeiro, o Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP) sob a direção de Emílio Mira y Lopez. O ISOP se converteria num importante agente dinamizador da psicologia brasileira, assim como numa instituição modelo para toda a América Latina (CAMPOS, 1951). Com respeito à Psicologia da Segurança Viária, Mira y Lopez a destacam como precursora de uma atividade preventiva direcionada a todo tipo de condutores e profissionais da condução (HOFFMANN, TORTOSA & CARBONELL, 1994).
Conforme argumentam os pesquisadores Mange (1956) e Trench (1956), nas décadas de 1950 e 1960, em razão do avanço da indústria automobilística e do aumento da demanda por segurança, formação e orientação dos condutores, a psicologia do trânsito direcionou suas atividades para o transporte rodoviário com o objetivo de reduzir o número e a gravidade dos acidentes.
Entre 1950-1960 houve a criação de instituições de seleção e treinamento industrial e de trânsito, entre as quais se destacam: o laboratório de Psicotécnica na Estrada de Ferro Sorocabana, o Instituto de Organização Racional do Trabalho (IDORT), o centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional (CFESP) e o Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI). Todos eles estiveram sob a direção do engenheiro Roberto Mangue, considerado o primeiro representante da Psicologia de Trânsito no Brasil. O trabalho de Roberto Mange na seleção e orientação de ferroviários, em São Paulo, constitui-se num marco potencial ao desenvolvimento da Psicologia do Trânsito (HOFFMANN, 2003; CRUZ, 2002).
Quanto ao serviço psicológico destinado à seleção de motoristas, foi instalado na Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), em São Paulo e de acordo com Hoffmann (2003), a aplicação da psicologia nessa época era realizada por profissionais não especializados.
ao exame dos candidatos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação pelo Instituto de Seleção e Orientação Profissional (ISOP), por meio de entrevistas, provas de aptidão e personalidade (ALCHIERI, 2006).
Em 8 de junho de 1953, O Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) aprovou uma resolução que tornou obrigatório, em todo o país, o Exame Psicotécnico para todos os candidatos à profissão de motorista (HOFFMANN, 2003). Naquela época, somente o Departamento de Trânsito (DETRAN) de Minas Gerais pôde cumprir a decisão do CONTRAN, posto que nele já houvesse sido instalado o Gabinete de Psicotécnica de trânsito (serviço de Psicologia em avaliação de condutores). O Estado seguiu a dianteira dos estudos e pesquisas na área de Trânsito, editando livros e o primeiro periódico de Psicologia do Trânsito: a Revista do Gabinete de Psicotécnica em Trânsito (HOFFMANN 2003; CRUZ, 2002).
Em 1962, o CONTRAN estendeu o exame psicotécnico a todos os candidatos à carteira Nacional de Habilitação. Hoffman (2003) considerou o período de 1924 a 1962 como o primeiro período da Psicologia do trânsito que se iniciou com as primeiras aplicações psicológicas e se estendeu até a regulamentação da Psicologia como profissão.
A consolidação da Psicologia Social do Trânsito no Brasil foi marcada pelo trabalho do professor e pesquisador Dr. Reinier Rozestraten. De acordo com Hoffmann (2003), de 1963 a 1985 foi o período da consolidação da Psicologia que se destinava a estudar os problemas do trânsito:
Rozestraten é o marco histórico divisor desta disciplina: há uma psicologia do trânsito antes e depois dele. Talvez fosse mais acertado dizer que anterior a ele havia uma Psicotécnica Aplicada, e a partir de sua atuação e desenvolvimento científico, de fato, se pode falar com propriedade de uma Psicologia do Trânsito e da Segurança Viária no Brasil.” (HOFFMMAN, 2003, p. 22).
bibliográficas o referido autor é citado em praticamente todos os estudos divulgados após o inicio de suas publicações. Suas ideias influenciaram basicamente toda a produção de conhecimento no Brasil, além de ter promovido cursos sobre o tema para psicólogos de diversas organizações (DETRAN, Universidades e empresas privadas) e ter supervisionado a criação de diversos núcleos de pesquisas e programas de pós-graduação em universidades brasileiras. De fato, a partir dos anos de 1980, começou a ser notada com mais frequência a presença dos temas da Psicologia do Trânsito e Segurança viária no meio universitário.
O desenvolvimento e a expansão da Psicologia do Trânsito em ações interdisciplinares ocorreram de 1985 a 1998, o que a autora considerou como terceiro período. Nessa época houve um considerável, aumento na sensibilidade da sociedade brasileira e da administração pública para avaliar o fator humano nos acidentes, além da mobilização da categoria dos psicólogos do trânsito, principalmente aqueles vinculados ao DETRAN, com vistas a assumirem o papel de profissionais responsáveis por pensarem a segurança viária (HOFFMANN, 2003).
E, finalmente, desde 1998, observa-se a diversidade de caminhos para ações efetivas da psicologia social do trânsito.
A aprovação do Código de Trânsito Brasileiro, em setembro de 1997, proporcionou um expressivo debate nacional a respeito das questões ligadas à circulação humana e se constituiu num momento importante para os psicólogos repensarem seus trabalhos. Os problemas da circulação humana começaram a ser discutidos nas universidades, principalmente nos cursos de Psicologia, passando a ser percebidos como uma realidade que demandava políticas de saúde e educação e não somente como segurança pública.
Dentro dessa perspectiva, o Conselho Federal de Psicologia desenvolveu em 2001, em resolução nº 02/2001, a especialidade em Psicologia do Trânsito. Um psicólogo especialista em trânsito desenvolveria, pois, trabalhos que iam desde avaliação psicológica em candidatos a motorista até participação nas políticas públicas, sempre com o objetivo de melhorar o trânsito.
junto às empresas que operam ônibus e outros veículos que atendem à população; promover a educação e motivar os professores a falarem sobre o trânsito; promover terapia de apoio para os acidentados de trânsito; formar, nas universidades, núcleos interdisciplinares de estudo sobre os problemas do trânsito, de forma a conduzir pesquisas avançadas e a contribuir com cursos e palestras sobre as responsabilidades das universidades para o bem-estar da sociedade, diante da problemática do trânsito; colaborar com as demais profissões na elaboração/implantação de ações de engenharia e operação de tráfego, ergonomia, desenvolvimento de ações sócio-educativas, análise dos acidentes de trânsito e sugestões de como evitar e/ou atenuar suas incidências (GÜNTHER, 2003).
Atualmente, muitas dessas diretrizes servem como indicações do que se pode fazer, porém, no momento, ainda não representam efetivamente as práticas consolidadas do psicólogo do trânsito (ALCHIERE; SILVA; GOMES; 2006). A identidade de muitos psicólogos que trabalham na área ainda permanece fortemente associada à avaliação psicológica (SILVA & GUNTHER, 2009). Tal postura justifica, em parte, as tensões que decorrem da crítica à atuação profissional baseada na testagem psicológica e circunscrita a esses contextos de trabalho. Essa “herança histórica” continuará servindo como elemento constitutivo da identidade da maior parcela dos psicólogos do trânsito no Brasil (ROZESTRATEN, 1998; GÜNTHER, 2003). Entretanto, a problemática da mobilidade vai além do comportamento do motorista, incluindo todos os procedimentos dos participantes do trânsito: pedestres, ciclistas, motociclistas, policiais, engenheiros e autoridades, assim como suas relações com o contexto socioambiental.
Vasconcelos apud Sparti (2003, p. 51) conclui afirmando que “o trânsito não é só uma questão ‘técnica’, mas também uma questão social e política, que representa o movimento das pessoas no espaço urbano, numa sociedade capitalista de complexidade crescente”.
1.2. A produção científica em psicologia social do trânsito
A gravidade do problema dos acidentes de trânsito no Brasil e em muitos países é elevada enquanto que o desenvolvimento científico e profissional da Psicologia em relação aos problemas do Trânsito ainda é abaixo do desejado (HOFFMMAN, 2003; ROZESTRATEN, 2005).
revistas contendo artigos sobre o tema. No entanto, os autores identificaram 10 revistas. Dentre elas, três revistas puderam ser consideradas como as mais importantes quanto à frequência absoluta dos artigos publicados. São elas: Accident Analysis & Prevention, Traffic Psychologie and Behaviour e Journal of Safety Research.
Existem diferenças relevantes na produção por países e regiões, concentrando-se uma grande parte nos Estados Unidos, em países anglo-saxônicos (Reino Unido, Austrália, Canadá e Nova Zelândia), nos países europeus, especialmente nórdicos (Suécia, Finlândia e Noruega) e em países da Europa central (Holanda, Alemanha e França). A Espanha também ocupa um lugar importante nesse ranking de países produtores da Psicologia do Trânsito. O restante dos países do mundo tem uma representação relativamente pequena. Em particular, os países da América Latina mostram-se como uma região de pouca presença e produtividade, tendo publicado 16 artigos, a metade deles correspondendo às publicações brasileiras. Tais diferenças por regiões refletem o compromisso dos diversos Estados em relação aos acidentes como problema de saúde pública. De acordo com Ledesma, Peltzer e Poó (2008, pag. 19): “Las políticas y planes estratégicos em matéria de seguridad vial puedem serum factor clave a la hora de orientar e incentivar líneas de investigación en el área.”
Com base nas informações da revisão feita por Ledesma, Peltzer e Poó (2008) propomos um quadro para que se possa visualizar com mais clareza o número de artigos publicados pelos países:
Tabela 1- Distribuição da frequência dos artigos nos países de acordo com balanço feito pelos autores Ledesma, Poó e Peltzer (2008).
De acordo com a pesquisa realizada pelos referidos autores, a maior quantidade de trabalhos na área de psicologia no trânsito refere-se aos processos cognitivos e às habilidades para dirigir. São estudos sobre processos perceptivos, motores e cognitivos do condutor. Trata-se de artigos que analisam o ato de dirigir com um enfoque centrado nas habilidades do motorista, especialmente no que diz respeito à percepção visual, à atenção e ao desempenho. Esses estudos, segundo os autores, apontaram novos enfoques para o trabalho na área de Psicologia do Trânsito e contribuem para uma melhor compreensão do funcionamento dos processos básicos durante o ato de dirigir, indicando um conhecimento relevante para identificar as habilidades e destrezas necessárias para uma direção segura. Os autores classificam tais estudos como sendo de primeira categoria, por serem os assuntos mais pesquisados na área.
Os fatores que afetam o desempenho do motorista, ou seja, o consumo de bebidas alcoólicas, de drogas e medicamentos, assim como o sono e o cansaço se situam na segunda categoria de trabalhos desenvolvidos pelos pesquisadores. Na análise dos artigos publicados pela Traffic Psychology and Behaviour, Ledesma, Peltzer e Poó (2008) observaram uma quantidade significativa de artigos que tratam da fadiga em motoristas profissionais. Dentro dessa perspectiva, os autores da pesquisa notaram uma evidente preocupação com as políticas adotadas tanto pelas empresas de transporte quanto pelo governo. Os estudos abordam sobre o cansaço e o sono em motoristas profissionais e não profissionais que causaram acidentes de trânsito. Também o álcool recebe uma atenção especial como fator de risco para acidentes de trânsito, ao lado do estudo de outras substâncias de consumo ilegal (canabbis) e legal (cafeína e medicamentos de indicação médica) e sua relação com os possíveis efeitos no desempenho do motorista.
cinto de segurança) e outras medidas de segurança. Um novo tópico emergente neste sentido são as atitudes dos motoristas diante das novas tecnologias de segurança como freios, air bag, etc. (LEDESMA, PELTZER, POÓ, 2008).
A quarta categoria de pesquisa, segundo os autores, são os estudos sobre as diferenças individuais e de personalidade. Assim, as variáveis sexo e idade são estudadas em relação aos modos de dirigir e ao risco de acidentes. Sob essa ótica, os estudos priorizam verificar os fatores de risco específicos nestes dois grupos. As diferenças individuais nos comportamentos do motorista também são analisadas em relação a variáveis da personalidade. Os estudos direcionam-se, sobretudo, às variáveis pessoais que influenciam as condutas agressivas e de risco. Também se tem analisado a relação entre as variáveis da personalidade e outros aspectos como, por exemplo, a resposta perante as campanhas de prevenção e à tolerância nos congestionamentos. Entre os desvios de personalidade, a necessidade de adrenalina tem sido considerada a mais frequente no que se refere à direção.
A eficácia das ações preventivas de educação das crianças, que são também usuárias do trânsito, é um tema que tem interessado muitos pesquisadores, classificados pelos autores como quinta categoria. Em geral, o interesse é provar a efetividade das intervenções e dos esforços para melhorar a segurança e se, realmente, há mudança no comportamento do motorista. Essa estratégia inclui os métodos de conscientização, formação dos motoristas, e ainda a formação de usuários com necessidades especiais. Os estudos, de uma forma geral, analisam a efetividade das diferentes mensagens destinadas a influenciar positivamente o comportamento do motorista.
Na sexta categoria, estão os aspectos emocionais dos usuários do Trânsito (LEDESMA, PELTZER, POÓ, 2008). Nessa categoria, estão incluídos não somente os temas ansiedade e efeitos emocionais dos acidentes, mas também outras questões, como o estudo da agressividade, frustração, reações de raiva e hostilidade no trânsito. Alguns artigos discutem e analisam os efeitos que certas condições do trânsito, especialmente os congestionamentos, causam no comportamento do motorista.
A oitava categoria concentra os trabalhos de neuropsicologia. Distinguem-se trabalhos que estudam as dificuldades das pessoas com paralisia cerebral em aprender a dirigir e os possíveis métodos para enfrentar a questão. Nessa categoria mencionam-se também pesquisas a respeito das bases neurológicas subjacentes à tarefa de dirigir.
Na penúltima categoria de trabalhos, estão os estudos referentes à metodologia. Essa categoria trata os principais enfoques metodológicos da área. De um lado, o uso de simuladores de direção e, do outro, o uso, desenvolvimento e validade de questionários, inventários e escalas. Os simuladores são aplicados no estudo de temas referentes às decisões sobre as mudanças de velocidade. Ademais, existe a tradição do uso de técnicas baseadas em autoinformação. Neste sentido, os questionários DBQ (Driver Behaviour Questionnaire) se situam entre os mais utilizados. Outro instrumento é o Inventário Multidisciplinar de Estilos de Direção MDSI (Multidimensional Driving Style Inventory) e a Escala de agressão DAS (The Driver Anger Scale). Ambas as metodologias (simuladores e questionários) apresentam vantagens e desvantagens, de acordo com os autores Ledesma, Peltzer e Poó (2008), uma vez quehá poucos trabalhosque comparem os resultados baseados nas diferentes metodologias.
E, finalmente, na última categoria, estão as pesquisas sobre o comportamento dos pedestres, as quais tratam questões destes em relação à via, atitudes e crenças relacionadas aos sistemas de segurança, o consumo de álcool, violações às normas por parte dos pedestres e as intervenções destinadas a reduzir tais violações.
Organizamos um quadro com as principais categorias e o número de artigos, conforme descrevemos acima2.
2 Elaboramos um quadro que está em anexo contendo maiores detalhes da pesquisa de Ledesma, Peltzer e Poó
Quadro elaborado pela autora com base na literatura explorada
Como observamos na tabela anterior, estudos vêm sendo desenvolvidos com a finalidade de explicar os fatores relacionados à condução segura. O Brasil e os países da América Latina produzem poucas pesquisas na área, conforme podemos apreender da pesquisa dos autores Ledesma, Peltzer e Poó (2008).
No Brasil, encontramos pesquisas na área reunidas em duas importantes obras: Uma delas foi o número especial sobre psicologia do trânsito da revista Arquivos Brasileiros de Psicologia, publicada em 2001, contendo investigações associadas ao comportamento perigoso de meninos no trânsito (Rocha, 2001a), ao avanço do sinal vermelho (Rocha, 2001,b), aos desafios do cego no trânsito (Sant´Ana, 2001), aos conflitos de tráfego entre pedestres idosos e veículos (Monteiro, 2001), à avaliação da gravidade de infrações de trânsito por motoristas e policiais (Clark & Engelmann. 2001), como também aquelas concernentes às representações sociais do carro e o comportamento dos jovens (Souza, 2001). Outra relevante obra foi o livro Comportamento Humano no Trânsito, publicado em 2003, que reuniu várias pesquisas e reflexões teóricas sobre ambiente, psicologia e trânsito (Günther, 2003, Rozestraten, 2003), o uso do carro como extensão da casa (Corassa, 2003),
marketing social e circulação humana (Perfeito & Hoffmann, 2003), educação como promotora de comportamentos socialmente significativos no trânsito (Hoffmann & Luz Filho,
Categoria Nº de artigos Frequência
Processos cognitivos e habilidades para dirigir
486 23,1%
Fatores que afetam o bom desempenho do motorista
319 15,1%
As atitudes, os
comportamentos de risco e as medidas autoprotetoras
297 14,1%
Diferenças Individuais e de personalidade
215 10,1%
Ações preventivas de educação e formação dos condutores
172 8,16%
Estados emocionais do condutor
167 7,93%
Ambiente/ Veículo/ Tecnologia
145 6,88%
Neuropsicologia 145 6,90%
Aspectos metodológicos 135 6,42%
Comportamento dos Pedestres 26 1,23%
2003), psicologia social e o trânsito (Machado, 2003) e o envolvimento da comunidade para a redução de acidentes de trânsito (Lemes, 2003), entre outras temáticas valiosas.
Em 2009, foi lançado um periódico científico on-line na área do trânsito: Transporte: Teoria e Aplicação. Trata-se de uma revista multidisciplinar que publica pesquisas em português, inglês e espanhol com acesso livre.3
Silva & Günther (2009) sugerem vários temas de pesquisa e intervenção nessa área, ressaltando que, no Brasil, existem poucas evidências empíricas, razão pela qual a psicologia que trata os problemas do trânsito ainda seja considerada sinônimo de avaliação psicológica. Embora esta seja uma questão essencial que norteia grande parte dos trabalhos da área até hoje, segundo os autores, os psicólogos devem dar subsídios teóricos e técnicos às novas demandas do trânsito que surgiram depois do crescente uso do automóvel, o que, em décadas anteriores, não se configurava como um problema, Podemos mencionar como exemplo os congestionamentos e a poluição tanto atmosférica quanto sonora (SILVA & GÜNTHER, 2009, pag.171).
Quase todas as pesquisas em Psicologia do Trânsito têm uma justificativa em comum: a quantidade de acidentes, que resultam em mortes, sofrimento, incapacidade funcional e prejuízos financeiros para o usuário e para o governo. A existência de muitos acidentes também é o principal motivo para a adoção do processo de exame psicotécnico para motoristas. Entretanto, a análise de artigos publicados demonstrou que psicólogos têm poucas publicações sobre o tema, especialmente quando se observam as pesquisas brasileiras. No ano de 2004, o Conselho Federal de Psicologia registrou 38 especialistas em Psicologia do Trânsito. Em 2009, o número de psicólogos com o título de especialista subiu para 692 (SILVA & GÜNTHER, 2009, pag. 168). Esses dados indicam que é provável que grande parte dos profissionais não esteja envolvida na produção de estudos ou não se preocupam em divulgar o conhecimento que produzem, uma vez que a maioria deles (657) adquiriu o título de Especialista em Psicologia do Trânsito por comprovação de experiência profissional; outra parcela (35) obteve o título por meio dos concursos de provas e títulos promovidos pelo Conselho Federal de Psicologia (pag. 169).
Cumpre acrescentar que, embora avanços tenham sido registrados na trajetória da psicologia que trata das questões do trânsito, as diversas atividades dessa área ainda não foram plenamente exploradas pelos profissionais.
CAPÍTULO II
2.1 Acidentes de Trânsito e Condução Perigosa: Revisando as Teorias Explicativa
A tentativa de explicar o comportamento de risco no trânsito e a tendência ao envolvimento em acidentes têm sido um tema historicamente controverso. Evidenciam-se diferentes perspectivas teóricas e metodológicas na área da ciência psicológica no intuito de compreender as possíveis causas dos acidentes. O que se observa é que tais causas estão relacionadas à influência de um contexto complexo de variáveis individuais, comportamentais, sociocognitivas, ambientais e sociais.
Macías (2009) procedeu a uma revisão das primeiras teorias que foram utilizadas na tentativa de explicar a causa dos acidentes de trânsito. É importante lembrar, que a princípio, essas teorias foram pensadas em relação aos acidentes de trabalho e “reutilizadas” para explicar os acidentes de trânsito. As primeiras teorias teriam sido: a teoria do acaso puro (Pure Chance), a desvantagem enviesada ou tendenciosa (Biased liability) e a teoria de propensão ao acidente (Accident proneness – Unequal initial liability), propostas por Greenwood e Woods, em 1919, e por Newbold, em 1926 (MACÍAS, 2009, p. 74).
A teoria do acaso puro considera que todas as pessoas têm a mesma chance de sofrer acidentes, os quais seriam “atos de Deus”; portanto, não existiria prevenção possível. Quanto à teoria da Desvantagem enviesada ou tendenciosa enuncia que, quando a pessoa sofre um acidente, a probabilidade de essa pessoa sofrer outro no futuro pode diminuir ou aumentar, dependendo da sociedade à qual pertence (MACÍAS, 2009).
O conceito de Propensão ao Acidente foi classificado como um mito metodológico e experimental e muito criticado, considerado inadequado pela maioria dos pesquisadores por limitarem os acidentes a apenas um número de pessoas (PANICHI e WAGNER, 2006).
Macías (2009) destaca ainda que, ao longo dos anos, se propuseram outras teorias, tentando mudar essa lógica “aleatória” da causa dos acidentes. As teorias foram, pois, se tornando mais complexas, ao incluírem outras dimensões e diferentes conceitos.
A teoria do “Ajuste ao Estresse” foi elaborada por Kerr em 1950 (MACÍAS, 2009). Essa teoria estabeleceu que os indivíduos que não alcançassem algum tipo de ajuste ou integração com o ambiente tenderiam a ter mais acidentes do que os outros e que o ajuste era afetado por esforços (estresse) físicos ou psicológicos. Kerr apud Macías (2009) também enunciou a“Teoria das metas” entre 1950 e 1967. Os indivíduos, segundo esta teoria, sofrem acidentes por causa de falta de atenção e pelo fato de não ter liberdade para escolher as metas estabelecidas para a tarefa em questão, o que geraria um clima psicológico adverso que não contribuiria para o estado de alerta necessário ao cumprimento da tarefa. 4
A ideia de utilizar a psicanálise para estudar as histórias de vida dos acidentados tem origem no final da década de 1960. Dentro dessa perspectiva, os acidentes acontecem por motivações inconscientes (culpa, agressão, ansiedade, ambição e conflito) que aparecem como atos involuntários e não intencionais. Assim, se estudam as disposições da personalidade na produção dessas motivações inconscientes. Como a teoria focaliza o indivíduo com seus construtos de personalidade e de que modo sua percepção interage no ambiente, o acidentado é visto como um caso a ser analisado (TAMBELLINI, 1975; CORREA e JUNIOR, 2007).
Na década de 1950, com o desenvolvimento de modelos para se processarem informações, propôs-se que tal processamento fosse conduzido por meio de uma sequência de estágios, os quais incluem a atenção, a percepção, a decisão e a ação. Limitações na capacidade de processar informações pelo motorista, ou seja, na capacidade para atender, perceber, tomar decisões e responder, poderiam causar erros intencionais e contribuir para o se desenvolverem acidentes/acontecerem acidentes (RANNEY, 1994).
As consequências das falhas no processamento de informações pelo indivíduo emergiram como explicações dominantes dos acidentes de trânsito, durante a década de 1960. Um dos maiores problemas gerados por esses modelos foi considerar o indivíduo como uma
4 Vale lembrar que as teorias aqui mencionadas foram elaboradas, a princípio, para explicar os acidentes de
vítima insuficientemente capaz de processar a multiplicidade dos estímulos dispostos diante das situações ambientais de trânsito. De acordo com Panichi e Wagner (2006), esses modelos influenciaram a introdução de diversas medidas, como por exemplo, os freios ABS (sistema antibloqueamento de freios), dentre outras alternativas pragmáticas de melhoria nas condições ambientais viárias.
No início da década de 1970, Wilde buscou explicar o envolvimento do condutor em acidentes mediante a teoria da Homeostase de Risco. Nesse modelo, os condutores dirigem de maneira mais arriscada para manter um nível subjetivo de risco constante. De acordo com o autor, cada indivíduo procura certo nível ótimo de risco, denominando-o de risco aceito, tolerado ou risco pretendido - target risk -, alguns aceitando e expondo-se a maiores níveis do que outros. Para Wilde (2005), existem condutores que têm um nível alto de risco e, portanto, uma probabilidade maior de acidente como meta a ser atingida, dirigindo na busca de riscos e de sensações - sensation-seeking. Observa-se que essas características são mais encontradas em jovens de 16 a 24 anos, estando geralmente associadas à falta de experiência, imaturidade e com um maior envolvimento em acidentes de trânsito e comportamentos que impliquem numa maior aceitação de riscos (WILDE, 2005).
A “Teoria da Multicausalidade” indica que o acidente não tem uma causa única e é desencadeado pela convergência de vários fatores ou determinantes que atuam de modo simultâneo, geralmente em diferentes níveis e com desigual importância. Os acidentes apareceriam com base em um somatório de falhas humanas, materiais e fatores externos, surgindo como determinantes problemas de ordens psicológica, social, econômica, ambiental, e, às vezes, não identificáveis (ALMEIDA FILHO, 2000).
estímulo modificando e personificando as diversas respostas. Dessa maneira, o comportamento depende da experiência prévia do indivíduo na situação do trânsito, das condições do organismo e dos estímulos apresentados.
Moniz (2008), por sua vez, explica que a causa do conflito no trânsito seria a resistência do motorista em mudar uma postura adequada na casa para adotar um comportamento apropriado à situação do trânsito. “O problema do motorista infrator seria abandonar formas de agir em casa, onde ‘tudo pode’ para agir de uma nova forma” (p. 102). Pagno apud Moniz (2008) afirma que o problema do motorista infrator é que, submetendo-se às leis, ele deixa de ser o “senhor da casa”, passando a ser “um qualquer” obediente às leis e às regras. Assim, de acordo com a autora, é difundida a ideia no Brasil de que quem obedece às leis de trânsito é portador de inferioridade social.
Para explanar melhor essa questão, DaMatta (1990) expõe que no Brasil há um forte sentimento de inconsistência ante o mundo público que, ao invés de ser visto como algo que é de todos, é visto como algo que é de ninguém. Desse modo, embora existam regras que devam ser seguidas, o indivíduo estabelece relações com o espaço público que, muitas vezes, o exime de seguir tais regras, por ser um espaço percebido não mais como coletivo, mas individual.
DaMatta (2010) corrobora com Moniz (2008) quando defende a ideia de que o comportamento nas ruas é fruto de uma sociedade que “ainda não aprendeu a ser igualitária e a se libertar de seus traços aristocráticos” (p. 36). Segundo o autor, existe no Brasil uma elite que sempre rechaçou o transporte coletivo e que adotou o carro como símbolo de superioridade social, além de uma crença irracional em uma proteção divina que compensaria os riscos corridos ao volante.
Existe uma mentalidade hierárquica ainda regida pela lógica do “Você sabe com quem está falando?”, segundo a qual obedecer a lei é sintoma de inferioridade (DAMATTA, 2010, p.36).
em estacionamentos que são reservados para idosos ou deficientes, tais posturas serão um indicativo de uma estrutura inadequada do indivíduo para com a sociedade.
Vieira (1992), ao analisar o problema de acidentes de trânsito no Brasil, mostra que a segurança sob todos os aspectos se deteriorou em razão da crise econômica e do aumento da pobreza e do desemprego. Existem leis de ocupação do espaço urbano, porém o problema, de acordo com o autor, é que estas não são coerentes ou não são executadas, levando a disputas entre condutores e pedestres. Na maioria das cidades brasileiras, as ruas são estreitas e as calçadas ocupadas por mesas de bares, de restaurantes, ou servem de estacionamento para os veículos. Além do mais, o processo de formação e aquisição da Carteira Nacional de Habilitação é deficiente, existem falhas no cumprimento da legislação e os controles são ineficientes e reforçam a impunidade, reforça o autor. O estudo também mostra que as pessoas percebem o acidente como um acontecimento isolado, como uma fatalidade e geralmente o explica como decorrência de suas influências religiosas.
Parece que o estado da insegurança de trânsito no Brasil tem origem social e moral, condicionadas pela maneira de agir e de pensar das autoridades e da população. Também, não é difícil reconhecer que este fenômeno de insegurança está ligado a causas econômicas e políticas e que, como a subnutrição e a violência urbana, os acidentes refletem, direta ou indiretamente, a falta de respeito à vida e aos direitos humanos (VIEIRA, 1992, p. 42).
Vasconcelos (1994) argumenta que os acidentes de trânsito no Brasil ainda não atingiram o ‘status de questão social’. Segundo o autor, a compreensão predominante da problemática do acidente é caracterizada por visões conflitantes, isto é, visão fatalista e visão do fator humano como o principal responsável.
Quando rastreamos as explicações dos acidentes em conformidade com uma perspectiva histórica ou sociológica, identificamos ações dos condutores como sendo resultados das intervenções institucionais, econômicas, políticas e técnicas. Na sociologia do trânsito (VASCONCELOS, 1988), o tráfego se caracteriza por ser uma disputa pelo espaço entre diferentes atores políticos, com interesses e necessidades conflitantes e com possibilidades diversas de acesso e segurança na circulação.
tráfego, político e técnico, mas acabam por relegar ao segundo plano os aspectos psicológicos das ações dos condutores. Reconhecem, ainda, que os fatores humanos são essenciais para entender a dinâmica e a ocorrência dos acidentes, no entanto, o ambiente construído é o mais importante.
Estudos sociológicos procuram sugerir explicações para dar conta, em especial, da variação do risco dos condutores de automóveis. Barjonet (1984) afirmou que a exposição ao risco varia segundo a situação social do condutor, a qual comanda não somente a natureza e o processo de motorização (as classes sociais mais favorecidas possuem veículos mais recentes e possantes, portanto, os mais seguros), como também os estilos de comportamentos em matéria de mobilidade e segurança (atitudes diante do risco). Barjonet, Cauzard e L’Hoste (1987) chegaram à conclusão de que pode haver uma indução social de atitudes e comportamentos favoráveis ao risco entre os jovens. Afirmam que o ‘status’ do objeto automóvel, como instrumento de diferenciação e de identificação social, pode induzir a comportamentos de riscos. Morin (1984), ao explorar a função do automóvel, em 1965, revela que, em todos os níveis sociais, entre pessoas de psicologia e cultura diferentes, se evidencia a necessidade de ter um automóvel, e que este não exerce uma função puramente material na vida do homem, mas um verdadeiro poder afetivo. Diante disso, observamos o estabelecimento de uma prodigiosa identificação entre o homem ao volante e o automóvel. Então, o enfoque sociológico oferece pistas quanto à indução social das ações dos condutores de trânsito.
condutor, veículo não familiar, estrada familiar ou não”. (TREAT e Col. apud ROZESTRATEN, 1988, pag. 103).
Uma das primeiras tentativas de estruturar a ação dos condutores do ponto de vista Psicológico e Social é encontrada nos estudos de Michon (1974), ao propor quatro aspectos de níveis de confrontação do homem com o trânsito. O homem como ser psicobiológico (satisfação das necessidades básicas), social (atividades sociais/comunicação/sistema de transportes), consumidor (deslocamentos/rede viária) e participante de trânsito (veículo e sinais de trânsito). Entre os níveis, existe uma relação de dependência, uma vez que o participante do trânsito é um consumidor que, por sua vez, é um ser social e este é um ser psicobiológico. Nos níveis de Michon (1974) somente se introduz o social, ou seja, o meio ambiente. Considera o homem como um organismo vivo, com uma série de necessidades biológicas e psicológicas (nutrição, proteção, segurança, comunicação) e o social com padrões de mobilidades.
Outro autor que também considera as influências sociais é Barjonet (1984). Ao considerar o comportamento de risco como uma atividade psicológica e como um comportamento social, redimensionou o risco na realidade subjetiva do indivíduo, captando-o como uma categoria perceptiva, como um valor psicológico e uma norma social, e como um fator de diferenciação social. Seus estudos mostram que as representações do risco se transformam com a história do condutor implicado no seu meio social, e os modelos, normas e valores estão associados a cada momento do ciclo de vida. O autor mostra ainda que a vivência do risco é um fenômeno complexo, e que está além dos parâmetros de exposição observável. Sua dimensão situa-se em diferentes níveis da realidade subjetiva. Apresenta algumas categorias gerais de representação do risco, o seu lugar no processo de idealização do indivíduo, o seu papel como elemento de ruptura com a rotina, suas múltiplas associações com o jogo e com o prazer. A rejeição do risco, por outro lado, indica as representações que associam o risco ao medo ou a vivência do acidente ao sofrimento. Rappaport apud Barjonet (1989) considera a influência dos fatores sociais nas ações dos condutores:
Rozestraten (1988) também reconhece a influência social nas ações dos condutores, ao propor como divisão didática os processos psíquicos básicos do comportamento no trânsito: tomada de informação/percepção; processamentos de informação, tomada de decisão, ação e “feedback”; também reconhece a existência anterior à tomada de decisão dos valores e julgamentos, influindo na ação do condutor. Destaca, além das etapas mencionadas, a existência de outros fatores que formam o núcleo do processo. Neste, a escala individual de valores se liga tanto à aprendizagem e à memória quanto à personalidade, a atitudes e emoções. A palavra decisão designa, portanto, não só o processo mental, mas também o comportamento de escolha, a intenção da ação propriamente dita, ou ainda, o resultado do processo envolvido na ação de dirigir.
Mello Jorge e Latorre (1997) afirmam que o índice dos acidentes de trânsito resultam do crescimento da frota de veículos, infraestrutura e condições de tráfego perigosas; deficiências na formação e habilitação dos condutores; desatualização do Código de Trânsito em vigor; impunidade e falta de fiscalização atuante; precariedade da educação de pedestres e ciclistas.
2.2. Revisando a literatura empírica
Resultados de estudos empíricos, embora desenvolvidos com base em diferentes metodologias e abordagens teóricas, têm trazido contribuições para a análise dos fatores de riscos no trânsito.
O estudo de Marín-León & Vizzoto apud Marín-León (2000), realizado em Campinas com 2.116 estudantes universitários de 18 a 25 anos, evidenciou um maior risco de acidentes de trânsito em jovens do sexo masculino, com 20 anos ou mais, e de elevado nível socioeconômico. Nesse estudo, os jovens com história de acidentes de trânsito apresentaram frequência de alguns comportamentos inadequados para o trânsito seguro, como exceder em velocidade, transgredir os semáforos e dirigir sob efeito do álcool.
de sexo masculino subestimam os riscos e conduzem de maneira mais perigosa do que motoristas do sexo feminino. No estudo realizado por Simon e Corbett (1996), foi comprovado que os acidentes de trânsito entre sujeitos do sexo masculino estão mais frequentemente relacionados à violação de alguma regra de circulação. Corroborando esses dados, os resultados da pesquisa de Yagil (1998) evidenciaram que motoristas do sexo masculino, de idades entre 18 e 24 anos, apresentaram uma menor motivação para cumprir as normas da circulação e maiores taxas de violação das regras de trânsito, quando comparados a motoristas jovens do sexo feminino. Esses estudos indicam um maior risco de envolvimento em acidentes e a prática de condutas de risco no trânsito entre adolescentes e adultos jovens do sexo masculino.
Tratando-se de variáveis relacionadas aos traços de personalidade, têm-se intensificado, nas últimas décadas, as pesquisas que buscam relacionar o comportamento de risco no trânsito e o envolvimento em acidentes causados por fatores da personalidade (PANICHI & WAGNER, 2006).
Estudos como o de Alchieri e cols. (2002) revelam, nos condutores, algumas características de personalidade predisponentes a acidentes de trânsito. Os autores relatam que a inteligência, a percepção e a personalidade são fatores que podem estar associados à ocorrência de acidentes.
Vários estudos verificam, ainda, uma forte conexão entre agressividade e trânsito, principalmente entre a população jovem e adolescente. Johnson (1997) verificou ampla correlação entre o ato de dirigir e os aspectos afetivos do motorista. Segundo o autor, há indícios de que irritação, agressividade e comportamento violento no trânsito estão aumentando. Lamounier (2005) desenvolveu uma pesquisa comparando as avaliações realizadas no PMK (Psicodiagnóstico Miocinético) com motoristas infratores que se envolveram em acidentes de trânsito com vítimas fatais e motoristas que não tinham históricos de infrações e/ou acidentes. Os dados revelaram que os motoristas que se envolveram em acidentes eram mais agressivos, apresentaram uma maior sobrecarga de estresse persistente em relação aos demais, mostrando-se mais vulneráveis às situações de tensão e de estresse. Também Lancaster e Ward (2002) sugeriram que pode haver uma relação entre estresse e acidentes de trânsito.
circunstâncias, não dar prioridade aos que têm direito, não manter adequada distância, ultrapassar indevidamente, estar debilitado por causa do álcool (grifo nosso).
Begg (2005) pesquisou os fatores de risco no ato de dirigir dos jovens. O autor identificou o comportamento agressivo e o baixo autocontrole associado ao uso da cannabis
como fator de risco relevante. A principal causa de acidentes envolvendo jovens não é a falta de habilidades, de acordo com o autor, mas as atitudes que ele tem perante o veículo. O autor conclui que o jovem praticamente desconsidera a possibilidade de acidente, o que o leva a comportamentos incompatíveis com uma direção segura.
Panichi & Wagner (2006) apontam outro fator associado ao aumento de risco de acidentes na população de jovens. Esse fator relaciona-se às variáveis situacionais: dia da semana, hora do dia e a presença de passageiros. De acordo com os autores as pesquisas de Cooper, Pinili & Chen em 1995 mostraram um índice significativamente maior de acidentes nos finais de semana
Observamos que a maioria das pesquisas sobre o comportamento do motorista no trânsito tende a explicar o comportamento do motorista por intermédio de suas características de personalidade.
CAPÍTULO III
O Consumo de álcool e suas conseqüências no trânsito
Desde o século XIX, existia preocupação por parte das autoridades e do setor privado com o consumo de álcool e suas consequências no trânsito. Naquela época, a única forma encontrada para se evitarem os acidentes era deter o indivíduo até que este se recuperasse dos efeitos da intoxicação. Contudo, no século XX, em decorrência do surgimento dos veículos motorizados, o problema começou a se agravar. De fato, com o desenvolvimento das in-dústrias e com o manuseio de máquinas complexas por parte dos operários, e ainda com o surgimento de transportes de alta velocidade, foi necessário que as empresas verificassem se os motoristas e operários tinham consumido bebida alcoólica, com intenção de impedir que funcionários sob o efeito do álcool realizassem trabalhos de alto risco ou dirigissem embriagados (PECHANSKY e MACHADO, 2010).
Em 1940, a única forma de verificação de alcoolemia (estado do sangue que contém álcool) em um indivíduo era submetê-lo a exames de urina ou sangue, o que, no entanto, era considerado um método demorado e nada preciso. Além disso, colher uma amostra de urina ou sangue para posteriormente examiná-los não era nada prático para deter motoristas suspeitos de estarem sob efeito de álcool. A necessidade de detectar a presença da substância no sangue de forma rápida, e não invasiva para o indivíduo, contribuiu para que, em 1953, Robert Borkenstein - um policial e ex-professor universitário – criasse o bafômetro: um aparelho que permitia detectar os níveis de álcool, por meio do ar exalado pelos pulmões. Esse instrumento era de fácil aplicação e bastante preciso, constituindo-se, assim, em um teste melhor para a fiscalização de pessoas que dirigiam sob influência do álcool (VASCONCELOS, 1994).
Em 1962, foi realizado um estudo que serviu como parâmetro inicial para pontos de corte de alcoolemia, o Grand Rapids Study, cuja principal contribuição foi estabelecer a relação entre a quantidade ingerida de bebidas alcoólicas e os acidentes de trânsito. Foi um marco na pesquisa sobre o tema e, até hoje, é referido como uma das principais contribuições à área (MOSKOWITZ, FIORENTINO, SMILEY, ZADOR, 2000).
velocidade e da percepção do perigo. Wilde (2005) corrobora com essa informação, ao afirmar que as bebidas alcoólicas atingem a capacidade de se conduzir um veículo não apenas no momento em que são ingeridas, mas também produzindo efeitos residuais, por exemplo, durante a “ressaca”, os quais diminuem os reflexos do condutor.
Para entender melhor a dosagem de álcool e seus efeitos no organismo, elaboramos a seguinte tabela:
Alcoolemia Manifestações neurocognitivas e
Comportamentais
0,4 a 0,6 Gramas/litro (gramas de álcool por litro de sangue)
Relaxamento; Perda da atenção e concentração. Perda da autocrítica
0,6 a 1,0 Gramas/litro Euforia, agressividade, impulsividade
1,0 a 2,0 Gramas/ litro Incoordenação, variações do humor, desorientação tempo/espaço
> 4,0 gramas/litro Torpor, distúrbios cardiorrespiratórios, coma, morte.
Reproduzido com adaptações do livro Alcoologia- uma visão sistêmica dos problemas relacionados ao uso e abuso do álcool, de autoria do médico Dr. José Mauro Braz de Lima.
Os autores (ROZESTRATEN, 1988; DOTTA, 1988; WILDE, 2005; HINGSON e WINTER, 2003) são unânimes ao afirmar que consumo de bebidas alcoólicas, mesmo em quantidades relativamente pequenas, prejudicam as habilidades cognitivas necessárias para dirigir com segurança.
Nos Estados Unidos, estima-se que, durante o ano de 1991, cerca de 20 mil pessoas morreram em acidentes de trânsito provocados pelo álcool. (ALCOHOL FATAL CRASH FACTS, 1991). Além disso, evidentemente, o número de feridos nesses acidentes é ainda maior. Ainda em 1991, 318 mil pessoas ficaram feridas em acidentes automobilísticos relacionados às bebidas alcoólicas, uma média de um indivíduo ferido a cada 1 ½ minuto. (ALCOHOL FATAL CRASH FACTS, 1991).
