TAMIRES KAIPER RIBAS
ANÁLISE COMPARATIVA DO CUSTO E OPERAÇÃO DO
TRANSPORTE DE SOJA PELO MODAL FERROVIÁRIO VERSUS
RODOVIÁRIO, ENTRE O TRECHO DE CRUZ ALTA A RIO GRANDE
Ijuí 2019
ANÁLISE COMPARATIVA DO CUSTO E OPERAÇÃO DO TRANSPORTE DE SOJA PELO MODAL FERROVIÁRIO VERSUS RODOVIÁRIO, ENTRE O
TRECHO DE CRUZ ALTA A RIO GRANDE
Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientador(a): Prof. Me. Daiana Frank Bruxel Bohrer.
Ijuí /RS 2019
ANÁLISE COMPARATIVA DO CUSTO E OPERAÇÃO DO TRANSPORTE DE SOJA PELO MODAL FERROVIÁRIO VERSUS RODOVIÁRIO, ENTRE O
TRECHO DE CRUZ ALTA A RIO GRANDE
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelo membro da banca examinadora.
Ijuí, 18 de dezembro de 2019
Prof. Daiana Frank Bruxel Bohrer. Mestre em Eng. Civil (UFSM) Orientadora Prof. Lia Geovana Sala Coordenador do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ BANCA EXAMINADORA
Prof. Daiana Frank Bruxel Bohrer. Mestre em Eng. Civil (UFSM)
Prof. Ricardo Zardin Fengler. Mestre em Eng. Civil (UFRJ)
Dedico este espaço a minha mãe Jonara e minha avó Lucia, por todo apoio que me deram no decorrer da faculdade e da vida.
Agradecer primeiramente a Deus, que sem dúvida sem minha fé e sem saber que Ele estava ao meu lado em todos os momentos difíceis que passei, não teria conseguido seguir em frente e chegar até aqui.
A minha mãe e minha avó por sempre estarem ao meu lado e não medirem esforços para que eu tivesse a oportunidade de concluir este curso, sempre se fazendo presente nos piores momentos, me ajudando e incentivando, sem vocês duas eu nada seria.
A minha orientadora Daiana Frank Bruxel Bohrer, por toda paciência comigo, me prestou orientação e ajuda em todos os momentos que necessitei.
A todos os professores que fizeram parte da minha vida acadêmica, se doando diariamente, repassando seus conhecimentos para que concluísse o curso com o máximo de aprendizagem
Aos amigos que fiz no decorrer da faculdade, por toda ajuda em trabalhos, pelos grupos de estudos que criamos para que tivéssemos êxito nas matérias.
A minha amiga Giane, que se disponibilizou a ser avalista do meu Financiamento Estudantil (FIES), me dando a possibilidade de concluir este curso.
A empresa Rumo, pelos dados fornecidos para a conclusão deste trabalho.
Ao meu namorado Lucas Pires meu “xêro”, pela paciência com minhas loucuras e nervosismo de fim de semestre, agradeço a Deus por ter você ao meu lado.
Pedras no caminho? Guardo todas, um dia vou construir um castelo. Fernando Pessoa
RIBAS, Tamires Kaiper. Análise Comparativa do Custo e Operação do Transporte de Soja pelo Modal Ferroviário Versus Rodoviário, entre o trecho de Cruz Alta a Rio Grande. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
O Brasil encontra-se entre os países que mais produzem soja no mundo, e com isso vem a necessidade de melhorar o transporte deste grão para potencializar o mercado e beneficiar ainda mais o produto aumentando sua escala de produção. Sendo assim, faz-se necessário melhorar a divisão de investimentos nos modais, visto que nos dias atuais os poucos recursos que são disponibilizados, na maioria das vezes se concentra no modal rodoviário. Este trabalho realizou a análise comparativa do transporte de soja pelo modal rodoviário versus ferroviário nos trechos de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS, levou-se em consideração para a análise os custo do transporte, tempo de transporte, distância do transporte, acidentes, perdas e danos. Para realizar estas análises, utilizou-se dados fornecidos pela empresa Rumo Logística, sites de entidades públicas e a metodologia de Ballou. Através das análises realizadas, obteve-se as seguintes conclusões: o modal ferroviário se mostrou mais econômico, pois o custo do transporte é 15,46% mais baixo em relação ao rodoviário; já o tempo de transporte é significativamente menor no modal rodoviário (em torno de 5 dias de diferença); a distância do transporte também é inferior no transporte rodoviário (cerca de 36%); a média de acidentes é expressivamente mais baixa no modal ferroviário (um acidente por mês), enquanto no rodoviário só no ano de 2017 teve-se um total de 26969 acidentes envolvendo caminhões; no que diz respeito a perdas e danos o modal ferroviário se sobressai positivamente se comparado ao rodoviário, tendo menor índice de perda de produto (aproximadamente 16,50% menos). Com todas as análises realizadas, chegou-se à conclusão que para realizar o transporte de uma grande quantidade de grãos o melhor modal é o ferroviário pois se torna mais econômico e seguro.
RIBAS, Tamires Kaiper. Análise Comparativa do Custo e Operação do Transporte de Soja pelo Modal Ferroviário Versus Rodoviário, entre o trecho de Cruz Alta a Rio Grande. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
Brazil is among the countries that produce the most soybeans in the world, and with this comes the need to improve the transportation of this grain to enhance the market and further benefit the product by increasing its scale of production. Thus, it is necessary to improve the division of investments in modals, since nowadays the few resources that are available are mostly concentrated in the road modal. This work carried out a comparative analysis of soybean transport by road versus rail in the stretches from Cruz Alta/RS to Rio Grande/RS, taking into account for the analysis the cost of transport, transport time, distance from transport, accidents, losses and damage. To carry out these analyses, data provided by the company Rumo Logística, websites of public entities and the Ballou methodology were used. Through the analyses carried out, the following conclusions were obtained: The railroad modal showed to be more economical, because the cost of transportation is 15,46% lower in relation to the road; the time of transportation is significantly lower in the road modal (around 5 days of difference); the distance of transportation is also lower in road transportation (about 36%); the average of accidents is significantly lower in the railroad modal (one accident per month), while in the road only in the year 2017 there were a total of 26969 accidents involving trucks; with respect to losses and damages the railroad modal stands out positively if compared to the road modal, having a lower rate of product loss (approximately 16.50% less). With all the analyses carried out, it was concluded that in order to transport a large amount of grains, the best modal is the railroad because it becomes more economical and safer.
Figura 1: fatores que contribuem para a baixa competitividade e o aumento do custo
Brasil. ... 18
Figura 2: investimento mínimo por categoria... 19
Figura 3: investimento por estado. ... 20
Figura 4: mapa ferroviário do Brasil. ... 22
Figura 5: aumento do custo operacional conforme o estado do Pavimento das rodovias*, Brasil (%). ... 28
Figura 6: organograma... 32
Figura 7: trecho rodoviário. ... 33
Figura 8: caracteristícas vagão PED. ... 34
Figura 9: trecho ferroviário. ... 34
Figura 10: Histórico Rumo. ... 35
Figura 11: valor do transporte ferroviário. ... 43
Figura 12: tarifas do transporte. ... 43
Figura 13: custo do frete segundo tabela ANTT. ... 44
Figura 14: comparação do custo do transporte entre os modais. ... 46
Figura 15: distância percorrida por cada modal. ... 48
Figura 16: acidentes graves por rodovias. ... 49
Figura 17: percentual de acidentes nas rodovias. ... 50
Figura 18: número de acidentes envolvendo caminhão de 2010 a 2017. ... 50
Tabela 1: movimentação anual – Cargas ... 17
Tabela 2: malha rodoviária – extensão em Km. ... 26
Tabela 3: classificação estado geral... 26
Tabela 4: investimento mínimo - Rio Grande do Sul. ... 27
ANTT - Agência Nacional de Transportes Terrestres CONAB - Companhia Nacional de Abastecimento CNT - Confederação Nacional do Transporte
DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte MTPA - Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil PRF - Policia Rodoviária Federal
RFFSA - A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima RS - Rio Grande do Sul
1 INTRODUÇÃO ... 14 1.1 CONTEXTO ... 14 1.2 PROBLEMA ... 14 1.2.1 Questões de Pesquisa ... 15 1.2.2 Objetivos de Pesquisa ... 16 1.2.2.1 Objetivo Geral ... 16 1.2.2.2 Objetivos específicos ... 16 1.2.3 Delimitação ... 16 2 REVISÃO DA LITERATURA ... 17
2.1 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL ... 17
2.2 FERROVIAS ... 20
2.3 RODOVIAS ... 24
2.4 COMPARAÇÃO BIBLIOGRÁFICA SOBRE O CUSTO DO TRANSPORTE NOS MODAIS ... 27
2.5 ECONOMIA DO ESTADO E PAÍS - SOJA ... 28
3 MÉTODO DE PESQUISA ... 31
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA ... 31
3.2 DELINEAMENTO ... 32
3.3 CARACTERIZAÇÃO ... 33
3.4 EMPRESA RUMO ... 35
3.5 ESTUDO DE CASO NA EMPRESA RUMO ... 35
3.6 ITENS COMPARATIVOS ... 36
4 RESULTADOS ... 39
4.1 ENTREVISTA ... 39
4.2 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS MODAIS ... 41
4.2.2 Tempo de Transporte ... 46
4.2.2.1 Tempo de Transporte Ferroviário ... 47
4.2.2.2 Tempo de Transporte Rodoviário ... 47
4.2.3 Distância de Transporte ... 47
4.2.4 Acidentes ... 48
4.2.4.1 Média de Acidentes nas Ferrovias ... 49
4.2.4.2 Média de Acidentes nas Rodovias ... 49
4.2.5 Perdas e Danos ... 51
4.2.5.1 Perdas e Danos Ferroviários ... 51
4.2.5.2 Perdas e Danos Rodoviários ... 51
5 CONCLUSÃO ... 53
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1 INTRODUÇÃO
“O transporte é geralmente o elemento mais importante nos custos logísticos, para a maioria das empresas’’ (BALLOU, 2001, p.119). O autor ainda afirma que “basta comparar as economias de uma nação “desenvolvida’’ com as que estão “em desenvolvimento”, para ver a parte que cabe ao transporte na criação de um alto nível de atividade econômica’’.
Entende-se que a atividade econômica e o desenvolvimento do pais está diretamente ligado ao transporte. Quanto mais um sistema de transporte for eficiente e barato, acarreta em um aumento da concorrência de mercado, eleva a economia de escala de produção e contém os preços das mercadorias (BALLOU, 2001).
“É certo que conhecer bem a evolução do transporte no Brasil favorece o planejamento e a definição mais adequada de projetos prioritários e de investimentos” (CNT, 2018).
1.1 CONTEXTO
A pesquisa e a escolha do tema deste trabalho se iniciou na matéria de Projetos de Trabalho de Conclusão de Curso, com o intuito de conhecer mais sobre o modal ferroviário no transporte de grandes quantidades de cargas de soja.
No breve estudo desenvolvido na matéria, o trecho escolhido para análise foi de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS. Também foi possível observar, através de uma análise bibliográfica que os materiais disponíveis sobre o modal ferroviário não são o bastante, sendo superficiais.
1.2 PROBLEMA
A matriz de transporte brasileira vem deixando muito a desejar, com a utilização massiva do modal rodoviário, as opções para transportar ficam difíceis com as rodovias cada vez mais lotadas e degradadas, e com isso o preço para se ter um transporte de qualidade aumenta. Com uma maior utilização de outros modais, como o ferroviário em estudo, esse problema poderia se resolver.
A malha ferroviária brasileira começou a ser implantada em 1854, com a construção da Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro. A partir daí, chegou a ter cerca de 37.000 km, na década de 1950. A Rede Ferroviária Federal, criada em 1957, operou por mais de 40
anos, até ser liquidada em 1999. Com a realização de concessões, a malha da extinta RFFSA passou a ser operada por empresas privadas e o patrimônio da estatal foi transferido para o DNIT. (DNIT, 2018).
A movimentação de cargas pelo transporte ferroviário vem crescendo de forma consistente nos últimos anos. Somente no ano passado, foram 375,2 bilhões de toneladas por quilômetro útil transportadas pelas concessionárias de ferrovias em todo o país. Esse número esteve na casa de 278 bilhões de toneladas por quilômetro útil em 2010, ou seja, era 25,9% inferior à época. Somente entre 2016 e 2017, o crescimento foi de 10%. (CNT, 2018).
Esse aumento na utilização da malha ferroviária, vem acontecendo pelo fato das rodovias estarem cada dia mais precárias, e também no quanto as ferrovias ajudam no transporte de um grande número de cargas que chegam aos portos com qualidade e segurança. Segundo (CNT, 2018) “[...]o transporte rodoviário enfrenta graves problemas com a baixa qualidade da infraestrutura no Brasil: apenas 12,4% da malha rodoviária é pavimentada”.
Logo, através da realização deste trabalho será possível mostrar alternativas para descongestionar as rodovias com uma maior utilização de outros modais, como o ferroviário, e com isso diminuir as perdas de cargas que acontecem muitas vezes pela rodovia congestionada e mal pavimentada com muitas manifestações patológicas que dificultam o transporte ou por roubos. 1.2.1 Questões de Pesquisa
Questão principal
Através da análise da operação de transporte dos modais ferroviários e rodoviários para deslocar grandes cargas de soja, qual modal melhor se encaixará com vistas uma entrega de maior quantidade em um único transporte, com menores danos e gastos?
Questões secundárias
Através da realização deste estudo, se busca sanar algumas dúvidas:
Qual modal melhor se encaixa para transportar grandes cargas de soja? Qual é o melhor no quesito custo/benefício?
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1.2.2 Objetivos de Pesquisa
1.2.2.1 Objetivo Geral
O objetivo deste trabalho é realizar uma análise comparativa do transporte de cargas de soja utilizando o modal rodoviário versus ferroviário, considerando: custos, tempo e distância do transporte, média de acidentes, perdas e danos, no trecho entre Cruz Alta e Rio Grande.
1.2.2.2 Objetivos específicos
Analisar e comparar as vantagens e desvantagens do modal rodoviário versus ferroviário no trecho entre Cruz Alta a Rio Grande;
Apresentar o melhor modal para transporte de carga de soja, após seu estudo e comparação;
1.2.3 Delimitação
Análise comparativa do transporte de cargas de soja no modal ferroviário com o rodoviário, comparando suas vantagens e desvantagens de locomoção no trecho de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS.
2 REVISÃO DA LITERATURA
Neste respectivo capitulo será estudado de maneira mais profunda os assuntos relacionados ao trabalho, para se entender melhor a matriz de transporte Brasileira, bem como as ferrovias e rodovias desde seu surgimento até os dias atuais, o que deve-se levar em consideração para definir os custos de transporte em cada modal, e por fim um tópico sobre a economia no Estado e no País, relacionado a soja.
2.1 MATRIZ DE TRANSPORTE NO BRASIL
“Criado pelo Decreto-Lei 200, o Ministério dos Transportes começou a funcionar em 15 de março de 1967, no início do Governo COSTA E SILVA’’ (GUIMARÃES, 1976, p.18).
Décadas após a criação do Ministério, a insatisfação com a utilização dos modais aumenta a cada dia, pois segundo Pádula (2008, p. 37) “a produção de transportes no Brasil deve ser reestruturada para uma matriz intermodal. O desequilíbrio na matriz atual não vem sendo tratado de forma adequada pelos governos’’.
Segundo dados da CNT, o transporte rodoviário tem uma maior participação no transporte de cargas no Brasil, chegando a 61,1% como observa-se na tabela 1, em seguida vem as ferrovias com uma utilização de 20,7%, aquaviário com 13,6%, dutoviário com 4,2% e aéreo com uma participação mínima de 0,4%.
Tabela 1: movimentação anual – Cargas
Fonte: CNT (2018).
“ Cada um dos cinco modais básicos de transporte oferece seus serviços diretamente aos usuários’’ (BALLOU, 2001, p. 123). O autor ainda relata que a utilização de mais de um meio de
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transporte tem aumentado, pois possui benefício econômico e possibilita a troca de equipamentos entre os modais, criando serviços de transporte que só estão disponíveis a quem utiliza mais de um modal de transporte.
A velocidade de cada veículo, capacidade de transporte, risco de acidente ou danificação, rotas acessíveis, regularidade de embarque e os impactos ambientais, são o que diferem os modais (CNT, 2018).
A estrutura da matriz de transportes brasileira incide diretamente, de forma desfavorável, na competitividade dos produtos nacionais. A composição da matriz de transportes de cargas é relativamente estável, principalmente pela falta de investimentos e a concentração dos poucos recursos públicos no modal rodoviário. (PADULA, 2008, p.35).
Alguns problemas que ainda são apontados como ineficiência da infraestrutura rodoviária, na verdade, são de uma matriz de transportes de carga distorcida, em relação ao desejável, como também ao que existe nos países desenvolvidos. Exemplo disso é o transporte da soja, desde os maiores centro de produção (Mato Grosso e Oeste do Paraná) até os portos de Porto Grande (RO), Santarém (PA), Santos (SP) e Paranaguá (PR). Toda essa soja é transportada em caminhões, em vez de barcaças ou trens. Pode-se dizer que existirá ainda por cerca de dez anos essa distorção, até que a ferrovia de integração Centro-Oeste, a Norte-Sul e uma nova ligação Cascavel-Paranaguá possibilitem a substituição dos caminhões por trens. (VALENTE, 2013, p.68).
Segundo dados da CNT (2018), alguns fatores que acarretam em uma baixa competitividade e aumento do custo do transporte no Brasil são a carência de um planejamento integrado, projetos mal elaborados e com isso acarreta em problemas na execução, além dos investimentos serem ineficientes, como pode-se visualizar na figura 1.
Figura 1: fatores que contribuem para a baixa competitividade e o aumento do custo Brasil.
Fonte: plano CNT de logística e transporte (2018).
‘’São questões de infraestrutura, institucionais e técnico-operacionais que, se solucionadas, têm capacidade de promover a modernização das operações de transporte no país’’ (CNT, 2018, p.11).
Quando se fala em infraestrutura de transporte, a mesma pode possibilitar: (a)uma criação de novos mercados beneficiando os produtores e aumentando a escala de produção, que poderá acarretar em uma diminuição dos custos em função da economia de escala e dos ganhos de produtividade; (b) que novas regiões se desenvolvam economicamente; (c) diminuir os custos para que haja uma concorrência dos produtos; (d)ampliar a competência da economia na sua totalidade; (e) proporcionar oportunidades para ampliação e o florescimento de empreendimentos (PADULA, 2008).
A CNT (2018), relata que o investimento mínimo necessário por categoria total envolvendo rodovias e ferrovias é de R$1.662.008.187.155,66, como observa-se na figura 2. São divididos em 4 categorias: (1) pavimentação de rodovia o valor de R$43.069.059.948,05;(2) recuperação de ferrovia R$53.701.100.203,31;(3) recuperação de ferrovia-urbano R$8.169.259.277,28; (4) recuperação do pavimento de rodovia R$52.967.164.558,55. Também foi elaborado pelo plano, os investimentos necessários por Estado, para todos os modais, como observa-se na figura 3.
Figura 2: investimento mínimo por categoria.
Fonte: CNT (2018).
A matriz de transportes, a integração dos modais, a oferta e a eficiência do sistema logístico são fundamentais para o desenvolvimento. Delas dependem as cadeias produtivas modernas, que são determinantes para a competitividade e eficiência de um país, região, setor ou empresa. Os transportes de uma nação devem ser considerados como um ativo precioso, merecedor de cuidados de manutenção, conservação e reparação, assim como de permanente monitoramento, avaliação e planejamento. (PADULA, 2008, p. 22).
_____________________________________________________________________________________________ Figura 3: investimento por estado.
Fonte: CNT (2018).
2.2 FERROVIAS
Com o crescimento do volume de produção das mercadorias e a necessidade de transporta-las em quantidades maiores e com mais agilidade para os mercados consumidores, acarretou em um apoio pela parte dos empresários a George Stephenson (1781-1848) que fez a apresentação de sua primeira locomotiva em 1814, se tornando assim o primeiro a atingir resultados reais com a criação de locomotivas e isso fez dar início a era das ferrovias (DNIT, 2015).
O sistema ferroviário é um importante vetor de crescimento capaz de dinamizar o ritmo de desenvolvimento econômico dos países ao propiciar a redução do custo do transporte de mercadorias e, consequentemente, da produção de diversas indústrias, principalmente, as ligadas à exploração mineral, à atividade agropecuária e à cadeia de combustíveis. (CNT, 2018, p. 32).
A ferrovia começou a ser estudada no Brasil durante o ciclo do café, que teve predominância da segunda metade do século 19 até meados de 1930. Nesta época se encontrava uma economia essencialmente agrícola e agroexportadora (CNT, 2013).
Destacam-se alguns fatos relevantes para o sistema ferroviário do país, ocorridos no período de 1922 a 1954, tais como: a introdução da tração elétrica, em 1930, para substituir, em determinados, trechos a tração a vapor e a substituição da tração a vapor pela diesel elétrica em 1939 em substituição a de vapor. (DNIT, 2015).
“Inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II em 30 de abril de 1854, a primeira ferrovia do Brasil tinha 14,5Km de extensão e ligava a Baía de Guanabara à Serra da Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro.” (Atlas do Transporte CNT, 2006, p. 16).
“A Estrada de Ferro Mauá, permitiu a integração das modalidades de transporte aquaviário e ferroviário, introduzindo a primeira operação intermodal do Brasil.” (DNIT, 2015).
“A ferrovia é basicamente um transporte de longo curso e um movimentador lento de matéria-prima (carvão, madeira e produtos químicos) e de produtos manufaturados de baixo valor (alimentos, papel e produtos de madeira).’’ (BALLOU, 2001, p.123).
A distância entre os trilhos de uma ferrovia é chamada de bitola. O ideal é que essa medida seja padrão no País inteiro, mas no Brasil coexistem três tipos diferentes: larga (1,60 m), métrica (1,00 m) e mista (1,435 m). Esta variação causa problemas, pois muitas vezes a carga precisa mudar de trem por este não ser compatível com a bitola do novo trecho a ser percorrido. Essa diferença não impede, mas dificulta o tráfego integrado entre os diferentes trechos ferroviários (Atlas do Transporte CNT, 2006, p.17).
Segundo CNT (2006), em meados do século XIX começou a construção das ferrovias e hoje chegam a 28.522 Km de linhas de tráfego, desse total, 28.255Km se encontram sob controle de empresas concessionárias. A malha ferroviária do Brasil se concentra em boa parte nos estados de São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, como pode-se visualizar na figura 4, e tem predominância no transporte de cargas.
_____________________________________________________________________________________________ Figura 4: mapa ferroviário do Brasil.
Fonte: CNT (2006).
São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro (mais de 60% do volume total transportado pelas ferrovias no Brasil), cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, além de contêineres. (PADULA, 2008, p. 27).
“O complexo soja e o minério de ferro são os principais produtos transportados pelo modal ferroviário, seguidos do transporte de milho (3,79%). Entre os demais produtos individuais, ganha destaque a movimentação de açúcar (2,01%) e carvão/coque (1,29%).” (CNT, 2013, p. 38).
Mesmo a ferrovia apresentando um alto custo fixo de implantação, e um elevado custo de manutenção, a mesma apresenta uma alta eficiência energética. No Brasil o transporte sobre o modal ferroviário equivale a 19,46% da matriz de carga e 1,37% da matriz de passageiros (Atlas do transporte CNT, 2006).
O que mais caracteriza o modal ferroviário é a capacidade de transportar grandes volumes com uma alta eficiência energética, essencialmente em situações de transporte de médias e longas distancias, além de apresentar um menor índice de acidentes, roubos e furtos quando comparado ao modal rodoviário, dando mais segurança (PADULA, 2008). Para CNT (2013) a ferrovia se caracteriza por ter uma ampla capacidade de carga e ser pouco poluente, pois tem baixa emissão e um baixo impacto ambiental no levantamento da infraestrutura, tendo assim seu custo ambiental reduzido.
Embora a ferrovia possua muitos benefícios, segundo Padula (2008), as mesmas vêm sendo abandonadas a décadas, e fez com que o modal se tornasse pouco competitivo, com vias permanentes material rodante e superestruturas destruídos. O Brasil possui pequena densidade ferroviária, ou seja, tem sua malha ferroviária reduzida se comparado ao território, além de ter um sistema segregado dificultando assim sua inclusão, estar desatualizado em equipamento e material rodante, possuir bitolas estreitas e de diferentes tamanhos e ter terminais com baixa capacidade. Seria necessário então aumentar a malha ferroviária para poder atingir as regiões produtoras, e fazer a integração das mesmas com os outros modais, mas isso só será possível se haver uma retomada no planejamento a longo prazo, tanto no setor de transportes, quanto na economia como um todo.
Pode-se concluir que as ferrovias Brasileiras podem transformar a economia. Os ganhos com a maior utilização desse modal para transporte de cargas podem ser muitos, pois o mesmo possui uma economicidade com muitos benefícios para o país, que está se firmando cada vez mais como principal exportador mundial de produtos agrícolas e minerais (CNT, 2013).
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2.3 RODOVIAS
O surgimento das primeiras estradas no Brasil aconteceu no Século XIX. A carência no escoamento dos produtos e o progresso do intercâmbio comercial entres as localidades fez com que se precisasse abrir novas rotas mais desenvolvidas para poder transportar os produtos. Sendo assim, se deu a inauguração da primeira rodovia pavimentada em 1928 conhecida como Washington Luís, e a mesma liga a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Essa implantação foi determinante em meados do século passado para que o transporte rodoviário fosse o mais utilizado no Brasil (Atlas do transporte CNT, 2006).
Na década de 1950 com a inserção da indústria automobilística, acarretou na solidificação e o predomínio do transporte nas rodovias, e a partir disso, o modal que possui como características a flexibilidade, agilidade e capacidade de pronta resposta, teve predominância na matriz de transporte Brasileira e com isso garantiu o deslocamento de cargas a regiões distantes (PADULA, 2008).
As rodovias oferecem a estrutura física que permite a realização do transporte rodoviário de pessoas e de mercadorias. Esse tipo de transporte apresenta vantagens em relação aos outros modais, devido à flexibilidade e facilidade de acesso aos pontos de embarque e desembarque, oferecendo um serviço porta a porta aos usuários. O modal rodoviário é segmentado em duas categorias de atividade econômica distintas entre si: o transporte de cargas e o transporte de passageiros (CNT, 2017, p. 20)
Segundo Valente (2013), é possível notar omissão do Ministério de Transporte sobre o modal rodoviário em vários pontos importantes, como as concessões rodoviários; roubos e acidentes que envolvem a falta de segurança; domínio do peso total e por eixo dos caminhões; auxílio médico; socorro mecânico; locais para os motoristas descansar pelo percurso rodoviário; comando sistêmico das deformações nos pavimentos; entre outros.
“A quantidade de vítimas, mortos e feridos em acidentes nas rodovias federais é considerada uma das principais causas de morte no país”. (MTPA, 2018).
Padula (2008) salienta que no Brasil a segurança no transporte rodoviário vem deixando muito a desejar, sendo considerada precária. A cada ano acontecem em torno de 200 mil acidentes e 34 mil mortes nas rodovias, e esses excessivos dados ultrapassam os países da Europa e América Latina. Não só sobre esses fatores humanos, as rodovias também têm uma perda de R$7,3 bilhões por ano, aproximadamente. O autor ainda relata que o tombamento é o fator mais predominante
em acidentes com caminhões, chegando a ser 47% dos casos, e a possibilidade desse acontecimento aumenta devido a velocidade do veículo, o peso da carga, as curvas acentuadas, o sobrepeso e os enormes percursos de trabalho. Numa grande parte dos acontecidos, praticamente na metade, a condição que a via se encontra, muitas vezes na sua precariedade, contribui para os acidentes.
O transporte rodoviário desempenha um papel importante na sociedade e na economia brasileira, visto que tem sido a principal alternativa para a movimentação de cargas e pessoas em todo o país. Porém, para que esse transporte seja realizado de forma eficiente, faz-se necessário que o pavimento das rodovias esteja em boas condições, oferecendo economia, segurança e conforto aos usuários. (CNT, 2017, p. 9).
Valente (2013) enfatiza que as rodovias são dominantes no transporte de cargas em toneladas por quilômetros uteis, todavia na pratica a maioria das cargas que sai de sua origem utiliza o modal rodoviário para chegar em seu destino, com exceções de algumas. Mesmo que a utilização dos outros modais aumente na matriz de transporte de cargas, na intermodalidade o rodoviário seguirá sendo de suma importância.
Os transportadores rodoviários mostram características de custos contrastantes com a ferrovia. Seus custos fixos são os mais baixos porque não possuem a estrada ao longo da qual operam, a carreta apresenta uma pequena unidade econômica e as operações dos terminais não exigem equipamentos onerosos. Por outro lado os custos variáveis tendem a ser elevados porque os custos da construção e de manutenção da auto-estrada são cobrados dos usuários na forma de impostos sobre combustível, de pedágios e de taxas
sobre pelo por milha. (BALLOU, 2001, p. 133).
Segundo Padula (2008), a concentração no modal rodoviário e a falta da intermodalidade são causas cruciais nos custos de transporte e logísticos no Brasil, principalmente se comparado com os Estados Unidos. Ainda que o setor rodoviário possua fretes baratos o mesmo não é concorrente em transportes de longa distância, se comparado aos modais ferroviário e aquaviário. Com a utilização da intermodalidade, tem-se a opção de usar no transporte de mercadorias, no instante certo, o modal que mais se adequa em termos de custos, como acontece nos Estados Unidos. É necessário que o Brasil introduza um sistema de transporte intermodal e usufrua de toda a capacidade da intermodalidade, com grande apoio de oferta logística eficiente.
A malha rodoviária Nacional possui 1.720.700 Km, desse total em torno de 79% não são pavimentadas, e a grande maioria não pavimentada são rodovias estaduais, transitórias, e municipais, como pode-se visualizar na tabela 2.
_____________________________________________________________________________________________ Tabela 2: malha rodoviária – extensão em Km.
Fonte: boletim estatístico CNT (2018).
No ano de 2018 a CNT avaliou o estado das rodovias, percorrendo sobre toda a malha rodoviária federal e também os principais trechos da estadual. Ao total foram 107.161km percorridos e avaliados no país. A partir disso, foi feito então a classificação do estado geral, as mesmas foram classificadas como: ótimo, bom, regular, ruim e péssimo.
Tabela 3: classificação estado geral.
Fonte: pesquisa CNT de rodovias (2018).
Como pode-se observar na tabela 3, do total analisado apenas 11,6 % das rodovias foram considerados ótimas, seguido vem as classificações bom com 31,4%, regular 35,2%, ruim 15,3% e péssimo 6,5%.
Segundo o plano CNT de transporte e logística por região de (2018), no Rio Grande do Sul o investimento mínimo necessário para arrumar as rodovias é de R$113.873.158.695,67, como visualiza-se na tabela 4.
Tabela 4: investimento mínimo - Rio Grande do Sul.
Fonte: plano CNT de transporte e logística (2018).
2.4 COMPARAÇÃO BIBLIOGRÁFICA SOBRE O CUSTO DO TRANSPORTE NOS MODAIS
No Brasil, temos um setor agropecuário que tem uma produção elevada de soja e milho, que necessitam ser transportados das áreas de produção aos centros de consumo, de processamento e exportação, e para deslocar essa grande quantidade de produtos por longas distâncias pelo País, tem-se um aumento do custo total do serviço (ENTRAVES LOGISTICOS CNT, 2018).
Ballou (2001) relata que para reduzir os preços dos produtos se faz necessário ter um transporte barato. Isso acontece devido o transporte estar diretamente ligado ao componente do custo junto com a produção, vendas e os demais custos de distribuição que compõe o custo agregado do produto.
Segundo o Transporte Rodoviário (CNT, 2017) se houver uma diminuição dos custos logísticos, o preço final dos bens também diminui, e isso faz com que a população tenha mais poder de compra. Com isso, consegue-se ter uma melhora na atividade produtiva, pois aumenta a demanda por bens e serviços no mercado.
O modal ferroviário tem um elevado custo de fixo de implantação e manutenção, entretando contém um baixo custo variável de uso (PADULA, 2008).
Já o modal rodoviário, possui qualidades de custos contrários ao ferroviário, pois seus custos fixos são menores já que não dispõem a estrada através da qual operam, tem-se a carreta
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como uma baixa unidade econômica e não é exigido equipamentos caros nas operações dos terminais. Em contrapartida, o modal rodoviário tem um alto custo variável, visto que quem paga a construção e manutenção de uma rodovia são os próprios usuários através de impostos em cima do combustível, pedágios e taxas sobre peso por milha (BALLOU, 2001). O autor ainda relata que se o transporte for barato os preços dos produtos também reduzem,
Foi realizado uma estimativa onde aponta que incoerências existentes nos pavimentos podem acarretar numa elevação dos custos operacionais no transporte rodoviário em até 91,5%, como pode-se visualizar na Figura 5 (TRANSPORTE RODOVIÁRIO CNT, 2017).
Figura 5: aumento do custo operacional conforme o estado do Pavimento das rodovias*, Brasil (%).
Fonte: transporte rodoviário CNT (2017, p.27).
Segundo O Transporte Rodoviário (CNT, 2017), foi realizado uma pesquisa, onde dos 103.259 km pesquisados 49.898 km (48,3%) foram classificados como regular, ruim ou péssimo e além de comprometer a durabilidade dos veículos e aumentar o consumo de combustível, faz com que se tenha um aumento no tempo de deslocamento nas rodovias.
2.5 ECONOMIA DO ESTADO E PAÍS - SOJA
Segundo Valente (2013), a soja que é fabricada por dezenas de produtores rurais, é comprada pelos embarcadores, que são as empresas que comercializam os grãos. De todos os embarcadores, uma quantidade pequena possui armazéns capazes de guardar toda a produção
comprada e conduzir o fluxo dela rumo aos centros de processamento de soja, para o mercado interno do Brasil, e também em direção aos portos marítimos e fluviais como Paranaguá, São Francisco do Sul, Santos, Santarém e Porto Velho, entre outros, para seguida exportação.
Soja e milho são as culturas de maior representatividade na produção nacional de grãos. Em 2014, o volume produzido nessas duas lavouras teve uma participação de 85,8% no total de grãos produzidos no país. A preferência pelo cultivo da soja e do milho pode ser explicada pelas características edafoclimáticas favoráveis, pela alta rentabilidade e pela crescente demanda interna e externa por esses grãos. (ENTRAVES LOGISTICOS CNT, 2018, p. 14)
Valente (2013) enfatiza que na logística de cargas, o modal ferroviário deve cumprir um importante papel, que está longe de ser cumprido, a expansão da malha nas regiões norte/nordeste/centro-oeste, interligada aos principais portos que fazem parte dessas regiões. Refere-se em substituir o modal rodoviário no quesito movimentação de grãos como o soja em longas distancias das regiões produtoras até os portos. No momento atual essa movimentação através das rodovias feita pelos caminhões gera muita insuficiência e altos custos.
Segundo estudo sobre os entraves logísticos ao escoamento de soja e milho, feito pela CNT em (2014) o Brasil se encontra em 2º lugar, na classificação do país que mais exporta soja e milho no mundo, só em 2014 foi exportado 45,7 milhões de toneladas de soja e 20,6 milhões de toneladas de milho, mesmo assim se encontra graves problemas no escoamento. Problemas nos pavimentos das rodovias são responsáveis por 30,5% de aumento no custo operacional. Se eliminassem os gastos adicionais devido a esse gargalo, se teria uma economia de R$3,8 bilhões por ano. Esse montante equivale ao total de quase 4 milhões de toneladas de soja ou a 24,4% do investimento público federal em infraestrutura de transporte de 2014.
Conab (2018) relata que a produtividade de grãos na agricultura Brasileira, a produtividade média provável das lavouras e a produção final para 2018/19 poderá aumentar, quando comparado com o que se obteve na temporada anterior. Com relação a área, se espera utilizar um limite entre 61.873,9 - 63,146,00 hectares, e esses números retratam uma variação favorável que varia de 0,2 a 2,3% em relação a área utilizada na safra 2017/18.
O estado do Rio Grande do sul, se encontra em terceiro lugar no quesito maior produtor de soja do país. Se espera uma colheita de aproximadamente 17milhões de toneladas, que irá gerar uma renda bruta de mais ou menos R$20 bilhões de reais. Na safra atual, foram plantados 5,7
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milhões de hectares pelo estado, e se espera colher a segunda maior produção da história (SEAPI, 2018).
Segundo dados do Conab (2018), a safra 2018/19 aponta um aumento na produção, um volume entre 233,6 e 238,5 milhões de toneladas, mudança de 2,5 a 4,7% maior se comparado a safra passada. Com esse resultado, pode-se ter um aumento na produção de 5,6 a 10,6 milhões de toneladas, com perspectiva de uma produção com comportamento normal de safras passadas. No Brasil a soja e o milho são as principais culturas produzidas, e correspondem a quase que 90% da produção total. A soja pode ficar entre 117 e 119,4 milhões de toneladas produzidas, já o milho pode alcançar uma produção de até 91 milhões de toneladas, divididas entre a primeira e segunda safra.
3 MÉTODO DE PESQUISA
Este capítulo discorre sobre a metodologia aplicada para a realização da pesquisa e apresentação do local em estudo.
3.1 ESTRATÉGIA DE PESQUISA
Esta é uma pesquisa aplicada, que tem por objetivo produzir conhecimento para a aplicação de seus resultados, com a finalidade de contribuir para fins práticos, visando a resolução de um problema encontrado na realidade local.
No que concerne aos procedimentos, trata-se de uma pesquisa exploratória, que busca descrever com mais detalhes, determinadas áreas do conhecimento relacionadas com o problema em questão. Neste caso, busca-se entender os modais de transporte, suas características e os aspectos inerentes a cada um, a fim de construir uma base sólida de informações, visando o melhor entendimento dos problemas encontrados na região, para melhor solucioná-los.
Do ponto de vista da forma de abordagem, a pesquisa pode ser classificada como bibliográfica, pois foi elaborada a partir de materiais já publicados e, além disso, incide em um estudo de caso envolvendo o estudo profundo de um ou poucos objetos de maneira que se permita o seu amplo e detalhado conhecimento.
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3.2 DELINEAMENTO
A pesquisa está organizada conforme o organograma da figura 6.
Figura 6: organograma.
Fonte: autoria própria.
Primeiramente realizou-se uma pesquisa bibliográfica através de livros, trabalhos já publicados e sites para se entender melhor quando começou a utilização desses modais e como se dá até nos dias atuais.
Com a pesquisa bibliográfica, foi realizado o estudo sobre as rodovias e ferrovias, em como elas influenciam na economia do País e como funciona a participação de cada modal no transporte de grãos.
ESTUDO DAS BIBLIOGRAFIAS
ELABORAÇÃO DA PESQUISA ESTUDO SOBRE AS FERROVIAS ESTUDO SOBRE AS RODOVIAS ECONOMIA E A PARTICIPAÇÃO DOS GRÃOS ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS DOIS MODAIS
Por fim, fez-se uma análise comparativa entre esses dois modais, considerando: tempo e distância do transporte; valor total para realizar o transporte das toneladas de soja em cada modal; média de acidentes; principais problemas enfrentados nos modais para realizar o transporte da soja (perdas e danos), para concluir qual modal melhor se encaixa para o transporte de grandes cargas de grãos (soja) no trecho que vai de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS.
3.3 CARACTERIZAÇÃO
Para a realização desta pesquisa, fez-se uma comparação entre os veículos utilizados e distância percorrida por cada modal. O veículo rodoviário escolhido para o trabalho foi a carreta cavalo trucado que possui eixo triplo, com cerca de 18,15 metros e com capacidade de 32 toneladas. Na figura 7 visualiza-se o trecho analisado pelo modal rodoviário, tendo uma extensão de 479km, ligando as cidades de Cruz Alta a Rio Grande.
Figura 7: trecho rodoviário.
Fonte: google maps (2019).
Para o modal ferroviário foi utilizado o Vagão PED, que segundo site da empresa RUMO ALL, tem uma lotação máxima de 36 toneladas. O trecho ferroviário possui 750 km.A figura 8 apresenta o vagão utilizado em estudo, e a figura 9 o percurso/rota realizado entre as cidades de Cruz Alta a Rio Grande.
_____________________________________________________________________________________________ Figura 8: caracteristícas vagão PED.
Fonte: site rumo ALL (2019).
Figura 9: trecho ferroviário.
3.4 EMPRESA RUMO
Segundo Rumo (2019), a empresa é considerada a maior operadora de ferrovias no Brasil, que disponibiliza atividades logísticas de transporte ferroviário, elevação portuária e armazenagem. A empresa opera em doze terminais de transbordo e seis portuários, além de controlar aproximadamente 14 mil quilômetros de ferrovias nos estados de Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e Tocantins, contém mais de mil locomotivas e 28 mil vagões.
Na figura 10 observa-se a transformação(histórico) até o ano de 2019 da empresa Rumo.
Figura 10: Histórico Rumo.
Fonte: rumo (2019).
3.5 ESTUDO DE CASO NA EMPRESA RUMO
Elaborou-se um estudo de caso na empresa Rumo localizada em Cruz Alta/RS. Realizou-se uma entrevista com um funcionário responsável pelo transporte ferroviário, alocação das cargas, no dia 18/09/2018.
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Questionou-se sobre:
1) Quais os principais produtos transportados?
2) Qual é a duração do trajeto de Cruz Alta a Rio Grande? E distância?
3) São realizadas escalas por empresa? Cada empresa tem ‘x’ dias na semana, para fazer o transporte?
4) A viagem é direta ou tem parada? 5) Qual o tempo para carga e descarga?
6) Qual a capacidade máxima dos vagões? Quantos vagões saem por dia? 7) Qual o valor do frete (tonelada) aproximado?
8) A carga que vai a Rio Grande, é encaminhada para exportação ou fica armazenada em silos no porto? Se armazenado, quantos dias?
9) Quais são as despesas para transporte?
10) Qual a média de acidentes (anuais)? Quanto se perde anualmente com esses acidentes? 11) Como é feito a manutenção dos trilhos? Quais os principais problemas?
12) A manutenção é terceirizada ou própria da empresa Rumo?
3.6 ITENS COMPARATIVOS
Ballou (2006) relata que os pontos que devemos considerar na hora da escolha do modal, são:
1) Preço: Ele inclui todos os gastos para que o modal opere até o ponto de entrega, ou seja, é a soma da taxa do ponto de saída até o ponto de chegada das mercadorias, mais o valor por cada serviço adicional fornecido.
2) Tempo em trânsito e variabilidade: O tempo em trânsito diz respeito ao tempo médio que o modal leva para embarcar a mercadoria, e levar do seu ponto de partida até seu destino final. A variabilidade leva em consideração as frequentes diferenças que ocorre entre os embarques nos modais, também considera os efeitos meteorológicos, tráfego, quantidade de paradas, ou seja, indica a incerteza no transporte de cargas.
3) Perdas e Danos: Indica o quanto um modal ou prestador de serviço é confiável, no transporte de cargas. Os transportadores devem movimentar as cargas de forma rápida e evitar possíveis perdas ou danos.
Para a realização deste trabalho, foi efetuada uma análise comparativa entre os modais, onde levou-se em consideração o transporte de 11.520 toneladas de soja. Para chegar a estas toneladas levou-se em consideração 4 trens descendo a Rio Grande, com capacidade de 80 vagões em cada, carregando 36 toneladas de soja em cada vagão. Abaixo segue os itens utilizados para operar a comparação.
a) Tempo e distância do transporte: para quantificar o tempo gasto em cada um dos modais, levou-se em consideração a quilometragem percorrida da cidade de Cruz Alta até Rio Grande, velocidade e tempo de descanso, como pode ser observado na equação 1:
Tempo de transporte: Distancia total do transporte/velocidade média permitida) + tempo de descanso
obrigatório. (1)
b) Custo total para realizar o transporte das toneladas de soja em cada modal: para determinar o custo de transporte para cada modal utilizou-se as seguintes equações: i. Custo do Transporte Ferroviário (CTF)
Custo inicial: Parcela fixa + parcela variável (2)
_____________________________________________________________________________________________
ii. Custo do Transporte Rodoviário (CTR)
Quantidade transportada: (11.520 toneladas de soja / capacidade máxima de transporte
em toneladas, pela carreta cavalo trucado) (4)
Valor frete: (valor do frete por tonelada * capacidade máxima de transporte em toneladas,
pela carreta cavalo trucado) (5)
CTR: Quantidade transportada (4) * valor frete (5) (6)
c) Média de acidentes: buscou-se os dados com a empresa Rumo, e também através do site da Policia Rodoviária Federal.
d) Principais problemas enfrentados nos modais para realizar o transporte da soja (Perdas e Danos): para calcular considerou-se (Equação 7 e 8):
Perda inicial: (perda média de kg/t em (%) * capacidade máxima de transporte do carreta
cavalo trucado em toneladas) (7)
Perda total: (11.520 toneladas de soja * perda média de kg/t em (%)) (8)
Os itens foram respondidos através de análise na bibliográfica, também por meio da pesquisa que foi realizada com a empresa RUMO e sites pertinentes que contém as respostas dos tópicos descritos acima.
4 RESULTADOS
Este capítulo apresenta os resultados e as análises realizados no trabalho para concluir qual modal se encaixou melhor no transporte de 11.520 toneladas de Soja, no percurso que vai de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS.
4.1 ENTREVISTA
Através do questionário realizado com a empresa Rumo, obteve-se as seguintes respostas descritas na sequência:
1) Quais os principais produtos transportados?
- Comodities agrícolas (Soja, trigo e milho);
- O Soja representa aproximadamente 90% do volume transportado. Aproximadamente 10 milhões de toneladas são exportadas pelo porto de Rio Grande;
- O trigo é produzido e fica muito no mercado interno pra suprir as moageiras no norte do estado, as empresas de farinha. O Brasil não é autossuficiente em trigo, tudo o que ele produz consome e precisa comprar mais do exterior. O que faz o trigo ser exportado é a qualidade, no RS devido as muitas chuvas no inverno produz oscilação da qualidade do produto, e como o trigo possui um PH abaixo de 7,2 (que é a unidade de medida para se ter a qualidade do produto), vai para exportação e torna-se ração animal em algum pais da Europa e/ou transforma-se em alimento um pouco mais barato nas formulações de comida na índia.
2) Qual é a duração do trajeto de Cruz Alta a Rio Grande? E distância?
São cerca de 750 km de ferrovia, levando aproximadamente 3 (três) dias. O ciclo médio é de 5,9 dias que significa: carregar em Cruz Alta, ir a Rio Grande, descarregar, subir com os vagões vazios e posicionar para carregamento.
3) São realizadas escalas por empresa? Cada empresa tem ‘x’ dias na semana, para fazer o transporte?
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vagões que ela terá todos os dias.
4) A viagem é direta ou tem paradas?
Para em pinhal/RS, antes de Santa Maria/RS para trocar as maquinas e acoplar a máquina de serra (máquina utilizada para descer com os vagões carregados de soja na serra de Santa Maria) e quando chega em Santa Maria, troca novamente por uma máquina de viagem que transporta até Rio Grande/RS.
5) Qual o tempo para carga e descarga?
- Carga: Muito eficiente, pois depende dos clientes. Os clientes possuem mais autonomia para investir em um terminal e deixa-lo mais eficiente. Geralmente o tempo de carga é de 24horas. - Descarga: Na descarga, dá-se muito mais importância aos caminhões, então o tempo é maior, sendo em torno de 34 horas.
6) Qual a capacidade máxima dos vagões? Quantos vagões saem por dia?
Capacidade máxima: 50(cinquenta) toneladas bruta por vagão. Diariamente tem-se 3(três) trens subindo e 4 descendo com capacidade máxima de 80(oitenta) vagões por trem.
7) Qual o valor do frete(tonelada) aproximado?
Aproximadamente R$57,00. O valor depende muito do tipo de negócio e cliente, pois tem clientes que possuem um terminal extremamente eficiente, que em torno de 8horas o produto está carregado, em contrapartida encontra-se clientes que levam em torno de 24 horas para fazer o carregamento. Em resumo, tanto na carga quanto na descarga, varia em função da eficiência.
8) A carga que vai a Rio Grande, é encaminhada para exportação ou fica armazenada em silos no porto? Se armazenado, quantos dias?
A carga fica armazenada no silo em Rio Grande/RS, já com as devidas notas fiscais para exportação, e de lá não pode mais sair. Quando as cargas caem nos silos alfandegados, só saem de lá para ir ao navio. O armazenamento é em torno de 10(dez) a 15(quinze) dias.
9) Quais são as despesas para transporte?
- O transporte tem um altíssimo custo de implantação (fazer uma ferrovia); - Possui alta manutenção;
- O custo variável por tonelada é baixo, ou seja, depois de tudo implantado para fazer o transporte de toneladas e levar até Rio Grande/RS tem-se pequenos gastos, como: diesel e mão de obra.
10) Qual a média de acidentes (anuais)? Quanto se perde anualmente com esses acidentes?
Pouquíssimos acidentes, se comparado com a quantidade que se roda. Acontece aproximadamente 1(um) acidente por mês. E devido a carga ser seca, tem-se uma perda muito baixa, pois é possível recolher a carga.
11) Como é feito a manutenção dos trilhos? Quais os principais problemas?
O principal problema enfrentado é a flambagem (mudanças de temperaturas bruscas). O ferro no inverno (frio) se retrai, e no verão quando se tem um calor de 31º direto no trilho, o trilho vai a 51º e ai se expande. Nesses movimentos de expansão e retração ele trinca, e esse é o maior custo, ficar inspecionando a via pra ver se tem trilho trincado. A inspeção é feita com um alto de linha (caminhoneta que anda sobre os trilhos) com um scanner, e vai scaneando a linha pra ver se tem trincas. Onde tiver trincas ele aciona o pessoal da manutenção que se desloca até lá e faz a troca deste trilho.
12) A manutenção é terceirizada ou própria da empresa Rumo?
As duas.
4.2 ANÁLISE COMPARATIVA ENTRE OS MODAIS 4.2.1 Custo do Transporte
Segundo Ballou (2001) um serviço de transporte engloba custo de mão-de-obra, combustível, manutenção, rodovias, terminais, tarefas administrativas, entre outros. Pode-se
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separar essa combinação de custo entre variáveis e fixos, sendo que um varia de acordo com os serviços ou volumes (custo variável) e outro de acordo com os que não variam (custo fixo). O autor ainda enfatiza que se considerarmos um alto período de tempo e um grande volume, com certeza todos os custos seriam variáveis, contudo para propostas de atribuição de valores ao transporte, é vantajoso considerar como custos fixos.
Para sanar a dúvida de qual modal é o mais econômico para realizar o transporte de soja, realizou-se um cálculo, e levou-se em consideração:
a) 4 trens descendo a Rio Grande, com capacidade de 80 vagões. b) vagão do tipo PED, com capacidade de 36 toneladas.
c) carreta cavalo trucado, capacidade de 32 toneladas. d) 11.520 toneladas de soja transportadas.
4.2.1.1 Custo do Transporte Ferroviário
Segundo a Tabela de Tarifas e Operações Acessórias da Rumo, para o transporte ferroviário de Soja a tabela tarifa teto na malha Sul é de R$20,92 R$/ton de parcela fixa. Já a parcela variável que vai de 401-800Km cobra o valor de 0,1176 R$/T.Km, como observa-se na figura 11 (RUMO, 2019).
Para realizar o cálculo, somou-se o valor da parcela fixa com a variável, e obteve-se um total de R$21,04, como pode-se visualizar na equação 2.
(2)
Figura 11: valor do transporte ferroviário.
Fonte: Rumo (2019).
Para o cálculo ferroviário, também levou-se em consideração todos os custos médio da tarifa, como pode-se observar na figura 12.
Figura 12: tarifas do transporte.
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Através desses valores, foi realizado o cálculo de transporte das 11.520 toneladas de soja, como observa-se na equação 3.
(3)
21,04 𝑅$ + 46,59 𝑅$ 𝑇⁄ = 67,63 𝑅$ 𝑘𝑚⁄ ∗ 11520 𝑇 = 𝑅$ 779.097,60 Onde:
11.520 T= total de toneladas de soja transportado em 4 trens com 80 vagões em cada trem; 21,04 R$= custo total do transporte para a faixa de 401 a 800km sem as tarifas;
46,59 𝑅$ 𝑇⁄ = valor médio das tarifas de transporte;
Para transportar 11.520 toneladas de soja, pelo percurso de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS, o custo total do transporte é de R$779.097,60
4.2.1.2 Custo do Transporte Rodoviário
No site tabelas de frete, realizou-se uma simulação para saber o valor do frete, e obteve-se um total de R$1.927,69, como observa-se na figura 13. Este valor encontra-se abaixo do valor real de mercado que as empresas estão cobrando. O site leva em consideração os valores das tabelas de frete segundo a ANTT.
Figura 13: custo do frete segundo tabela ANTT.
Portando para realizar o cálculo do custo do transporte rodoviário, entrou-se em contato com a empresa TRANSVIDAL de Erechim/RS, e para realizar o transporte de soja de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS, o valor do frete por tonelada é de R$80,00.
Através deste valor, foi elaborado o cálculo para saber quantos caminhões seriam necessários e qual o custo total para transportar 11.520 toneladas de soja, que é a quantidade equivalente ao transporte ferroviário.
Como o caminhão carreta cavalo trucado escolhido, transporta 32 toneladas, dividiu-se o valor total que deseja-se transportar (11.520 toneladas) por 32 toneladas, como pode-se visualizar na equação 4.
(4)
11.520𝑇
32𝑇 = 360 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎõ𝑒𝑠
Após, multiplicou-se o valor do transporte (R$80,00) pelas 32 toneladas que um caminhão transporta, como observa-se na equação 5.
(5)
80,00 𝑅$ ∗ 32𝑇 = 𝑅$2560,00
Com esses dados multiplicou-se o valor do transporte de um caminhão de 32 toneladas por 360 caminhões que é a quantidade necessária para transportar 11.520 toneladas de soja, como visualiza-se na equação 6.
(6)
2560 𝑅$ ∗ 360 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛ℎõ𝑒𝑠 = 𝑅$921.600,00
E chegou-se à conclusão que para o transporte de 11520 toneladas de soja através do modal rodoviário, é necessário uma frota de 360 caminhões e o custo total do frete é de R$921.600,00.
_____________________________________________________________________________________________
Ainda, em alguns casos, quando não encontra-se carga de retorno, se deve incluir um custo de volta. É preciso realizar a multiplicação da distância de ida por dois e buscar a linha que se encontra a nova distância (GUIA DO TRC, 2019).
Na Figura 14 tem-se um comparativo para melhor visualização da comparação entre os valores do transporte.
Figura 14: comparação do custo do transporte entre os modais.
Fonte: autoria própria (2019).
Com isso, concluiu-se que o custo do transporte no modal rodoviário é 15,46% maior, se comparado ao custo do modal ferroviário.
4.2.2 Tempo de Transporte
Ballou (2001) relata que as características mais importantes sobre o desempenho do transporte são o tempo médio de entrega e a variabilidade no tempo de entrega. Entende-se como tempo de entrega, o tempo médio que se leva para fazer o deslocamento de determinado produto desde seu ponto inicial (de origem) até o ponto final (de destino). O autor ainda enfatiza que o serviço ferroviário possui a maior variabilidade no tempo de entrega, já o aéreo fica com a menor, e o rodoviário se encontra entre os dois extremos.
4.2.2.1 Tempo de Transporte Ferroviário
Segundo dados fornecidos pela empresa Rumo, a duração do transporte de Cruz Alta a Rio Grande tem um ciclo médio é de 5,9 dias que significa: Carregar em cruz alta, descer a Rio Grande, descarregar, subir com ele de novo vazio e posicionar pra carregamento.
4.2.2.2 Tempo de Transporte Rodoviário
Levando-se em conta a velocidade média de 80Km/h, que segundo a Guia do TRC (2019) é considerada a velocidade ideal para locomoção e também a Lei dos caminhoneiros que fala que a jornada de trabalho não pode passar de 8 horas, e que o caminhoneiro não pode dirigir por mais de 5 horas seguidas, sendo obrigatório realizar um descanso de 30 minutos, foi realizado um cálculo e concluiu-se que o tempo necessário é de 7horas e 09 minutos, conforme observa-se na equação 1.
(1) 479 𝑘𝑚
80 𝑘𝑚/ℎ= 5,99 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 = 6ℎ𝑜𝑟𝑎𝑠 𝑒 39 min +30 min(𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑛𝑠𝑜) = 7ℎ𝑟09𝑚𝑖𝑛 4.2.3 Distância de Transporte
Para realizar o transporte de soja de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS, é percorrido 750 km de ferrovia e 479km de rodovia, como observa-se na figura 15.
_____________________________________________________________________________________________ Figura 15: distância percorrida por cada modal.
Fonte: autoria própria (2019).
Através desta análise, conclui-se que a distância do transporte ferroviário é aproximadamente 36% maior que no modal rodoviário.
4.2.4 Acidentes
Segundo Valente (2013) o modal ferroviário se mostra mais eficiente no quesito segurança, pois contém um menor índice de acidentes, furtos e roubos se comparado com o rodoviário. O autor ainda relata que o transporte de cargas no modal rodoviário, é responsável por um elevado número de acidentes fatais.
Isso acontece devido não se ter um investimento satisfatório na parte de manutenção e conservação das rodovias, e com isso a malha rodoviária do Brasil deprecia cada vez mais. O resultado da carência de investimento, do aumento do trafego e condições insatisfatórias das rodovias é o aumento do número de acidente (PESQUISA CNT DE RODOVIAS, 2018).
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), realizou em 2017 uma tabela que apresenta o custo referente aos acidentes registrados em 2016, como observa-se na tabela 5.
Tabela 5: custo total e médio de acidentes por gravidade, Brasil – 2016.
Fonte: Transporte Rodoviário CNT (2017, p.29).
4.2.4.1 Média de Acidentes nas Ferrovias
Segundo dados fornecidos pela empresa Rumo, a média de acidentes nas ferrovias que a empresa opera é de um por mês e pelo fato da carga ser seca, eles conseguem recolher a maior parte dela.
4.2.4.2 Média de Acidentes nas Rodovias
Dados divulgados pela Policia Rodoviária Federal (2019), fala que a BR 392 que foi escolhida para fazer o percurso rodoviário do trabalho em questão, é uma das que mais teve acidentes graves nos anos de 2017 e 2018 como observa-se na figura 16.
Figura 16: acidentes graves por rodovias.
_____________________________________________________________________________________________
O percentual de acidentes equivalente da BR 392 nos anos de 2017 e 2018 é de 9%, como pode-se observar na figura 17.
Figura 17: percentual de acidentes nas rodovias.
Fonte: PRF (2019).
Segundo o Site do Ministério da Infraestrutura (2019), o anuário Estatístico de Segurança Rodoviária descreve a média de acidentes nas rodovias federais dos anos de 2010 a 2017. Pode-se observar na figura 18, que só em 2017 teve-se um total de 26969 acidentes envolvendo caminhões.
Figura 18: número de acidentes envolvendo caminhão de 2010 a 2017.
4.2.5 Perdas e Danos
É de responsabilidade do transportador comum mover o frete, para que ele chegue ao seu destino sem perdas ou danos (BALLOU, 2001).
Segundo CNT (2018) os caminhões que se encontram nas rodovias e são utilizados para movimentação de carga tem na maior parte das vezes uma elevada idade, comprometendo assim a segurança e mobilidade nas rodovias, o que colabora para perdas sociais e econômicas já que devido a isso acontece acidentes e também acarreta em um aumento dos custos operacionais da atividade transportadora.
4.2.5.1 Perdas e Danos Ferroviários
Segundo dados fornecidos pela empresa Rumo, as ferrovias tem um baixo índice de perdas de produto, como acontece aproximadamente um acidente por mês e na maioria das vezes a carga é seca, consegue-se recupera-la, gerando pouco dano (aproximadamente perda de 10% do produto) a quem contrata o serviço ferroviário.
4.2.5.2 Perdas e Danos Rodoviários
Segundo uma matéria publicada no Site Jornal do Comércio, as estradas gaúchas ficaram com R$70 milhões da safra de 2019. O soja que é o produto mais transportado teve-se uma perda de R$55milhões em grãos desperdiçados. Na matéria consta também que são 18,4 milhões de toneladas colhidas, perda média de 2,3 kg/tonelada. Foi então realizado um cálculo para saber quanto em média um caminhão de 32 toneladas perde por transporte.
Se uma tonelada tem 1000kg, então tem-se uma perda de produto de 0,0023% dessa tonelada, então multiplicou-se esse valor pelas 32 toneladas, como pode-se observar na equação 7.
(7)
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Sendo que 0,0736% de uma tonelada, equivale a 73,6kg de produto perdido por transporte rodoviário. Se levarmos em consideração as 11.520 toneladas em estudo neste trabalho, teria uma perda de aproximadamente 26,50% do produto, como observa-se na equação 8.
(8)
0,0023 ∗ 11.520𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 = 26,50%
Figura 19: percentual de perda de produto em cada modal.
Fonte: Autoria Própria (2019).
Então, tem-se aproximadamente 16,50% de perda em relação ao transporte ferroviário, na Figura 19 tem-se uma melhor visualização da comparação deste item feita entre os modais.
5 CONCLUSÃO
Nesta capitulo é realizado a retomada das questões principais, para se discutir os resultados desta pesquisa, e sanar as questões abordadas de acordo com os resultados obtidos.
Mesmo com a ajuda disponibilizada pela empresa Rumo, sobre questões do transporte ferroviário, teve-se dificuldade para ter acesso a dados detalhados sobre as ferrovias, pois analisando as bibliografias disponíveis sobre os modais rodoviário e ferroviário, percebeu-se que há uma necessidade de estudar mais os modais como um todo, visto que os materiais disponíveis sobre rodovias é gigantesco se comparado as ferrovias.
Através das análises realizadas neste trabalho, comparando o transporte de 11.520 toneladas de soja entre o percurso de Cruz Alta/RS a Rio Grande/RS, concluiu-se que o modal ferroviário é o mais adequado para este transporte, pois além dos custos no transporte serem maiores no modal rodoviário (em torno de 15,46%), o modal ferroviário também apresenta maior segurança, pois as perdas e danos são menores (aproximadamente 16,50% menor).
Pode-se citar como um dos fatores responsáveis pelo alto preço no transporte rodoviário, a precariedade em que se encontra as rodovias, visto que uma rodovia em más condições, tem-se um maior gasto com diesel e manutenção do caminhão que realiza o transporte.
Além disso o conjunto ferroviário (locomotiva e vagões) não geram tanta poluição e conseguem transportar mais carga em um único trem, enquanto no transporte rodoviário é necessário uma frota de 360 caminhões, no ferroviário com apenas 4 trens se consegue transportar as 11.520 toneladas.
Também conclui-se que o modal rodoviário se sobressai ao ferroviário quando o transporte é para pequenos volumes de carga (ex: 32 toneladas), visto que o transporte nas rodovias é mais rápido e eficaz. Enquanto nas ferrovias o ciclo médio é de 5,9 dias de transporte, nas rodovias no trecho em estudo o tempo calculado necessário é de apenas 7hr09min.
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Sugestão para trabalhos futuros:
Estudo sobre o custo de construção de uma nova malha ferroviária e rodoviária;
Impactos ambientais que as construções podem gerar;
Impactos econômicos que as construções podem trazer ao estado do Rio Grande do Sul.
