ESTUDOS SOBRE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES

ESTUDOS SOBRE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES

VOLUME 1

JAIME WAISMAN (EDITOR)

SÃO CARLOS 2021

UNIVERSIDADE- DE SÃO PAULO

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS

DEPARTkMENTO DE VIAS DE TRANSPORTE E TOPOGRAFIA

ESTUDOS SÔBRE

PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES VOLUME I

Jaime Waisman Editor

SÃO CARLOS 1980

ESTUDOS SÔBRE PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES INDICE

l.

Introdução: O Curso de Planejamento de Sistemas de Transporte

Jaime Waisman 2.

O TrÕleibus no Brasil. Estudo Operacional de Uma Linha de Tróleibus na Cidade de Araraquara

C.A. Frota e J.V. Manoel 3 .

Otimização do Sistema de Alocação de Cotas de Cana de Açúcar por Municipio nas Regiões de são Carlos e Araraquara, no sentido de minimizar o custo global de

transporte

A.C.P. Ferraz e E. Kawamoto 4 .

Estudo de Comportamento do Usuário do Transporte Rodoviário Interurbano da Cidade de São Carlos

5.

E.M. Aguiar, J.R. Baptista e V.R. Moraes

Anexo: Programa do Curso e Bibliografia

INTRODUÇÃO

O curso "Planejamento de Sistemas de Transportes" é ministrado anualmente ( 29 semestre ) nos programas de Mestrado e Doutorado do Departamento de Vias de Transporte e Topografia da Escola de Engenharia de São Carlos da Uni - versidade de São Paulo.

O curso a~orda através de extensiva e abrangente bi bliografia ( ver ~nexo ) os seguintes t6picos:

- Enfoque Sistêmico Aplicado à Engenharia de Transportes ( Tema n9 1 )

- Conceitos Fundamentais de Transportes ( Tema n9 2 ) - Estratégias de Tarifação ( Tema n9 3 )

- Estudos de Demanda ( Tema n9 4 ) - Avaliação de Projetos ( Tema n9 5

Os alunos participantes do curso, selecionados atra- ves de entrevista, obrigatoriamente, atendem aos seguintes requisitos:

Elaboração individual e entrega de 4 exercicios referentes aos temas n9 1,3,4 e 5

- Prova Parcial - Prova Final

Elaboração de projeto, em equipe, com tema escolhido pelos alunos e orientados pelo professor, e apresentação do mes- mo em seminário

Os estudos apresentados neste volume são os relat6ri os apresentados pelos alunos ao final da execuçao de seus

-

projetos.

O TR6LEIBUS NO BR~SIL

ESTUDO OPER~CION~~ DE UMA LINHA DE TRÓLEIBUS NA CIDADE DE ARARAQUARA

Escola de Engenharia de S. Carlos Universidade de São Paulo

Departamento de Vias de Transporte e Topografia

Curso de Planejamento de Sistemas de Transporte

Prof. Jaime Waisman Elaborado por:

Consuelo Alves da Frota Jair Vicente Manoel 29 semestre de 1979

O presente trabalho analisa inicialmente ~ atual quadro ener- gético brasileiro e sua influência sobre os sistemas de transporte, co~

cluindo pela viabilidade de utilização do trólebus no transporte urbano como alternativa tecnológica e energética.

A seguir, é apresentada a evlolução histórica da utilização do trólebus no transporte urbano no Brasil, bem como os sistemas exis tentes nas cidades de São Paulo e Araraquara.

Na parte final, são apresentados os resultados de uma pesqui- sa conduzida na cidade de Araraquara e que compreendeu o estudo de ope- ração de uma linha de trólebus. Dentre os dados obtidos estão: carac- terísticas dos usuários, velocidades operacionais e comerciais, volumes de passageiros transportados, Índices de aproveitamento e uma avaliação receita-custo.

SU~MARY

This paper deals inicially with the present Brazilian energy crisis and its influence on transportation systems, showing the

feasibility of trolleybus utilization in urban transportation as a meaningful alternative.

Then the historie evolution of trolleybus utilization in Bra zil is presented, as well as the existing systems in operation at the cities of são Paulo and Araraquara.

Finally, there are the resultas of a survey made at the city of Araraquara, where the operation of a trolleybus line was studied.

Among the data obtained are: users characteristics, average commercial and operating speeds, volumes of passengers transported, load factors, and a revenue-cost evaluation.

RESUMEN

Este trabajo analisa primeramente la actual situación ener - gética brasilena y su influencia en los sistemas de transporte, conclu yendo por la factilidad de la utilización del trolebus en el transporte urbano como alternativa tecnológica e energética.

A seguir, es presentada la evolución de la utilización del trolebus en el transporte urbano en Brasil y también los sistemas exis tentes en las ciudades de São Paulo e Araraquara.

En la parte final, son presentados los resultados de una en- cuesta hecha en la ciudad de Araraquara y que abarcó el estudio de la operación de una linea de trolebus. Entre los dados obtenidos estan:

características de los pasajeros, velocidades promedio operacional y comercial, ^volw~enes de pasajeros transportados, factores de aprovecha miento e una evaluación ingresos-costos.

1. INTRODUÇAO:-

A procura de novas fontes alternativas energ~ticas

trouxe importantes subsídios

ã

viabilização dos tróleibus como mo do de transnorte urbano, quer economicamente, t~çnicamente ou es

trat~gicamente.

Com efeito, o quadro energ~tico brasileiro atual e o seguinte: o Brasil importa anualmente 7 bilhões de dólares em pe trÓleo, utilizando divisas em grande narte oriundas de exportações subsidiadas, sendo o preço do dÓlar em tôrno de CrS 42,00 (Dezem- bro de 1979), dispenden~o o pais 280 bilhões de cruzeiros anuais com essa imnortação, o que equivale c~rca de um sal~rio mínimo men sal por habitante.

Essa importação, acrescida da produção nacional que

~ em torno de 20% do total consumi~o. distribui-se:

a) 60% para os transnortes

b) 50% (do total) só para o uso rodovi~rio

b.l. - 28% Óleo diesel b.2. - 22% gasolina

c) Desta narcela 80% são utili:ados na circulação ur bana, assim como ocorre com parte do Óleo diesel.

Isto significa que o grande problema do consumo de petróleo está no transnorte. Por outro lado, está tamb~m no trans porte a maior possibili~ade de desenvolvimento de alternativas, já que os outros 40% do petróleo se destinam a uma variada gama de finalidades industriais.

De outra parte, as fontes de energia de que se vale o naís distribuem-se como se segue:

a) PetrÓleo (80% importado) . . . 45%

b) Lenha . . . 27%

c) l1idro-eletri c ida de . . . 21%

d) Carvão . . . 4%

e) Outros . . . 3%

Por a1, Ja se constata que a chamada vocaçao energe- tica brasileira, que

é

a hidro-eletricidade e a bio-massa, esta subvertida em relacão ~ realidade do consumo.

- 2 Mas, al~~ disso, enquanto o transporte consome 56%

dessa energ1a baseada no petróleo, observa-se -por outro lado que apenas 0,5% da energia de hidroel~tricas

é

absorvida por esse sis- tema de transportes.

A par do quadro energ~tico, já um tanto estranho, ~

necessário analisar as perspectivas do futuro. O petróleo, que cu~

tava US$ 2,00/barril em 1.970, USS 3,88/barril em 1.973, já alcan- çava 12,55 (US$) em 1.974 e, atualmente está em tôrno deUS$ 25,00 /barril (agôsto/79).

O petróleo hoje tem um preço político. Esse preço-p~

lÍtico significa risco de perda da independência econômica-finan - ceira e até da auto-determinação para um naís de escassas reservas

(constatadas e contestadas) e de elevado consumo.

Em simpósio realizado sobre alternativas energéticas foi demonstrado que até 1.983 a demanda de petróleo ultrapassará a capacidade de produção, gerando imnrevisível comportamento dos pr~

ços e do abastecimento. O quadro das perspectivas, portanto, é de crise em 1983.

Enquanto isso, analisam-se as tecnologias alternati- vas para o transporte e a ind~stria brasileira. O país mostra-se rico em possibilidades de produção e aproveitamento do metanol, do etanol, da energia solar, da eÓlica, da energia das marés, dos gr~

dientes térmicos, Óleos vegetais, combustíveis do hidrogênio, da energia nuclear e da energia hidroelétrica.

Entretanto as tecnologias para o aproveitamento des sas possíveis fontes de energia encontram-se em estágio de desen - volvimento, exceção feita i hidroel~trica. Por isso, dos 200 ml- lhÕes de Kw de potencias hidráulicas catalogadas nela Eletrobrás no território nacional, somente 22 milhões estão sen~o utilizadas ou em vias de utilização. E ainda se assegura que, aproveitando- se dos potenci:üs maiores, de 300 Kw a 10.000 Kw, aqueles potenciais noderão atingir 400 ou 500 milhÕes de Kw.

No campo dos transnortes, o ma1or consumidor de pe- tróleo, há uma expectativa do uso do álcool nos motores a gasolina e nos de ciclo diesel. Entretanto, apesar de já existirem motores funcionando com etanol e com metanol, ainda não há comprovaçao da vida ~til desses motores.

Além disso, o consumo de Óleo diesel e de gasolina , que hoje (19⁷ 9) atinge a casa dos 30 bilhões anuais, deverá subir para 50 bilhões de litros, se feita a conversão de todos os moto- res para a utilização do álcool. E a produção de álcool estim~da

. 3 para 1.985, segundo o minist~rio das Minas e Energia, e de 10 bi- lhões de litros.

O impasse ~ assim evidente. E lament~velmente, o ma1or esf6rco no sentido de adotar o uso do ~lcool nos motores se volta para os automóveis, grande consumidor e pouco transportador.

Diante desse quadro, ~ óbvio que sómente a intensifi caçao do uso do transnorte coletivo poderi salvar as cidades brasi leiras do colapso do sistema de transnortes urbanos.

Mas, como se viu, a tecnologia para os propr1os moto res diesel, não est~ pronta e nem aprovada. E alem disso, se v1er a se viabilizar o uso do ~lcool aditivado para motores a diesel dos ônibus, o custo do litro de combustível, que ~ de Cr$ 5,13/li- tro (agôsto/79), passar~ a algo como CrS 8,00/litro (idem), segun- do previsão dos fabricantes de Ônibus.

Levando-se em conta que o rendimento volum~trico e de a~roximadamente 65%, a inci0ência do custo do combustível no custo do carro/Km passar~ de Cr$ 2,00 para Cr$ 4,80, (agôsto/79).

Vale ressaltar porem que, enquanto nao houver uma econom1a de escala nara a produção do aditivo no Brasil, ele ter~

que ser importado e fornecido ao preço de Cr~ 35,00/litro(*) .Sendo utilizado na proporção de 10% na mistura, o custo final do combus- tível, a partir do ~lcool que custa Cr~ 6,70~. para CrS 9,53/I(*).

Mas, aplicado com o rendimento volumétrico de 65%

custar~ o equivalente a Cr$ 14,70/E, gerando o valor de Cr$ 5,70/

Km,

só para a desnesa do combustível. Para cobrir essa diferença, a tarifa de Ônibus em São Paulo deveria sofrer um acr~scimo de Cr$ 1,00, sobre o valor atual.

A alternativa aue a Comnanhia Municinal de Transpor- tes Coletivos, CMTC, de (São Paulo), vem desenvolvendo para esse problema, ~ a intensificação do uso dos tróleibus.

E, para isso, j~ atualizou e nacionalizou plenamente a tecnologia. Esta se encontra, presentemente, pronta e acabada.

O trÓleibus consome hoie, por Km rodado em um veícu- lo 40% maior do que os Ônibus comum. em tôrno de CrS 0,80, de ene~

gia. :P.ías. a tecnolo.gia "chonper" a ser introduzida nos novos veícu los poder~ proporcionar uma redução de talvez 20% desse consumo.

De outra parte, os novos nrojetos efetuados

C~ITC, v1saram aumentar a vida ~til do veículo para 22,5 anos

pela

(me-

dia dos componentes). enquanto que as outras alternativas energéti cas prenunc1am uma reducão da vida ~til dos motores. No nosso modo

de _ver,

-

~ necess~rio que desenvolva um projeto especifico de

.4 mo- tora ~lcool, e não uma simples adaptação dos -existentes, para que se consiga maior rendimento, segurança e durabili~ade.

Por outro lado, a crise energética forçar~ a trans- ferência do usuário do automóvel para o fransnorte coletivo que, passar~ a ser mais eficiente, deverá contar com veiculas mais con fi~veis, de melhor desempenho e confôrto, se~uros, economlcos. Por isso, procurou-se projetar um tróleibus e nao a adaptação de um Ônibus antigo nara a tracão elétrica.

Segundo o Sr. Secret~rio Geral do Ministério dos Transportes, as diretrizes adotadas nara a economia de combustivel são as seguintes:

a) Preferência aos meios de transportes de menor con sumo.

b) Utilização de energla proveniente de fontes rena-

-

^-

vavels.

c) Evitar baixas velocidades nos centros urbanos.

d) Racionalizar a operação vi~ria e os transportes nor ônibus.

e) Reduzir a sua sub-utilização.

f) Utilizar corredores e vias exclusivas de trans - nortes.

g) Oferecer ao usuário do automóvel novas oportunida desde transnorte confortável, seguro, regular e economlco.

h) Utilizar Ônibus elétrico.

Todas essas diretrizes nao sao outras que nao aquelas adotadas em todos os planos de aplicação de tróleibus hoje elabor~

das nara as cidades brasileiras e que tem, na nova tecnologia do tróleibus brasileiro, o seu maior ponto de anolo.

. 5 2. TROLEIBUS: ALTERNATIVA TECNOLOGICA E ENERGETICA

Ao definir essa filosofia de transporte, porem, verl fica-se desde logo dois problemas

à

resolver, no Brasil; em prl- meiro lugar, o transporte coletivo deve oferecer atrativos ao usuário, não podendo estar baseado em projetos cuja tecnologia tem mais de 30 anos; em segundo lugar, a concentração de muitos Ônibus em faixa de circulação exclusiva agrava os problemas de noluição - sonora e atmosférica.

Essa verificação levou projetistas de São Paulo, a admitir que a solução ideal para o transporte público em corredo res densos, é o emnrêgo dos trÓleibus, pois, é um veículo que ope- ra mais economicamente que o ônibus diesel, quando em condições a- justadas de demandas, é mais confortável, não nroduz ruído, calor e nem fumaça, baseando-se ainc1a na chamada vocação energética bra- sileira que é a hidroelétrica. Neste particular é de se considerar ainda que, a curto prazo, as Previsões brasileiras são de um agra- vamento tal na escassez de petróleo que, a curto prazo, ele poderá estar custando três vezes mais caro. Por outro lado, as fontes al ternativas de energia primária hoje em análise, como a de origem atômica, aquelas ligadas ao aproveitamento dos gradientes térmicos da Terra; dos mares, ventos e, do sol, provavelmente serão utilizá veis sob a forma de enerRia elêtrica.

. 6 3. TROLEIBUS: SUA HISTORIA E EVOLUÇAO

No passado muitas cidades adotaram o uso dos trólei- bus, citando-se: Belo Horizonte, Recife, Rio de Janeiro, Salvador, Niterói, Santos, Porto Alegre, Campos, Araraquara, Fortaleza,etc ..

Entretanto, todas elas sofreram certas pressões conjunturais desestimularam sua operação e expansão, de tal maneira que sómente São Paulo, Recife, Santos e Araraquara conservaram sistema de transporte urbano.

que hoje, este

Essas pressões que foram as mais variadas possíveis e podem ser resumidas como:

a) A falta de neças de reposlçao para um equipamento que era totalmente importado.

b) ^A ausência de Programas efetivos de fabricação de veículos nacionais.

c) A não fabricação de outros materiais necessários ao sistema, assim como:

- Equipamentos para as redes

- Equipamentos para as substações

d) A hesitação das autoridades públicas na aplicação de recursos de maior vulto no sistema.

A nermanencia desse sistema de tróleibus nas quatro cidades citadas, constituiu-se em um verdadeiro milagre, fruto na maioria das vezes da heróica teimosia de alguns administradores

que conseguiram vislumbrar o futuro do transportes coletivos com malor otimismo.

transnorte em:

Em virtude do exposto vamos analisar este sistema de

A -

Araraquara B - São Paulo

Em virtude de estarmos realizando o Estudo Operaci~

nal de uma linha de Tróleibus da cidade de Araraquara, faremos uma breve referência ao comportamento do sistema em São Paulo para me lhor podermos analisar o comportamento em Araraquara-SP.

• I

3.1. - O TRANSPORTE COLETIVO NA CIDADE DE S.AO PAULO

A primeira manifestação de transporte coletivo em São Paulo, segundo pesquisa que o Arquiteto José Francisco vem desenvolvendo ao longo da elaboração de sua tese de doutoramento na Universidade de Paris, se deu Por volta de 1.885, com a inaug~

ração de um serviço de tílburi-S e carroças, ao alcance, economlca mente, apenas das classes mais ricas.

A esse sistema, seguiu-se a implantação do bonde tracionado por burros, quando a cidade tinha 20.000 habitantes e uma area urbana de 500 metros de raio.

Em 1.901, quando a população alcançava por volta de 250.000 hab., lnlclou-se o serviço de bonde elétricos, assumido- na época pela Light.

Praticamente desse ano em diante desenvolveu-se o sistema de transporte coletivo unificado que, por volta de 1915, quando a cidade atingia a casa dos 473.000 hab., transportava 15 milhões de passag., ou seja, 10 vezes mais do que em 1.901.

Em agôsto de 1.925, circulava em São Paulo o primei ro Ônibus; em 1.930, essa nova modalidade de transporte coletivo contava com 400 veículos e, em 1.934, com 700.

Entretanto, prosseguiu-se na tentativa de reorganl- zaçao e coordenação dos transportes coletivos e, em 1939, foi criada a Comissão de Estudos de Transportes Coletivos, de cujos estudos decorreu a constituição da CMTC, em 1.947, cujo regime de operação foi celebrado em 24 de Janeiro de 1.948.

Nesta data São Paulo possuia 2.000.000 hab., e a CMTC, possula apenas 438 bondes (incluindo os reboques) e 509 Ônibus em tráfego.

E foi exatamente em 1.949 que entraram em operaçao 16 Ônibus elétricos (trÕleibus) em São Paulo de um total de 30 unidades adquiridas.

Com tais providências, a oferta de transporte prom~

vida pela CMTC, i população se manteve uroporcional até 1.954, a~

segurando um contínuo "hábito de viajar" e, permitindo inclusive uma sensível elevação do número de passageiros transportados, que cresceu cerca de 30% entre 1.948 e 1.954. Entretanto, a decadên- cia do transnorte coletivo que se seguiu a 1.954, caracterizada nor profundas crises econômicas e administrativas, vividas pela concessionarla em consequência das sucessivas alterações nos qua- dros polÍticos municipais. Foi aí que começou a quebra do

lia do transporte coletivo por empresas privadas, apesar de gal.

monop~

-

ile-

• 8

A

CMTC, conv1vera sempre com algumas poucas empresas privadas, cujo processo de absorção se delongara. Dessa forma em 1.954, o transporte efetuado por essas empresas somado àqueles pr~

piciados pelo trem de subúrbios, respondia por 20% do total de pa~

sageiros.

Já em 1.960, entretanto, esse transporte alheio as atividades da CMTC representava 50% do total.

O ano de 1.961, caracterizou-se nor urna verdadeira - explosão do transporte coletivo executado por empresas privadas , de tal forma que a CMTC ficou com sómente 25% dos passage1ros trans portados, realizando nesse ano menos da metade do transporte que realizara nos anos de 1.954 e 1.955.

Assim dito, em 1.961 os deslocamentos dos habitantes de São Paulo se distribuirarn entre as modalidades de transnorte pQ blico coletivos corno se demonstra a segu1r:

a) 81% de ônibus.

b) 4,3% de trÓleibus.

c) 8' o% por bondes.

d) 6,7% por trens de subúrbios.

Atualmente (Abril/78), essa distribuição apresenta os seguintes valores:

a) 89,0% de ônibus e tróleibus.

b) :; ' o% de trens de subúrbios.

c) ó,O% por metrô.

Considerando também as modalidades de transportes 1n dividuais a atual distribuição assume os seguintes números:

a) 59,0% DOr sistema coletivo.

b) 4 'o% por sistema de táxis.

c) 37,0% por sistemas de veículos particulares.

Para se ter urna idéia de tal realidade, nos dias de hoje no município de São Paulo, vale apenas resumir os seguintes - dados:

a)

A

capital de São Paulo abriga 6,74% da população brasileira (8 milhões de hab.).

b) Em São Paulo se realizam 21% do produto bruto do Brasil.

interno

CUJOS dados

c) Existem 1.300.000 dade.

• 9 automóveis circulando na Cl- d) Existem 8.000 Ônibus operando no transporte cole-

tivo.

e) 10.000.000 de viagens se realizam diáriamente,sen do:

- 41% em automóveis.

- 53% de ônibus e tróleibus.

6% em transporte de massa.

f) 9.000.000 de litros de combustíveis sao consuml - dos diáriamente.

g) 5.700.000 ne quilogramas de poluentes se produzem diáriRmente pelos veículos.

h) 70.000.000 de kms se percorrem diáriamente.

i) 7.000.000 de horas a população gasta por dia em transportes.

j) 16.000.000 de cruzeiros sao pagos diáriamente p~

los usuários dos transnortes coletivos.

k) 130.000.000 de cruzeiros são gastos todos os dias nos transnortes individuais.

1) 14.000 kms de viRs são conservadas e melhoradas.

AtuRlmente a CHTC, opera com um sistema de tróleibus

. -

gerals sao:

-Rede bifilar . . . 115,45 kms -Linhas em operação . . . l9,00 unid.

Tróleibus . . . l92,00 '' Substaç&es própriRs . . . 9,00 "

Substaç&es da Light . . . l,OO "

Substaç&es portáteis . . . 4,00 "

Garagens . . . 1, O O -Passageiros transnortados/77 . . . 49.200.000,00 -Potência instalada (substac&es) . . . . ll.OOO,OO kw -Idade média da frota . . . lS,OO anos f interessante ressaltar que, em 1.959, com uma fro- ta de anenas 155 tróleibus. a CMTC transportou 72 milh&es de pas- sageiros. contrastando com os 49,2 milh&es que foram transportados em 1.977. Tal queda na cancidade de transporte deve-se a três fato res preponderantes:

.10 a) Envelhecimento da froia, exigindo cada vez ma1s serviços de manutenção e con~equente redução do número de carros efetivos.

b) Desatualização dos veículos e equipamentos. Mesmo os veiculas mais novos, adquiridos ou construidos pela prÓpria CMTC, são de concepção antiga, nao

apresentan~o inovações de real valor.criadas ju~

tamente para atender as exigências de transporte e circulação das cidades modernas.

c) Sistema viário e política de transportes inadequ~

das e, até mesmo irracional, em detrimento do usuário do transPorte coletivo, determinando que uma grande parcela destes se transferisse para o sistema de transnorte individual (automóvel).

Esses fatores operacionais, aliados aos fatores eco- lÓgicos insuperáveis nos motores ã Óleo diesel, tem propiciado 1n tensos esforços para a modernização que, ao lado de algumas varia~

tes no camno do combustível, corno o emprego do gás butano nos rnotQ res, mas que irnnlica em consumo maior e elevados custos de distri- buição, vem conduzindo invariavelmente ã tração elétrica.

.11 3.2.-0 TR.t\NSPORTE COLETIVO NA CIDADE DE ARARA(!UARA

Araraquara, conta hoje com uma população de aprox1m~

damente 120.000 habitantes na área urbana.

O sistema de transporte coletivo existente na cidade é o do tróleibus. Este sistema foi implantado na cidade em 1.959, sendo que só agora recentemente foi implantado um sistema de trans porte através do ônibus diesel. Esse sistema, no entanto, tem cará ter provisório, pois, atende atualmente aos bairros mais afastados da ciaade, onde a densidade demográfica é da ordem de ⁵ hab./ha.

Por ser um sistema provisório, é acima de tudo difi- citário em virtude do acima expôsto, sendo subsidiado pela Prefei- tura Municipal de Araraquara.

A empresa explorada e a Turismo São Carlos, da VlZl-

nha cidade de São Carlos, e o caráter provisório da exploração vai até que se estenda as linhas para que os tróleibus possam atender a esses novos bairros.

Como já foi dito anteriormente a implantação dos trÓleibus na cidade de Araraquara, se deu há 20 anos, mais precisa mente em 13 de agôsto de 1.959.

Araraquara, tinha naquela época uma população urbana de 70.000 habitantes e, a sua frota inicial foi de 6 tróleibus, 18 kms de linhas bifilares e urna substação.

Por ter sofrido o mesmo processo de dificuldades,que as outras cidades, possuidoras do mesmo sistema de transporte, Ar~

raquara também ficou em vias de perder esse seu modo de transport~

quando sistema sido criticado durante muito tempo por seus c ida- dães, que alegavam que o mesmo só servia para atravancar o trânsi- to.

Atualmente, Araraquara se encontra em pos1çao privi- legiada perante as outras cidades que não possuem tal sistema.

O seu acervo que era de 6 unidades foi crescendo de forma harmoniosa e contando também com raros bafêjos de sorte. Sor te essa, advinda das desativaç6es dos sistemas em outras cidades.

Em virtude disto, Araraquara, foi praticamente arre- matando; trÓleibus, substações, postes, oficinas, etc, ... Dor pre

ços altamente vantajosos.

Araraquara, possui hoje a seguinte estrutura:

- Uma frota de 28 tróleibus.

.12 - Três substações alimentadoras, instaladas.

- Uma oficina completamente equipada.

- 65 kms de linhas instaladas (bifilares). (*) -Uma garagem central.

-Um escritório central.

(*) apesar de existirem instalados apenas 65 kms de linha, a sua utilização

é

de 83 kms, em virtude dos trechos centrais da cidade serem utilizados como ponto de passagem obrigatória.

.13 3.2.1. - ESQUEMA DE OPERAÇÃO

A

frota existente c~rnposta de 28 unidades tem o se- guinte regime de funcionamento:

- 23 unidades operam das 06:00 às 24:00 horas.

02 " ^TT sórnente em horas picos, sendo

que as horas picos na cidade são as seguintes:

. 06:00 h às 08:00 horas . . 11:00 h

ãs

13:00 horas . . 17:30 h às 19:30 horas .

. Em casos especiais, corno por exemplo: nas reali- zações de partidas de futebol.

Esses ônibus também são utilizados para presta - rem socorros a outras unidades.

03 unidades estão permanente~ente em revisão nas oficinas, sendo que este sistema de revisão é rota tivo e semanal.

.14

3.2.2. -DESCRIÇÃO DA REDE ELfTRICA

O sistema de linha dotada é o bifilar, sendo que a altura que da dista do chão varia de 5,0 m à 5,5 metros, que é a maioria.

O espaçamento entre postes é de aproximadamente 3 O, O O metros, tendo lugares especiais de curva bem acentuada onde este

espaçamento chega a

50%

do acima mencionado.

A

distância entre pontos de parada e em média de

250

metros, sendo que existem certas variações.

Vêr anexos modêlos das redes elétricas existentes.

.15

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ESQUEMA Nºl

V

^poste

b raç:o de sustenta~

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.18 3.2.3. - DESCRIÇÃO DA FROTA

Cada unidade (tróleibus), tem a capacidade máxima p~

ra transportar 46 passageiros sentados. Existem também algumas unl dades mais antigas que são de 43 lugares.

Entre o total de passageiros sentados e os que sao transportados em pé a sua capacidade é de 100 lugares. Mas, já hou ve epocas em que foram transportados até 150 nassageiros por unida de.

Cada unidade tem as seguintes dimensões:

- Altura 3,40 metros.

-Largura externa 2,60 metros.

- Largura interna 2,40 metros.

- Comprimento total 12,00 metros.

-Distância entre eixos 5,50 metros.

- O comprimento da alavanca e de atualmente 5,5 m.

que futuramente passará para 6,00 metros.

.19 4.ANÁLISE DO SISTEMA: JULH0/79

- SISTE~1A.: Tróleibus.

FROTA 28 unidades.

- LINHAS : Itinerário n⁹ carros kms

1 - Fonte/Vila Xavier . . . 3 . . . 9 2 - Fonte/Vila Xavier . . . 3 . . . 11 3 - Vila Xavier/Campus Universitário . . . 6 . . . 19 4 - Fonte/1'1elhado . . . 2 . . . 11 5 - São Jos~/Santa Angelina . . . 5 . . . 15 6 - Santana/Pinheirinho . . . 4 . . . 18 Totais . . . 7.3 . . . 8 3 Obs:- 1

2

circuito interno.

circuito externo.

- Passag.Transp./Dia: . . . 40.000 - Passag.Transp./M~s: . . . 1.200.000 - Passag.Transp./Ano: . . . 14.400.000 -Horário de Funcionamento: . . . 06:00 às 24:00hs -Capacidade dos Veículos:-

- Em pé . . . 4 4 - Sentados . . . 46 Total: . . . lOO - N9 de Viagens x Veículo/Dia:

N9 viagens N9 kms perc. N9 kms perc.

Linha ^{X X X}

veíc/dia linha/dia veíc/linha ----·

1 . Fonte/V.Xavier 31 279 837

2 . Fonte/Vila Xavier 35 385 1.155

3. Vila Xavier/Campus Universitário 18 342 2.052

4. Fonte/Me1hado 26 286 572

5. São José/Santa Angelina 20 300 1.500

6 . Santana/Pinheirinho 18 324 1.296

Totais . . . 148 1.916 7.412

.20

-A

m~dia de Viagens x Dia/Veiculo . . . 24,67 - W' de Viagens/Dia x N9 de Lugares oferecictos: . . . .

24,67 X 46 . . . 1.135 - N9 de Passag.Transp.Dia x Veiculo: . . . .

40.000 ~ 23 (unidades) . . . 1.739 - N⁹ de Viagens /Hab I Ano:

14.4

o o. o

00 ~ 12

o. o o o ...

12

o

- lndice de Aproveitamento:

1. 739 ~ 1.13 5 . . . 1' 53 - N9 Passag.Transp. x Veíc./Km:

n⁹ passag. transp./dia ~ n⁹ Kms percorridos/dia=

40.000 7.412=

= 5,40

- Veículos x Kms anuais/habitante:

= 7.412 X 360 ~ 120.000 2.668.320

= 22,24.

120.000 =

_ESTUDO OPERACIONAL DE UHA LINHA DE TROLEIBUS OUTUBR0/79

500 1000m ESCALA

Pl~~TA

PARCIAL DA CIDADE DE ARARAOUARA

loca 1 1 ::a çao da I inha: fonte/Altos da Vila Xavier ^f~lha:

_,

.22 1 - OBJETIVO:-

Efetuar o estudo operacional de uma linha de Trõlei bus, na cidade de Araraquara-SP.

2 - METODOLOGIA:-

A metodologia adotada foi a de se proceder uma avalia çao Receita/Custo da operação de uma linha seleciona- da. Para tanto foram realizadas pesquisas de campo e obtidos dados referentes a passageiros transportados e os custos de transporte.

3 - PESQUISA DE CAMPO:-

a - Pesquisa sobe-desce

Nessa fase do estudo foi preparado inicialmente uma ficha, cujo objetivo principal era determinar os volu mes embarcados e desembarcados de passageiros por pon to de parada durante a viagem, sexo e idade do usua- rio, utilização de passe e motivo da viagem.

VIAGEM N9 . . . PONTO N9 . . . . HORA . . . Entrada Saída

SEXO F IDADE

UTILIZOU-SE DE PASSE: slm nao MOTIVO DA VIAGH1

1.- Estudo 5.- Visitas Sociais 2.- Trabalho 6.- Médico

3.- Passeio 7.- Residência 4.- Compras 8.- Outros

FI'GúRA 1\K'. Lll

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS DEPARTA.l\1ENTO DE _TRANSPORTES

"Estudo Operacional de uma Linha de Tróleibus".

Sr. (a) Passageiro (a).

A

CTA, Companhia de Tróleibus de Ara raquara-SP, está realizando em cola- boração com a Escola de Engenharia de São Carlos, pesquisa sobre a ope- ração desta linha de tróleibus.

Solicitamos a vossa colaboração,pree~

chendo este cartão e, entregando-o - ao pesquisador ao descer do veículo.

Mui to obrigado.

FIGURA N9 02 (verso)

.23

Depois de se analisar o esquema de funcionamento do sistema, dimensionou-se a equipe de nesqu1sa conforme segue:

1.-

A

equipe seria composta de 03 (três) elementos.

1.1.- O 19 , ficaria à porta de entrada (traseira) do trÓleibus, com uma caixa contendo em seu interior 36 (trinta e seis) envelopes devidamente numerados de 00 a 35, que corresponde aos trinta e seis pontos de parada existentes na linha. Em cada envelope, haviam diversas fichas de entrevista também devidamente numeradas com os respectivos números dos envelopes. Tais fichas foram entregues aos passageiros, com um respectivo lápis.

1.2.- O 29 elemento ficou ao lado do pr1me1ro e, a sua Única e exclusiva função era a de cronometrar o seguinte:

1.2.1.- Tempo de percurso entre pontos.

1.2.2.- Tempo que a unidade ficou parada nos resuectivos pontos.

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.25 1.2.3.- Outras observações que por acaso hou-

vessem. (ver figura n⁹ 03).

1.3.- O 3⁹ elemento, ficaria nroxlmo a porta de saída do veículo, com a finalidade de receber as referidas fichas preen- chidas, as quais iam senno colocadas em outros 36 (trinta e seis) envelopes, também devidamente numerados com os respectivos numeros de pontos de destino.

Quando se encerrava uma viagem, anotava-se na catra- ca, o numero de passageiros que efetivamente se utilizaram do veí culo.

.26 4. PROCESSAMENTO DOS DADOS OBTIDOS:-

Nessa fase do estudo, foi feita primeiramente a sele ção das fichas que efetivamente estavam em condições de serem uti- lizadas.

Feito isto, obteve-se do total de passageiros que se utilizaram do sistema aproximadamente 707, corresnondem a cêrca de 54,6% (386 pessoal).

A seguir; passou-se-a calcular as velocidades de:ma~

cha e de operaçao. Procurou-se através desta etapa determinar se o sistema (linha), estava dentro das condições consideradas padrão de funcionamento.

A etapa seguinte, foi a de determinar os volumes, de passageiros embarcados e desembarcados nos nontos de parada.

5. ANÁLISE DOS RESULTADOS:-

resultados:

Através da pesquisa realizada obteve-se os seguintes

- predominância do sexo feminino tanto no horário de pico como fora dele.

TABELA 1

SEXO HOR.I\ PICO H O RI\ N PICO

Feminino 58,54 % 57,46 %

Masculino 41,46 % 42,54 %

Os resultados podem ser visualizados nas Tabelas 1 a 6 e Figuras 1 a 9 do Anexo.

TABELA 2

FAIXA ET.i\RIA H O RI\ PICO HORA

R

PICO

06 20 anos 58,08 % 32,57 %

21 40 anos 35 '9 2 % 47,73 %

41 60 anos 6,00 ^o 'ó 15,91

"

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61 80 anos

o' o o

^{% 3,79 %}

.27

TABELA 3

MOTIVO HORA PICO HORA

N

PICO

01 -

TRi\BALHO

75,47 ^Ç. o 29,63 ^Ç. o

02

RESIDENCIA

7,55 ^{o 1i} 25,18 %

03

ESTUDO

6,92 % 10,37 ^Ç. o

04 -

OUTROS

3,77 % 9,62 ^Ç. o

05 -

COMPRAS

2,52 % 8,14 %

06 -

MEDICO

2,51 ^Ç. o 7,40 %

07 -

PASSEIO

1,26 % 6' 70 ^%

08

- VISITAS SOCIAIS

0,00 ^Ç. o 2 '9 6 ^%

TABELA

4

TEMPOS

VIAGEM ANDANDO PARADO TOTAL

1~ 22'19,60" 4'30,60" 26'50,20"

2~ 22'58,80" 5'50,40" 28'49,20"

3~ 21'21,00" 3'45,60" 25'06,60"

4~ 23'37,80" 10'10,20" 34'20,40"

5~ 23'25,20" 2'46,20" 26'11,40"

6~ 24'33,80" 6'28,80" 31 '02,60"

7~ 25'13,60" 5'14,40" 30'28,00"

8~ 22'09,60" 5'01,20" 27'10,80"

.28

TABELA

N9 05

VELOCIDADE DE VELOCIDADE

./..

r

VIAGEM J\1ARCHA (km/h) COMERCIAL (km/h)

1~ 25,77 21,33 3,94

2~ ^{24,32 19,39} 4 '9 3

-a

j . 26 '4 5 22,26 4,19

4~ 23,65 16,27 7,38

5~ 23,86 21,34 2,52

6~ 22,75 18,00 4,75

7~ 22,54 18,78 3,76

8~ 25,22 20,56 4,66

Obs:- As viagens 1 a 4 foram realizadas na hora-pico.

.29

TABELA

6

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Km/Hora)

HORA PICO HORA NÃO PICO

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20,57 25,39

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255,00 27,00 - -

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6 _ AN.Ã.LISE DA LINHA EM ESTUDO

OUTUBR0/79

Introdução dados CTA SISTEHA: TrÓleibus.

FROTA 6 Unidades LINii.A.

Itinerário

Fonte/Altos da Vila Xavier

N9 Carros

6

Passageiros transp.x linha/Dia:

Passageiros transp.x linha/Hês:

Passageiros transp.x linha/Ano:

Horário de funcionamento: . . . N9 de lugares oferecidos por veículo:

Sentados:

Em pé:

TOTAL:

N9 de Viagens x Veículo/Dia:

N9 de kms x Veículo/Dia:

N9 de Passag. Transp. Dia x VeÍculo:

N9 de Lugares oferecidos Dia x Veículo:

Índice de Aproveitamento:

2.540 . 1.656

= .

Passageiros Transp./Veículo/km:

kms 9' 315

15.239 457.184 5.486.208 06:00 às 24:00 horas 46 44

• • lO O 36 335,34 2540 1656

1,53

n9 passag. transp./dia . n9 de vlagens (dia) x extensao linha:

=

15.239 6 X 36 X 9,315

=

=

^{15.239 2.012,04}

=

=

^{7 '57}

7 -RELAÇAO: RECEITA/CUSTO

1.- CUSTOS: DE ~NUTENÇAO

1.1.- Materiais

1.1.1.- Peças e materiais 1.1.2.- Lubrificação

1.1.3.- Lavagem

1.1.4.- Pequenas ferramentas

1.1.5.- Combustíveis (veículos auxiliares) 1.1.6.- Pneus

1.1.7.- Câmaras

1.1.8.- Recapagem ou ressolagem 1.1.9.- Materiais diversos

TOTAL 1.1.-

= ••.•...•...•..••••••...••.•

Cr$128.314,28

1.2.- Mão de Obra 1.2.1.- Direta 1.2.2.- Indireta

1.2.3.- Encargos Sociais

TOTAL 1.2.

= •••.•.••...•...•..•

Cr$126.867,45 TOTAL: 1.1. ⁺ 1.2. 1 . . . . Cr$255.181, 73

2.-CUSTOS: DE OPERAÇAO

2.1.- Mão de Obra

2.1.1.- Motorista 2 .1. 2.- Cobrador

2.1.3.- Encargos Sociais

TOTAL: 2.1. = • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • CrS103.680,00 2.2.- Energia

2.2.1.- Energia de tração . . . CrS14.486,69 TOTAL: 2.1. + 2.2.

=

2. . . . Cr$118.166,69

3.-CUSTOS: ADMINISTRATIVOS 3.1.- Mão de Obra

- 3.1.1.- Pessoal da administração 3.1.2.- Encargos Sociais

.32

TOTAL: 3.1. = 3. = • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Cr$41.609,57

4.-CUSTO: TOTAL

1.- ]\1.1\NUTENÇÃO: . . . Cr$255 .181, 73 2.- OPERAÇÃO: . . . Cr$118.166,69 3.- ADMINISTRATIVO: . . . Cr$041.609,57 TOTAL: . . . Cr$414.957 ,99

S.-RECEITAS:

5.1.- Passes

5.1.1.- Comuns 5.1.2.- Escolares

TOTAL: 5.1.

= ...•...

Cr$830.595,00

5. 2.- Passagens 5.2.1.- única

TOTAL: 5.2. . . . Cr$540 .957,00 TOTAL: 5.1. + 5.2.

=

5.

= ...

Cr$1.371.552,00

6.-RECEITA/CUSTO:

CrS1.371.552,00 . Cr$414.957,99

=

3,31

.33

8 - PROPOS I ÇOES:-

1ª.-

Estudar uma melhor distribuic~o entre~ _, pontos, no que se refere a equidist~nGia. Com a real izaç~o­

desse remanejamento, melhorar-se-ia ainda mais a velocidade de operaç~o (comere i a I) da I i nha.

2ª.- Estudar a implantaç~o de "bilhete inte- graç~o", po1s, como pode-se notar atrav~s dos dados constan tes das tabelas que o ma1or motivo de viagens e o trabalho- e, em vista disto, poder-se-ia procurar atrav~s de um estu- do mais aprofundado, certificar-se das I inhas onde essa me- dida r a qual v1r1a concorrer para que:-

a)- Melhoria no atendimento.

b)- Aumento no n~mero de passageiros.

É de import~ncia salientar que, esta integr~

çao dar-se-is entre as diversas I inhas de tr~leibus, e sena exclusivamente uma integraç~o Tr~leibus/Tr~leibus.

9 - CONCLUSOES:-

, ~

Em síntese, o atual funcionamento desta ref rida I inha, Fonte/Altos da Vila Xavier, encontra-se dentro- de um bom padr~o de funcionamento, como pode-se ver atrav~s dos dados obtidos,tanto no que se refere a operaç~o1 ^{como -}

na relac~o _, Beneficio/Custo.

.34

ANEXOS

.35 A seguir foram elaborados diversos gráficos, os quais sao apresentados nos anexos a seguir:-

Fig. 1.- Volumes de Passageiros transportados no período: Jan/Out ., na linha pesquisaàa.

Fig. 2.- Volume de Passageiros Embarcados: Hora Pico.

Fig. 3.- Volume de Passageiros Desembarcados: Hora ^{p· ~} lCO.

Fig. 4.- Volume -de Passageiros Embarcados e DesembaFcados: -Hora Pi co.

Fig. 5.- Volume de Passageiros Embarcados: Hora Não Pico.

Fig. 6.- Volume à e Passageiros Desembarcados: Hora Não Pico.

Fig. 7.- Volume de Passageiros Embarcados e Desembarcados: Hora Não Pico.