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PROJETO DE GRADUAÇÃO
ROTEIRIZAÇÃO NA DISTRIBUIÇÃO DE REFRIGERANTES: UM ESTUDO DE CASO
EM EMPRESA DO DF
Por,
André Antonio Telles Simões
Brasília, 05 de Dezembro de 2016
UNIVERSIDADE DE BRASILIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
2 UNIVERSIDADE DE BRASILIA
Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia de Produção
PROJETO DE GRADUAÇÃO
ROTEIRIZAÇÃO NA DISTRIBUIÇÃO DE REFRIGERANTES: UM ESTUDO DE CASO EM
EMPRESA DO DF
Por,
André Antonio Telles Simões
Relatório submetido como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro de Produção
Banca Examinadora
Prof. Dr. Sérgio R. Granemann, UnB/ EPR (Orientador) Prof.Dr. Carlos Henrique M. da Rocha, UnB/ EPR R
Brasília, 05 de Dezembro de 2016
3 FICHA CATALOGRÁFICA
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
SIMÕES, André Antonio T. Roteirização na distribuição de refrigerantes: estudo de cada em empresa do DF. 2016. 52 f, il. Monografia (Bacharelado em Engenharia de Produção) – Universidade de Brasília, Brasília, 2016.
CESSÃO DE DIREITOS
AUTOR: André Antonio Telles Simões
TÍTULO DO TRABALHO DE GRADUAÇÃO: Roteirização na distribuição de refrigerantes: estudo de cada em empresa do DF
GRAU: Engenheiro ANO: 2016
É concedida à Universidade de Brasília permissão para reproduzir cópias deste Trabalho de Graduação e para emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e científicos. O autor reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte desse Trabalho de Graduação pode ser reproduzida nem modificada sem autorização por escrito do autor.
4 Agradecimentos
À minha mãe Vera, meu pai José e meu irmão Fábio, por estarem comigo em todos os momentos da minha vida, sempre me dando suporte em qualquer dificuldade.
Aos meus avós que sempre estiveram presentes em minha vida, em especial ao meu avô Alceu que estava ansioso pela minha formatura.
Ao professor orientador Sérgio Granemann pela disposição, paciência e orientação dada na conclusão deste trabalho.
Aos meus grandes amigos, aqueles de longa data e continuam comigo até hoje e aos amigos da graduação que tive o prazer de compartilhar momentos no curso.
André Antonio Telles Simões
5 RESUMO
A roteirização é um fator chave para redução dos custos logísticos, trazendo diversos benefícios para empresas como a redução das distâncias percorridas pela sua frota e a redução do tempo engajado para realização das entregas. A roteirização surge como uma ferramenta importante para a melhoria do nível de serviço prestado aos clientes e uma maneira eficaz de otimizar a distribuição física de produtos. Este trabalho busca então, através de um estudo de caso, aplicação um modelo de roteirização para a empresa e verificar como esses roteiros gerados permitem melhorar o dimensionamento da frota e reduzir os custos envolvidos na operação.
Palavras-chave: Roteirização. Distribuição física. Cadeia Logística. Utilização de frota. Custos Logísticos.
ABSTRACT
Routing is a key factor to reducing the costs of the logistics, bringing diverse benefits to companies such as the reduction of the distances covered by their fleet and reducing the time spent to make deliveries.
Routing is an important tool for improving the level of service provided to the customers and an effective way to optimize the physical distribution of products. This work seeks, through a case study, apply a routing model for a company and verify how the generated scripts improve the fleet seizing and reduce the costs involved in the operation.
Keywords: Routing. Physical distribution. Logistic management. Fleet management.
6
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 11
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ... 11
1.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ... 15
1.3 OBJETIVO GERAL... 16
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 16
1.4 METODOLOGIA DO PROJETO ... 17
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO ... 17
2 REVISAO BIBLIOGRAFICA ... 19
2.1 PROBLEMAS DE ROTEIRIZAÇÃO ... 22
2.2 APLICAÇÕES DE MÉTODOS DE SOLUÇÃO ... 24
2.2.1 Implementação de Algoritmos para o Roteamento de Veículos ... 25
2.2.2 Roteamento de veículos aplicado no sistema de coleta dos Correios ... 25
2.2.3 Distribuição e custos de transporte em uma empresa de bebidas ... 25
2.2.4 Metodologia para PRV para a distribuição da água mineral ... 26
2.2.5 Roteamento de veículos em uma empresa transportadora ... 26
2.2.6 Captação de produtos de agronegócio ... 27
2.2.7 Roteirização de veículos em uma empresa de médio porte ... 27
2.2.8 Roteirização de veículos utilizando a técnica de varredura ... 27
3 METODO DE RESOLUCAO ... 29
3.1 PROPOSTA DE SOLUÇÃO ... 29
3.2 DESCRIÇÃO DO MODELO ... 29
3.3 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO... 30
4 ESTUDO DE CASO ... 34
4.1 CARACTERIZAÇÃO DA EMPRESA ... 34
4.2 MODELO ATUAL DE DISTRIBUIÇÃO ... 34
4.3 MODELO ALTERNATIVO DE DISTRIBUIÇÃO ... 39
5 ANALISE DOS CUSTOS ... 43
6 CONCLUSOES ... 46
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ... 47
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Planilha de Clarke e Wright iteração 2 ... 33 Figura 2 - Planilha de Clarke e Wright - Roteiro final ... 33 Figura 3 - Mapa de distribuição de clientes por região ... 37
8
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Classificação dos problemas de roteirização pura ... 23
Quadro 2 - Cadastramento de clientes ... 31
Quadro 3 - Matriz de distâncias ... 31
Quadro 4 - Matriz de tempos ... 32
Quadro 5 - Clientes atendidos no sistema ... 35
Quadro 6 - Clientes e demanda por rota ... 36
Quadro 7– Custos da rota 1 ... 43
Quadro 8 - Custos da rota 1 otimizada ... 44
Quadro 9 - Custo mensal por rota ... 45
Quadro 10 - Ganho mensal entre comparações de modelos ... 45
9
LISTA DE GRAFICOS
Gráfico 1 - Produção de Refrigerantes por ano (em bilhões de litros) ... 12
10
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Cacacterísticas de uma roteirização ... 20
Tabela 2 - Rota 1 otimizada ... 40
Tabela 3 - Rota 2 otimizada ... 41
Tabela 4 - Rota 3 otimizada ... 41
11
1 INTRODUÇÃO
Este capítulo apresenta as informações necessárias para a compreensão dos dados abordados durante o trabalho, seja o contexto envolvido, o problema em estudo, os objetivos a serem alcançados e a metodologia abordada.
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
O mercado de bebidas sempre foi muito forte no Brasil, motivado principalmente pelo clima tropical e o calor constante na maior parte do ano, favorecendo assim o consumo de bebidas geladas. Além das condições naturais favoráveis, a venda de bebidas é diretamente impactada pelo poder de consumo dos brasileiros, pois refrigerantes e cervejas não são itens de primeira necessidade para o consumo do brasileiro, por exemplo.
Esse mercado é afetado pela sazonalidade, cujas vendas de refrigerantes aumentam durante o verão e em feriados regionais. O consumo do brasileiro tem maior intensidade então no último trimestre do ano, época do verão e uma época festiva. (DA SILVA, 2012).
Para atender aos desejos e hábitos dos consumidores, as fábricas de bebidas procuram desenvolver seu portfólio em diversos tamanhos, desde embalagens individuais a serem consumidas imediatamente (latas, por exemplo) até embalagens com um tamanho maior, dirigido a um coletivo de consumidores.
No Brasil, a produção de refrigerantes é o principal item do setor de bebidas, seguido pela produção de cervejas. O Brasil consome cerca de 85 litros/habitante/ano de refrigerante, ocupando o 12º lugar no ranking de consumo per capita mundial. Os EUA ocupam o primeiro lugar (170 litros/habitante/ano).
Já o consumo de cervejas é de 67 litros/habitante/ano, ocupando o 24º lugar no mundo, liderado pela República Tcheca (147 litros/habitante/ano). Esses dados classificam o Brasil em terceiro lugar em consumo de bebidas no mundo (CERVIERI JÚNIOR et al. , 2014).
Segundo a Pesquisa Industrial Mensal do IBGE (CERVIERI JÚNIOR et al. 2014), o crescimento acumulado na produção física de bebidas no Brasil chegou a 50% no período de 2004-2013. Nesse período, o volume produzido crescia aproximadamente 4,2% em cada ano, diferente da situação atual em que o país encontra-se desde 2011, reduzindo suas taxas de produção de refrigerantes, como observado no Gráfico 1.
12 Gráfico 1 - Produção de Refrigerantes por ano (em bilhões de litros)
*Última consulta em 22 de novembro de 2016.
Fonte: SICOBE (2016)
Os motivos dessa redução foram decorrentes do período de crise econômica e instabilidade política vivida pelo país, culminando para uma diminuição desse crescimento e estagnação da economia. Para reduzir o efeito da crise nas contas públicas, o governo acabou alterando sua cobrança de tributação, sendo que de 2003 a 2012 a arrecadação tributária do setor de bebidas cresceu em 100%, alterando-se de 5 bilhões de reais arrecadados para 10 bilhões. Consequentemente, o setor de bebidas elevou seus preços, repassando para o consumidor esse valor, ocasionando em um aumento no preço dos refrigerantes de 9%, valor maior que o IPCA, índice de referência das metas de inflação do governo, que avançou 6,28% entre maio de 2013 e abril de 2014 (ROSA e BECK, 2014).
As bebidas são comercializadas em diferentes mercados, desde grandes mercados de varejo e hipermercados, caracterizados por possuírem mais de quatro caixas de atendimento ao cliente (checkouts), quanto para minimercados, mercearias, armazéns e padarias, tradicionais lojas de varejo brasileiro, que possuem geralmente de um a quatro checkouts. Este último segmento movimentou cerca de R$ 34 Bilhões em 2012, com taxas de vendas maiores que apresentadas pelos grandes varejistas (ABRAS, 2013).
Alguns fatores têm impulsionado esses mercados. Os principais motivos são a comodidade, a proximidade e a praticidade para a realização das compras. O brasileiro procura gastar menos tempo nas compras, buscando os mercados de vizinhança para suprir suas necessidades. Um estudo realizado pela FIA – Fundação Instituto de Administração da Universidade de São Paulo, mostrou que as pessoas atualmente visitam o supermercado cerca de uma vez por semana, reduzindo seus estoques em casa e buscando o necessário no mercado mais próximo. Outro fator importante é o nivelamento de preços entre os diferentes tipos de mercados, proporcionando um fator competitivo entre eles. Também é
10,59 11,55
13,07 13,62 14,17
16,56 16,20 16,17 15,58 15,83 14,90
12,10
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016*
Produção Refrigerantes por ano
(em milhões de litros)
13 favorecido pelo crescimento das Classes C e D como força de consumo, aos quais são atraídas pela qualidade e preços disponibilizados nos mercadinhos (SEBRAE, 2013).
O Distrito Federal apresentou crescimento em pequenos mercados e estabelecimentos, segundo a Associação de Supermercados de Brasília (ASSOCIAÇÃO DE SUPERMERCADOS DE BRASÍLIA, 2016), esse setor cresceu 1,2% seu volume de vendas frente a queda de 3% dos grandes mercados em 2013. Esse setor acompanha as mudanças de hábito do consumidor, que procura praticidade e a proximidade das conveniências, que oferecem em seu pequeno espaço de loja, todas as necessidades dos consumidores.
Segundo dados da Companhia de Planejamento do Distrito Federal (BARBOSA e SANTOS, 2016), o percentual de jovens brasilienses de até 16 anos que consomem refrigerantes em cinco dias ou mais por semana é de 32,3%, um pouco inferior do percentual observado para o Brasil, 33,2%. No Brasil, 22%
das pessoas com mais de 18 anos relataram a ingestão regular de refrigerantes e o Distrito Federal apresentou o mesmo percentual observado. Nesse sentido, percebe-se uma alta demanda por refrigerantes em um público que pode encontrá-los em nesses estabelecimentos próximos da vizinhança, sendo importante então existir uma dedicação especial na distribuição de produtos pelas empresas para estes locais.
De forma geral, não existem limitações para a quantidade comprada para cada loja e o fornecimento dos produtos não apresenta restrições pelo fornecedor. Ainda segundo o Sebrae (2013), percebe-se como o espaço do estoque tem ficado cada vez menor no estabelecimento, muitas vezes deixando de existir.
Identificou-se no ano de 2012 que 83% do pequeno varejo possuía estoque, inclusive um terço das operações com apenas um checkout não possuíam área de estoques, valor que atualmente reduziu-se pela metade.
Devido a esse fator, entende-se a necessidade de comprar menores quantidades de produtos, porém numa frequência de abastecimento maior. O estoque é mínimo, garantindo elevada rotatividade dos produtos, da mesma forma que gera maior dependência do abastecimento e aumento da frequência de visitas.
O consumidor final possui sensibilidade ao preço aplicado no produto, migrando para produtos concorrentes em casos de grandes aumentos. Da mesma forma o produto precisa estar disponível na gôndola para ser comercializado, caso contrário, o consumidor muitas vezes pode migrar para outro produto em sua ausência. Ballou (2006) afirma que produtos e serviços não têm valor a menos que estejam em poder dos clientes quando e onde eles pretenderem consumi-los.
Diante do contexto exposto, é de fundamental importância o entendimento sobre a eficácia da movimentação realizada na operação de distribuição física, pois é ela que permite o abastecimento dos pontos de venda.
Para avaliar a eficácia na realização das entregas dos produtos, é importante conhecer o quanto a movimentação gera custos para a empresa e torna o negócio lucrativo. Segundo Novaes (2007), o
14 gerenciamento da cadeia de suprimentos esforça-se sistematicamente para agregar mais valor para o consumidor final e eliminar os desperdícios, reduzindo assim os custos.
Bowersox et al. (2006) afirmam que o transporte de produtos tem um dos maiores pesos dentro da composição de custos logísticos. Em média absorve o percentual mais elevado dos custos logísticos em relação a outras atividades logísticas. Tratando-se de uma via urbana em que o transporte é realizado por caminhões, as decisões mais importantes relacionam-se com o modelo de roteirização empregado, a programação de veículos da frota e a consolidação do embarque.
O custo da distribuição relaciona-se diretamente com a qualidade do serviço prestado. Quanto maior a qualidade almejada, consequentemente maiores serão os custos associados. Por exemplo, para reduzir os prazos de entregas aos clientes, exige-se um aumento de velocidade na operação, consequentemente exigem-se veículos melhores e softwares de apoio ao sistema, que agregam maiores custos ao serviço.
De acordo com Alvarenga e Novaes (2014), algumas variáveis destacam-se mais em relação às outras.
O custo de transporte tem uma forte relação com a distância percorrida e com o tempo de viagem.
Quanto mais longe for o destino do Ponto de Venda mais caro será o transporte, da mesma forma que quanto mais demorada for a viagem maior o custo também. Assim, as despesas com o combustível estão fortemente correlacionadas com a distância percorrida, enquanto o tempo relaciona-se com o salário pago ao motorista, por exemplo.
Escolhe-se analisar prioritariamente a distância percorrida, pois essa variável explica melhor os custos logísticos do que o tempo. O custo de combustível e as despesas com pneus, por exemplo, variam diretamente com a quilometragem percorrida. Portanto, necessita-se entender bem os custos fixos e variáveis presentes na operação e de que maneira gerar roteiros de viagem que minimizem as distâncias e consequentemente esses custos.
O processo de distribuição física de produtos incorpora um roteiro de coleta ou de entrega, em que o veículo visita um certo número de clientes em uma determinada zona. É comum as empresas possuírem roteiros fixos, em que os clientes já foram previamente cadastrados e são visitados periodicamente.
Tradicionalmente o processo de roteirização baseia-se na experiência do encarregado do depósito. Com base na prática na sua experiência e conhecimento sobre as condições viárias e de trafego da região, o mesmo define os roteiros. Ainda hoje muitas empresas utilizam esse método para a elaboração de seus roteiros (ALVARENGA e NOVAES, 2014).
Como os problemas de roteirização são variados, com diversos requisitos a serem considerados, cada vez mais se torna complicada a criação de roteiros. Atualmente o desenvolvimento da informática tem promovido softwares que ajudam bastante na tarefa de criar roteiros. No âmbito desse trabalho serão apresentados modelos para criar um roteiro utilizando artifícios matemáticos usados em algoritmos desses programas e que são capazes de criar bons roteiros, ou seja, que possam gerar ganhos para a empresa e criar valor para o cliente.
15 Entre os atributos mais valorizados pelos pequenos varejistas estão a entrega dos produtos em perfeitas condições (90%), a pontualidade da entrega, a realização de promoções na loja e o desconto com base na quantidade de itens comprados (SEBRAE, 2013). Entende-se que a roteirização deve favorecer esse atendimento.
Os desafios apresentados exigem um planejamento especializado da forma de distribuição, Segundo Naruo (2003), as decisões de transporte e distribuição física se expressam em variados modelos de atendimento, configurando assim a roteirização e a programação da operação logística. A criação de roteiros assertivos é uma forma eficaz de cumprir os compromissos com os mais variados clientes e favorece a diminuição dos custos logísticos envolvidos, sendo um diferencial competitivo da companhia para enfrentar a exigência do mercado.
1.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
Nos dias atuais, a distribuição física de produtos passou a ocupar um papel de destaque nos problemas logísticos das empresas. O elevado custo com estoques força as empresas a reduzirem quantidade de mercadorias presentes no local e assim, agilizar o manuseio, transporte e distribuição destes produtos (ALVARENGA e NOVAES, 2014).
São comuns os problemas de distribuição física no Brasil, envolvendo desde o planejamento e projeto dos respectivos sistemas (frota, depósitos, coleta, transferências, distribuição etc.), até sua operação e controle. Assim há a necessidade de se planejar com um nível de detalhe importante cada aspecto da composição da operação de distribuição de bebidas da fábrica até os clientes.
O planejamento e execução dessa operação é complexa, devido a diferentes aspectos que precisam ser especificados, além de diferentes peculiaridades próprias de cada negócio. Segundo Alvarenga e Novaes (2007), no dimensionamento de um sistema de distribuição física, é importante considerar os seguintes aspectos:
a) A relação existente entre o número necessário de veículos, a periodicidade das visitas, o número de zonas e o número de clientes atendidos por roteiro. A dificuldade básica dos problemas de roteirização é o aumento considerável de clientes a serem distribuídos num roteiro, de maneira que precise de cálculos específicos e talvez possa exigir configurações computadorizadas específicas para a resolução.
b) Cada região tem sua peculiaridade, assim como cada cliente. Existem restrições relacionadas ao horário de funcionamento e a quantidade de produtos entregues por pedido. Exige uma configuração precisa da capacidade do caminhão e super/sub dimensionamentos podem gerar ajustes nas zonas de entrega e geração de novos custos.
c) A distância e o volume consumido por clientes em regiões mais próximas e distintas da fábrica e seus centros de distribuição. Os clientes mais afastados consomem mais esforços do que os clientes mais próximos, necessitando assim de uma configuração equilibrada do tamanho das zonas de atendimento.
16 d) Outro fator é com relação à natureza probabilística do tempo de ciclo empregado para o atendimento.
Como o tempo é afetado por fatores externos, seu desvio padrão é relativamente alto, e quando isso ocorre, há um excesso de horas de trabalho e consequentemente custos associados a isso. É importante prever essas situações ao planejar o roteiro de forma a evitá-las.
e) É fundamental o estudo de problemas de distribuição vinculados a roteirização e programação de veículos devido à magnitude dos custos associados para cada atividade envolvida.
Em geral, quando se deseja melhorar o nível de serviço é natural que também sejam aumentados os custos. Para Alvarenga e Novaes (2007), a aplicação de um enfoque sistêmico tende a melhorar o serviço de forma a reduzir os custos envolvidos. Entretanto, em virtude de todos os aspectos citados, nem sempre otimizar um roteiro pode gerar as melhorias esperadas, devido à complexidade e a correlação envolvida nas inter-relações.
O problema de roteirização busca determinar roteiros ótimos para uma frota de veículos que, partindo da garagem da fábrica, destina-se a atender um conjunto de clientes geograficamente dispersos numa mesma viagem. (RIBEIRO, RUIZ e DEXHEIMER, 2001). As atividades de distribuição almejam melhorar a qualidade do serviço prestado e melhorar a produtividade, seja pelo melhor aproveitamento da frota ou pelo melhor aproveitamento do percurso.
No cenário altamente competitivo atual, a concorrência exige níveis de serviço de atendimento cada vez melhores. A melhora na qualidade exigida é traduzida na prática por entregas cada vez mais rápidas, que propiciem maior confiabilidade e segurança no processo (ALVARENGA e NOVAES, 2007).
Dentro do panorama apresentado, o problema presente nesse projeto pode ser resumido na seguinte pergunta:
Como planejar a entrega de bebidas para diversos clientes do Distrito Federal, localizados em regiões próximas entre si, numa única viagem, de forma a reduzir a quilometragem percorrida pelos veículos, a gastar menos tempo em viagens, menos recursos e a melhorar a qualidade do serviço oferecido?
1.3 OBJETIVO GERAL
O trabalho tem como objetivo a definição da aplicação de um modelo de roteirização para a distribuição de bebidas numa determinada região do DF, de forma a reduzir os custos logísticos do processo.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para alcançar o objetivo do trabalho, o mesmo subdivide-se nos objetivos específicos a seguir:
Identificar a forma de roteirização de uma grande empresa de distribuição de bebidas no DF.
Realizar uma análise comparativa do modelo atual de roteirização com o modelo proposto;
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Calcular os custos logísticos envolvidos na operação de roteirização dos veículos e das equipes de entregas.
1.4 METODOLOGIA DO PROJETO
Para a elaboração da pesquisa, as seguintes etapas serão adotadas como metodologia:
a) Revisão bibliográfica sobre os principais métodos e aplicações de roteirização para a distribuição de produtos no varejo.
b) Diagnóstico da forma de roteirização aplicada atualmente na empresa estudada, seguido por um acompanhamento e avaliação sobre o método utilizado.
Diagnostico realiza-se através do acompanhamento de um ciclo de entregas por uma determinada equipe. A escolha da equipe relaciona-se com o tamanho da região trabalhada, o volume de entregas que movimenta e o impacto econômico para a organização.
c) Coleta de dados da operação logística.
Durante o acompanhamento das entregas registra-se então diversos dados necessários para a elaboração da roteirização, entre eles a quantidade de clientes atendidos, a localização geográfica dos clientes, o volume entregue a cada cliente, o trajeto realizado, a quilometragem percorrida, o tempo empregado em cada etapa (viagem, paradas, descarregamento, manutenção), entre diversos outros fatores
Os dados relacionados à distância serão registrados com o auxílio de sistemas de posicionamento global, mais conhecidos como GPS (em inglês, global positioning system).
Dados de volume e carga serão fornecidos pelos softwares internos da organização utilizados para a administração de recursos.
d) Definição de um modelo de roteirização para a distribuição dos produtos para a região escolhida.
e) Definição da roteirização para um período fixado, utilizando os dados coletados pela empresa.
f) Comparação entre a roteirização com o modelo proposto nesta pesquisa e àquela realizada pela empresa. A comparação acontece entre os dados coletados e os novos dados gerados, além da comparação de desempenho dos indicadores de custos, distância, tempos utilizados e utilização dos recursos.
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho organizou-se em cinco capítulos, descritos a seguir.
O primeiro capítulo, introdutório, busca contextualizar o problema a ser estudado, definir os objetivos o trabalho, a metodologia e a estrutura do presente trabalho.
18 No segundo capítulo encontra-se todo o embasamento teórico utilizado para o desenvolvimento do trabalho sobre logística e roteirização.
O terceiro capítulo apresenta a definição e descrição do modelo de roteirização proposto para solucionar o problema de distribuição de bebidas.
O quarto capítulo apresenta o estudo de caso realizado, apresentando os dados coletados e o desenvolvimento da aplicação do método proposto neste trabalho.
O quinto capítulo analisa os custos envolvidos nos roteiros criados e faz uma análise comparativa com os custos da maneira atual.
No sexto capítulo são evidenciadas as conclusões sobre o estudo realizado e propostas de novos estudos neste tema.
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2 REVISAO BIBLIOGRAFICA
Este capítulo engloba uma revisão sobre as principais pesquisas existentes no campo acadêmico relacionado à distribuição física de produtos e métodos de roteirização.
O termo roteirização de veículos deriva do inglês “routing” e significa o processo de determinação de um ou mais roteiros, ou sequência de paradas, a serem percorridos por um veículo de uma frota, objetivando visitar um conjunto de pontos geometricamente espaçados em locais pré-determinados e que necessitam de atendimento (CUNHA, 1997).
A definição de roteiros envolve não apenas aspectos geográficos, mas também aspectos temporais, como restrições de horários, de atendimento no ponto de venda, denominados então como problemas de roteirização e programação (CUNHA, 1997).
Para gerar um bom nível de satisfação ao consumidor, é importante para as empresas estabelecer contato direto com seus clientes e cumprir com seus compromissos. Negociar uma venda de maneira eficaz e direta com os clientes e entregar o produto negociado apropriadamente é de fundamental importância para a sobrevivência do negócio.
Partyka e Hall (2000) caracterizam um problema real de roteirização e programação de veículos por três fatores fundamentais: decisões, objetivos e restrições. As decisões estão relacionadas à alocação de determinados clientes a serem visitados, a um conjunto de veículos e motoristas, além da programação e o sequenciamento destas visitas. Por objetivos, entende-se que o processo de roteirização visa proporcionar um elevado nível de serviço aos clientes, mas ao mesmo tempo mantendo os menores custos possíveis. Ao fator restrições compreende-se que rotas devem ser feitas com os recursos disponíveis e cumprindo os compromissos assumidos com os clientes, além da necessidade de respeitar os limites de tempo impostos pela jornada de trabalho dos motoristas e as restrições de trânsito, como velocidades máximas e horários de carga e descarga.
Bodin et al. (1983) definem as características dos problemas de roteirização e programação de acordo com critérios e descrições que podem ser utilizados para modelar os problemas reais, como pode ser observado na Tabela1 a seguir:
20 Tabela 1 - Características dos problemas de roteirização e programação
Características Possibilidades
1. Tamanho da frota disponível Um veículo Vários veículos
2. Tipo de frota disponível
Homogênea (somente um tipo de veículo) Heterogênea (vários tipos de veículos)
Veículos especiais (divididos em compartimentos)
3. Garagem dos veículos Um único depósito Vários depósitos
4. Natureza da demanda
Determinística Probabilística
Parcialmente satisfeita
5. Localização da demanda
Nos nós (não necessariamente em todos) Nos arcos (não necessariamente em todos) Misto
6. Características da rede
Não orientada Orientada Mista Euclidiana
7. Restrições de capacidade dos veículos
Impostas (todos os veículos com as mesmas capacidades) Impostas (rotas com diferentes tempos máximos) Não impostos
8. Tempos máximos de rotas
Impostos (todas as rotas com o mesmo tempo máximo) Impostos (rotas com diferentes tempos máximos) Não impostos
9. Operações envolvidas
Somente coletas Somente entregas Mistas
Entregas com 'quebras' (permitidas ou proibidas) Volta carregada
10. Custos
Variáveis ou custos de roteirização
Fixos de operação ou custos de aquisição de veículos Custos comuns de transporte
11. Objetivos
Minimizar os custos totais de roteirização Minimizar a soma dos custos fixos e variáveis Minimizar o número necessário de veículos Maximizar a função utilidade
(Baseada no serviço ou na conveniência) ou, (Baseada nas prioridades do cliente) Fonte: BODIN et al. (1983)
21 Para complementar esses critérios, Ballou (2006) cita oito princípios para um bom processo de roteirização e programação de veículos:
Carregar os caminhões de acordo com a demanda de clientes próximos entre si;
Combinar paradas em dias diferentes para produzir agrupamentos concentrados;
As rotas devem ser construídas iniciando pela parada mais distante do depósito;
Sequenciar as paradas num roteiro em formato de gota, a fim de não ocorrer nenhuma sobreposição entre elas;
Quando aplicável, utilizar os maiores veículos disponíveis, melhor utilizando as rotas;
Combinar as rotas de entrega com as de coleta e não deixar para o final;
Evitar pequenas janelas de tempo de paradas;
Analisar a parada que é removível de um agrupamento de rotas, identificando uma forma alternativa de entrega, considerando a utilização de veículos menores, por exemplo.
A aplicabilidade dos problemas de roteirização e de programação de veículos é notável na distribuição física de produtos e serviços nos mais diferenciados segmentos de mercado. Como exemplo, Novaes (2007) lista algumas aplicações:
Entrega em domicílio de produtos comprados em lojas de varejo ou pela Internet;
Distribuição de bebidas para bares e restaurantes;
Distribuição de dinheiro em caixas eletrônicos;
Distribuição de combustíveis em postos de gasolina;
Entrega domiciliar de correspondências, jornais e revistas;
Coleta de lixo urbano.
As aplicabilidades de situações reais para a solução de problemas comuns entre as diversas situações da distribuição, com ênfase nos requisitos para a distribuição de bebidas, serão destacadas nos tópicos a seguir.
22 2.1 PROBLEMAS DE ROTEIRIZAÇÃO
O objetivo desse tópico é retratar os diferentes tipos de problemas que envolvem roteirização e as formas de classificação propostas pela literatura, discutindo aspectos necessários para a obtenção, manutenção e atualização dos dados de entrada para a programação dos roteiros.
Segundo Laporte et al (2000), o problema de roteirização de veículos consiste em definir roteiros que minimizem o custo total de atendimento, partindo e retornando de um centro de distribuição e visitando todos os pontos, atendendo-os uma única vez e com uma demanda que não exceda a capacidade do veículo que a atende.
Bodin et al (1983) apresentaram os primeiros trabalhos relacionados à modelagem de problemas de roteirização e programação de veículos. Para os autores, os problemas de roteirização podem ser classificados em roteirização pura ou uma combinação de roteirização e programação.
Nos problemas de roteirização pura, condicionantes temporais não são importantes para a definição dos roteiros e das sequências de atendimento. As estratégias de solução são direcionadas aos aspectos espaciais de localização dos pontos a serem atendidos (CUNHA, 2000). Os principais tipos de problemas de roteirização pura são relacionados no Quadro 1:
23 Quadro 1 - Classificação dos problemas de roteirização pura
Denominação Número de roteiros
Localização de Clientes
Limite de capacidade dos veículos
Número de bases
Demandas
Problema do caixeiro
viajante
Um Nós Não Uma Determinísticas
Problema do carteiro chinês
Um Arcos Não Uma Determinísticas
Problema de múltiplos caixeiros viajantes
Múltiplos Nós Não Uma Determinísticas
Problema de roteirização em nós com uma única base
Múltiplos Nós Sim Uma Determinísticas
Problema de roteirização em
nós com
múltiplas bases
Múltiplos Nós Sim Múltiplas Determinísticas
Problema de roteirização em
nós com
demandas incertas
Múltiplos Nós Sim Uma Estocásticas
Problema de roteirização em arcos com limite de capacidade
Múltiplos Arcos Sim Uma Determinísticas
Fonte: Cunha (2000)
Observa-se que os problemas listados derivam do problema clássico do caixeiro viajante (com exceção do problema do carteiro chinês, em que a demanda se localiza nos arcos ao invés dos nós e a otimização envolve os percursos ociosos, já que o veículo precisa passar em todos os arcos uma vez para o atendimento).
24 Para Cunha (2000), a maioria dos problemas combinados de programação e roteirização ocorrem em situações em que estão presentes restrições de tempo (horário de atendimento) e de precedência entre tarefas (coleta deve preceder a entrega e ambas devem estar alocadas ao mesmo veículo).
Ronen (1988) propôs uma classificação dos diversos problemas de roteamento e programação baseada nos ambientes operacionais e nos objetivos a serem alcançados, descritos a seguir:
Problemas relativos ao transporte de passageiros: programação de linhas de ônibus; sistemas de táxi; sistema de transporte de pessoas, em geral idosos e portadores de necessidades especiais, conhecidas como “dial-a-ride”;
Problemas de prestação de serviços: programação e roteirização de equipes de reparos, serviços públicos como correios e recolhimento do lixo, entre outros;
Problemas relativos aos transportes de carga (coleta e distribuição)
Partyka e Hall (1997) adotam essa forma de classificação e generalizam os problemas citados como de natureza operacional, ou seja, fazem parte da rotina de organizações, programadas regularmente com periodicidade de curto prazo, muitas vezes diária ou semanal.
2.2 APLICAÇÕES DE MÉTODOS DE SOLUÇÃO
Para solução de problemas de roteirização pura, há diversos métodos heurísticos que podem ser encontrados na literatura. Novaes (2007) aponta o método do vizinho mais próximo e o método de inserção do ponto mais distante como principais métodos de soluções para este tipo de problema.
No caso de problemas de roteirização e programação, Ballou (2009) ressalta que elaborar boas soluções para este tipo de problema torna-se cada vez mais difícil à medida que novas restrições são impostas.
Algumas dessas restrições são: janelas de tempo, caminhões múltiplos com diferentes capacidades de peso e cubagem, tempo máximo de permanência no trabalho, velocidade máxima a ser percorrida em diferentes zonas e os intervalos para o motorista. Essas restrições acabam pesando no momento de solução do problema.
Bodin et al. (1983) definiu algumas estratégias de resolução para os problemas de roteirização. Uma dessas estratégias sugere o agrupamento dos nós e arcos de demanda e a construção de rotas econômicas para cada agrupamento. A medida que uma grande rota ou ciclo é formada, divide-se essa rota em rotas menores. Considera-se como restrição que um veículo saia do depósito, atenda cada um dos pontos e retorne. O procedimento busca uma melhoria das rotas formadas, encontrando através de trocas dos arcos e arestas, verificando se a solução encontrada é viável e resulta em uma redução dos custos que a versão anterior. O processo é realizado até não existir mais possibilidade de redução dos custos.
A seguir, identificam-se modelos de roteirização aplicados em simulações cotidianas, com o objetivo de demonstrar como foi a solução dos problemas enfrentados:
25 2.2.1 Implementação de Algoritmos para o Roteamento de Veículos
O artigo de Heinen (2005) descreve o problema de roteamento de veículos e em seguida descreve duas heurísticas de aproximação para uma solução ótima. O objetivo foi solucionar o problema de roteirização utilizando os modelos de Clarke e Wright (CW) (1964) e o modelo de Mole e Jameson (1976).
O foco do artigo é encontrar a solução mais apropriada, possuindo o menor custo possível, utilizando essas heurísticas. Um programa foi elaborado em linguagem C++ para avaliar o desempenho dos algoritmos, gerando simulações de modelos com 100, 500, 1000, 1500 e 2000 nodos.
Os resultados obtidos mostraram o método de Mole e Jameson como mais eficiente que o método de Clarke & Wrightem relação à qualidade de resolução do problema. Entretanto, o método de CW obteve um tempo de processamento bem mais rápido que o outro e, como o tempo de processamento se torna maior para cada aumento do número de nodos, este é mais recomendado para problemas com uma maior quantidade de clientes.
2.2.2 Roteamento de veículos aplicado no sistema de coleta dos Correios O objetivo do trabalho de Ribeiro et al. (2001) é apresentar um Programa de Roteamento e Programação Veicular utilizando a heurística de ganhos proposta por Novaes (1989). A aplicação do modelo foi exemplificada em uma aplicação no sistema de coleta da Empresa de Correios e Telégrafos do Rio de Janeiro.
Baseado no modelo de Clarke e Wright (1964), foi criado um programa em Delphi 5.0 que analisava as coordenadas geográficas dos pontos a serem visitados, a demanda destes, a capacidade do veículo, o tempo de ciclo do veículo, o tempo médio de parada para descarga em cada ponto, a velocidade média do veículo e o fator de correção da distância em relação à distância Euclidiana, calculando os roteiros otimizados. Por distância Euclidiana, entende-se, à distância em linha reta entre dois pontos
O programa gerou quatro roteiros obedecendo o tempo de ciclo (3 horas) e a capacidade do veículo (12 toneladas). Assim, foram necessários quatro veículos para realizar esse serviço de coleta e cada um deles deveria seguir os pontos indicados pelo programa.
A ferramenta possibilita a roteirização de veículos de forma fácil e com um baixo custo, possível de ser aplicável em pequenas e médias empresas, desenvolvendo as devidas adaptações.
2.2.3 Distribuição e custos de transporte em uma empresa de bebidas O objetivo do trabalho de Silva (2006) foi de estudar os impactos na gestão de transportes a partir da centralização das atividades de distribuição física na AmBev.
26 O foco do estudo foi monitorar a operação de transporte de mercadorias entre as fábricas e o principal Centro de Distribuição da empresa. As fábricas localizam-se em diferentes distâncias docentro de distribuição, cujos custos da distribuição e seus reflexos na operação foram mensurados durante o trabalho.
Os resultados obtidosforam:
Redução de 30% do número de funcionários próprios envolvidos na atividade de programação e acompanhamento de transferências;
Aumento da capacidade de transportes em 18%, a partir da utilização de veículos desenvolvidos especialmente para a operação de bebidas;
Padronização da frota própria, facilitando a negociação com empresas responsáveis pela manutenção.
No período acumulado de 2002 a 2005, os custos de transporte sofreram aumentos de 10,62%, contra 39,87% do IPCA transportes, uma das principais referências nacionais em índices de inflação em transportes
2.2.4 Metodologia para PRV para a distribuição da água mineral
O objetivo principal de Gonçalves et al. (2013) é apresentar uma metodologia para realizar a tarefa de roteamento no serviço de distribuição de água para o município de Itú, SP. A metodologia utiliza ferramentas de programação matemática, através dos quais possa se apresentar uma solução para o atendimento de todos os clientes, minimizando a distância percorrida pela frota de veículos.
Para solucionar o problema de roteirização, os autores aplicaram alguns algoritmos heurísticos e meta- heurísticos e compararam os resultados obtidos. Os algoritmos utilizados foram de Clarke e Wright (Novaes, 2007), Gilett e Johnson (Bodin et al. 1983; Corrêa, 2000) e Busca Tabu (Glover e Laguna, 1997).
Para o desenvolvimento dos algoritmos para a resolução deste problema, a programação dos algoritmos aconteceu em Visual Basic, assim como o desenvolvimento deste trabalho acadêmico.
Os resultados obtidos tiveram como melhores opções o método de Clarke & Wright juntamente com o método de Busca Tabu que forneceram a mesma distância para os roteiros. A diferença encontra-se na complexidade de programação, sendo o último recomendados para problemas de pequeno porte.
2.2.5 Roteamento de veículos em uma empresa transportadora
O trabalho de Miura (2003) apresenta um modelo para a resolução do problema de roteamento de veículos em uma empresa transportadora de cargas, utilizando o método de Clarke & Wright com adaptações.
27 Os resultados obtidos possibilitaram uma melhoria após a utilização do modelo: 29,3% em distância total percorrida pelos veículos, além de apresentar também uma redução de 15,3 % no tempo total percorrido em relação a situação inicial.
Esses resultados comprovam a eficácia do método que, apesar de não fornecer uma solução ótima para o problema, fornece uma solução aproximada interessante, além da baixa complexidade do modelo e da rapidez de obtenção da solução.
2.2.6 Captação de produtos de agronegócio
A pesquisa de Lobo et al. (2005) tinha o objetivo de determinar uma boa roteirização para a coleta de produtos agropecuários nas propriedades produtoras. Foi desenvolvido um modelo matemático usando a heurística de Clark e Wright, minimizando a distância total percorrida pela frota.
O modelo desenvolvido gera informações para dois dias de coleta, garantindo a visita de todos os clientes no período. Como resultado obteve-se a coleta organizada em 37 rotas diárias, percorrendo 2,5 mil km, captando um volume médio de 435 mil unidades e visitando 260 produtores.
Foram realizadas simulações sobre a escolha do tipo de veículo mais adequado, comparando as capacidades dos caminhões do tipo toco, truck e carreta. Os resultados obtidos possibilitaram uma melhora na gestão da logística, à medida que são racionalizados os custos da coleta e da frota utilizada.
2.2.7 Roteirização de veículos em uma empresa de médio porte
O trabalho de Rodrigues et al. (2006) apresenta uma aplicação prática do método de Clarke & Wright, uma heurística simples e de fácil codificação, em uma empresa transportadora de médio porte. A heurística foi aplicada a uma operação de distribuição de aço em uma empresa na grande São Paulo, buscando economias de recursos.
A implementação de uma ferramenta de roteirização possibilitou a redução do número de veículos alocados através da utilização máxima da capacidade de cada veículo e, com isso, diminuiu o custo operacional.
2.2.8 Roteirização de veículos utilizando a técnica de varredura
De Alencar et al. (2015) propuseram novas rotas para o processo de distribuição da produção de uma indústria situada na cidade de Natal, RN. O resultado esperadofoi a redução nos trajetos, maximização do uso dos veículos e a otimização do tempo necessário para realizar o processo.
Através do método de varredura o presente trabalho atingiu o resultado esperado, visto que foi proposto uma nova forma de realizar o planejamento das entregas. O método configura o carregamento do
28 caminhão até sua capacidade máxima, percorrendo uma distância menor entre os pontos, em um intervalo de tempo reduzido, sendo útil para otimizar as entregas da indústria.
29
3 METODO DE RESOLUCAO
Demonstração do trabalho realizado para solucionar o problema utilizando roteirização
3.1 PROPOSTA DE SOLUÇÃO
Como visto no capítulo anterior, existem diversas estratégias para a resolução dos problemas de roteamento de veículos, sendo alguns métodos mais adequados do que outros para a resolução de problemas complexos.
Para resolver os problemas de roteirização, foi escolhido o método de Clarke e Wright em virtude da sua praticidade e rapidez de aplicação. Este método soluciona o problema de roteirização a partir de um depósito para múltiplos clientes, levando em conta múltiplas restrições, encontrando um resultado próximo do ótimo.
Segundo Novaes (2007) a heurística de Clarke e Wright tem o objetivo de gerar roteiros que respeitem as restrições de tempo e de capacidade, visando ao mesmo tempo a redução da distância total percorrida pela frota.
Esse método baseia-se no conceito de economias, ou seja, para cada agrupamento de clientes próximos entre si em um mesmo roteiro, existe uma economia em relação a distância percorrida e aos custos exigidos para a realização do serviço.
3.2 DESCRIÇÃO DO MODELO
Para a resolução do problema, as seguintes restrições foram levantadas:
Cada rota inicia e termina no depósito;
Cada cliente pertence a uma única rota;
Tempo de início e término do roteiro;
A capacidade máxima do veículo não pode ser ultrapassada.
O algoritmo considera a saída de um depósito D, atendendo n pontos espalhados geograficamente e retornando ao mesmo ponto ao final do ciclo. Supondo que um veículo ao atender a um ponto i, também possa visitar um ponto j na mesma viagem, retornando para origem após isso. Entre esses pontos existe um ganho em distância, característico do algoritmo, obtido da seguinte maneira:
𝑆𝑖,𝑗= 𝐿 − 𝐿′ = 2 𝑑𝐷𝑖+ 2 𝑑𝐷𝑗− ( 𝑑𝐷𝑖+ 𝑑𝑖,𝑗+ 𝑑𝐷𝑗) = 𝑑𝐷𝑖+ 𝑑𝐷𝑗− 𝑑𝑖,𝑗 (1) Sendo i o ponto inicial, j o ponto final (que representam os clientes) e D o depósito de origem do sistema.
30 Na escolha de dois pontos i e j para a construção de um roteiro, procura-se selecionar o par com maior valor de ganho 𝑆𝑖,𝑗. Entretanto, a escolha precisa respeitar as restrições pré-estabelecidas, formando as seguintes propriedades, segundo Novaes (2007):
O ganho tende a crescer quando os pontos i e j se afastam do CD;
O ganho tende a crescer quando estão mais próximos entre si.
Novaes (2007) descreve a aplicação do método de Clarke e Wright seguindo as seguintes etapas:
1. Combinação de todos os ganhos 𝑆𝑖,𝑗 para todos os pares i,j (i ≠ j, i ≠ D e j ≠ D);
2. Ordenação dos pares em ordem decrescente em relação aos ganhos;
3. Combinação de dois nós que apresentem o maior ganho para iniciação do sistema;
4. Para um par de pontos i, j correspondente ao k-ésimo elemento da sequência, verificar se i e j estão ou não incluídos num roteiro já existente:
a. Se i e j não foram incluídos em nenhum dos roteiros já abertos, então criar um novo roteiro com os nós i e j;
b. Se exatamente um dos pontos i ou j já pertence a um roteiro preestabelecido, verificar se esse ponto é o primeiro ou último do roteiro. Se isso ocorrer, acrescentar o arco (i, j) a esse roteiro. Caso contrário, passar para a etapa seguinte, saltando o par i, j;
c. Se ambos os nós i, j já pertencerem a dois roteiros construídos, verificar se ambos são extremos dos respectivos roteiros (adjacentes ao nó D). Nesse caso fundir os dois roteiros num só. Caso contrário, passar para a etapa seguinte, pulando esse par;
d. Se ambos os nós i, j pertencem a um mesmo roteiro, seguir para a etapa seguinte; e
5. Verificar se a nova configuração respeita as restrições de tempo e capacidade. Em caso afirmativo, a nova configuração é aceita.
O processo termina quando todos os pontos (clientes) tiverem sido incluídos em um roteiro.
3.3 IMPLEMENTAÇÃO DO MODELO
Conforme discutido, o modelo de Clarke e Wright se destaca pela sua facilidade computacional e pela eficiência dos roteiros gerados. Nesse sentido, para cumprir os objetivos do trabalho de encontrar melhores roteiros para a distribuição da empresa, foram construídas planilhas em Excel. As planilhas permitem a replicação do algoritmo para outras rotas existentes na organização, sendo uma ferramenta útil para a redução de custos.
O funcionamento da planilha funciona da seguinte forma: o usuário acessa a tela inicial da planilha (Apêndice A) e seleciona a opção desejada. A primeira funcionalidade é o cadastramento de clientes a (Apêndice B) no sistema, identificando cada uma de suas funções e preenchendo a última linha disponível. Os registros das distâncias e tempos são obtidos através de um código VBA apoiado pelas
31 informações do Google Maps. A planilha calcula os ganhos de acordo com as informações obtidas e o usuário obtém a ordem de ganhos para cada par, em ordem decrescente. Baseado nessas informações ele acessa o Gerador de Roteiros para aplicar o algoritmo de roteirização (Apêndice C). A programação da planilha encontra-se no Apêndice D.
Como demonstração da aplicação do algoritmo nas planilhas, essa seção exibirá a otimização realizada em uma das rotas discutidas no capítulo seguinte, no Estudo de Caso.
Para a aplicação do modelo de Clarke e Wright, necessita-se da coleta das informações relativas aos clientes da organização, das distâncias entre cada um deles e do depósito, além do tempo previsto de deslocamento para cada um deles, inclusive entre eles.
Inicialmente coletam-se os dados referentes aos clientes para a configuração do sistema. Nessa planilha são registrados os dados referentes ao nome fantasia deste cliente, em qual cidade se localiza, o bairro, o endereço, CEP, e quando possível, latitude e longitude. Quanto maior o nível de detalhamento dos dados do cliente registrados, mais precisos se tornam os resultados. Importante também o cadastramento correto de qual rota o cliente pertence, possibilitando ao algoritmo encontrar os ganhos para clientes de uma mesma região. O Quadro 2 a seguir exibe os clientes cadastrados para a rota modelo:
Quadro 2 - Cadastramento de clientes
Para o cálculo das distâncias entre os pontos e o tempo de deslocamento, utilizou-se o aplicativo de mapas do Google, Google Maps API, que registra todos os dados utilizando um GPS. Foram realizadas as combinações de cada um dos pontos da rota, registrando-se os dados obtidos na matriz de distâncias (Quadro 3) e matriz de tempos (Quadro 4). As matrizessão do tipo De/Para, exibindo a informação entre um cliente i (linha da matriz) e um cliente j (coluna da matriz).
Quadro 3 - Matriz de distâncias
Id. Fantasia Subcanal Cidade Rota Endereco Longitude Latitude Telefone_1 CEP Demanda
1 PANIF CASTANHEIRAS 1 PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 AV ARAUCARIAS LT 525 S/N -48,015000000000 -15,837000000000 0061-34357500 71936-250 33,533 2 PREMIER PAO PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 Q 301 R A CJ. 2 LT 1 LJ 2/4 S/N -48,011000000000 -15,829000000000 0061-39633540 71901-180 49,133 3 CINCO ESTR PAES E GAST PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 R 9 SUL LT 9 LJ 5/6 S/N -48,015000000000 -15,837000000000 0061-34367260 71938-360 33,667 4 PANIF REI DO PAO PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 Q 107 LT 1 LJ 1 A 5 S/N -48,038000000000 -15,832000000000 0061-34360084 71919-720 58,05 5 PAO DOURADO CASTANHEIR PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 AV DAS CAST LT 1060 LJ 1/2 S/N -48,021000000000 -15,841000000000 0061-30362575 71900-100 62,083 6 BONNAPAN BAHAMAS PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 AV JEQUITIBA LT 685 LJ 4/5 S/N -48,019000000000 -15,839000000000 0061-39670129 71929-540 87 7 PAO DOURADO AGUAS CLAR PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 R 36 LT 7 LJ 5 TERREO S/N -48,038000000000 -15,835000000000 0061-30362378 71919-180 22,3 8 STOCK PAES E CONV PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 AC Q 105 LT 1 LJ T4/T8 TERREO T8 -48,038000000000 -15,852000000000 0061-84850300 71915-250 42,317 9 ATELIE DO PAO PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 R 37 SUL LT 6 LJ 1 E 2 S/N -48,040000000000 -15,836000000000 0061-35226228 71931-540 39,483 10 BONNAPAN PAES E DELICI PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 R 28 NORTE LT 5 LJ 1/3 S/N -48,031000000000 -15,838000000000 0061-35471158 71917-720 45,333 11 ARMAZEM DO VILLA MINIMERC/MERCE AGUAS CLARAS ROTA B01 AV ARAUCARIAS LT 4530/4750 L10 S/N -48,023000000000 -15,842000000000 0061-98711043 71936-250 13,35 12 FORNO D'OURO PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 R 24 NORT LT 2 E AV PAU BRASIL S/N -48,028000000000 -15,838000000000 0061-35540024 71916-750 18,317 13 O REI DO PAO PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 AV.DAS ARAUCARIAS 4155 LJ 4/5 S/N -48,022000000000 -15,841000000000 0061-85322361 71936-250 41,75 14 GRUPO ENJOLYS NAILS PADARIA AGUAS CLARAS ROTA B01 R COPAIBA LT 10/11 S/N 061-36377498 71919-540 0,867 15 IMPORIO PAES E PROSA AGUAS CLARAS ROTA B01 RUA 25 LT 30 BL A LOJA 9 S/N
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
BRASAL REFRIGER
ANTES PANIF CASTANH
EIRAS 1 PREMIE
R PAO CINCO ESTR PAES
E GAST PANIF REI DO
PAO PAO DOURADO CASTANHEIR
BONNAPA N BAHAMAS
PAO DOURADO AGUAS CLAR
STOCK PAES E
CONV ATELIE DO PAO
BONNAPA N PAES E
DELICI ARMAZE
M DO VILLA
FORNO D'OUR
O O REI DO PAO
GRUPO ENJOLY S NAILS
IMPORI O PAES E PROSA
0 BRASAL REFRIGERANTES 0 8 9 8 8 8,5 7 8 7,5 7,1 7,1 7 7 7,5 7,5 8
1 PANIF CASTANHEIRAS 1 8 0 2 4,9 5,5 1,5 3,4 4,7 3 4 3 4 2,5 4,5 4,5 1
2 PREMIER PAO 9 2 0 0,6 5 1,2 4 4 4 4,5 4 5 4 5 4,5 2
3 CINCO ESTR PAES E GAST 8 4,9 0,6 0 4 0,5 2,8 3,4 2,5 3,3 2,5 4,5 2,5 4,3 4,3 0,9
4 PANIF REI DO PAO 8 5,5 5 4 0 3,5 2,4 1 2 2 2 2,5 2,3 2 3 3,6
5 PAO DOURADO CASTANHEIR 8,5 1,5 1,2 0,5 3,5 0 3 3,5 2,5 3,7 2,5 4,2 2,5 4,3 4,2 0,7
6 BONNAPAN BAHAMAS 7 3,4 4 2,8 2,4 3 0 2,2 2,5 2,4 2,5 2 2,3 1,5 2,4 3
7 PAO DOURADO AGUAS CLAR 8 4,7 4 3,4 1 3,5 2,2 0 1,5 2 1,5 2 2,5 2 2 3,3
8 STOCK PAES E CONV 7,5 3 4 2,5 2 2,5 2,5 1,5 0 2,5 0,3 3 0,5 3 3,7 2,5
9 ATELIE DO PAO 7,1 4 4,5 3,3 2 3,7 2,4 2 2,5 0 3 1 2,5 4,7 1,2 3,5
10 BONNAPAN PAES E DELICI 7,1 3 4 2,5 2 2,5 2,5 2 0,3 3 0 3,3 0,4 2,8 3,3 2,2
11 ARMAZEM DO VILLA 7 4 5 4,5 2,5 4,2 2 2 3 1 3,3 0 3,2 0,5 1 4,7
12 FORNO D'OURO 7 2,5 4 2,5 2,3 2,5 2,3 1,5 0,5 2,5 0,4 3,2 0 3 3 2
13 O REI DO PAO 7,5 4,5 5 4,3 2 4,3 1,5 2 3 4,7 2,8 0,5 3 0 1 4,3
14 GRUPO ENJOLYS NAILS 7,5 4,5 4,5 4,3 3 4,2 2,4 2 3,7 1,2 3,3 1 3 1 0 4,3
15 IMPORIO PAES E PROSA 8 1 2 0,9 3,6 0,7 3 3,3 2,5 3,5 2,2 4,7 2 4,3 4,3 0
DE/PARA
