ATA DA 113 a REUNIÃO ORDINÁRIA DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DOS PORTOS DE BELÉM, VILA DO CONDE E SANTARÉM

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Avenida Presidente Vargas, 41 - CEP: 66010-000 - Belém/Pará Tel: (55) (091) 3182-9022 Fax: (091) 3182-9139 E-mail debora@cdp.com.br

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ATA DA 113a REUNIÃO ORDINÁRIA DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA DOS

PORTOS DE BELÉM, VILA DO CONDE E SANTARÉM

Data: 27.7.2006 Hora : 10h

Local : Auditório do Porto de Vila do Conde

PRESENÇAS:

AUSÊNCIAS JUSTIFICADAS:

ELÓI PORTELA NUNES SOBRINHO – Representante do Governo Federal, KLEBER FERREIRA DE MENEZES – Representante do Governo do

Estado,, MARIA DO SOCORRO PIRÂMIDES SOARES - Representante da Administração do Porto, LUIZ IVAN JANAÚ BARBOSA - Representante dos Armadores, MARCELINO CAVALCANTE DA SILVA NETO – Representante dos Titulares de Instalações Portuárias Privadas, EDIVALDO

DO NASCIMENTO BATALHA e RAIMUNDO NONATO DOS SANTOS FILHO – Representante dos Trabalhadores Portuários Avulsos, MANOEL NASCIMENTO DE SOUZA FILHO e RAUL RAMOS MOREIRA -

Representantes dos Demais Trabalhadores Portuários, GABRIEL DA

SILVEIRA GASPARETTO, GERALDO MAGELA GOMES e JOSÉ DI BELLA FILHO - Representantes dos Exportadores e Importadores de

Mercadorias, ELIAS SALAME DA SILVA – Representante dos Proprietários e Consignatários de Mercadorias, PAULO ROBERTO BRANDÃO - Representante dos Terminais Retroportuários. Como convidados Sr. Alexandre

Ribeiro Motta – Diretor Presidente da CDP, Elder José Pinheiro Chaves –

Diretor de Gestão Portuária da CDP, Paulo de Tarso Carneiro – Diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviário do Ministério dos Transportes, Antônio Marcos Campos Lima – Inspetor da Receita Federal em Barcarena, Olívio Antônio Palheta Gomes – Administrador do Porto de Vila do Conde e Domenico Accetta – Superintendente do INPH.

MARTINHO CÂNDIDO VELLOSO DOS SANTOS, RICARDO MEDINA VIANA, ANTÔNIO GEORGES FARAH, ROBERTO SEIXAS SIMÕES.

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1.1 - Leitura e aprovação das Atas das reuniões anteriores . Foram lidas e consideradas aprovadas .

2 - ORDEM DO DIA:

2.1 – Estágio em que se encontra a implantação do ISPS-CODE nos portos da CDP e relato do acompanhamento efetuado pela comissão constituída pela Deliberação no 09/2004. A

Conselheira Socorro Pirâmides informou o andamento das pendências do Plano de Segurança do ISPS CODE, que referente aos geradores foram aprovados pela CESPORTOS várias unidades de capacidade especifica a serem implementadas nas unidades necessárias, que o Termo de Referência para aquisição está pronto e está se ampliando o prazo de publicação do edital para 10.8.2006, em razão da necessidade de uma revisão na especificação de alguns geradores, e que em relação às demandas de veículos, foi estabelecida a necessidade de 05 veículos de pequeno porte para a Guarda Portuária, estando o edital publicado e com abertura prevista para o dia 03.8.2006, em Santarém e no dia 07.8.2006, em Belém; que as motocicletas que estavam com demandas de manutenção já estão concluídas e todas elas já estão funcionando. Informou ainda que com relação às catracas, ficou definido pela CDP que a manutenção emergencial seria feita pela Supervisão de Informática da CDP, já concluída e portanto todas as catracas em todos os portos estão funcionando; os detectores de metais todos estão funcionando e também estarão sob a responsabilidade da Supervisão de Informática da CDP; com relação às câmeras do CFTV haviam sido apresentadas duas ações: uma referente a contratação do perito para que ele promovesse o levantamento da situação atual do sistema, principalmente naquilo que na Operação Galiléia faz muita menção: da qualidade e adequação da especificação dos equipamentos entregues, devendo o relatório do perito ser entregue hoje. Inclusive já foi dado conhecimento em outros relatórios preliminares para a Companhia a necessidade de aquisição de novos equipamentos, porque, de fato, vários equipamentos entregues pela empresa anteriormente contratada e implantados ficou constatada a inadequação em relação a especificação, e decorrente disso será realizada nova licitação com contrato previsto para o dia 28.9.06, objetivando a aquisição desses equipamentos, que terão que ser substituídos em conformidade com o laudo; quanto as cercas elétricas deverá ocorrer exatamente como no item das câmeras elas também tem um laudo, e o serviço será contratado no mesmo edital das câmeras do CFTV; treinamento: a própria equipe de segurança da CDP formatou um treinamento e já realizou esse programa de treinamento junto aos servidores, terceirizados e usuários, porque era uma outra deficiência que existia, porque no momento em que as pessoas não conheciam as necessidades das medidas de segurança, ocorrem dificuldades ao

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passar pelos controles de acessos; Terminal Fluvial: considerando a sua operação dentro do porto, até que o Governo do Estado se pronuncie, a CESPORTOS analisou o Plano de Segurança encaminhado pela CDP, onde estão incluídas várias medidas para se implementar as nesse momento a equipe está elaborando os termos de referencia da licitação da contratação dessas serviços que estarão contratadas daqui há 120 dias está sendo formatado um processo que será encaminhado a CESPORTOS e a CONPORTOS, no sentido de mostrar que em decorrência de todas essas questões e algumas necessidades de medidas de segurança, a CDP vai precisar de mais prazo, para a conclusão em que pese que já ficou confirmado que 30.6.2006 não era o último prazo, e não está anunciado o prazo final, de toda forma, numa atitude proativa, a CDP está preparando.

2.2 – Dragagem do Porto de Vila do Conde. A Conselheira Socorro Pirâmides informou que a CDP realizou uma primeira reunião entre seus técnicos e a empresa contratada, e nesta reunião a empresa contratada ficou de trazer um relato de um especialista, a proposta da empresa em relação ao alcance de produtividade na dragagem, sendo de conhecimento de todos que o prazo contratual que deveria estar em fase de conclusão, que é agora em agosto/06, e pelos problemas ocorridos, de conhecimento do CAP, está-se trabalhando no sentido de que ela comece efetivamente a dragagem no início de agosto/06. Em 26.07.2006, foi realizada nova reunião com a presença dos técnicos da CDP, o Superintendente do INPH, Domênico Accetta, a PROBASE, e esta trouxe ao conhecimento da CDP, o Relatório Técnico do especialista por ela contratado, e informou que a Draga Ceará, não foi entregue em condições de funcionamento, e que a empresa contratada para executar o serviço de dragagem, efetivou uma etapa de concertos e troca de peças e que a Draga ainda demandará mais alguns serviços de troca de peças e consertos, e no Relatório o técnico afirma: 1o que a Draga Ceará é adequada para o tipo de material a ser dragado; 2o não está sendo utilizado nem 80% da capacidade de que a Draga Ceará tem, uma bomba com potencia suficiente, e que o problema está na parte da Draga que faz a escavação e no tipo do solo que se tem que dragar, inclusive trazendo algumas fotos em que o especialista mostra o que ocorre, e que o material que está sendo dragado é um composto silte argiloso, tipo chiclete, sendo por isso que a Draga entope. E que a empresa procedeu sondagem em metade da área a ser dragada com sete furos, suficientes para poder caracterizar o tipo de solo. Então, todas as medidas que o técnico aponta são medidas que vão aumentar a atual produtividade operacional da Draga, em termos de metros cúbicos por hora, que não está vinculada à sua potência de bombeamento, que está no desagregador, que é o equipamento que corta o solo duro de

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forma que, com essas medidas e mais estes consertos, a produtividade será de 60 m3/h quando o solo estiver nessa condição da foto, variando a 180m3/h, quando for material menos agregado, ficando acertado que a CDP vai providenciar as medidas de manutenção na Draga visando alcançar a maior produtividade, porque a produtividade que ela opera hoje está abaixo de 50m3/h, que é baixíssima, e que estão pretendendo atingir 60.000m3/mês, sendo a meta a concluir a dragagem numa variação de 8 a 10 meses, considerando o volume 600.000m3. Informou ainda que pelos encaminhamentos dados, a CDP providência a manutenção imediata conforme relatório do perito, marca o dia da manutenção a ser realizada no Porto de São Francisco, procede toda a manutenção no desagregador e a Draga então retorna, trabalhando 15 dias acompanhados pelo novo fiscal responsável do Contrato, Eng. Antônio Carlos Barbosa, para que se possa então, se não na próxima reunião ou na outra, trazer um perfil mais realista do novo prazo. O Superintende do INPH, Domênico

Accetta, informou que está levando todo o projeto e todos os estudos de sondagem para

produzir, através de geólogos que compõem a equipe no INPH, um Relatório Técnico, assessorando a CDP. O Conselheiro José Di Bella perguntou se existe alguma divergência significativa com relação ao material que está sendo dragado, equipamento. A Conselheira

Socorro Pirâmides respondeu que não existe divergência ao projeto licitado, e que talvez

agora com esse número maior de furos de sondagem e mais as análises dos geólogos do INPH, se possa conseguir quantificar dentre o volume total o que significa esse SPT 25, que é mais duro, mais plástico e mais colento, e no SPT15 dá problema também, porém é mais comumente trabalhado e enfrentado por draga como essa de sucção e recalque. O Conselheiro Kleber Menezes complementou que com relação a questão do SPT - sondagem a percussão, e equivale mais ou menos a dureza e agregação desse material de acordo com o crescimento desse número SPT15, são quantos golpes se dá para o martelo de um determinado peso vencer a penetração naquele solo lançado de uma determinada altura, então quanto maior o SPT mais duro é esse material, e que a questão do material do Porto de Vila do Conde, isso foi muito bem definido e que a sua perplexidade se dá de que o projeto de dragagem, aquele que gerou toda aquela polêmica, teria sido feito um único furo pela equipe contratada pela CDP para elaboração do relatório, seria uma irresponsabilidade técnica, e como o condutor da Gestão Portuária e Técnica da CDP naquela ocasião era ele, quis testemunhar que isso não ocorreu, que foram feitos 4 furos de sondagens na área que foi feito o projeto, inclusive dispõe de cópias dos CDs, podendo disponibilizar para a CDP caso deseje e tenha perdido os originais. E que na verdade a questão do SPT em momento algum nessa campanha de sondagem que levou o projeto de dragagem definiram SPT15, e que o

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SPT médio era de 25 então não causaria nenhum espanto e mesmo com SPT15 já se sabia que a Draga Ceará tinha sim condições de fazer a dragagem e o que levou a CDP, na ocasião, a escolher a Draga Ceará foi exatamente pela potência de desagregação da Draga Ceará seria maior do que da Draga Goiás, mas o grande empecilho que está tendo não é em função do SPT e sim em função da plasticidade do material, ele é aquele chiclete que foi mostrado na foto, a grande questão não é a potencia que a draga tem de arrancar o material, mas a plasticidade que esse material tem que entope toda a tubulação e faz com que o rendimento caia. Informou que a Draga Ceará tem condições de dragar, ela tem sim não precisando contratar ninguém para dizer isso, e que a grande questão é que a estimativa de rendimento de dragagem que foi feita foi extremamente otimista, se previu uma produtividade muito grande e essa produtividade não alcançou, e como se paga o contratado diretamente proporcional com sua média de produção mensal, obviamente qualquer redução nessa produtividade não apenas incorrerá em aumento do prazo, como certamente em aumento de custo, mas isso é uma questão puramente técnica. Parabenizou a CDP por ter contratado Dr. Domênico Accetta, que é um técnico de renome, pertencendo a uma Instituição vinculada ao sistema institucional de transportes do Brasil, tendo a certeza que, definida essa perícia, ficando caracterizado qual é a real produtividade desse material, o processo de dragagem pode estar no caminho certo. O Conselheiro Elias Salame informou que foram ouvidas explanações sobre a qualidade do solo, e a sua preocupação é de que se tem problemas de draga, de solo e tiveram muitos problemas jurídicos, então a sua preocupação é se a dragagem pára por deficiência da draga, por questões jurídicas, perguntou se a dragagem está sendo feita nos lugares prioritários, para se ter mais um berço funcionando. A Conselheira

Socorro Pirâmides respondeu que a empresa está dando a prioridade e iniciou exatamente

na área próxima ao berço 302, e que do ponto de vista de utilização, o berço já fica pronto para ser utilizado, do ponto de vista jurídico é exatamente isso que a CDP, que essa nova Gestão veio trabalhando, inclusive no acolhimento do pleito da empresa que numa ação pró-ativa em relação a Gestão anterior, foi providenciando por sua conta e risco reparos na Draga, nada oficializados. A CDP acolhe os pleitos fazendo a instrução do processo para viabilizar o ressarcimento dos custos havidos, com as manutenções e trocas de equipamentos realizados pela PROBASE na Draga Ceará, na segunda fase, já no formato jurídico adequado, a CDP vai proceder a manutenção do desagregador as trocas de peças indicadas no relatório e entregar a Draga para PROBASE operar. Quanto ao que o Conselheiro Kleber Menezes falou, pediu desculpas, que realmente são 4 furos só que 3 deles na área de água e um deles na área do material a ser dragado, e já colocou com toda a clareza que o projeto é

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técnico, é coerente, não há nenhuma crítica ao projeto, e é o projeto que vai ser executado, e uma vez atingidas as produtividades pretendidas com essa segunda etapa de conserto da Draga, tudo aquilo que decorrer em termos de prazo, de acréscimos ou decréscimos de valores, será resolvido imediatamente medida administrativa. O Sr. Presidente colocou que está com algumas dúvidas porque o Contrato tem um valor global e esse valor provavelmente e as medidas serão pagas por produção e deve ser feito por categoria. O Conselheiro Kleber

Menezes informou que, na verdade não atentou para os detalhes da metodologia executiva,

mas em princípio a metodologia que iriam adotar como definiram um SPT médio, chegaram a uma determinada produção e como se tinha um valor, essa produção vai auferir quanto seria o ganho mensal, mais o volume total ou seja, são 592.000m3 a custo x por m3 , que dá um valor total do Contrato de R$5.400.000,00, então o preço estaria definido, mas como o prazo vai aumentar e os custos fixos são relativos, cresce à medida do prazo, isso pode realmente concorrer contra a empresa, realmente ela vai ter que pleitear porque a sua força de trabalho estaria prevista para trabalhar em seis meses, podendo passar um ano, sem contar as horas paradas, e etc. Mas a questão que valeria a pena ser levantada é a questão do porvir, porque a questão da definição da dragagem e acredita que a metodologia atual seja a correta, até porque no CAP se chegou a cogitar a possibilidade de se fazer com dragas auto-transportadoras, mas a bacia de evolução era muito restrita, e as empresas que foram consultadas elas todas declinaram dessa possibilidade, então pela metodologia executiva, mesmo com a necessidade de ter uma tubulação submersa para permitir o fluxo dos navios, ainda assim seria melhor, mas a questão que causa um pouco de preocupação é que ao se definir o local de despejo, se define através de uma correntometria e que obviamente a sondagem, caracterizando o material fluido, mas acaba sendo um dado muito empírico, então faria um pedido ao INPH que propusesse à CDP fazer o estudo que foi feito para o porto de Belém, que é a ferramenta que usa para dizer qual é reincindência de dragagem que se terá, em razão de eventual assoreamento da região dragada. O Conselheiro Elias Salame perguntou se não tiver condições de dragar tudo por qualquer situação, se precisa pelo menos dragar o essencial, estando projetado para dragar o essencial ou fica funcionando a dragagem que foi feita. O Superintende do INPH, Domênico Accetta informou que o projeto de dragagem está correto, está na área de eficácia, estando mais tranqüilo no que diz respeito a liberação dos calados operacionais e o mais importante disso tudo para o porto, porque o que o porto quer água, em termos de profundidade e retro-área, em termos de disponibilidade espacial. Tem certeza de que nos próximos meses a CDP poderá, nessa discussão no CAP que é Órgão técnico para debater, com transparência e colocar uma discussão com a

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Autoridade Marítima ou das Associações de Praticagem, participar de uma integração com os Conselheiros para que se possa a curto prazo a liberação do berço 302 existindo essa grande possibilidade da liberação, porque se tem que puxar todo potencial da natureza, podendo aproveitar a variação da maré na operação a resposta é sim, existindo uma possibilidade a curto prazo de liberar o calado, informando também que gostaria de deixar essa tranqüilidade para todos, de que o processo da dragagem vai dar continuidade e poderem ter a liberação do calado a curtíssimo prazo. O Conselheiro Marcelino Cavalcante colocou que as medidas tomadas pela Diretoria da CDP foram muito boas, e deram uma tranqüilidade porque essa dragagem é um dos pilares do Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto que foi aprovado, entretanto ressaltou que gostaria de ver na próxima reunião, o cronograma realmente realista desse prazo para que possam fazer o acompanhamento, uma vez que isso depende de outras tomadas de decisões da qual pleiteando junto à Diretoria da CDP, através de outros investimentos que o seu grupo está querendo fazer no Porto. O Conselheiro José Di

Bella endossou as palavras do Conselheiro Marcelino Cavalcante com relação

principalmente a tomada de atitude da nova Diretoria da CDP, quando se vê uma ação mais eficaz a conseqüência de um trabalho sendo executado, por parte dos usuários perguntando se foi feita batimetria dos berços internos, porque a grande preocupação é não limitar a capacidade dos navios que estejam atracados no berço, porque se sabe que está sendo garantido um canal de acesso com profundidade de 11m e mais quantidade que a maré permita, porque no fundo isso traz uma limitação quanto aos horários de entrada e saída do navio no berço, e conseqüente a Taxa de Ocupação do berço, então quis saber se foi feita uma batimetria da profundidade garantida nos berços 202 e 302. O Superintendente do INPH, Domênico Accetta respondeu que a profundidade hoje é natural 16, 18, 22m, se está falando 11m de profundidade, estão falando de navio conteineiro limitado até 10,5 de calado, e se tiver uma faixa de uma boca no máximo de 32.3 jogando mais 40m ou 50m toda essa sua faixa tem essa profundidade. O Conselheiro José Di Bella expressou que a preocupação dos usuários se aterem ao fato de que os berços 202 e 302, vão ser os únicos berços aonde a comunidade que não seja ALBRAS/ALUNORTE e contêineres possam usar por conseqüência a demanda de navios Panamax, que hoje carregam com 14m em Itaqui, seja garantida. O Superintendente do INPH, Domênico Accetta informou que no berço é garantido, agora no canal não, então tem que aproveitar as marés. O Conselheiro Kleber

Menezes complementou que, na verdade, estão falando de duas coisas de calado no porto e

do calado do porto, o calado no berço de atracação é da ordem de 16m, qual é grande questão do calado do porto porque onde se tem as principais restrições de acessibilidade são nas

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barras, hoje o grande limitador do acesso não são os berços de atracação em si, mas a bacia de evolução para atracação nesses berços. Estão falando de uma dragagem na bacia de evolução para acesso aos berços, sendo esse um ponto crítico, está sendo dragado para uma cota de 11m que permitirá que com preamar se possa chegar até 14m, mas que o grande limitador da acessibilidade ao porto de Vila do Conde, denomina-se calado do porto é o Canal do Quiriri, que tem uma variação de entre 13m e 14m com maré, só podendo acessar ao Canal do Quiriri entre 13m e 14m com maré. Dessa forma, com a dragagem em curso, se conseguirá compatibilizar o calado do porto à restrição maior, que é o canal de acesso a mais de trinta milhas distante do porto.

2.3 – Aprovação da Deliberação no 03/2006, anexo das Regras Gerais de Atendimento aos Navios do Porto de Vila do Conde. O Conselheiro Kleber Menezes informou que,

conforme relatos na reunião anterior, conseguiram identificar alguns percalços e problemas que poderiam contaminar a eficácia dessa regra, sendo deliberado que a Comissão se reuniria posteriormente e iria tratar desse assunto para finalmente, nessa atual reunião, pudessem vir finalmente a concluir o seu trabalho, e o que ocorreu é que na reunião de ontem, quando iriam consolidar a proposta já do substitutivo apresentado pelo Conselheiro Marcelino Cavalcante, o Inspetor da Alfândega de Barcarena, Antônio Marcos, se fez presente e com muita propriedade colocou alguns conflitos, inclusive legais, que essas regras estariam causando no âmbito do exercício do Regulamento Aduaneiro, citando o exemplo da questão da atracação de uma embarcação a contrabordo de outra que no entender da Comissão bastaria uma autorização da Autoridade Portuária, mediante uma consulta à Autoridade Marítima, neste caso sob a ótica da segurança da navegação. Todavia, o Art.26 do Regulamento Aduaneiro, diz que para a segurança fiscal esse tipo de embarcação contra bordo, em se tratando de uma das embarcações sendo proveniente ou destinada ao comercio exterior, ela teria que ser fiscalizada, previamente autorizada pela Autoridade Aduaneira e ao se extrapolar isso para as demais autoridades de imigração, de segurança e sanidade viram que teriam que promover uma revisão e uma adequação nessas normas para atender as demandas das demais autoridades competentes. Confessou ter ficado até tarde da noite anterior, procurando de alguma forma sistematizar, com vistas a atender a essa nova demanda mas que,infelizmente, não conseguiram concluir o trabalho, e que quer firmar um compromisso derradeiro, de que uma vez mais a Comissão vai pedir que esse assunto seja retirado de pauta, para marcar a reunião na próxima terça-feira, e que com certeza irão vencer esses obstáculos para que tenham uma Deliberação e uma Regra que seja duradoura, não

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alguma coisa que no segundo ou no terceiro mês do seu exercício venha a sofrer alguma revisão, inclusive propondo uma apresentação ao PROHAGE, até para que possam dar chance deles contribuírem também para essa Regra. O Sr. Presidente informou que assunto retornará para aprovação na próxima reunião do Colegiado, com o compromisso de a Comissão encaminhar aos membros do CAP para conhecimento com antecedência mínima de cinco dias.

2.4 – Situação operacional/manutenção dos guindastes do Porto de Vila do Conde. O

Conselheiro Geraldo Magela relatou uma situação geral com relação aos guindastes do Porto de Vila do Conde, distribuindo um relatório para melhor acompanhamento, onde no Porto de Vila do Conde, principalmente no berço 201, utiliza o guindaste do porto para fazer a parte de importação e alguns produtos para exportação, procedeu um levantamento no ano de 2006, desde de maio até o momento, e que comparando com relação as perdas de produção nas paradas do porto relacionadas a guindastes, todos os problemas mecânicos, elétricos, de manutenção, citando por exemplo no navio “Amália” que foi em operação no mês de maio, tiveram 13% de toda hora de operação parada por problema de guindaste, isso representou 19 horas parado nesse período, quase um dia parado devido a questão do guindaste; em outro navio, no mês de fevereiro tiveram 10% do período parado que foram 32 horas, e estiveram com as descargas dos seus produtos parados, aguardando a manutenção do guindaste, e que no mês de maio tiveram o navio “Lady Z”, com 9% parado por problema de guindaste, o que representou em termos de horas próximo de 10 horas, e que o problema mais crítico que tiveram no mês de junho representou 34% das paradas por problema de guindaste, que esse valor realmente é muito alto e em termos de horas operaram 52 horas, só que 40 horas ficaram parados por questão do guindaste que estava quebrado, então fizeram um balanço geral só para não concentrar nesse último navio que foi uma situação muito critica, no geral estão com 15% do tempo parado devido ao guindaste, e representou nesse ano uma perda de utilização do porto de 100 horas. Colocou que, analisando com o operador portuário e com o pessoal da Administração do Porto, o que avaliaram na questão dos guindastes são muito antigos e estão apresentando problemas freqüentes de manutenção, teve problema de quebra de cabo de aço, de motor, vários problemas mecânicos, elétricos, que isso é um somatório e a cada dia que passa é um problema novo e está dificultando muito, tendo também o problema dos “grabs” da CDP que foram reprovados pela DRT em fiscalização, tendo solicitado a substituição. Existe uma previsão da TRANSNAV, que em setembro teria os novos guindastes MHC, só que esses MHC são para os berços 301 e 302, e

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não atenderia o berço 201 nem o 202 devido a constituição do porto, em função disso solicitou para o Colegiado e para Autoridade Portuária uma solução para esse problema, verificando o que se pode fazer em ações de curto prazo para tentar minimizá-lo. Informou que estudaram no PDZ aprovado, tendo as ações de curto prazo que foram recomendadas e das ações imediatas que tem um cronograma para fazer manutenção geral nestes guindastes, que poderia ser feito em parceria com a ALUNORTE, em função das mudanças e que conversando com Conselheiro Marcelino Cavalcante ele disse que já está em fase de avaliação, cotação e que a ALUNORTE presentemente vem desenvolvendo uma negociação com a Autoridade Portuária para que possa ser feita realmente essa manutenção, porque tem um contrato que está em negociação. Desse modo, então, se tem duas opções para analisar que seria de imediato se tentar fazer uma manutenção geral, uma modernização nestes guindastes para melhorar a operacionalidade, e a outra é fazer um convênio, um acordo com o operador portuário no sentido de adquirir um novo guindaste e se tentar avaliar essa questão porque não é interessante para Autoridade Portuária fazer investimento em guindastes, talvez seria mais focado no operador portuário, pois hoje a situação que se tem é esta e está prevista no PDZ essa manutenção que seria feita pela ALUNORTE, e perguntou como está o andamento dessa negociação com a Autoridade Portuária para que se possa tentar solucionar esse problema. O Conselheiro Paulo Brandão informou que qualquer dinheiro que se gaste com esses guindastes é jogá-lo fora, porque o guindaste que levanta 12t com grab pesando 4t então ele vai movimentar 8t de cada vez e não existe mais isso no mundo. Então, tem que haver investimentos em guindastes novos e não recuperação de guindastes velhos e obsoletos, uma vez que a situação desses guindastes da CDP tem que fazer uma recuperação de emergência para melhorar a produtividade para passar mais tempo operando, e que com referência aos grabes eles precisam ser refeitos, já tendo passado um orçamento para a CDP, e esses grabes para cumprir as exigências da DRT, vão custar entre R$20mil a R$25mil o reparo e que estão fazendo reparo de emergência nos grabes para evitar vazamento de fertilizante, colocando um braço embaixo, e que com referência aos guindastes novos, para os berços 301 e 302 deverão chegar em setembro ou outubro/2006, dependendo da parte burocrática de autorização de entrada de novos sócios no CONVICON, informando que eles já estão quase pronto na Itália, crendo que no início dessa semana consiga a anuência da CDP para entrada dos novos sócios, e que esses guindastes trarão dois spreaders para operação de contêineres, e outro de stand by e trarão dois grabes de capacidade de 25m3 de cada puxada que pode representar 30 ou 35t, e ainda poderão negociar a aquisição de guindaste menor para substituir esse guindaste da CDP, uma vez que os guindastes grandes

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só podem operar no berço 300 que foi construído para suportar peso, sendo possível adquirir mais um outro guindaste. Informou que, na sua opinião seria melhor investir em um guindaste novo. O Conselheiro Geraldo Magela não concordou com as palavras do Conselheiro Paulo Brandão, pelo seguinte: que ele é operador portuário e está trazendo guindastes para os berços 301 para trabalhar nos contêineres do CONVICON, e eventualmente para o berço 302, porém que o Porto de Vila do Conde tem seis berços, e os que precisam de guindastes e constam no PDZ/PVC é o 201 e vai mudar para 202, e que a questão desses guindastes MHC´s que estão vindo não vai resolver em nada, e vão ficar no porto de Vila do Conde com 6 berços e somente 5 berços operando, porque o 202 não vai estar operando porque os guindastes não chegam lá e que isso não resolve em nada a situação portuária, e comentou no dia anterior, na reunião da FIEPA, sobre a possibilidade dele colocar esse outro guindaste de menor porte no berço 202, e ele disse que para colocar teria que ter uma contrapartida, teria que ter uma garantia de carga, e que o Porto de Vila do Conde e os usuários não tem como dar uma garantia e falar que vai pagar x, que vai movimentar tantos volumes. Informou que precisam dos guindastes sim e se ele tiver condições de colocar de imediato o guindaste para operar e dê condições para os importadores e exportadores operar na condição atual do PDZ ou seja, nos volumes previstos é louvável seria excelente, e agora ficar falando que não pode reformar guindastes e não dá a solução também esse não é o caso, e se tem que trabalhar na solução efetiva do problema, e se no PDZ está prevista uma manutenção ou reforma para aumentar a capacidade, e a ALUNORTE já se propôs a fazer a reforma e isso é louvável que vai resolver um problema do porto de imediato. O Conselheiro José Di Bella informou que a questão trazida pelo Conselheiro Geraldo Magela remete a reflexão um pouco mais profunda uma vez que se tem uma necessidade de solução imediata das questões de operacionalidade dos guindastes que são usados para descarga do fertilizante, isso requer uma ação de manutenção até corretiva, por outro lado com a alteração da utilização dos berços onde o berço 201 fica, exclusivo ou preferencial para as cargas da ALUNORTE, e os outros navios passam operar no berço 202, sendo então necessário pensar na qualidade do equipamento que vai ser usado, porque colocar um equipamento que dá uma taxa de carregamento de 2.500t/dia está ocupando berço, onerando o armador, onerando o exportador/importador, por conta de um equipamento que tem baixa eficiência, se tem que se investir numa solução estruturante é se investir no equipamento que permita que o porto produza mais e não ficar perpetuando um equipamento que tem mais de 30 anos que não atende as necessidades da demanda do transporte atual, o porto ganha capacidade, ganha demanda e ganha atratividade na medida em que se tem

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instrumento a atender seus usuários, e não só construir infra-estrutura, construir mais um berço que vai resolver isso é ter equipamentos para isso. O Conselheiro Kleber Menezes achou que todos os posicionamentos que foram colocados tem a sua consistência, mas toda essa gama de posicionamentos se voltam ao verdadeiro problema do capitalismo, no qual não se investe porque não se tem garantia de demanda, e não se tem garantia de demanda, no caso a geração de cargas, talvez porque não se invista. Então crê que a solução seria transitória, onde todos concordam que deveriam ter equipamento magnífico mas cuja demanda atual não vai remunerar esse equipamento. Imagina o Conselheiro Kleber, que com a metodologia que vai ser adotada pelo CONVICON, de ter um equipamento móvel que possa trabalhar em dois berços, teria um divisor de águas e quem quer ter excelência de qualidade pode trabalhar no 302 ou abrindo as janelas do 301, e aquele que não tenha demanda, que tem um fluxo das perspectivas portuárias que não atinjam os milhares mais dentro do seu negócio resolve o seu problema, ele poderia ficar com os guindastes da CDP porque eles tem uma condição estrutural muito boa, o grande problema é a falta de confiabilidade porque os componentes eletromecânicos estão desgastados, então enquanto não tiver uma demanda firme que justifique um investimento em um guindaste de última geração para o berço 202, caberia sim e está definido no PDZ, não estando criando nenhuma regra nova, sendo um compromisso firmado com vista a mudança operacional para garantia de berço 201 para ALUNORTE. Só se vai permitir que ALUNORTE se estabeleça e coloque equipamentos fixos no berço 201, restringindo a sua operação pública caso haja uma contrapartida, contrapartida essa que seria a transferência do guindaste para o berço 202, combinada com a sua recuperação, e que isso foi feito no Ceará com muito êxito há 12 anos atrás, onde pegaram os guindastes velhos e chamaram as grandes empresas de eletrônica e automação, tipo ABB, Telemecanique ou Siemens, e estas fizeram uma nacionalização de componentes modernos e garantiram a eficácia operacional. Posteriormente, quando o parque moageiro cearense se consolidou, foi montado um “pool” das empresas do trigo, que passaram a adotar uma solução bem mais adequada, com a compra de um descarregador de navios, quando então, finalmente, os guindastes utilizados se aposentaram. O que se tem que providenciar é o cumprimento a tempo e hora dessas medidas que foram preconizadas no PDZ/PVC aprovado em abril/06, que já deveria estar sendo adotado. O que se quer, na verdade é a celeridade desse processo. O Conselheiro Marcelino Cavalcante ressaltou que realmente exauriram isso bastante na Comissão do PDZ/PVC, onde realmente a solução que foi encontrada foi realmente relocar o guindaste na posição e colocar no berço 202, logicamente com uma reforma adequada para que ele, de uma produtividade que com certeza

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vai dar, se fizer uma reforma adequada na parte de mecânica e elétrica, até que um outro operador portuário tenha condições de investir e de atratividade ao usuário que o porto necessita, a ALUNORTE já está em negociação com a Diretoria da CDP, para buscar essa implementação do PDZ/PVC, e acredita que num curto prazo a Diretoria da CDP vai propor para o CAP, para que o cumprimento do que está no PDZ/PVC. O Conselheiro Elias Salame argumentou que o porto é um instrumento de troca da carga terrestre para carga fluvial ou marítima e tem que ter a rapidez e a eficácia e tem que ter custo baixo, e que o porto de Vila do Conde tende a ser, pela área que dispõe e pela posição geográfica, um porto de Brasil central e o seu futuro é de grandes cargas, e não pode por causa de guindaste atravancar, então na realidade o que se precisa é guindastes novos, potentes e adequados na eficácia e na velocidade. O Conselheiro Marcelino Cavalcante ressaltou, já que se tem a presença hoje na reunião, como ilustre convidado o Dr. Paulo de Tarso - Diretor de Portos do Ministério dos Transportes, a importância do Porto de Vila do Conde, já estando no projeto há mais de 21 anos e só para se ter uma idéia de histórico, informou que em 1995 eles movimentavam em torno de 1.000.000t/ano, mas hoje o Porto de Vila do Conde, está movimentando em torno de 10.000.000t/ano, e pelo PDZ/PVC existe uma expectativa muito grande dos projetos que estão agregados ao projeto ALUNORTE/ALBRAS, que tem colocado juntamente com o CONVICON e outras empresas que estão chegando através da COSIPAR, através da BURITIRAMA, e outros exportadores que estão chegando uma expectativa de movimentação em 2 a 3 anos em torno de 15.000.000 t/ano. E que ao se olhar a nível nacional desconhece quais os portos que tem crescido com essa velocidade tão grande porque se tiver três é muito. o Ministério dos Transportes acredita que deva estar olhando em termo de estatística, em termo de expectativa e eles ficam muitas vezes apreensivos, e gostariam de ver quais as expectativas e as diretrizes do próprio Ministério em termos de curto, médio e longo prazo que vislumbra principalmente para o Estado do Pará, o que o Ministério está pensando com a criação da Zona Franca de Barcarena no Estado do Pará, como o Governo está vendo a questão da carne, e o Porto de Vila do Conde está nesse contexto, como o Ministério está pensando e quais as posições para que vislumbre a médio e a longo prazo também para os exportadores do Estado do Pará. O Diretor Presidente da CDP, Alexandre

Motta informou que nesse curto espaço de tempo à frente da gestão da empresa, está tendo

pouca oportunidade de se envolver mais com as questões portuárias, pedindo desculpas a todos porque é um volume muito grande de coisas e ainda não teve contato com toda a legislação que dá base na sua atuação, sendo muito vasta, e que tem tido alguns problemas de caráter administrativo que tem urgência e precedência no primeiro momento, até porque pode

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contar com um quadro grande de servidores que lhe apóiam e lhe ajudam para tocar o cotidiano, mas as primeiras lições que teve sobre a questão portuária foram no sentido de que com a Lei no 8.630, e as questões ligadas a investimentos em equipamento para efeito de operação do porto não seriam da Companhia Docas, então realmente não conseguiu compreender adequadamente, porque tem um operador portuário, salvo melhor juízo, de quem é que tem que fazer o investimento efetivo nos equipamentos do porto para operação portuária, talvez tenha compreendido inapropriadamente aqui que lhe falaram mais essa definição de competência absolutamente estratégica e vão ter de quem cobrar, se for uma responsabilidade da CDP ela não vai fugir a essa responsabilidade e vai efetuar os investimentos que forem necessários, restando evidentemente saber o cronograma de execução, porque é evidente que não se tem recursos ilimitados e precisam de um cronograma adequado para poder desembolsar o recurso na medida da capacidade econômica e financeira da Companhia, porém, dentro das priorizações, e essas é uma das funções para quais serve o CAP, a questão da priorização é uma das mais fundamentais, uma vez feita a priorização se segue essa priorização. Informou que está ligado a essa questão de investimento e capacidade de investimento, que há duas semanas atrás a CDP teve a visita da Auditoria Externa, ela veio fazer o relato referente ao meio do ano, e os Auditores da CDP, fizeram uma descrição da Companhia, especialmente do ponto de vista da ausência dos fluxos internos, a Auditoria já tinha detectado problemas econômicos e financeiros ao final do exercício passado, e não sabe se o CAP teve oportunidade de receber o relatório da Auditoria Externa, porque o CONFIS e o CONSAD receberam e o relatório naquela oportunidade já demonstrava preocupação com a dinâmica da Companhia, o relatório que virá, uma vez que fizeram o relato oral apenas para prevenir, o relato por escrito está vindo por esses dias, o que não é nada favorável. Na perspectiva desse relatório, a situação não melhorou e a análise que eles fizeram em relação a estrutura da Companhia e o funcionamento não é positivo, a falta de fluxos para operar é uma coisa crônica e essa é uma das preocupações que vão ter que se debruçar. Observou que se do ponto de vista operacional a Companhia vai bem, no sentido que ela consegue operar as cargas com as ineficiências, mas do ponto de vista administrativo não vai bem e é importante observar uma Companhia mesmo num ramo de negócio muito lucrativo, muito positivo, pode quebrar se administrativamente não for bem conduzida, a Empresa perde o que ganha no porto na má gestão administrativa, e isso é uma coisa muito séria e que vão se debruçar para tentar equacionar isso, que impacta diretamente o Conselheiro Marcelino Cavalcante que já teve oportunidade de constatar isso “in loco” porque tem uma série de ações que precisam

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desenvolver junto com a ALBRAS/ALUNORTE, e essa problemática de caráter administrativo já impacta no ponto de vista de alterar cronograma, e isso é obvio que gera prejuízo não só para a Companhia mas para exportadores, importadores, operadores portuários etc., e pode observar de que nesse tempo em que está na Companhia, que as pessoas não tem uma dimensão concreta da real situação da Companhia, e isso é muito sério, porque pode se partir de um pressuposto de que existe algo e que este algo está num determinado patamar e isso não é real e depende daquilo que se pressupôs que existia, obviamente isso vai causar um constrangimento porque não existe de fato, talvez no momento especifico e teve a oportunidade de aproveitar a presença dos auditores externos, que no dia seguinte a essa exposição na DIREX, era reunião do CONSAD e falou a eles para fazerem uma exposição para o CONSAD, e o Conselho ficou bastante impactado com a apresentação da auditoria externa. Não teve oportunidade de fazer o mesmo no CAP, até porque precisa aguardar o relatório final, Só que, pela gravidade da situação, já combinou com a auditoria externa que será necessário comparecer na Companhia para que se faça exposição com mais objetividade, com precisão, mostrando a todos os dados e as informações coletadas em forma de planilhas e gráficos para os Conselhos de Administração, Fiscal e para o CAP, como também para os empregados da CDP, que precisam ter noção da situação em que Companhia chegou. E essa situação precisa ser explicitada e todas as vezes que forem debater questões de operação da Companhia vão ter que levar em consideração isso, e que hoje só pode dar esse informe, mas na próxima reunião acredita que já vai estar com o relatório em mãos e todos já vão ter recebido para análise, e vão ter condições de fazer uma discussão mais detalhada acerca dessas questões, e também a essa altura já vai poder apresentar algumas das medidas concretas no sentido de reduzir os impactos dessa problemática. O Conselheiro Gabriel Gasparetto fez alguns comentários com dois enfoques, um deles específico o que foi colocado pelo Presidente da CDP Alexandre Motta, que falou a respeito se seria a CDP ou não a responsável eventualmente por investimentos, e que, dentro das atribuições do CAP, no seu Art. 30, Parágrafo 1o, Inciso IX - manifestar-se sobre os programas de aquisições de obras, infra-estruturas portuárias e melhoramentos nessa área., e que entende sempre o que diz lá não é no sentido de emitir mera opinião, e sim no sentido de, conjuntamente, decidir o que possa ser melhor e em alguma circunstância inclusive, determinar que seja seguida aquela linha de política de investimentos e desenvolvimentos para o porto até como complemento de PDZs, lhe parecendo uma questão muito genérica, e que hoje em dia o que acontece no Brasil a qualquer nível de Governo seja Federal, Estadual ou Municipal, está cada vez gerindo pior os poucos recursos que tem, mal

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sobram para o custeio e transferem para iniciativa privada fazer investimento que deveriam ser da sua obrigação, e cada vez buscando mecanismos novos, como as Parcerias Públicos Privadas – PPPs e qualquer outra coisa, uma vez que ele não consegue gerir com eficiência os seus recursos. E o pior do que isso é que eles são sugados rotineiramente nos atos de corrupção, mas que, infelizmente, dentro da CDP também. Fez um registro de caráter público, de que no começo do ano o Dr. Paulo de Tarso esteve no Seminário em Belém, em uma das etapas sobre Gestão Portuária, e ele (Gasparetto) fez alguns questionamentos sobre a postura da Diretoria da CDP à época, que foram contestadas pelo Diretor de Gestão Portuária, Nelson Simas, mais de uma vez e o Dr. Paulo de Tarso, de forma muito equilibrada e firme, direcionou uma posição no sentido de que entendia exatamente o seu questionamento, que a CDP tem que ter uma postura de transparência, que é um processo, não um ato isolado e nem deve ser provocado, e nem deve fazer com que o interessado vá procurar onde esteja, porque se o interessado manifestou o desejo de ter um documento a Companhia é obrigada a apresentá-lo, e por seis meses o Conselheiro pediu formalmente um documento e reiterou, conforme o Dr. Paulo de Tarso sugeriu que fizesse, já que não tinha sido atendido aquela época, aquela Gestão não atendeu. Que então mudou o Presidente da Companhia por um indicado pelo ex-presidente Ademir Andrader, que não atendeu também. Mas que quer fazer o registro de caráter público de que no dia que o Dr. Alexandre Motta assumiu o Cargo pela manhã, na parte da tarde já estava recebendo uma ligação da CDP, pedindo alguns dias de prazo para ele poder encaminhar documentos que a outra gestão em sete ou oito meses não entregou, e que sentiu uma mudança completa de postura e mentalidade, sendo este um gesto público que quis fazer, em demonstração de confiança na atual gestão, torcendo para que ela possa ser mais eficiente possível, contando sempre com a colaboração do CAP, mas que entende que investimentos são obrigações do sócio majoritário da Companhia que é a União. Porém, como ela não tem recursos, quer transferir administrando da maneira que pode, solicitando encontrar uma maneira de fazer através do operador portuário, que podem fazer. Agora, quando a Lei prevê que o CAP se manifeste sobre programa de aquisição de obras e melhorias na infra-estrutura portuária, só pode ser porque aquela Companhia tem capacidade de fazer investimentos, e se ela tem capacidade de fazer investimentos e o CAP tem de manifestar-se, determinar que orientação tenha esse investimento. Não deixa, portanto, ter ela obrigação também de fazer investimento na área da infra-estrutura portuária, e que infelizmente não tem tido os recursos, mas que no seu entendimento a CDP deveria sim fazer e vão ver dentro do que possa ser feito em prioridade, um guindaste na relação custo x beneficio pode ser uma das coisas, quem sabe não como

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rotina porque não tem recurso, mas talvez valha a pena como resultado que possa ser obtido. O Diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Paulo de Tarso observou que o tema não estava associado apenas a um equipamento, ele remete a uma discussão sobre concepção de gestão, pós Lei no 8.630/93 e remete para uma discussão sobre financiamento público nos portos, já que com relação a esses guindastes, os mesmos foram adquiridos num Acordo Brasil/Alemanha Oriental, no início da década de 70, com certificado de garantia de 15 anos para portos marítimos, e 20 anos para portos fluviais, e aí está a maior demonstração da capacidade da competência dos servidores públicos portuários, pois Porto Alegre, Rio Grande e Pelotas conseguiram dar vida para esses guindastes, e até agora como está vendo ali são 36 anos, tiveram um problema no Maranhão há dois anos atrás, que passaram os guindastes da CODOMAR para a EMAP que é Autarquia Estadual, e depois a CODOMAR questionou porque estavam vendendo como inservível e não eram todos, sendo o que ocorre que foi o que fizeram muito em Porto Alegre, tem que se desmanchar um para salvar dois ou desmanchar dois para salvar um, mas que esse é o milagre que o pessoal vem fazendo, mostrando sua competência técnica. Todavia, quanto à indagação do Conselheiro Marcelino se Vila do Conde é ou não é um porto estratégico para o país, informou que anteontem em uma reunião com investidores alemães de Hamburgo de um banco estatal que quer investir em portos no Brasil, já que a grande atração do momento do mercado financeiro internacional é investir em portos no Brasil, tendo isso uma razão de ser, pois o Brasil entrou na rota do mercado internacional e não tem mais como sair. Então, nesse aspecto a inserção, e só temos 2% de participação no mercado internacional, o processo é crescente não há mais condições de impedir, e qual o papel dos portos nisso o porto é relação dos sistemas produtivos locais com o mercado internacional, posto que 97% da exportação brasileira sai pelos portos. Então, tem razão quem diz que temos que pensar porto como futuro, e tem que pensar em investimento, tem que pensar em inovação tecnológica, tem que pensar em inovação de gestão. A Lei no 8.630/93, mostrou uma outra realidade porque os portos mudaram o seu papel, e que o porto hoje é o elo fundamental na cadeia logística para exportar grãos, minérios e muito mais. Cargas com valor agregado passam pelo porto, e o porto precisa se adequar para isso, não só para fazer a agregação de valor que cada mercadoria pode mandar, mas também para capacitar e mandar embora, e ele tem que estar tecnologicamente avançado não só em equipamento mas em gestão moderna também, não dá para conceber Companhia Docas hoje que não pense, não analise todas essas decisões com base no mercado, tem que saber o que está produzindo a sua região, tem que saber que tipo de produto vai, que tipo de embalagem

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vai nesse produto, e obviamente vai ter que se definir os equipamentos, e tem que investir em equipamentos o mais moderno possível sim, aproveitar os que têm se é possível, e tem que analisar isso, e como é possível se fazer isso, é claro que o Estado em qualquer país do mundo, quando esgota a sua capacidade de investimento ele busca com a sociedade as parcerias, estando chegando muito atrasado para as Parcerias Público-Privadas, porque o Estado brasileiro para dar o salto de qualidade para País, ele precisa fazer essas parcerias, e os portos têm condições porque a Lei no 8.630/93 é a primeira Lei que regulou as Parcerias Público-Privadas no Brasil, porque ela mantém o serviço portuário como serviço público, mas que ela diz clara que os arrendamentos tem tempo de 25 anos + 25 anos, e depois volta para o Estado, o serviço de operação de embarque e desembarque pelo operador portuário privado, que presta como um serviço público, nisso a política não está na lei mas em decorrência da lei que esses investimentos passam a ser dos privados. Então, entende que deve ficar com o Estado aqueles investimentos em infra-estruturas básicas e universais: dragagem, acessos, berços quando forem para destinação universal ou seja, para mais de um quando for para um terminal, dedicado para um terminal especifico, que pode ou não ser licitado para ser construído pelo privado, sendo diversas as formas e o gestor tem que ser criativo, e sempre que tem que falar, seja no Brasil ou no exterior, em investimentos portuários, para ele o Porto de Vila do Conde é estratégico e a CDP tem que pensar primeiro em Vila do Conde para depois no resto, e tem que ter prioridade de investimento. Agora, se vai-se investir em guindastes ou em outro tipo de atividade, que é possível os privados fazerem isso e se entra na questão do financiamento público, tem que conversar e achar a melhor forma, e deu um exemplo que, conversando com a Marinha e tem um parecer da Consultoria Jurídica de que as Companhias Docas podem contratar a dragagem de manutenção por dois, três, dez, quinze anos, e isso vai mudar o feitio das empresas de dragagem e vai diminuir o seu custo, como também a empresa vai poder ter uma previsão de longo prazo, vai poder investir em equipamentos, investir em gente e a mobilização que era o valor mais elevado, e que estão fazendo um Convênio com a Marinha para ela fazer essa fiscalização, e a Marinha tem que estar preparada para quando houver impasse na dragagem ela possa fazer essa dragagem, é uma intervenção do Estado e não uma preparação do Estado como elemento moderador para os casos emergenciais, ter capacidade de resolver a questão, e essas questões são delicadas e tem que se construir juntos, e o CAP tem obrigação de apresentar as propostas, sempre levando em consideração que os projetos geram demanda de financiamento e o Estado tem recursos pequenos, não significando que o Estado está parado sobre isso não, pois já está sendo veiculado nos jornais uma proposta de um fundo público de

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infra-estrutura, tomando com base o disponível do Fundo de Garantia que a área financeira fala em R$20 bilhões de reais, então tem a idéia de um fundo de R$5 bilhões, que é uma parte para constituir que seria o fundo garantidor da Parceria Público-Privada, por isso que os outros entrariam para complementar, e acha que é uma idéia, que é uma discussão que pode ser feita e tem que se buscar maneiras de como por exemplo a constituição de fundos, mas criar condições, então quando se tem uma empresa que está trazendo e para isso tem que oferecer condições. Dessa maneira, entende o Dr Paulo de Tarso, que está na hora de se pensar em como resolver, e que isso é uma função que a CDP tem que fazer com a sua Diretoria Executiva, uma vez que o Ministro dos Transportes está determinando que se constitua um grupo para trabalhar com todas as Companhias Docas na questão da gestão, tendo todos que trabalhar juntos, como também os Sindicatos devem assumir o papel de fiscalizadores das Companhias Docas, sem ter que se esperar que a denúncia venha pelo jornal, pois as safadezas do que possa estar ocorrendo, que o trabalhador tem melhores condições de acompanhar e tem que parar com a estória de que os Diretores das Companhias Docas são infalíveis e são pessoas superiores. Não, eles estão exercendo uma função pública, e como publica eles têm que prestar contas sempre que os Conselhos ou qualquer um solicitar, e se ele tiver dúvida, vai consultar e algum documento que não possa mostrar, vai consultar a Consultoria Jurídica do Ministério. Informou ainda que, nesse aspecto, o CAP tem uma função fundamental de auxiliar, de coordenar, de fiscalizar e de contribuir e tem que discutir o futuro. Propôs que fosse aprovada essa questão do guindaste novo, sendo possível colocar lá vai servir ou se vão gastar para botar uma coisa num lugar que não vai servir, tem que analisar todas as hipóteses. Falou que ficou contente de ver que o CAP está discutindo todas as questões e está pensando no futuro, e está auxiliando a Diretoria, que está precisando superar o que foi vivido na Empresa, para dar o salto de qualidade porque a Companhia Docas do Pará administra portos importantes para economia nacional e não pode se subordinar a isso. E que para finalizar, os dados que foram mencionados do crescimento que foi feito em Vila do Conde são relevantes e o porto não pode parar. O Conselheiro

Gabriel Gasparetto complementou em relação ao que foi colocado pelo Dr Paulo de Tarso,

quando ele pede também a ajuda dos Sindicatos para fiscalizar, de como é difícil essa tarefa e que ficam frustrados de ver que não há o retorno do que precisariam para tentar melhorar a qualidade não só de gestão, como de mentalidade do País, pois os indícios de que a gestão anterior era incompetente eram enormes, não falando nem do lado das coisas erradas que foram descobertas depois, porque quando em 2003 o Tribunal de Contas da União multou todos os Diretores, a evidência de má gestão era mais do que clara, mas que parece que a

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máquina pública não se mexe. Quando o Conselheiro, quase que de maneira solitária, numa cruzada que parecia individual, que insistia em conseguir documentos e a gestão não respondia e ninguém da estrutura pública fazia nada, e essas informações chegam lá, se tem um Presidente que leva as informações para o Ministério dos Transportes, tem uma Conselheira que representa a Companhia Docas do Pará, que é da estrutura do Ministério dos Transportes, e ninguém da estrutura Federal tinha coragem de fazer nada, sendo preciso que o Ministério Público, através de uma denúncia começasse a apurar com a Policia Federal para descobrir muitas coisas, não se tendo a coragem, quando um dirigente que está lá por questões políticas mas é incompetente e precisa ser mudado e que se resolva de outras maneiras as questões políticas, não tendo nada contra formular e equacionar aspectos políticos, porque não tem como deixar de ser assim, mas não é possível por uma questão política que se feche os olhos até quando não tem mais jeito nenhum e aquele que tinha obrigação de fazer, que era a União, por ser ela a acionista majoritária que não teve a coragem, em nenhum momento, de tomar iniciativa nenhuma, agindo por conseqüência e não por iniciativa, que era sua obrigação. Isso, a seu ver é uma grande pena, e espera que doravante mude.

2.5 – Carta Logística CDP0608.car.Acordo Operacional CAP, de 29.5.2006, que solicita o estabelecimento de Aditivo ao Acordo Operacional. O Conselheiro José Di Bella

informou que, conforme relatado na última reunião, o Grupo COSIPAR veio ao CAP e à Diretoria da Companhia para que tivesse efeito o Acordo Operacional e a proposta de Aditivo que permitiria a redução e adequação da Tarifa do Porto, a demanda da Empresa de exportar ferro gusa pelo Porto de Vila do Conde, e que foram encaminhadas diversas correspondências para a CDP, e no momento estão aguardando uma posição da Diretoria da CDP, e que gostaria que o Presidente da CDP desse alguns informes dos avanços que houveram e como está sendo encaminhado. O Diretor Presidente Alexandre Motta

informou que a situação que está sendo analisada a partir da luz que foi dada pelo Conselheiro Gabriel Gasparetto, quando fez a observação em relação a pertinência de acordo unilateral, bilateral, que não seja generalizado, que o CAP deu autorização para fazer redução de Tarifa, quando ela é indistinta, quando ela é fruto de acordo da CDP e mais uma parte ou “n” partes que não indistinta, sendo necessário que houvesse aquiescência e homologação do CAP, e que do ponto de vista do passado, existe uma discussão que tem que se fazer internamente porque a Assessoria Jurídica ainda não fechou a questão acerca disso, e que

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essa é a parte mais complicada, que é verificar o seguinte do ponto de vista da legalidade: se a CDP pode fazer um eventual acordo do que for feito daqui para o futuro, porque tem uma discussão mais complicada ainda que a COSIPAR alega que tem direito adquirido. Isso é uma discussão mais complexa, porque a questão é que a CDP está justamente vindo de uma situação onde um dos problemas mais graves apurados pela Policia Federal era fraude no faturamento, e essa fraude era caracterizada pela anulação de faturas emitidas. Pediu desculpas como pessoa, mas como profissional, ou se tem uma posição absolutamente segura do ponto de vista jurídico e que vão atuar nesse sentido, na medida em que a Assessoria Jurídica, para essa questão do passado, definir em relação a legalidade, de adequação, sustentabilidade de uma posição jurídica a respeito do passado, irá comunicar e não vai caber mais negociação ou pode e vão retroagir, e não pode e vão operar a cobrança dentro dos meios legais cabíveis. E a COSIPAR, como uma empresa privada, vai reagir do ponto de vista dentro do marco da legalidade. Informou também que com relação ao presente e ao futuro a perspectiva é a seguinte: internamente já se chegou a uma conclusão de que efetivamente é razoável implementar o Acordo que estava posto e evidentemente querem chamar a COSIPAR para fechar isso com a maior precisão, estabelecendo clareza em algumas questões e principalmente não cometendo o erro da primeira vez, trazendo ao CAP para ser homologado. Com relação ao futuro, para o presente tem uma posição que é favorável, só precisando de ajustes e passar pelos canais adequados. Com relação ao passado, essa precisará de um pouco mais de tempo, e se chegou a conclusão de que precisam mandar para o Escritório de Advocacia que a CDP tem Contrato, para que seja emitido um Parecer mais especializado para terem segurança de tomar uma decisão em relação ao passado, e que provavelmente na semana que vem estará marcando uma reunião com a COSIPAR para poderem fechar o presente e o futuro. Todavia, quanto ao passado, tem essa pendência que vão tomar uma posição juridicamente, porém esclareceu que não vão prejudicar a empresa do ponto de vista de ações intempestivas que fujam ao processo de negociação e sim agir com transparência, informando no momento certo acerca dessa questão do passado para que a COSIPAR possa tomar as atitudes que julgar convenientes. O Conselheiro José Di Bella informou que, em principio, o caminho é esse e poderão usar a capacidade criativa dentro dos limites legais para tentar dividir a questão, como o Presidente da CDP está sugerindo em dois marcos, um é a solução desse passivo que foi gerado por uma questão da outra Diretoria e a outra é aquela que permita dar garantias e tranqüilidade ao usuário para poder continuar usando o porto. O Diretor Presidente Alexandre Motta informou que a administração pública não tem combinação oral, e qualquer acordo firmado só vale a partir do momento