CONCLUSÕES DE A. TIZZANO — PROCESSO C-288/02
CONCLUSÕES DO ADVOGADO-GERAL ANTONIO TIZZANO
apresentadas em 19 de Maio de 2004 1
1. No presente processo, a Comissão das Comunidades Europeias acusa a República Helénica de não ter cumprido as obrigações que lhe incumbem por força dos artigos 1.°, 3.° e 6.° do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marí- timos internos nos Estados-Membros (cabo- tagem marítima) (a seguir «Regulamento n.° 3577/92» ou «regulamento») 2.
I — Quadro jurídico
Regulamentação comunitária
2. Com o objectivo de «abolir as restrições à prestação de serviços de transportes maríti- mos» (terceiro considerando), o Conselho adoptou o Regulamento n.° 3577/92 cujo artigo 1.°, n.° 1, dispõe:
«Com efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1993, a liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro de um Estado-Membro (cabotagem marítima) apli- car-se-á aos armadores comunitários que tenham os seus navios registados num Estado-Membro e arvorem pavilhão desse Estado-Membro, desde que esses navios preencham todos os requisitos necessários à sua admissão à cabotagem nesse Estado- -Membro [...]».
3. O artigo 2.° precisa a seguir que:
«Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:
1. 'Serviços de transporte marítimo dentro de um Estado-Membro (cabotagem marítima)': os serviços normalmente prestados contra remuneração, neles se incluindo, em especial:
a) Cabotagem continental: o trans- porte por mar de passageiros ou
1 — Língua original: italiano.
2 — JO L 364, p. 7.
mercadorias entre os portos do continente ou do território principal de um mesmo Estado-Membro sem fazer escala em ilhas;
[...]
c) Cabotagem insular: o transporte por mar de passageiros ou mercadorias entre:
— portos do continente e de uma ou mais ilhas de um mesmo Estado-Membro,
— portos situados nas ilhas de um mesmo Estado-Membro.
A Ceuta e Melilha deve ser dado tratamento idêntico ao dos portos insulares.
[...].»
4. Além disso, o artigo 3.° estabelece:
«1. Para os navios que efectuem cabotagem continental e para os navios de cruzeiro, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado em que o navio esteja registado (Estado de bandeira), excepto no caso dos navios de menos de 650 toneladas brutas, aos quais poderão ser aplicadas as condições do Estado de acolhimento.
2. Para os navios que efectuem cabotagem insular, todos os assuntos relacionados com a tripulação serão da responsabilidade do Estado em que o navio efectua o serviço de transporte marítimo (Estado de acolhi- mento).
[...].»
5. O artigo 6.°, por último, com o objectivo de atenuar a «importância dos esforços a suportar por certas economias da Comuni- dade» considerou para o estabelecimento da livre prestação de serviços no sector dos transportes marítimos (oitavo considerando), prevê uma abertura gradual dos mercados de
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cabotagem nos Estados-Membros meridio- nais. O referido artigo, efectivamente, dispõe que:
«1. Por derrogação, poderão ser temporaria- mente excluídos da implementação do pre- sente regulamento os seguintes serviços de transporte marítimo efectuados no Mediter- râneo e junto à costa de Espanha, Portugal e França:
— serviços de cruzeiro, até 1 de Janeiro de 1995,
— transporte de mercadorias estratégicas (petróleo, produtos petrolíferos e água potável), até 1 de Janeiro de 1997,
— serviços efectuados por navios de menos de 650 toneladas brutas, até 1 de Janeiro de 1998,
— serviços regulares de transporte de passageiros e ferries, até 1 de Janeiro de 1999.
2. Por derrogação, a cabotagem insular no Mediterrâneo e a cabotagem relativamente
aos arquipélagos das Canárias, dos Açores e da Madeira, bem como a Ceuta e Melilha, às ilhas francesas junto à costa atlântica e aos departamentos ultramarinos franceses fica temporariamente isenta da aplicação do presente regulamento até 1 de Janeiro de 1999.
3. Por motivos de coesão socioeconómica, a derrogação referida no n.° 2 será extensiva à Grécia, até 1 de Janeiro de 2004 para os serviços regulares de transporte de passagei- ros e ferries e ainda para os serviços efectuados por navios de menos de 650 toneladas brutas» 3.
Legislação nacional
6. O código de direito público marítimo grego (a seguir «KDND») 4 prevê no artigo 165.° que:
«1. O direito de transportar passageiros entre portos gregos, incluindo o de trans¬
3 — Recordo que a Grécia decidiu abrir aos armadores comuni- tários os serviços de cabotagem insular referidos no artigo 6.°, n.° 3, do regulamento antes do final de 2004. A parte I da Lei n.° 2932/2001, publicada em 27 de Junho de 2001, prevê efectivamente que os referidos serviços sejam liberalizados a partir de 1 de Novembro de 2002.
4 — Decreto-Lei n.° 187/1973 (FEK A' 261), alterado pelos Decretos presidenciais n.°s 113/97 (FEK A' 99) e 84/98 (FEK A' 77).
portar entre portos gregos passageiros pro- venientes de portos estrangeiros ou com destino a estes últimos, se estiverem muni- dos de bilhetes de trânsito, compete aos navios de linha gregos, em conformidade com as disposições do presente capítulo.
[...]
6. O direito de embarcar passageiros nos portos gregos, para um cruzeiro para outros portos gregos, compete aos navios de passa- geiros gregos. Isto é válido também quando o cruzeiro prossegue viagem para portos estrangeiros, se o porto de desembarque definitivo for um porto grego. O embarque, o cruzeiro e o desembarque de passageiros que viajem em navios de passageiros que arvo- rem bandeira estrangeira podem ser autori- zados por decreto presidencial, às condições previstas para esse fim. Os navios de turismo (iates e pequenas embarcações de turismo) são regulamentados por disposições especí- ficas.
O direito de efectuar cruzeiros entre portos gregos continentais, sem escala nas ilhas, é alargado aos navios de passageiros de mais de 650 toneladas brutas inscritos no registo dos outros Estados-Membros da União Europeia e que arvorem bandeiras desses Estados, na condição de os referidos navios
cumprirem todos os requisitos para efectuar em tais Estados serviços de cabotagem» 5.
7. Para o que nos interessa, vamos agora recordar três circulares destinadas às autori- dades portuárias adoptadas em 1998 pelo Ypourgeio Emporikis Naftilias (Ministério da Marinha Mercante).
8. A primeira delas é a circular n.° 1151.65/1/98, de 4 de Agosto de 1998, intitulada «Actividades dos navios de carga e dos navios-cisterna que arvoram bandeira comunitária, que efectuam a cabotagem marítima». Essa circular recorda em pri- meiro lugar que o Regulamento n.° 3577/92 faz parte integrante da legislação grega e prevalece sobre todas as disposições contrá- rias. Além disso, inclui os portos do Pelopo- neso entre os portos insulares (artigo 2.1.1).
Por último, a referida circular prevê que, para poder efectuar a cabotagem nas águas gregas, o operador que utilize navios inscri- tos num segundo registo ou num registo internacional é obrigado a apresentar a prova de que o navio em questão pode desenvolver actividades de transporte no Estado de bandeira (artigo 2.1.2).
9. A sucessiva circular n.° 1151.65/2/98, de 18 de Dezembro de 1998, intitulada «Acti- vidades dos navios de passageiros, de turismo e de cruzeiro que arvoram bandeira comunitária que efectuam circuitos turísti-
5 — Tradução não oficial.
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cos nas águas gregas (cruzeiros)», depois de reiterar as disposições da primeira circular relativas ao Peloponeso, o artigo 2.4.1 dispõe que:
«Em geral, a legislação grega (enquanto legislação do Estado de acolhimento) é aplicável à composição da tripulação dos navios de passageiros, de turismo e de cruzeiro comunitários habilitados a efectuar cruzeiros entre os portos continentais e as ilhas ou entre portos insulares do nosso país, enquanto a legislação do país de bandeira é aplicável aos cruzeiros entre portos situados no continente» 6.
10. Por último, a circular n.° 2311.10/10/98, de 21 de Dezembro de 1998, intitulada
«Tripulação dos navios de carga, dos navios-cisterna e dos navios de cruzeiro que arvoram bandeira comunitária, que efectuam cabotagem marítima», prevê que as autoridades nacionais emitirão, a pedido do armador, um certificado de medição em conformidade com as disposições nacionais em matéria de arqueação, com base nos quais as autoridades portuárias gregas calcu- lam o número necessário de componentes da tripulação.
11. Por último, recorde-se que, com o objectivo de adequar o ordenamento grego com as previsões do Regulamento n.° 3577/92, a Grécia adoptou o Decreto
presidencial n.° 344/2003 (FEK A' 314, de 31 de Dezembro de 2003, a seguir «Decreto n.° 344/2003»), que altera diversas disposi- ções do KDND entre as quais o artigo 165.°
citado supra.
II — Factos e tramitação processual
12. Depois de ter pedido informações às autoridades gregas sobre a aplicação do Regulamento n.° 3577/92 após 1 de Janeiro de 1999, a Comissão, em 3 de Maio de 2000, enviou à República Helénica uma notificação para cumprir indicando diversos aspectos de incompatibilidade da legislação nacional grega com as disposições do referido regu- lamento.
13. A essa carta seguiu-se em 18 de Julho de 2001 um parecer fundamentado.
14. Não satisfeita com a resposta e com os esclarecimentos dados pela República Helé- nica, a Comissão, por acção intentada em 9 de Agosto de 2002, pediu ao Tribunal de Justiça que declare que a República Helénica:
«— ao reservar expressamente o direito ao transporte de passageirosentre os portos
6 — Tradução não oficial.
continentais gregos aos navios de pas- sageiros gregos e o direito a efectuar circuitos internos interilhas a navios de passageiros com uma tonelagem global superior a 650 toneladas brutas,
— ao exigir dos navios comunitários ins- critos num segundo registo ou num registo internacional um certificado emitido pelas autoridades competentes do Estado de bandeira que comprove que o navio em causa está autorizado a prestar serviços de cabotagem,
— ao considerar que o Peloponeso consti- tui uma ilha,
— ao aplicar aos navios-cisterna, aos navios de carga, aos navios de trans- porte de passageiros e turísticos, bem como aos navios de cruzeiro comunitá- rios que efectuam circuitos marítimos de cabotagem, as suas regras como Estado de acolhimento a respeito das condições de equipagem e obrigando os armadores a apresentarem à direcção de controlo dos navios mercantes (DEEP) um pedido de medição da arqueação global de um navio, de modo a permitir às autoridades helénicas calcular a composição da equipagem,
não cumpriu as obrigações que lhe incum- bem por força dos artigos 1.°, 3.° e 6.° do Regulamento n.° 3577/92».
15. Durante a fase escrita, a Comissão teve em consideração alguns esclarecimentos fornecidos pelo Governo helénico e renun- ciou à segunda parte da quarta acusação.
16. Na audiência no Tribunal de Justiça efectuada em 25 de Marco de 2004, a Comissão declarou que, na sequência da adopção pela República Helénica do Decreto n.° 344/2003, renunciava também à primeira acusação. Além disso, nessa audiência, a Comissão precisou que com a primeira parte da quarta acusação censura-se à República Helénicaa aplicação da sua própria legislação em matéria de tripulação, enquanto Estado de acolhimento, apenas aos navios de cruzeiro comunitários de mais de 650 toneladas brutas que efectuam cruzeiros com as ilhas.
17. Após tais precisões da Comissão, o Tribunal de Justiça é convidado a apreciar o mérito da segunda e da terceira acusação e da primeira parte da quarta acusação.
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III — Análise jurídica
Quanto à segunda acusação
18. Através da segunda acusação, a Comis- são censura a República Helénica de pedir ilegalmente aos operadores, que utilizam navios inscritos no segundo registo ou nos registos internacionais de um Estado-Mem- bro e que pretendam prestar serviços de cabotagem nas águas gregas, a apresentação de um certificado que comprove que esses navios estão autorizados à cabotagem no Estado de bandeira.
19. A este respeito, recordo que, nos termos do artigo 1." do Regulamento n.° 3577/92, podem invocar a livre prestação de serviços de transporte marítimo apenas os armadores comunitários que utilizem navios «registados num Estado-Membro que arvorem pavilhão desse Estado-Membro» que «preencham todos os requisitos necessários à sua admis- são à cabotagem nesse Estado-Membro».
Para poder prestar livremente este tipo de serviços, portanto, não é suficiente a inscri- ção num registo nacional, mas, além disso, é necessário que, com essa inscrição, o navio esteja autorizado à cabotagem nacional.
20. Por outro lado, recordo que nos Estados- -Membros além dos «primeiros registos»
navais existem também os denominados
«segundos registos» e os «registos interna- cionais». Em todos os Estados-Membros, os navios inscritos nos primeiros registos estão autorizados à cabotagem nacional e, conse- quentemente, preenchem os requisitos pre- vistos pelo regulamento para a autorização à cabotagem nos outros Estados-Membros. Ao invés, diferente é a situação relativa aos navios inscritos nos segundos registos e nos registos internacionais. De facto, enquanto em alguns Estados a inscrição nestes últimos implica o acesso a pleno título à cabotagem nacional, noutros Estados esse acesso é limitado ou completamente excluído.
21. Assim, saliento que a Comissão e o Governo helénico estão de acordo no sentido de que os Estados-Membros estão autoriza- dos a tomar as medidas necessárias para correctamente dar cumprimento ao Regula- mento n.° 3577/92 e, em especial, as destinadas a verificar se o navio que pretende prestar serviços de transporte marítimo num outro Estado é autorizado à cabotagem no Estado de bandeira nos termos do artigo 1.°
Além disso, concordam que essas medidas devem respeitar o princípio da proporciona- lidade, isto é, devem ser «adequadas para garantir a realização do objectivo que prosseguem e não ultrapassarem o que é necessário para atingir esse objectivo» 7
7 — V. acórdão de 20 de Fevereiro de 2001, Analir e o. (C-205/99, Colect., p. I-1271, n.° 25). V., também, acórdãos de 25 de Julho de 1991, Aragonesa de Publicidad Exterior e Publivía (C-1/90 e C-176/90, Colect., p. I-4151, n.° 16); de 31 de Março de 1993, Kraus (C-19/92, Colect., p. I-1663, n.° 32), e de 30 de Novembro de 1995, Gebhard (C-55/94, Colect, p. i-4165, n.° 37).
22. No entanto, obviamente, são diversas as opiniões das partes sobre a coerência do referido princípio com as medidas concreta- mente adoptadas pela Grécia.
23. Efectivamente, segundo a Comissão, a imposição da obrigação de apresentar o certificado em causa não é necessária, na medida em que os Estados-Membros estão já adequadamente informados sobre o estado das legislações nacionais relativas aos segun- dos registos e aos registos internacionais através dos relatórios bienais sobre a imple- mentação do Regulamento n.° 3577/92, que a Comissão deve apresentar de dois em dois anos ao Conselho nos termos do artigo 10.°
do regulamento 8.
24. De qualquer modo, segundo a instituição demandante, para garantir a correcta imple- mentação do regulamento existem outros meios, menos restritivos do que a obrigação de apresentar o referido certificado.
25. Em especial, podem preconizar-se, na hipótese, as seguintes situações:
— a obrigação de os armadores apresenta- rem às autoridades do país de acolhi- mento uma cópia da legislação do Estado de bandeira que comprove que os navios inscritos nos segundos regis- tos ou nos registos internacionais estão autorizados a efectuar serviços de cabo- tagem nesse Estado;
— a instauração de uma prática de con- sulta anual entre as autoridades compe- tentes dos Estados-Membros sobre a evolução da legislação no sector em causa;
— a consulta informal da Comissão.
26. Mas, em minha opinião, esta tese da Comissão não pode ser acolhida.
27. Antes de mais, não se pode aderir à afirmação segundo a qual o pedido do certificado torna supérfluas as informações que os Estados-Membros já dispõem graças aos relatórios sobre a implementação do Regulamento n.° 3577/92.
8 — Até hoje foram apresentados quatro relatórios: o Relatório da Comissão ao Conselho — implementação do Regulamento n.° 3577/92 relativamente à aplicação do princípio da livre prestação de serviços dos transportes marítimos entre Estados-Membros (1993-1994), de 7 de Setembro de 1995 [COM(1995) 383]; o Relatório da Comissão ao Conselho sobre a implementação do Regulamento n.° 3577/92 do Conselho relativamente à aplicação do princípio da livre prestação de serviços à cabotagem marítima (1995-1996) e sobre o impacto socioeconómico da liberalização da cabotagem com as ilhas, de 17 de Junho de 1997 [COM(1997) 296]; o Terceiro relatório sobre a implementação do Regulamento n.° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços à cabotagem marítima (1997-1998), de 2 de Março de 2000 [COM(2000) 99]; e o Quarto relatório sobre a implementação do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho relativo à aplicação do princípio da livre circulação de serviços à cabotagem marítima (1999-2000), de 24 de Abril de 2002 [COM(2002) 203].
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28. Como justamente observou o Governo helénico, efectivamente, tais relatónos são publicados de dois em dois anos e esclare- cem as alterações legislativas introduzidas nos Estados-Membros nos dois anos ante- riores à publicação. Portanto, os Estados- -Membros são informados das modificações das legislações nacionais e, especialmente, das relativas aos registos em questão, depois da sua aprovação com um atraso que pode chegar a dois anos.
29. Diferentemente da apresentação de um certificado, os referidos relatórios não per- mitem aos Estado de acolhimento verificar com segurança se o navio comunitário é autorizado à cabotagem no Estado de bandeira com base na legislação efectiva- mente vigente naquele momento no referido Estado.
30. Como demonstrou o Governo helénico, o sistema baseado no certificado pode em determinadas circunstâncias revelar-se segu- ramente mais vantajoso para os armadores em relação ao baseado nos relatórios da Comissão e, portanto, adequado a garantir melhor a livre prestação de serviços de cabotagem.
31. Isto especialmente no caso de, depois da publicação de um relatório, a legislação nacional que não autorizava, ou autorizava só parcialmente, à cabotagem nacional os navios inscritos nos segundos registos ou nos
registos internacionais, ser modificada per- mitindo-lhes prestar os referidos serviços.
Efectivamente, nesse caso, baseando-se nas informações fornecidas pelo último relatório disponível, o Estado de acolhimento deveria impedir aos navios comunitários o acesso à cabotagem; circunstância que é, ao invés, afastada pela apresentação do certificado que comprove a possibilidade de efectuar trans- portes marítimos no Estado de bandeira.
32. Assim, quanto aos meios menos restri- tivos que, segundo a Comissão, a República Helénica poderia adoptar em alternativa à obrigação de apresentação do certificado, observo o seguinte.
33. Como o Governo helénico, duvido, antes de mais, que a imposição aos armadores comunitários da obrigação de apresentarem às autoridades gregas uma cópia da legisla- ção em vigor no Estado de bandeira fosse uma solução menos restritiva do que a prevista pela legislação grega. Essa legislação deveria, efectivamente, em primeiro lugar, ser traduzida pelo interessado e deveria, em seguida, ser interpretada pelas autoridades do Estado de acolhimento. O que seria muito provavelmente mais oneroso para o interes- sado e, portanto, exigiria na verdade mais tempo, além de ter uma margem de erro maior em relação à simples apresentação de um certificado que se limita a indicar se determinado navio, inscrito no segundo registo, é autorizado ou não à cabotagem.
34. Além disso, considero que também não é menos restritiva uma prática de consulta anual entre as autoridades nacionais. Efecti- vamente, essa consulta, como os relatórios bianuais de que falei, não permite verificar se um navio comunitário é autorizado à cabo- tagem no Estado de bandeira com base na legislação efectivamente vigente naquele momento no referido Estado. Além disso, também este meio proposto poderia preju- dicar os armadores comunitários no caso de, depois da consulta, ocorrer uma alteração legislativa que autorizasse os seus navios à cabotagem nacional.
35. Por último, no que diz respeito à possibilidade de se consultar directamente a Comissão, observo antes de mais que, como reconheceu a própria instituição, esta está em condições de fornecer aos Estados interessados as informações relativas à evo- lução normativa dos segundos registos e dos registos internacionais apenas quando as alterações legislativas tenham sido atempa- damente notificadas pelos Estados-Mem- bros.
36. Além disso, enquanto a apresentação de um certificado permite ao Estado-Membro verificar imediatamente e inequivocamente o requisito da autorização à cabotagem nacio- nal previsto no artigo 1.°, um pedido de informações à Comissão e aguardar uma resposta corre o risco de demorar mais tempo e ser, assim, por este motivo, mais onerosa.
37. Mais em geral, portanto, parece-me que, relativamente aos meios alternativos invoca- dos pela Comissão, a apresentação de um certificado proporciona uma maior garantia quanto à certeza da subsistência dos requi- sitos exigidos; certeza que nos outros casos seria, pelo contrário, sacrificada, como vimos, em nome de uma simplificação muito improvável, até mesmo inexistente.
38. Pelas razões expostas considero, por- tanto, que a segunda acusação da Comissão deve ser afastada.
Quanto à terceira acusação
39. Através da sua terceira acusação, a Comissão acusa a República Helénica de ter considerado o Peloponeso como uma ilha e de ter, assim, ilegalmente aplicado aos portos desta região o artigo 6.°, n.° 3, do regula- mento, que excluía da liberalização até 1 de Janeiro de 2004 alguns serviços de cabota- gem entre as ilhas gregas.
40. A Comissão considera, efectivamente, que o Peloponeso não pode ser considerado uma ilha, porque é separado do resto da Grécia por meio de um canal artificial, permanecendo, porém, estavelmente ligado com a Grécia através de ligações rodoviárias e ferroviárias.
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41. Ao invés, o Governo helénico considera que o Peloponeso é uma ilha na medida em que é totalmente rodeada pelo mar, ainda que na sequência da intervenção do homem.
O governo acrescenta, além disso, que o artigo 2.° do regulamento equipara a «portos insulares» os portos de Ceuta e Melilha situados no continente africano. Portanto, seria contraditório considerar aqueles portos como «insulares» e, pelo contrário, conside- rar os situados no Peloponeso, que é totalmente rodeado pelo mar, como portos continentais.
42. Além disso, o governo demandado sublinha que a derrogação à liberalização de alguns serviços de cabotagem entre as ilhas gregas, prevista no artigo 6.°, n.° 3, é justificada por razões de coesão socioeconò- mica. Portanto, é coerente com esse objec- tivo a aplicação da derrogação também ao Peloponeso, que é uma região com um índice de desenvolvimento muito baixo.
43. Pela minha parte, observo, antes de mais, que não existindo indicações diferentes e específicas no Regulamento n.° 3577/92 sobre o conceito de «ilha», é mais convin- cente e razoável a posição da Comissão que exclui a natureza insular do Peloponeso.
44. Efectivamente, não há dúvida que histo- ricamente o Peloponeso era, do ponto de vista geográfico, uma península que foi
depois separado do resto da Grécia por um canal artificial. Mas, mesmo depois dessa intervenção, a natureza peninsular de tal região não mudou. Efectivamente, mesmo não atendendo à largura do canal de separação, apenas poucas dezenas de metros, observo que o Peloponeso, diferentemente das ilhas, está estruturalmente ligado através de vias de comunicação terrestres e tem, portanto, ligações estáveis com o resto do continente grego. Deste modo, não obstante a divisão artificial, penso que o Peloponeso deve ser ainda hoje considerado uma penín- sula.
45. A objecção de que o artigo 2.° do regulamento equipara a «portos insulares»
os de Ceuta e Melilha não é valida.
Efectivamente, embora seja verdade que em relação ao continente africano os portos das referidas cidades são certamente continen- tais, é, por outro lado, verdade que em relação ao continente europeu e, designada- mente, em relação à Península Ibérica, eles são totalmente equiparáveis a «portos insu- lares» porque não existem ligações terrestres com a Espanha. A situação desses portos é, portanto, diferente dos situados no Pelopo- neso que, como foi referido várias vezes, está estavelmente ligado ao resto da Grécia.
46. A interpretação proposta não pode, em minha opinião, ser contestada mesmo recor- rendo a motivos económicos que justificam a
derrogação a favor das ilhas e que se alargariam, em razão dos seus baixos indícios de desenvolvimento, também ao Peloponeso.
47. Se, efectivamente, a derrogação à libera- lização, prevista para a cabotagem entre as ilhas no Mediterrâneo até 1 de Janeiro de 1999 e para alguns serviços de transporte entre as ilhas gregas até 1 de Janeiro de 2004 (artigo 6.°, n.°s 2 e 3), fosse alargada a todas as regiões dos Estados-Membros meridionais que, mesmo não podendo ser consideradas
«ilhas» na acepção técnica, apresentassem baixos indícios de desenvolvimento econô- mico, a abertura dos mercados nacionais da cabotagem desejada pelo legislador comuni- tário sofreria, em contradição com o próprio objectivo do Regulamento n.° 3577/92, uma limitação tão importante quanto injustifi- cada, porque não tem fundamento jurídico.
48. Portanto, considero que a terceira acu- sação da Comissão deve obter acolhimento.
Quanto à primeira parte da quarta acusação
49. Com a primeira parte da quarta acusa- ção, a Comissão acusa a Grécia, enquanto Estado de acolhimento, de aplicar a sua legislação em matéria de tripulação aos
navios de cruzeiro comunitários de mais de 650 toneladas brutas que efectuam cruzeiros com as ilhas daquele Estado.
50. Segundo a Comissão, isso é incompatível com o disposto no artigo 3.°, n.° 1, do regulamento. Tal disposição impõe, efectiva- mente, que todas as questões relacionadas com a tripulação dos navios de cruzeiro serão regulamentadas pela lei do Estado de bandeira, independentemente da circunstân- cia de efectuarem serviços de cruzeiro continental ou insular.
51. Pelo contrário, a Grécia considera que, nos termos do artigo 3.°, n.° 1, a legislação em matéria de tripulação do Estado de bandeira se aplica apenas aos navios de cruzeiro que fazem escala nos portos conti- nentais, enquanto aos que fazem escala nos portos insulares serão aplicáveis, nos termos do n.° 2 do artigo 3.°, as disposições do Estado de acolhimento.
52. Em minha opinião, penso que a posição da Comissão está mais em conformidade com a redacção da disposição em causa.
53. Como justamente observou a deman- dante, efectivamente, essa redacção estabe- lece claramente que o Estado de bandeira é
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responsável pelos assuntos relacionados com a tripulação «para os navios que efectuem cabotagem continental e para os navios de cruzeiro»9. A redacção da norma atribui, portanto, ao Estado de bandeira a referida competência em relação a todos os navios de cruzeiro sem a restringir aos navios que fazem escala nos portos continentais.
54. Além disso, se assim não fosse, a precisão «e para os navios de cruzeiro»
contida na norma em exame perderia o seu significado. De facto, se o legislador comu- nitário tivesse desejado atribuir ao Estado de bandeira a competência relativa aos cruzei- ros «continentais» e ao Estado de acolhi- mento a relativa aos cruzeiros «insulares», poderia efectivamente limitar-se a fazer referência, no primeiro parágrafo, aos navios que efectuam cabotagem continental (que compreendem também aqueles que se dedi- cam aos cruzeiros com escala no continente) e no segundo, aqueles que efectuam cabota- gem insular (que compreendem também os cruzeiros que fazem escala nas ilhas).
55. A precisão acrescentada ao primeiro parágrafo tem, portanto, um alcance norma- tivo autónomo próprio, na medida em que
reconhece ao Estado de bandeira competên- cia para regular as questões relativas à tripulação também aos cruzeiros que fazem escala nos portos insulares, com excepção — como é previsto na mesma norma — aos navios de menos de 650 toneladas brutas.
56. Em minha opinião, portanto, a primeira parte da quarta acusação da Comissão é procedente.
IV — Quanto às despesas
57. Por força do disposto no n.° 3 do artigo 69.° do Regulamento de Processo, se cada parte obtiver vencimento parcial, o Tribunal pode determinar que as despesas sejam repartidas entre as partes, ou que cada uma das partes suporte as suas próprias despesas. Uma vez que, como referi, consi- dero que a República Helénica e a Comissão obtiveram ambas vencimento parcial, parece-me equitativo propor que cada uma delas suporte as próprias despesas.
9 — O sublinhado é meu.
V — Conclusão
58. À luz das considerações precedentes, proponho ao Tribunal de Justiça que declare que:
«1) A República Helénica, ao considerar que o Peloponeso é uma ilha e ao aplicar, enquanto país de acolhimento, aos navios de cruzeiro comunitários de mais de 650 toneladas brutas que efectuam cruzeiros com as ilhas, as suas normas nacionais em matéria de tripulação, não cumpriu as obrigações que lhe incumbem por força dos artigos 1.°, 3.° e 6.° do Regulamento (CEE) n.° 3577/92 do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativo à aplicação do princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos internos nos Estados- -Membros (cabotagem marítima).
2) Quanto ao mais, a acção é julgada improcedente.
3) As partes suportarão as suas próprias despesas.»
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