CENTRO UNIVERSITÁRIO DINÂMICA DAS CATARATAS CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO
Missão: “Formar Profissionais capacitados, socialmente responsáveis e aptos a promoverem as transformações futuras”
TERMINAL INTERMODAL INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS
BRUNO XAVIER DE OLIVEIRA
Foz do Iguaçu - PR
2019
BRUNO XAVIER DE OLIVEIRA
TERMINAL INTERMODAL INTERNACIONAL DE PASSAGEIROS
Trabalho Final de Graduação apresentado aos Profs. Elisiana Alves Kleinschmitt e Everson Laufer, como requisito parcial de avaliação da disciplina de Trabalho Final de Graduação I, do Curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário Dinâmica das Cataratas (UDC).
Foz do Iguaçu – PR 2019
“Há um gosto de vitória e encanto na condição de ser simples.
Não é preciso muito para ser muito.”
LINA BO BARDI
AGRADECIMENTOS
Aos meus pais, Analia e Jão, que sempre me apoiaram, incentivaram e deram forças para que essa conquista pudesse ser alcançada apesar de todas as dificuldades impostas pela vida.
Aos meus professores que de certa forma compartilharam seus conhecimentos, em especial Elisana, por incentivar e despertar em mim o melhor, para que eu desenvolvesse o máximo da minha capacidade e pela admirável dedicação aplicada ao seu trabalho. Obrigado.
Ao Pablo, por todo o amor compartilhado e ajuda nas horas que mais precisei.
Por me incentivar tanto a desenvolver todas minhas ideias e por me mostrar um mundo que eu não sabia que existia.
Meus amigos, em especial Gleison e Thais que estiveram comigo em vários momentos durante essa caminhada e me apoiaram em todos eles. Por todo companheirismo e ajuda nos tenebrosos trabalhos dessa faculdade. Pelas risadas que fizeram esse percurso ser mais leve e fácil de aguentar.
Aos que direta ou indiretamente fizeram parte, estiveram comigo ou torceram para que o objetivo fosse alcançado. Muito obrigado!
RESUMO
Com o crescente aumento de veículos privados em circulação e o número de viagens utilizando outros modais torna a reflexão sobre transporte e mobilidade cada vez mais urgente. Hoje os transportes urbanos não devem se restringir apenas aos meios tradicionais de locomoção, devendo integrar todos os modais possíveis na cidade. Foz do Iguaçu vem se estabelecendo como um forte potencial integrador da tríplice fronteira, em contrapartida, a cidade carece de um sistema de transporte mais moderno, eficiente e integrador. Grande parte da população utiliza o transporte coletivo, entretanto, o número de usuários vem caindo gradualmente, revelando uma necessidade da remodelação do sistema de transporte da cidade. O presente trabalho tem como objetivo comprovar a viabilidade de um Terminal Intermodal Internacional de Passageiros, a partir da pesquisa bibliográfica, documental e de campo. Toda a pesquisa evidencia não só a viabilidade, mas a necessidade de tal empreendimento, cuja ausência gera pontos negativos para os usuários, turistas e para o município. Essa proposta geraria maior integração entre estes, e seria mais um equipamento referente a mobilidade na cidade.
Palavras chave: Mobilidade, Intermodalidade, Terminal Intermodal.
RESUMEN
Con el creciente aumento de vehículos privados en circulación y el número de viajes utilizando otros modales hace que la reflexión sobre transporte y movilidad cada vez más urgente. Hoy los transportes urbanos no deben restringirse sólo a los medios tradicionales de locomoción, debiendo integrar todos los modales posibles en la ciudad. Foz do Iguaçu se viene estableciendo como un fuerte potencial integrador de la triple frontera, en contrapartida, la ciudad carece de un sistema de transporte más moderno, eficiente e integrador. Gran parte de la población utiliza el transporte colectivo, sin embargo, el número de usuarios viene cayendo gradualmente, revelando una necesidad de la remodelación del sistema de transporte de la ciudad.
El presente trabajo tiene como objetivo comprobar la viabilidad de una Terminal Intermodal Internacional de Pasajeros, a partir de la investigación bibliográfica, documental y de campo. Toda la investigación evidencia no sólo la viabilidad, sino la necesidad de tal emprendimiento, cuya ausencia genera puntos negativos para los usuarios, turistas y para el municipio. Esta propuesta generaría mayor integración entre estos, y sería más un equipo referente a la movilidad en la ciudad.
Palabras clave: Movilidad, Intermodalidad, Terminal Intermodal.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: AT&T Building, de Philip Johnson
Figura 2: Câmara Municipal de Säynätsalo, Alvar Aalto Figura 03: Estação Central Den Haad
Figura 04: Implantação, analise geratriz
Figura 05: Elevação, analise geratriz, simetria, adição e subtração.
Figura 06: Aálise composição, hierarquia.
Figura 07: Análise da função – Estação Central Den Haag Figura 08: Análise da Função – Estação Central Den Haag.
Figura 09: Análise da Tecnologia – Estação Central Den Haag Figura 10: Análise da Tecnologia – Estação Central Den Haag Figura 11: Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Figura 12: Análise da forma - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou Figura 13: Análise da forma II - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou Figura 14: Análise formal III - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou Figura 15: Planta explodida - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou Figura 16: Cortes - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Figura 17: Estrutura metálica interna- Estação Ferroviária de Guangzhou Figura 18: Estrutura metálica interna- Estação Ferroviária de Guangzhou Figura 19: Plataforma embarque - Estação Ferroviária de Guangzhou Figura 20: Estrutura metálica interna- Estação Ferroviária de Guangzhou Figura 21: Museu de Arte SanBaoPeng
Figura 22: Horizontalidade - Museu de Arte SanBaoPeng Figura 23: Contrastes Orgânicos - Museu de Arte SanBaoPeng
Figura 24: Corte demonstrando topografia - Museu de Arte SanBaoPeng Figura 25: Disposição das circulações - Museu de Arte SanBaoPeng Figura 26: Diferentes materiais e volumes - Museu de Arte SanBaoPeng Figura 27: Saguão principal, janelas - Museu de Arte SanBaoPeng Figura 28: Tecnologia construtiva - Museu de Arte SanBaoPeng Figura 29: Teatro Writers
Figura 30: Fachada Teatro Writers Figura 31: Planta Baixa – Teatro Writers Figura 32: Planta Superior – Teatro Writers
Figura 33: Sistema estrutural em madeira – Teatro Writers Figura 34: Isolamento Acústico – Teatro Witrers
Figura 35: Mapa do Brasil e do Paraná Figura 36: Implantação Terminal Sacomã Figura 37: Terminal Sacomã – Planta Térreo
Figura 38: Terminal Sacomã – Rampa de Acesso Pedestres Figura 39: Terminal Sacomã – Planta Mezanino
Figura 40: Terminal Sacomã – Planta Segundo Pavimento Figura 41: Terminal Sacomã – Acesso em Nível BRT Figura 42: Terminal Sacomã - Cortes
Figura 43: Terminl Sacomã – Cobertura Metálica
Figura 44: Mapa de Foz do Iguaçu com inserção do terreno proposto
Figura 45: Mapa de parcial Foz do Iguaçu com inserção do terreno proposto.
Figura 46: Vazios Urbanos – Entorno terreno proposto.
Figura 47: Equipamentos do Entorno
Figura 48: Sistema viário circundante Figura 49: Infraestrutura circundante Figura 50: Planta terreno proposto.
Figura 51: Ensaio orientação solar do terreno proposto Figura 52: Área sombreada as 9h
Figura 53: Área sombreada as 12h Figura 54: Área sombreada as 17h
Figura 55: Levantamento planialtimétrico do terreno proposto Figura 56: Vista terreno proposto
Figura 57: Área desmatada e massas verdes Figura 58: Diagrama conceitual I.
Figura 59: Diagrama conceitual II
Figura 60: Acomodação projetual ao terreno.
Figura 61: Evolução formal Figura 62: Volumetria final.
Figura 63: Imagem Humanizada Terminal Internacional Intermodal de Passageiros.
Figura 64: Organograma Terminal Internacional Intermodal de Passageiros.
Figura 65: Zoneamento esquemático
LISTA DE QUADROS
Quadro 01: Empregos Formais, Ocupação Toral e Grau de Informalidade em Territórios Selecionados do Paraná em 2010
Quadro 02: Quocientes Locacionais de Algumas Atividades Não-Tradables em Territórios Selecionados do Oeste Paranaense em 210
Quadro 03: Limites – Zona Turística 3 (ZT-3) de Foz do Iguaçu
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 01: Média de Passageiros das linhas de onibus de Foz do Iguaçu Gráfico 02: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Gênero Gráfico 03: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Idade
Gráfico 04: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Escolaridade Gráfico 05: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Frequência de utilização
Gráfico 06: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Destino Gráfico 07: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Horário de uso
Gráfico 08: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Tempo de permanência
Gráfico 10: Opinião usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Itens importantes
Gráfico 11: Opinião usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Localização Atual
Gráfico 12: Opinião usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Localização
Gráfico 13: Opinião usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Integração Modais
Gráfico 09: Perfil usuários do Transporte Coletivo em Foz do Iguaçu – Meio de transporte utilizado para chegar/sair do Terminal
Sumário
INTRODUÇÃO ... 11
1 REFERENCIAL TEÓRICO ... 13
1.1 TRANSPORTE E MOBILIDADE ... 13
1.2 INTERMODALIDADE ... 14
1.2.1 Conceitos de Intermodalidade...15
1.2.2 Modais de Transporte de Passageiros...16
1.3 BREVE HISTÓRICO DOS TERMINAIS DE PASSAGEIROS ... 17
1.3.1 Terminal Intermodal...18
1.4 A ARQUITETURA PÓS-MODERNA ... 20
1.4.1 O Regionalismo Critico como escola arquitetônica...21
2 METODOLOGIA ... 24
2.1 PESQUISA BIBLIOGRÁFICA ... 24
2.2 PESQUISA DOCUMENTAL ... 24
2.3 PESQUISA DE CAMPO ... 25
2.3.1 Entrevista...25
2.3.2 Questionário...26
2.3.3 Visita técnica...27
3 ANALISE DE CORRELATOS ... 29
3.1 CORRELATOS TEMÁTICOS ... 29
3.1.1 Estação Central Den Haag...29
3.1.1.1 Ficha Técnica...29
3.1.1.2 Descrição da Edificação...30
3.1.1.3 Analise da Forma...30
3.1.1.4 Analise da Função...32
3.1.1.5 Analise da Tecnologia...34
3.1.2 Estação Ferroviária Sul de Guangzhou ... 35
3.1.2.1 Ficha Técnica...36
3.1.2.2 Descrição da Edificação...36
3.1.2.3 Analise da forma...37
3.1.2.4 Analisa da Função...38
3.1.2.5 Analise da Tecnologia...40
3.2 CORRELATOS TEÓRICOS ... 42
3.2.1 Museu de Arte SanBaoPeng – China...42
3.2.1.1 Ficha Técnica...43
3.2.1.2 Descrição da Edificação...43
3.2.1.3 Analise da Forma...43
3.2.1.4 Análise da Função...45
3.2.1.5 Análise da Tecnologia...46
3.2.2 Teatro Writers – Estados Unidos ... 47
3.2.2.1 Ficha Técnica...48
3.2.2.2 Descrição da Obra...48
3.2.2.3 Análise da Forma...48
3.2.2.4 Análise da Função...49
3.2.2.5 Análise da Tecnologia...50
3.3 ANÁLISE GERAL DOS CORRELATOS ... 51
4 INTERPRETAÇÃO DA REALIDADE ... 53
4.1 FOZ DO IGUAÇU ... 53
4.2 FOZ DO IGUAÇU DO PONTO DE VISTA HISTÓRICO ... 54
4.3 PERFIL SOCIOECONOMICO E SOCIOCULTURAL ... 58
4.4 VOCAÇÃO ... 60
4.5 RESULTADOS DA PESQUISA ... 62
4.5.1 Pesquisa Bibliográfica...62
4.5.2 Pesquisa Documental...62
4.5.3 Pesquisa de Campo...62
4.5.3.1 Entrevista com o Diretor Superintendente do Instituto de Transportes e Trânsito de Foz do Iguaçu – FOZTRANS...62
4.5.3.2 Questionário direcionado a usuários do transporte coletivo...64
4.5.3.3 Visita Técnica ao Terminal Intermodal Sacomã...70
4.6 INTERPRETAÇÃO DOS DADOS ... 76
4.7 CONSIDERAÇÕES SOBRE A VIABILIDADE ... 79
5 ESTUDO DO OBJETO ... 82
5.1 JUSTIFICATIVA DA ESCOLHA DO TERRENO ... 82
5.2 LOCALIZAÇÃO DO TERRENO ... 83
5.3 ENTORNO IMEDIATO ... 85
5.3.1 Região de Influência...86
5.3.2 Sistema Viário Circundante...87
5.3.3 Equipamentos Urbanos e Infraestrutura...88
5.4 CARACTERISTICAS DO TERRENO ... 89
5.4.1 Orientação Solar...90
5.4.2 Topografia...91
5.4.3 Edificações e Vegetações Existentes...93
6 DIRETRIZES PROJETUAIS ... 94
6.1 CONCEITUAÇÃO ... 94
6.2 PROGRAMA DE NECESSIDADES ... 97
6.3 ORGANOGRAMA ... 101
6.4 ZONEAMENTO ... 101
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 103
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ... 105
INTRODUÇÃO
Esta pesquisa tem como objeto de estudo central os conceitos de intermodalidade e como essa se apresenta na configuração da cidade contemporânea através dos terminais intermodais. Atualmente, os conceitos de mobilidade e intermodalidade vem se destacando no âmbito do planejamento urbano, e os terminais de passageiros a partir das novas necessidades dos usuários, estão cada vez mais incorporando a intermodalidade aos seus programas.
Tem, ainda, como hipótese, a possível implantação de um Terminal Intermodal Internacional de Passageiros na cidade de Foz do Iguaçu.
Em síntese, a intermodalidade se caracteriza como um arranjo de diferentes modais de transporte em uma única viagem, dentro de um processo comum. Dessa forma, a intermodalidade de transporte é uma questão fundamental na organização das cidades contemporâneas, pois é justamente na estação intermodal onde se dá o maior potencial de articulação funcional e espacial entre as diferentes escalas da cidade. Essas estações ultrapassam o âmbito do transporte de passageiros e exercem influência direta na integração física e social de seus usuários, gerando centralidades e agindo como um “nó” de integração da rede urbana com seus utilizadores.
Como justificativa, Foz do Iguaçu demanda de um sistema de transporte mais moderno, eficiente e integrador por vários motivos. A cidade conta com uma população estimada de 264.044 habitantes, segundo o IBGE de agosto de 2010. No entanto, tal centro urbano integra uma área urbana com mais de 700 mil habitantes, formada pela integração entre: Foz do Iguaçu, Puerto Iguazú, Ciudad Del Este e Presidente Franco. A oeste da cidade corre o Rio Paraná ao sul o Rio Iguaçu, e no sudoeste os rios se unem formando a tríplice fronteira entre Brasil, Paraguai e Argentina. O município também é um dos maiores polos de turismo do país, seno o terceiro destino de turistas estrangeiros no Brasil, e o primeiro da região Sul. Outro Potencial é o polo educacional, Foz do Iguaçu é procurada por jovens das cidades de todo o país e até de outros países para ingressarem nas universidades presentes na localidade. Apesar disso, os terminais de ônibus que ligam os territórios
fronteiriços e urbano são na maioria das vezes desorganizados, sem estrutura ideal e espalhados pela cidade, além de não possuírem integração com outros modais.
Dessa maneira, feita a apresentação da temática central deste estudo, é estabelecido o objetivo geral desta pesquisa, qual é, comprovar a viabilidade de implantação de um Terminal Internacional Intermodal de Passageiros na cidade de Foz do Iguaçu, Paraná. E alguns objetivos específicos que norteiam a pesquisa.
Primeiramente, são apresentados os principais conceitos e perspectivas que auxiliam na compreensão da temática anunciada. Em seguida, são identificadas as características funcionais, estéticas e formais em algumas tipologias de Terminais Intermodais, afim de compreender a configuração dos mesmos na contemporaneidade. Por fim, são estabelecidas justificativas comprovatórias da importância do tema e suas necessidades atuais.
Ademais, este trabalho se estrutura por meio de uma metodologia essencialmente bibliográfica e documental, a partir de uma análise do que já se tem biograficamente publicado. Portanto, é dividido em seis capítulos que fundamentarão a proposta. No primeiro capítulo, Pesquisas Bibliográficas, busca-se compreender acerca do tema e dos principais assuntos que o englobam. Expõe-se conceitos sobre transporte e mobilidade, assim como suas histórias, e estuda-se o conceito que cunha este trabalho, a intermodalidade.
No segundo capitulo são apresentados os processos metodológicos que serão utilizados na pesquisa para viabilizar a proposta.
O capitulo três compreende a análise de correlatos, sendo dois deles teóricos e dois temáticos, abordando edificações de mesmo uso ou partido arquitetônico da proposta, a fim de compreender sobre forma, função e tecnologias adotadas nesses projetos.
O capitulo quatro foca na interpretação da realidade, onde expõe-se dados referentes ao município, e apresenta-se os resultados das metodologias aplicadas e a comparação dos resultados, onde já é possível verificar a viabilidade.
Já capitulo cinco consiste no estudo do objeto, onde é apresentado o terreno escolhido e suas análises (solar, topográfica, de entorno, entre outras).
O sexto e último capitulo é referente às diretrizes projetuais, onde trabalha-se o conceito, programa de necessidades, organograma e zoneamento. Ao final, conclui-se o estudo e apresenta-se os apêndices das pesquisas de campo.
1 REFERENCIAL TEÓRICO
1.1 TRANSPORTE E MOBILIDADE
Segundo Rodrigues (2004, p.17), “transporte é o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro”. Genericamente, Faria (2001) estabelece que transportar é conduzir, levar pessoas ou cargas de um lugar para outro e declara que o surgimento da atividade de transportes é tão antigo quanto o surgimento da humanidade, estando o desenvolvimento dessa atividade proporcionalmente ligado ao desenvolvimento dos seres humanos.
Quanto a mobilidade, essa compreende os deslocamentos diários (viagens) de determinada população dentro do espaço urbano – atinge ainda não apenas a efetiva ocorrência dessas atividades, mas também a possibilidade ou facilidade de ocorrência dessas viagens (CARDOSO,2008)
Jane Jacobs (2000), discorre que a comunicação e transporte não são apenas difíceis de obter, mas também são necessidades básicas. Ela defende ainda que, a multiplicidade de escolhas é uma questão fundamental nas cidades, e portanto, é impossível aproveitar dessa multiplicidade sem ter condições de se movimentar com facilidade e que a troca de ideias, serviços, habilidades, mão-de- obra, e certamente produtos, exigem transporte e comunicação eficientes, fluentes.
Friso então, a partir dessa ideia a importância da intermodalidade nas cidades contemporâneas, não só favorecendo a multiplicidade de escolhas através do transporte, mas oferecendo também a própria multiplicidade de escolhas no que se refere a mobilidade.
Além disso, para entender transporte e mobilidade se faz necessário entender o que é transito, segundo Rozestraten (1988), transito se caracteriza como o deslocamento de pessoas ou coisas pelas vias de circulação, mas em função de transporte. Já a definição formal estabelecida pela CTB, Lei n° 9.503, de 23 de setembro de 1997, Artigo 1, § 2°, é a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operações de carga ou descarga (RIZZARDO, 2004).
Outrossim, precisamos ter a consciência que o transito (viagens) estão diretamente ligados as características socioeconômicas da população (idade, trabalho, renda e local de moradia). O Trânsito é uma disputa constante pelo espaço físico que diretamente se relaciona a uma disputa pelo tempo e pelo acesso aos equipamentos urbanos (VASCONCELLOS, 1985). Portanto, estes conflitos fazem com que percebamos que a complexidade do transito precisa ser compreendida enquanto sistema, que coopera para a realização de uma função comum. No transito, a função comum é o deslocamento: chegar ao destino são e salvo (ROZESTRATEN, 1988).
Vasconcellos (2001), diz que, a via ou ambiente de circulação é a articulação entre estrutura, meios de circulação e ambiente construído. A tipologia especifica de ambiente de circulação influencia diretamente a qualidade e eficiência dos movimentos de pessoas e mercadorias. O arranjo de tal ambiente tem ralação direta com o desempenho dos papéis no transito que, por sua vez, tem relação direta com as características sociais, políticas e econômicas de grupos e classes sociais.
Portanto, para que o transito realize com maestria sua função social, faz-se necessário o atendimento as demandas dos seus participantes. Dentre essas demandas, está a garantia a mobilidade. A mobilidade é garantida por lei, a lei 12.587/12 institui a Politica Nacional de Mobilidade Urbana determina que sejam criadas diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive transportes (BRASIL, 2013).
1.2 INTERMODALIDADE
Com o número crescente de veículos privados em circulação e o número de viagens a pé tornam a reflexão e o debate sobre transportes urbanos cada vez mais urgente, e este não deve se restringir apenas aos sistemas coletivos, em vez disso deve se abarcar todos os meios de locomoção possíveis na cidade, e principalmente, que sejam pensadas as articulações entre esses meios. Portanto, além da diversidade modal, importam as articulações entre os diferentes modos. Os pedestres, os carros e os trens não fazem parte de um mesmo sistema, pois tem características distintas de suporte, função, e desempenho. No entanto, essas
formas de transporte ou estados de deslocamento não se movem em termos de sistemas de transporte, mas sim em redes de mobilidade urbana, cujo princípio fundamental é a articulação entre diferentes modos de deslocamento (DUARTE, 2007).
O arranjo de diferentes modais de transportes em uma única viagem, como de ônibus para trem, trem para avião, avião para navio e navio para taxi, dentro de um processo comum é o que se caracteriza, portanto, como intermodalidade (ROCHAT, 2000). O conceito de intermodalidade, pode ser empregado tanto no transporte de cargas como no de passageiros, identifica-se com a emissão de documentos de transporte para cada modal individualmente, sendo assim, não há um único responsável por toda a operação (KEEDI, 2002).
No entanto, para que a intermodalidade ocorra em sua plenitude e completa funcionalidade é preciso conhecer as características de cada modal e em quais condições cada um deles é melhor aplicado de acordo com seu desempenho. Para tanto, são analisados fatores com velocidade, consumo de combustível, capacidade, custo operacional, confiabilidade e no caso especifico do transporte de passageiros, conforto e comodidade (LEVY, 2010).
1.2.1 Conceitos de Intermodalidade
A European Conference of Ministers of Transport define o termo intermodalidade em 1993 como sendo o deslocamento de bens em uma única unidade de carregamento, utilizando vários modais de transporte sem qualquer manipulação dos bens pelos passageiros na transferência entre modais (MARCHARIS, 2004).
Nazário (2000), justifica a intermodalidade como a “integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência, caracterizando uma movimentação porta a porta, com a aplicação de um único documento”.
Já o Ministério dos Transportes do Brasil definiu os conceitos de intermodalidade e multimodalidade seguindo a linha europeia abaixo (FLEURY;
WANKE; FIGUEIREDO, 2002, p. 144):
a) Transporte Intermodal: o movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro;
b) Transporte multimodal: transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta-a-porta com uma série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um único prestador de serviços através de documento único” e caracterizando-se por “integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir o gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência.
1.2.2 Modais de Transporte de Passageiros
Para se conceituar os tipos de modais, é necessário primeiramente entender o que é um modal. Rodrigues (2007), do ponto de vista da logística, entende que modo ou modal nada mais é que um meio de transporte, uma via de transporte que se relaciona com outros modos de transporte por meio de algum elemento transportador através de instalações complementares, como por exemplo um terminal de carga.
Existem segundo Rodrigues (2008), basicamente seis modos utilizados para se efetuar um transporte, caracterizando os modais de transporte de passageiros, são eles:
a) Rodoviário: a carga é transportada pelas rodovias, em caminhões, carretas, etc.
b) Ferroviário: a carga é transportada pelas ferrovias, em vagões fechados, plataformas, etc.
c) Fluvial (Hidroviário): a carga é transportada em embarcações, através de rios, lagos ou lagoas.
d) Marítimo: a carga é transportada em embarcações, pelos mares e oceanos.
e) Aquaviário: abrange em uma só definição os modais marítimo e hidroviário.
f) Aéreo: a carga é transportada em aviões, através do espaço aéreo.
Se tratando de transporte de cargas, de acordo com Ballou (2007), existem cinco modais de transporte sendo o modal ferroviário, o rodoviário, o aeroviário, o aquaviário e o dutoviário.
No Brasil, são utilizados principalmente os modais rodoviário e ferroviário, que são utilizados diariamente pelos cidadãos nas grandes cidades. Os modais aéreo e aquaviário também são utilizados no transporte de passageiros, porem com menos frequência do que os anteriormente citados. (MARQUEZ, 2006).
Ademais, existem também os modos de deslocamento não motorizados, que segundo Duarte (2007) andar a pé e de bicicleta são os dois principais modos de deslocamento não motorizados. Segundo o autor, “somos todos fundamentalmente pedestres, sendo que, nas grandes cidades 35% dos deslocamentos diários são feitos a pé” (DUARTE, 2007, p.146). Discorre também que, a articulação com outros sistemas de transportes é um ponto fundamental para a garantia da infraestrutura desse modal e que essa articulação deve se dar através de pequenos equipamentos que garantam ao usuário percorrer trechos de seu percurso com a combinação de diferentes modos e com segurança. Esses equipamentos são: bicicletários e parecidos instalados em pontos de grande movimento na cidade.
1.3 BREVE HISTÓRICO DOS TERMINAIS DE PASSAGEIROS
As cidades, ao longo da história, tomaram proporções em que os deslocamentos a pé ou a por veículos de tração animal não atendiam mais as necessidades da população. Neste contexto, surgiram os veículos movidos a motor de explosão – tanto para carregar cargas quanto passageiros. Eles venciam grandes distancias, com rapidez e eficiência. Ainda, contribuíram para a dinamicidade dos centros urbanos e seu crescimento. Segundo Ferraz e Torres (2004), foi só em 1662 que a população de Paris pela primeira vez, usufruiu do primeiro serviço regular de transporte público: linhas com itinerários e horários pré estabelecidos. O veículo utilizado eram os então denominados ‘omnibus’ (‘para todos’, em latim), serviço realizado por carruagens com outo lugares, puxadas por cavalos.
De acordo com Falcão (2009), durante o período que abrange a Revolução Industrial, entre o século XVIII e XIX, surgiram os trens. Para tanto, facilitar as operações desse modal foi necessário planejar edificações para abrigar a atividade de carga e descarga desses veículos. A partir de então, as pessoas passaram a aproveitar o recurso existente, passando a utilizar trens para suas viagens de longa
distância. Tornou-se, portanto, necessário agregar serviços e instalações que oferecessem abrigo e conforto para os viajantes.
Estes terminais de parada/descarga passaram, então a configurar uma nova tipologia arquitetônica; as Estações. A revolução industrial foi responsável pela difusão dessa nova modalidade de deslocamento interurbano bem como pelas inovações tecnológicas, acrescentando novos tipos de veículos à tarefa de transporte interurbano e intra-urbano. Em 1832, surgiram os primeiros bondes, e, em 1890, apareceram os primeiros ônibus (FALCÃO, 2009, p.4).
No entanto com o declínio do transporte ferroviário, após a Segunda Guerra Mundial, trouxe abandono e demolição de muitas estações de grande porte. A supremacia da ferrovia para longas viagens foi quebrada pelo barateamento do transporte por carro, ônibus e avião. Após anos de ruína e funcionamento precário, com o alto crescimento da população nas grandes cidades e a evolução tecnológica, a ferrovia conquistou uma revalorização, por sua alta capacidade, eficiência e potencial de conexão com outros modais, culminando nos trens de alta velocidade.
O programa das estações ferroviais foi ampliado a partir de sua vinculação física com as redes de metrô, aeroportos, rodoviárias, terminais de ônibus urbanos e interurbanos, ciclovias e estacionamentos de automóveis (FERNANDES, 2012).
1.3.1 Terminal Intermodal
Para Gimenes (2005), as estações intermodais relacionam funções e usos ultrapassando o âmbito do transporte de passageiros, e são cruciais para a organização e consolidação econômica das áreas onde estão localizadas, assim como exercem influência direta na interação física e social de seus usuários. As estações intermodais, também são geradoras de centralidade e agem como um “nó de uma rede urbana potencialmente eficiente”, sendo que nesses espaços estão o maior potencial de articulação espacial de uma cidade.
Nó é um elemento funcional de caráter objetivo e representa i) a interface entre a cidade e um modo de transporte de relevância e ii) a interface entre diversos modos de transporte num único ponto. Desta maneira, um nó é apreensível e qualificável pela quantidade de pessoas que transporta, a quantidade de modos de transporte que interliga e a qualidade da
transferência entre esses modos em relação ao número de usuários (eficiência relativa) (GIMENES, 2005, p. 6).
Morlok (1978), no entanto, caracteriza os terminais como pontos de entrada e saída de cargas e pessoas dentro do sistema de transportes, sendo considerado um componente essencial para todos os modos de transporte e responsáveis também por possíveis pontos de congestionamento.
Sendo assim, para que ocorra a integração entre modais de transporte em uma estação de passageiros, é necessário que a mesma seja portadora de um sistema que ofereça infraestrutura para que seja possível a transferência de passageiros entre os meios de transporte. Sendo assim, interfere na organização espacial e nas características funcionais e estéticas do edifício. Tal como em um terminal rodoviário, é importante que a estrutura conte com serviços adicionais, como lojas e restaurantes (FERNANDES, 2012).
Um terminal de passageiros é tido como um elemento de apoio a todo o sistema de transporte, e é através deste que a interação entre indivíduo e serviço se materializa. Este elemento arquitetônico pode representar o ponto final de uma viagem ou um ponto intermediário para transferência a outro modo de transporte (como no caso dos terminais intermodais) durante uma viagem (GOUVÊA, 1980).
Do ponto de vista político administrativo, o terminal é classificado de acordo com a origem e destino das viagens, um terminal pode ser definido em: terminais urbanos, interurbanos, interestaduais e internacionais:
-Terminais urbanos: quanto os pontos extremos da viagem, ou seja, os terminais, estão, localizados numa mesma cidade ou área metropolitana.
Visando atender aos transportes urbanos, suburbanos e intermunicipais de pequena distância, quando existe uma dependência socioeconômica entre os núcleos servidos, provocando um movimento diário de pessoas de um a outro núcleo urbano. Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela ausência de bagagens, pequena permanência no terminal, e grande parte deles realizam viagens pendulares de frequência diária.
- Terminal interurbano: quando os pontos extremos da viagem estão localizados em núcleos urbanos socioeconômicos independentes, origens e destinos das linhas de transporte interurbano. Estes terminais poderão atender as condições de serviço e transporte de média e longa distância entre os núcleos urbanos. Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e portarem bagagens, o que exige uma infraestrutura maior de serviços para o seu atendimento.
-Terminal interestadual: para serviço as linhas de transporte entre núcleos situados em unidades diferentes de federação. Estes terminais poderão, do ponto de vista dos usuários, assumir as características dos terminais urbanos e interurbanos.
-Terminal internacional: apresenta as mesas características citadas para os terminais interurbanos e interestaduais, com a diferença de que são geralmente, de maior porte e possuem uma maior gama de serviços e comercio (GOUVÊA, 1980, p. 20 e 21).
1.4 A ARQUITETURA PÓS-MODERNA
Segundo Ortiz (1992), a “morte” da arquitetura moderna teria ocorrido simbolicamente em Saint Louis, Missouri, no dia 15 de julho de 1972, às 15h e 32m.
Neste instante, o conjunto habitacional Pruitt-Igoe que era símbolo da aplicação dos princípios modernistas, foi a baixo. No entanto, muito se é debatido sobre a origem estética do pós-moderno na arquitetura, alguns teóricos sugerem que a escola tem origem na década de 60 com figuras como Jane Jacobs, Robert Venturi, Philip Johnson, Aldo Rossi, entre outros.
Os pós-modernistas refutam a ideia de compromisso que o modernismo possuía com o desenvolvimento progressista social, em estética isso quer dizer que, os pós-modernos rejeitam a universalização das formas, em detrimento de seus contextos. Sendo assim, diante da padronização da sociedade industrializada, eles valorizam as diferenças, pluralidades e seu contexto social (ORTIZ, 1992). Ademais, Glancey (2000), discorre que o a arquitetura pós-moderna surge através do descontentamento da terceira geração de arquitetos modernistas sobre a arquitetura modernista, que questionavam a monotonia e a cópia indiscriminada do estilo internacional, bem como a sua falta de personalidade. Sendo assim, lança-se uma nova fase arquitetônica que perdura até a contemporaneidade.
Neste sentido, em 1966, o arquiteto americano Robert Venturi publica seu manifesto “Complexity and Contradiction in Architecture”, no qual ele se prontifica em questionar os dizeres de Mies van der Rohe, “menos é mais” (less is more) com seu “menos é chato” (less is bore), tornando-se referência ao estilo pós-moderno que estava a se formar (GYMPEL, 2001). Além disso, as obras pós-modernas definem-se por trazer novamente a necessidade de se entender o processo histórico parar criar elementos construtivos que podem estar associados a mais que um período, trazendo a releitura da ornamentação de diferentes formas (MONTANER, 2001).
Por fim, os principais arquitetos desse período trazem aos projetos combinações de técnicas modernas com alguma coisa a mais, características individuais, tornando a contemporaneidade uma miscelânea de estilos, tendo como seus principais idealizadores Aldo Rossi, Robert Venturi, Charles Moore, Philip Johnson, entre outros (MONTANER, 2001).
Figura 1: AT&T Building, de Philip Johnson
Fonte: LYNCH, 2017
1.4.1 O Regionalismo Critico como escola arquitetônica
O Regionalismo critico surge ao mesmo tempo que a “terceira geração” de arquitetos do modernismo começa a realizar críticas à arquitetura moderna que se vinha produzido até então. Esta geração, reconhece a grande perda de técnicas e estilos tradicionais históricos como o telhado suíço, dos muxarabis árabes, do pagode japonês, em nome de um estilo padronizado internacionalizado (international style). Logo, a partir das décadas de 50 e 60 esses arquitetos incorporam nas propostas dos mestres do Movimento Moderno que permaneciam pertinentes para a sociedade modernizada, técnicas vernaculares, a natureza, o contexto local e a aplicação de diferentes materiais. É nesse momento que se começa a fazer uma espécie de introspecção autocrítica, e desenvolve-se a reflexão pós-moderna, ora com força de ruptura com o modernismo, ora como continuidade e renovação.
Sendo assim, após essa reflexão crítica emerge a revalorização de materiais,
técnicas características culturais locais que caracterizam o Regionalismo Critico.
(FAVILLA, 2003)
Tzonis e Lefaivre (1985), apresentam a postura regionalista crítica como uma das tendências possíveis para um pós-modernismo amadurecido, os autores definem o regionalismo crítico como uma forma de fazer arquitetura ligada a memória e a experiência coletivas de um território. O regionalismo critico valorizando o caráter individual e local, fazendo referência a memória e ao lugar de uma forma humanista se contrapõem a uma ordem arquitetônica universal que é tida como dominante e opressiva, afim de resistir aos efeitos negativos da anomia e atopia próprias do capitalismo tardio.
Para Frampton (2000) o regionalismo critico não tem obrigação de denotar o vernáculo como este foi, e pode incorporar certas propostas do movimento moderno, no entanto, produzindo espontaneamente a interação combinada de clima, cultura, mito e artesanato. Frampton, apresenta esta tendência como “escolas” que valorizam as necessidades do usuário, que tomam sempre como ponto de partida as características naturais ou desenhadas especificas de cada lugar, buscando renovar o Movimento Moderno Universalista, realizando a identidade de uma região.
Frampton (2000), sintetiza ainda, as características e atitudes que caracterizam o regionalismo critico:
1) O regionalismo critico deve ser entendido como uma pratica que embora critica acerca da modernização, ainda assim se recusa a abandonar alguns aspectos emancipatórios e progressistas do legado Moderno.
2) Arquitetura regionalista critica se manifesta como conscientemente delimitada que, em vez de enfatizar a construção como um objeto independente, faz a ênfase incidir sobre o território. Isso significa que o arquiteto deve conhecer o limite físico de sua obra como uma espécie de limite temporal.
3) O Regionalismo crítico favorece a realização da arquitetura como um fato tectônico e como como uma redução do ambiente a uma série de episódios cenográficos desordenados.
4) Pode-se afirmar que o Regionalismo critico é regional ao ponto que invariavelmente enfatiza certos fatores específicos do lugar, como topografia, luz, clima. O Regionalismo critico, portanto, opõe-se à tendência da civilização universal de privilegiar o uso de ar-condicionado.
5) O Regionalismo crítico valoriza tanto o tátil quanto o visual. Tem consciência que o ambiente pode ser vivenciado em outros termos, não somente através da visão. É sensível a percepções complementares como os níveis variáveis de iluminação, as sensações ambientais de calor, frio, umidade, bem como a diversidade dos aromas e sons produzidos por materiais diferentes em diferentes volumes.
6) Ao tempo que se opõe a simulação sentimental do vernáculo local, em certos momentos insere elementos vernáculos reinterpretados. Além disso, irá as vezes buscar tais elementos em fontes estrangeiras. Em outras palavras, vai empenhar-se em cultivar uma cultura contemporânea voltada para o lugar sem tornar-se, por isso, excessivamente hermético.
Figura 2: Câmara Municipal de Säynätsalo, Alvar Aalto
Fonte: FIEDERER, 2017
2 METODOLOGIA
2.1 PESQUISA BIBLIOGRÁFICA
A pesquisa bibliográfica trata dos conhecimentos que podem ser adquiridos através de obras publicadas, buscando guiar o pesquisador ao conhecer e compreender a fundo o que está sendo estudado. Não está baseada somente na leitura, mas também na organização das informações e em seu armazenamento (FACHIN, 2003).
Ademais, busca esclarecer sobre um assunto utilizando publicações que estejam relacionadas com seu tema. É dito que a pesquisa bibliográfica faz parte da pesquisa experimental, já que a segunda depende que ocorra a primeira para que se colete os dados necessários para a compreensão do determinado assunto (CERVO, 1996).
Esse tipo de pesquisa que acontece na maioria das vezes em bibliotecas, vira rotina na vida de um pesquisador. Ela acontece na tentativa de conduzir o pesquisador a encontrar respostas para uma hipótese, sendo muito mais ampla e abrangente que a pesquisa documental (OLIVEIRA, 2002).
A pesquisa bibliográfica é utilizada neste trabalho final de Graduação I nos tópicos de referencial teórico, correlatos, metodologia, interpretação da realidade e diretrizes projetuais.
2.2 PESQUISA DOCUMENTAL
A pesquisa documental consiste em um método de estudo que se busca através de documentos informações que acrescentem à pesquisa como um todo.
Ela representa o presente, e não o passado, e sua principal função é a captação de informações (CERVO, 1996).
Essa pesquisa visa a coleta de informações em documentos, que podem ser escritos, figuras, áudios, entre outros. E seu objetivo, além de compreender o
assunto geral, é aproximar o pesquisador de métodos de busca, para que a pesquisa se torne cada vez mais prática para o mesmo (FACHIN, 2003).
É uma pesquisa mais restrita, diferentemente da pesquisa publicada não é de fácil acesso. Na sociedade em que vivemos criou-se a cultura do acúmulo, e o mesmo ocorre com documentos, e para que a pesquisa seja clara e o pesquisador não perca a orientação do seu projeto, deve ter seus objetivos bem específicos desde o começo da pesquisa (LAKATOS, 2010).
A pesquisa documental é abordada dentro deste trabalho por exemplo, para conseguir guia-amarela do terreno, fotos de acervos pessoais, levantamento
topográfico, plantas baixas do local onde foi realizada a visita técnica e outros pormenores não publicados.
2.3 PESQUISA DE CAMPO
A pesquisa de campo é um método de estudo através da constatação de fatos como acontecem. A finalidade dela não é controlar as variáveis que estão dentro do objeto de estudo, mas sim entendê-las e compreender as relações entre elas (OLIVEIRA, 2002).
Esse tipo de pesquisa leva esse nome pois acontece literalmente “em campo”, e visa estudar o ambiente com suas condicionantes naturais, sem alterá- las, diferentemente da pesquisa de laboratório, que visa criar artificialmente condições semelhantes ao objeto de estudo (ANDRADE, 2010).
A pesquisa de campo busca encontrar problemas que poderão ser explicados e possivelmente solucionados através dos outros tipos de pesquisa. Baseia-se na observação do pesquisador em um lugar em suas condições naturais, para entender o contexto espacial e social e depois compreender os porquês (FACHIN, 2003).
A pesquisa de campo será aplicada através da entrevista, do questionário e da visita técnica.
2.3.1 Entrevista
A entrevista é basicamente uma conversa, cuja intenção é colher dados que acrescentem nas outras pesquisas. O entrevistador deve ter a entrevista esquematizada, saber o que perguntar e conhecer o assunto de forma que possa aproveitar da melhor maneira, assim como deve sempre ouvir o entrevistado e conseguir ser flexível nas perguntas (CERVO, 1996).
O entrevistador deve se apresentar de maneira boa, sendo profissional e imparcial, e através da simpatia gerar o sentimento de confiança no entrevistado, de modo que a comunicação aconteça melhor e possa se extrair do entrevistado informações proveitosas (OLIVEIRA, 2002).
A entrevista deve ser conduzida de forma a conhecer as minúcias de determinado tema, compreender sua funcionalidade, conhecer erros e acertos, obter a opinião do entrevistado relativo a qualidade e entender o porquê, para compreender os fatores que são mais determinantes de opinião (ANDRADE, 2010).
A entrevista semiestruturada é conduzida através de um roteiro pré-definido pelo aplicador, que possui a liberdade de formular novos questionamentos conforme as respostas dadas, explorando a fundo as questões (LAKATOS, 2010).
A entrevista será realizada com Diretor Superintendente do Foztrans, Robson Lima Souza de forma semiestruturada, e será realizada conforme o apêndice A.
2.3.2 Questionário
É um tipo de pesquisa cujo intuito é extrair informação baseado em respostas às perguntas diretas, que podem ser abertas ou optativas destinadas a algum público. Essas questões são respondidas pessoalmente pela própria pessoa cuja opinião está sendo coletada, e para eficácia do questionário deve-se estar atento ao público alvo para formular as perguntas ideais (FACHIN, 2006).
Um questionário apresenta como principais características:
a) É a espinha dorsal de qualquer levantamento;
b) Precisa reunir todas as informações necessárias, nem mais e nem menos;
c) Cada levantamento é uma situação nova;
d) Necessidade da preparação da amostra (conhecer estatística);
e) Linguagem adequada, certa dose de visão psicológica introspectiva para apanhar o pensamento das pessoas;
f) Possuir imaginação;
g) Experiência;
h) Conhecimento;
(OLIVEIRA, 2002, p. 165).
O questionário deve ser impessoal e não conduzir o respondente a uma opção específica. Um ponto positivo do questionário em relação às outras pesquisas é o fato do anonimato permitir que as pessoas sejam reais em suas respostas, trazendo a realidade dos fatos, seja ela boa ou problemática (CERVO, 1996).
Serão aplicados 100 questionários (50 físicos e 50 online) aos moradores e visitantes da cidade de Foz do Iguaçu, das mais variadas situações econômicas, a partir dos 12 anos de idade e das mais variadas formações, que utilizem algum modal de transporte proposto pelo Terminal Intermodal, conforme apêndice B.
2.3.3 Visita técnica
Visita técnica ou observação é um método de pesquisa que envolve aplicar os sentidos em um objeto de estudo, obedecendo a condicionantes físicas, intelectuais e morais a fim de obter respostas mais reais em relação a determinado assunto (CERVO, 1996). Afirma-se que as vantagens do uso da visita técnica como pesquisa metodológica são:
a) Possibilita meios diretos e satisfatórios para estudar uma ampla variedade de fenômenos.
b) Exige menos do observador que outras técnicas.
c) Permite a coleta de dados sobre um conjunto de atitudes comportamentais típicas.
d) Depende menos da introspecção ou da reflexão.
e) Permite a evidência de dados não constantes do roteiro de entrevistas ou de questionários
(LAKATOS, 2010, p. 191).
A observação é essencial para uma pesquisa, e geralmente acontece no período inicial da mesma, mas deve ser constante durante o período de pesquisa, pois também envolve observar o produto do ato de pesquisar. O observador precisa possuir os sentidos aguçados, sem danos, para conseguir captar o objeto de observação com plenitude (RUIZ, 1996).
A visita técnica será realizada no Terminal Intermodal Sacomã, em São Paulo, para melhor entendimento da complexidade e organização de um terminal de transporte, facilitando assim a concepção e desenvolvimento do trabalho.
3 ANALISE DE CORRELATOS
3.1 CORRELATOS TEMÁTICOS
3.1.1 Estação Central Den Haag
A Estação Central Den Haag passou por uma reforma, onde a antiga construção de concreto da década de 70 foi demolida, dando origem a um prédio super moderno, quase que transparente. O escritório Benthem Couwel Arquitetos transformou o edifício em um prédio de grande capacidade, onde todos os modais de transporte público se integram. Aproximadamente, 190.000 viajantes fazem uso da estação. Há ainda um projeto de ligação com a rede de transito rápido Randstadrail local e à linha de trens de Amsterdã a Paris. A estação já foi descrita como uma catedral de luz (ARCHDAILY, 2016).
Figura 03: Estação Central Den Haad
Fonte: ARCHDAILY, 2016
3.1.1.1 Ficha Técnica
Denominação da obra: Estação Central Den Haag Autores do projeto: Benthem Crouwel Architects Escola de arquitetura: High Tech
Local da Obra: Den Haag, Holanda Ano da Obra: 2016
Área Construída: 20000.0 m² 3.1.1.2 Descrição da Edificação
The Hague se caracteriza como uma grande praça urbana coberta, um local tanto para os moradores quanto para os viajantes visitantes. O edifício é praticamente feito de vidro, portanto, de fora se vê todos os modais de transportes (trens, bondes e ônibus), assim como o comercio e hotelaria podem ser avistados em apenas um olhar. O desenho flexível da planta baixa proporciona ao usuário fazer a rota que bem entender, uma vez que há vários caminhos possíveis (ARCHDAILY, 2016).
A cobertura é sustentada apenas por 8 esbeltos pilares, cobertura essa que é do tamanho de dois campos de futebol, projetada como um padrão diagonal de painéis em forma de losango, forma um belíssimo jogo de luzes e sombras no piso.
Os painéis podem ser abertos automaticamente proporcionando ventilação em dias quentes, atuando também como proteção solar, saídas de fumaça em casos de incêndio e ainda para a contribuição da acústica. O edifício mede 120x96 metros e 22 metros de altura (ARCHDAILY 2016).
3.1.1.3 Analise da Forma
Figura 04: Implantação, analise geratriz
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
Através da implantação do projeto (Figura 04), observou-se a predominância da forma quadrangular, sendo tal forma a base do partido arquitetônico, caracterizando-se como a forma geratriz da obra. Foram adicionadas duas formas retangulares nas extremidades que são usadas para abrigar elevadores e escadas enclausuradas, formas essas que reforçam a sensação de simetria bilateral da edificação, distribuindo os elementos de forma equilibrada em relação aos eixos vertical e horizontal.
Na elevação frontal (Figura 05), pode-se perceber a presença da forma retangular como forma geratriz da composição. O volume em primeiro plano representado em magenta é formado através da adição do volume retangular e os pilares, em repetição padronizada no interior da edificação, geram um ritmo, além de reforçar a simetria presente em todo o prédio. Essa composição do volume retangular em primeiro plano e um outro volume em segundo plano (amarelo) gera uma hierarquia, dando ênfase na estação de fato, que se encontra no volume em primeiro plano.
Figura 05: Elevação, analise geratriz, simetria, adição e subtração.
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
Pode-se perceber a presença da hierarquia também nas outras elevações (Figura 06), em vermelho é destacado o primeiro plano de maior expressão, onde se encontra a estação, vista como prédio principal. Já em verde, pode-se notar o plano de menor expressão, o uso dessa parte do edifício é direcionado a hotelaria, o jogo dos planos reforça a hierarquia, articulando a importância ou o significado da forma
através de seu tamanho e formato. Dessa forma, são hierarquizados os usos do edifício.
Figura 06: Aálise composição, hierarquia.
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
3.1.1.4 Analise da Função
Figura 07: Análise da função – Estação Central Den Haag.
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
A análise do térreo (Figura 07) proporciona entender a delimitação da edificação e suas configurações, bem como a localização dos acessos. A planta
baixa analisada é predominantemente retangular, quase que inteiramente simétrica, os espaços de circulação comum são amplos e flexíveis proporcionando ao usurário realizar a rota que desejar, funcionando como uma praça pública. Em amarelo, nota- se a área comercial, localizada em ponto estratégico, perto dos acessos verticais e da circulação de uso comum.
O térreo apresenta diversos acessos nas laterais do edifício, que direcionam o usuário para a circulação comum, a área paga ou área de embarque fica claramente delimitada por catracas de acesso, facilitando a organização espacial dos fluxos e usos. Nota-se a grande quantidade de circulações verticais, por escadas rolantes que levam até o primeiro piso. Nas extremidades encontra-se as escadas enclausuradas, juntamente com os elevadores.
No piso superior, há uma via elevada onde passam os bondes, e entre as vias do trem (verde tracejado) há espaços de embague (em azul) que são acessados do piso térreo por escadas rolantes e elevadores (em vermelho), como pode-se notar na Figura 08. Dentro das áreas de embague percebe-se a pouca segmentação do ambiente, justamente para facilitar o fluxo e o embarque e desembarque dos passageiros, sendo praticamente uma área livre. As linhas férreas do piso superior se ligam com o restante da cidade ao longo da via, um sistema muito parecido como o utilizado pelo Terminal Sacomã em São Paulo. Percebe-se ainda, a boa distribuição das circulações verticais ao longo do projeto, estando estrategicamente posicionadas para o perfeito fluxo dos usuários.
Figura 08: Análise da Função – Estação Central Den Haag
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
3.1.1.5 Analise da Tecnologia
Na questão de tecnologia, a cobertura da estação (Figura 09) foi toda projeta em estrutura metálica, em um padrão diagonal formando painéis em forma de losangos. Entre os vãos que a estrutura gera é aplicado vidro, que forma um belíssimo jogo de luzes e sombras quando o sol está brilhando. Estes painéis em forma de losango foram projetados para proporcionarem ventilação, uma vez que o sistema é todo automatizado podendo ser aberto em dias quentes, contribui para a acústica e como saídas de fumaça em casos de incêndio, além de proteger os usuários da insolação.
Abaixo há um esquema explicativo de como a cobertura funciona, levando o ar quente para cima e proporcionando a entrada de ar frio. A luz natural, entra e ilumina todo o ambiente, sendo necessário o uso de luz artificial apenas durante o período noturno. Esse sistema favorece a sustentabilidade, tendo em vista que diminui o uso de energia elétrica para geração de luz artificial e sistemas de refrigeração.
Figura 09: Análise da Tecnologia – Estação Central Den Haag
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
Outro ponto bastante interessante do ponto de vista tecnológico tem a ver com a estrutura do terminal, uma estrutura totalmente metálica (Figura 10), sendo utilizado concreto apenas nas vias férreas. Por se tratar de estrutura metálica, foi possível alcançar grandes vãos, eliminando o número de pilares no térreo, tornando a planta bastante livre, flexível e otimizada. Com estrutura metálica é possível
também ganhar tempo na construção, uma vez que são mais rápidas do ponto de vista construtivo.
Figura 10: Análise da Tecnologia – Estação Central Den Haag
Fonte: ARCHDAILY, 2016a. Adaptado pelo autor, 2018.
3.1.2 Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Localizada entre as cidades de Guangzhou e Foshan, no centro do Rio Pérola, a estação (Figura 11) foi projetada pelo escritório britânico de arquitetura TFP – Farrels. Concebida para contabilizar uma área de influência que chega atingir mais de 300 milhões de pessoas. Com 2.800 km de extensão, a ferrovia conecta a região norte, central e sul da China com paradas em 35 cidades, com uma viagem que dura em média 8 horas numa velocidade média de 300km/h. Este projeto já é considerado o que possui a mais longa ferrovia de alta velocidade do mundo, denominada como um terminal intermodal, conecta as cidades de Beijing, Wuhan, Nova Guangzhou e Hong Kong. A primeira fase da estação foi aberta ao público em 30 de janeiro de 2010 e ao longo de 2013, transportou mais de 95 milhões de passageiros (BRITTO, 2012).
Figura 11: Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012
3.1.2.1 Ficha Técnica
Denominação da obra: Estação Ferroviária Sul de Guangzhou Autores do projeto: TFP Farrells
Escola de arquitetura: High Tech Local da Obra: Guangzhou, China Ano da Obra: 2010
Área do terreno Aproximadamente: 12,000 m² Área Construída: 360.000 m²
3.1.2.2 Descrição da Edificação
Guangzhou é considerada uma das maiores estações de trem do mundo, aproximadamente três vezes maior do que a Estação Kings Cross de Londres. Além dos serviços ferroviários, a estação também atende outros meios de transporte, incluindo táxis, carros, metrôs e ônibus, compondo o sistema de terminal urbano intermodal (BRITTO, 2012).
O partido arquitetônico do projeto teve como temática principal a conexão entre as cidades de Guangzhou e Foshan. A edificação proporciona uma
personalidade única ao local através da articulação concisa de elementos estruturais bem desenvolvidos. Como é sabido, terminais urbanos possuem a capacidade de gerar centralidades, sendo assim, essa estação em questão desencadeou o desenvolvimento urbano da região, gerando novas áreas, agregando valor significativo no desenvolvimento socioeconômico da área (BRITTO, 2012).
Quanto ao programa de necessidades, é estabelecido a função de abranger o maior número de usuários, tendo todo o conforto possível, para tanto foram projetadas duas praças urbanas ajardinadas, que caracterizam as entradas da estação. As circulações pensadas para serem funcionais, embarque e desembarque estratégicos, praça de alimentação, banheiros, salas de espera, administração, salas de controlo e as áreas comerciais (BRITTO, 2012).
3.1.2.3 Analise da forma
Através da análise da implantação do projeto (Figura 12), observou-se a predominância da forma elipsoidal longitudinal considerada a forma geratriz da edificação, em um segundo plano nota-se na cobertura a adição da forma retangular, que por sua vez recebe a adição da “espinha”, com a sua forma elíptica transversal.
Figura 12: Análise da forma - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018.
Observa-se a continuidade de um lado para o outro por meio da espinha central, a mesma manifesta-se na diferença entre a forma, espaço e material, logo a hierarquia arquitetônica destaca-se através da geometria das coberturas, que por
sua vez está em plena harmonia e equilíbrio, inclusive em relação ao entorno (Figuras 13).
Figura 13: Análise da forma II - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
A simetria bilateral também é perceptível nas entradas da edificação, predominantemente em relação a cobertura e a planta. No entanto, nas fachadas laterais pode-se perceber a presença da assimetria, uma vez que um dos lados é mais baixo (inclinado) que o outro, porém, a sensação de harmônica continua presente (Figura 14).
Figura 14: Análise formal III - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
3.1.2.4 Analisa da Função
De acordo com a análise realizada, é nítida a delimitação da edificação, as subtrações e suas configurações, juntamente com a localização dos acessos, através das plantas perspectivadas (Figura 15) é possível perceber a predominância da forma retangular, em grande parte do projeto nota-se o uso de simetria nas disposições dos ambientes, nota-se que os espaços das circulações são amplos, facilitando o fluxo dos passageiros no interior da edificação.
É possível também, entender através da imagem o grau de compartimentação que o programa exigiu, onde no pavimento térreo há maior grau de intensidade de compartimentação, seguido do segundo pavimento com grau de compartimentação médio (este pavimento é direcionado a áreas de espera) e finalmente a área menos densa, que é a plataforma qual possui menor grau de compartimentação. A figura mostra ainda, as divisões dos fluxos no térreo, onde se localizam a estação de ônibus, parada de taxis e a entrada de pedestres e as entradas para o metrô que dão acesso ao subsolo.
Figura 15: Planta explodida - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Fonte: CHINA TRAVEL GUIDE, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
O corte analisado, representa claramente como estes três pavimentos mais subsolo se comunicam. No subsolo encontram-se as linhas do metrô, estacionamento e saguão. Quanto ao térreo, encontram-se todas as chegadas de trens, que se conectam diretamente com outros meios de transportes, os átrios estão localizados nas entradas principais da estação, situadas nas extremidades, estes átrios unem o saguão elevado dos embarques e o hall de espera com o saguão do nível térreo por onde são realizadas as chegadas dos passageiros. Já no segundo piso, encontram-se os embarques, salas de espera e vista para as 28 plataformas dedicadas aos trens de alta velocidade, que por sua vez estão abaixo deste nível. O saguão de embarque dispõe de praça de alimentação.
Figura 16: Cortes - Estação Ferroviária Sul de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
3.1.2.5 Analise da Tecnologia
A estrutura metálica utilizada proporcionou a criação de grandes vãos (Figura 17), nos fechamentos foram utilizados materiais com alta tecnologia, acoplados a grandes panos de vidro e perfis metálicos, característicos da escola pós-moderna high-tech.
Figura 17: Estrutura metálica interna- Estação Ferroviária de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
Os pilares possuem um design diferenciado, passando a sensação de plasticidade e integração com a cobertura (Figura 18).
Figura 18: Estrutura metálica interna- Estação Ferroviária de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
Os acessos dos trens são elevados, podendo ser acessados no mesmo nível da plataforma, favorecendo a acessibilidade universal, eliminando assim qualquer obstáculo no caminho do passageiro (Figura 19).
Figura 19: Plataforma embarque - Estação Ferroviária de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
Outro ponto bastante tecnológico fica por conta da cobertura, que se estende como uma espinha dorsal de 348 metros de comprimento, sendo mais larga proximamente das entradas e mais estreita próxima ao centro, direcionando o caminho para os passageiros durante o embarque. A estrutura da cobertura é feita toda em um sistema de grelha diagonal metálica, de forma abobadada e cilíndrica, revestida com colchoes de ar ETFE que proporcionam o máximo de iluminação natural para o interior da estação enquanto minimiza o ganho de calor. A ventilação
natural é promovida pela cobertura, por onde há algumas passagens de ar disponíveis (Figura 20).
Figura 20: Estrutura metálica interna- Estação Ferroviária de Guangzhou
Fonte: ARCHDAILY, 2012a. Adaptado pelo autor, 2018
3.2 CORRELATOS TEÓRICOS
3.2.1 Museu de Arte SanBaoPeng - China
O Museu de Arte Sanbao (Figura 21) está localizado na cidade de Sanbao, um lugar cênico, não muito longe da cidade central de Jingdezhen, a capital da porcelana da China. Nos últimos anos, vários artistas que trabalham com porcelana têm sido atraídos para construir seus estúdios na cidade, sendo assim a região está se tornando um centro focado em porcelana (ARCHDAILY,2017).
Figura 21: Museu de Arte SanBaoPeng
Fonte: ARCHDAILY, 2017a. Adaptado pelo autor, 2018
