UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LUISA REGINA CECCON
LEGISLAÇÃO DE AERONAVES REMOTAMENTES PILOTADAS NO BRASIL
PALHOÇA 2018
LUISA REGINA CECCON
LEGISLAÇÃO DE AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS NO BRASIL
Projeto de pesquisa apresentado ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para elaboração da monografia.
__________________________________________ Profa. Dra. Patrícia da Silva Meneghel
PALHOÇA 2018
LUISA REGINA CECCON
LEGISLAÇÃO DE AERONAVES REMOTAMENTES PILOTADAS NO BRASIL
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 2018
__________________________________________ Orientadora: Dra. Patrícia da Silva Meneghel
__________________________________________ Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar agradeço a Deus pela vida e a oportunidade que se fez em ter a chance de estudar e alcançar meus objetivos concluindo esta etapa de muitas que virão ao longo de minha vida.
Em especial dedico esta, bеm como todas аs minhas demais conquistas, аоs meus pais, à minha irmã, e a todos quе direta оu indiretamente fizeram parte da minha formação, о meu muito obrigada.
Aos meus pais, quero dizer que muito além da ajuda financeira que custeou meus estudos, foi de grande importância o incentivo e apoio para nunca desistir deste projeto e ir sempre em busca de novos caminhos. À vocês, mais uma vez, meu obrigado pela paciência nas horas em que me ausentei e compreensão enquanto estive trancada no quarto estudando e buscando o saber.
À orientadora que fez jus à função, me orientou ao longo da construção deste trabalho, da construção deste saber que hoje compartilho, meu muito obrigado. Será sempre lembrada com carinho apesar de por enquanto não nos conhecermos pessoalmente.
À todos meu muito obrigado e meu reconhecimento pela força e apoio que me dispuseram.
RESUMO
Esta monografia foi elaborada com o objetivo geral de apresentar e analisar a regulamentação Brasileira em vigor para Aeronaves Remotamente Pilotadas (drones), a qual ainda é pouco conhecida pelo público, os próprios operadores e principalmente salientar a importância que há em ter uma legislação e que essa seja cumprida. Por meio deste trabalho é possível observar a importância que existe em o usuário cumprir com a legislação que apesar de ser recente é de suma importância a fim de evitar inúmeras situações de risco para quem se utiliza do espaço aéreo bem como em solo. Portanto o estudo quer salientar a importância de conhecer essas regras antes de utilizar o equipamento (drone). Para elaboração deste, o estudo se caracteriza como pesquisa cientifica do tipo bibliográfica. O instrumento de coleta de dados é embasado em publicações de documentos dando ênfase a informações do Comando da Aeronáutica, Agência Nacional da Aviação Civil e Departamento de Controle do Espaço Aéreo, bem como também outros artigos relacionados a operação e regulamentação sobre Aeronaves Remotamente Pilotadas no âmbito de nosso país, Brasil. No decorrer da pesquisa são apresentadas as soluções criadas e aplicadas para a implantação e regulamentação do voo de uma Aeronave Remotamente Pilotada. Conclui-se que apesar dos drones terem um leque variado de utilidades, ao mesmo tempo este pode oferecer riscos a aeronaves tripuladas como também a pessoas em solo quando houver uso inadequado, portanto, mais uma vez, enfatizada a importância da legislação e que esta seja devidamente observada.
ABSTRACT
This monograph was elaborated with the general objective of presenting and analyzing the Brazilian regulations in force for Remotely Piloted (drones) Aircraft, which is still little known by the public, the operators themselves and, above all, to emphasize the importance of having legislation and be fulfilled. Through this work it is possible to observe the importance that exists in the user to comply with the legislation that despite being recent is of paramount importance in order to avoid numerous risk situations for those who use the air space as well as on the ground. Therefore the study wants to emphasize the importance of knowing these rules before using the equipment (drone). For the elaboration of this, the study is characterized as scientific research of the bibliographic type. The instrument of data collection is based on publications of documents emphasizing information from the Aeronautics Command, National Civil Aviation Agency and Air Space Control Department, as well as other articles related to the operation and regulation of Remotely Aircraft in the scope of our country, Brazil. In the course of the research are presented the solutions created and applied for the implementation and regulation of the flight of a Remotely Piloted Aircraft. It is concluded that although the drones have a varied range of utilities, at the same time this can pose risks to manned aircraft as well as to people in ground when there is improper use, so once again emphasized the importance of legislation and that this is properly observed.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 - BQM-1BR Museu asas de um sonho ( TAM) ____________________________ 16 Figura 2- Operação BVLOS, VLOS e EVLOS ___________________________________ 26 Figura 3- Orgãos Regionais DECEA ___________________________________________ 30
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AGL- Acima do Nível do Solo
AIP - Publicação de informação Aeronáutica ANAC- Agência Nacional de Aviação Civil
ANATEL- Agência Nacional de Telecomunicações ATS - Serviços de Tráfego Aéreo
BVLOS - Além da Linha de Visada Visual CBA - Código Brasileiro de Aeronáutica
CINDACTA- Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo COMAER - Comando da Aeronáutica
CMA - Certificado de exame médico
DECEA- Departamento de Controle do Espaço Aéreo EVLOS - Linha de Visada Visual Estendida
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica IS- Instrução Suplementar
NOTAM - Notice to Airmen
RBAC - Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil RPA - Aeronave Remotamente Pilotada
RPAS- Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada RPS- Estação de Pilotagem Remota
SRPV-SP - Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo SISCEAB - Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro UAS - Sistema de Aeronave Não Tripulada
VANT- Veículo Aéreo Não Tripulado VHF - frequência muito alta
Sumário 1.INTRODUÇÃO ... 10 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 11 2.OBJETIVOS…...11 2.1 OBJETIVO GERAL ... 11 2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 11 2.3 JUSTIFICATIVA ... 12 3.0METODOLOGIA ... 13
3.1 NATUREZA E TIPO DA PESQUISA ... 13
3.2 MATERIAIS E MÉTODOS ... 13
3.3 RECURSOS ... 13
3.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ... 14
4. PRIMEIRAS APARIÇÕES (ORIGEM) ... 15
4.1 ÁREAS DE UTILIZAÇÃO – ATUALIDADE ... 16
4.2 AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS ... 19
4.3 REGRAS DE VOO RPA... 20
4.4 FRASEOLOGIA ... 23
4.5 REQUISITOS OPERADOR DE RPA ... 23
4.6 LIBERAÇÃO DO USO E OPERAÇÃO DE RPA ... 25
4.7 OPERAÇÃO EM AREAS POVOADAS E ÁREAS CONFINADAS. ... 26
4.8 CLASSIFICAÇÃO RPA ... 27
4.9 REQUISITOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS –ANAC ... 28
5 SOLICITAÇÕES PARA OPERAÇÃO DE RPA ... 29
5.1 CADASTRO DE RPA ... 31
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 33
7.0 REFERÊNCIAS ... 35
1. INTRODUÇÃO
As aeronaves remotamente pilotadas são uma das tecnologias que mais tem chamado a atenção nos últimos tempos em todo o mundo, pois são capazes resistir a trabalhos pesados e ambientes hostis, como também tendo diversas utilidades.
Porém, qualquer objeto que se desprenda do chão e seja capaz de se sustentar na atmosfera com propósito diferente de lazer, hobby ou competição estará sujeito às regras de acesso ao espaço aéreo brasileiro (DECEA, MARINHO 2015). Essas regras podem ser consideradas recentes novidades até mesmo para os usuários destes equipamentos pois a legislação atual que se refere ao uso de Aeronaves Remotamente Pilotas entrou em vigência somente em 2017, enquanto esse tipo de aeronave já tem registro da existência desde 1951.
As regras para esse tipo de protótipo existem para tornar a operação mais segura, porém, nem todos que pilotam essas aeronaves respeitam as regras ou as conhecem e podem acabar ultrapassando limites do espaço aéreo causando sérios riscos e danos para a aviação. Exemplo disso é a informação publicada pelo site de notícias G1 no dia 13/11/2017 por Tahiane Stochero e Márcio Pinho a qual afirma que radares de aeroportos não detectaram drones e o aeroporto de Congonhas fechou causando atraso e cancelamento de voos por conta de um drone que sobrevoava a área do aeroporto. A notícia traz ainda a informação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), os radares brasileiros não conseguem detectar o uso de drones em imediações de pistas e rotas. Portanto, mais uma vez salienta-se a importância do usuário conhecer a legislação a fim de evitar esse tipo de área sem a devida autorização, logo estabelecendo o uso em espaços aéreos segregados.
O Brasil possui duas Autoridades Aeronáuticas, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o Departamento De Controle Do Espaço Aéreo (DECEA). A ANAC é responsável pela certificação de equipamentos, homologação de pessoal e os requisitos técnicos referentes à operação pretendida. Cabe ao DECEA legislar sobre o acesso ao espaço aéreo e seu uso. Para atender à demanda e os tipos de operações do espaço aéreo, mantendo a segurança da atividade aérea, o Brasil tem participado dos estudos internacionais referentes à operação de aeronaves não tripuladas e a sua integração no sistema do espaço aéreo, sendo parte do Painel de Aeronaves Remotamente Pilotadas – RPAS da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) (ANAC 2018).
Dados dão conta de que as primeiras demonstrações de aeronaves remotamente pilotadas marcaram presença logo após o fim da segunda guerra mundial, tendo-se como a
finalidade uma nova arma para combate. Portanto em 1951 surgiu a primeira aeronave de uma forma mais moderna e aproximada aos modelos que conhecemos na atualidade, hoje utilizada com diversas finalidades.
Porém, por conta de que um artefato que se eleva em meio espaço aéreo, o mesmo gera perigos às pessoas e bens em solo, como também a outras aeronaves tripuladas. Além disso é possível questionar quanto à legalidade do uso desses equipamentos já que o mesmo permite uma visão aérea de locais muitas vezes de difícil acesso ou mesmo de propriedades privadas e de acesso restrito. Lembrando que o DECEA estabeleceu regras desde 2009 proibindo o uso de drones próximo de aeroportos, porém, ainda não havia uma legislação vigente impondo regras de operação para este tipo de equipamento.
1.1 Problema da pesquisa
Considerando a vasta repercussão das aeronaves não tripuladas, ou, remotamente pilotadas e a facilidade de compra da mesma, qual a importância da legislação vigente em relação a aeronaves não tripuladas para evitar riscos à segurança de demais aeronaves e pessoas em solo?
2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GERAL
O principal objetivo desta pesquisa é destacar a importância que tem a regulamentação Brasileira em vigor para Aeronaves Remotamente Pilotadas e expor alguns dos riscos que o uso inadequado desses equipamentos podem oferecer.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Descrever a trajetória das primeiras aparições e áreas utilizações das aeronaves não tripuladas.
Descrever as regras de voo de uma aeronave não tripulada, requisitos técnicos e operacionais da mesma, como também apresentar o processo de
autorização desse tipo de voo, baseada na regulamentação Brasileira em vigor.
2.3 JUSTIFICATIVA
A facilidade de aquisição e acesso ao equipamento Drone, ou seja, Aeronave Remotamente Pilotada aliada a uma recente legislação, pouco conhecida e pouco fiscalizada ameaçam a segurança do espaço aéreo brasileiro bem como do mundo todo. Diversas notícias publicadas todos os anos pela imprensa provam isso, são ataques, invasões em espaços aéreos, prejuízos com atrasos dos voos comerciais e invasão de privacidade, tudo causado pelo uso ilegal do aparelho que tem legislação porém nem sempre é cumprida. “— O drone é uma ameaça de segurança porque não há controle. Há uma regulamentação, mas não existe a fiscalização. A legislação é dura, mas brasileiro não cumpre a lei — diz George Sucupira, presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronave” (O Globo, 2017, pg 1).
Esta monografia tem o objetivo de informar e reforçar a legislação que existe. É importante salientar que ao fazer este estudo, pode-se concluir que há pouco material disponível sobre o tema. A maioria e resume a própria publicação da legislação, notícias da imprensa e poucos estudos. Portanto, justifica-se a importância de realizar maiores estudos sobre a relevância que tem seguir as regras vigentes.
Este tema foi escolhido devido as aeronaves não tripuladas estarem cada vez mais presentes no cotidiano da população, logo envolvendo um fator muito importante que é a segurança, que também é uma característica importante e muito presente na aviação. Deste modo este projeto pretende ajudar a informar a população e usuários (operadores) quanto a regulamentação vigente para este tipo de voo, para que limitações, legislações e regulamentação sejam cumpridas, visando um espaço aéreo seguro, tendo como fundamentação estudos, convenções e informações da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) como também o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e artigos relacionados ao assunto.
3.0 METODOLOGIA
O presente trabalho de conclusão de curso é baseado em pesquisa cientifica, de procedimento bibliográfico. O instrumento de coleta de dados segue essa perspectiva (bibliográfica) e é embasado em publicações de documentos dando ênfase a documentos do Comando da Aeronáutica, Agência Nacional da Aviação Civil e Departamento de Controle do Espaço Aéreo, bem como também outros artigos relacionados a operação e regulamentação sobre Aeronaves Remotamente Pilotadas no âmbito de nosso país, Brasil.
3.1 NATUREZA E TIPO DA PESQUISA
A presente pesquisa caracteriza-se como descritiva, logo, tentando ao máximo desenvolver um entendimento maior sobre as necessidades e regulamentação para que possamos usufruir de um voo seguro dentro deste tipo de operação. Caracterizando um estilo de pesquisa documental, logo, não restringindo apenas a pesquisa em documentos científicos, tendo-se uma abordagem de pesquisa qualitativa.
3.2 MATERIAIS E MÉTODOS
Os materiais analisados serão estritamente documentais: documentos diversos sobre a utilização de aeronaves remotamente pilotadas no âmbito do Brasil. Utilizei-me da pesquisa descritiva qualitativa para alcançar os objetivos neste estudo.
3.3 RECURSOS
Para realização deste trabalho, não houve nenhum custo ou gasto, tendo em vista que não haverá aquisição de materiais, nem despesas com transporte, pois o mesmo trabalho é com base em publicações, documentos que são de acesso online.
3.4 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho de conclusão está organizado de modo sequencial para que facilmente seja interpretado e estudado.
No primeiro capítulo encontra-se a Introdução apresentando o tema de pesquisa juntamente com o problema da pesquisa; o objetivo geral e objetivos específicos e também a metodologia empregada nesta pesquisa;
O segundo capítulo é apresentado o referencial teórico onde está demonstrado em seus subitens as regras em vigor para o voo seguro e regulamentado de uma aeronave remotamente pilotada;
No terceiro capítulo com as considerações finais onde se apresenta a análise de todos os dados apresentados e apresentado as respostas aos objetivos gerais e específicos desta monografia.
Na sequência desta monografia, seguem as Referências e Anexos usados para análise detalhada dos dados apresentados.
4. Primeiras aparições (ORIGEM)
As primeiras demonstrações de aeronaves remotamente pilotadas marcaram presença logo após o fim da segunda guerra mundial, tendo como finalidade uma nova arma para combate, logo, impedindo a morte de mais soldados, pois era uma forma de elevar um artefato explosivo ou de vigia, por centenas de milhas, com pequena perceptividade para o alvo. Em 1951 surgiu a primeira aeronave remotamente pilotada de uma forma mais moderna e aproximada aos modelos que conhecemos na atualidade, a qual foi operada pela Força Aérea Americana e Forças Armadas da Turquia. A Ryan Firebee foi uma aeronave remotamente pilotada projetada pela Ryan Aeronautical Company, com sua sede em San Diego, Califórnia, Estados Unidos. O primeiro modelo projetado e construído pela Ryan Aeronautical Company foi o Firebee Q-2ª, este modelo de “drone” era lançado de um avião sendo este Douglas A-26.
Houve a criação de segundo modelo BQM-34ª, este novo modelo contava com uma tecnologia mais avançada no seu manuseio, já havia a possibilidade da mesma ser lançada do solo. O controle destes modelos primordiais de Aeronaves Remotamente Pilotadas já eram controladas por meio de um sistema datalink ( UBIRATAN 2015).
Enquanto o D-21 era aposentado, o BQM-34 Firebee se mostrava um importante veículo de reconhecimento durante a Guerra do Vietnã. Por ser um alvo extremamente difícil para se abater, os americanos o empregaram em mais de 30.000 operações de reconhecimento fotográfico. O Firebee em algumas versões podia voar por oito horas, realizando até missões pré-programadas e voando de forma autônoma em algumas rotas. O Firebee também teve grande importância na Guerra do Yom Kippur, quando Israel empregou um Ryan 124R como cavalo de Troia. Em uma dessas missões, um Firebee pilotado remotamente conseguiu atrair impressionantes 32 mísseis inimigos e sair ileso, permitindo que a aviação israelense neutralizasse diversas baterias antiaéreas. O último emprego da série Firebee ocorreu na operação Iraqi Freedom, quando a aeronave foi utilizada para estabelecer corredores de chaff em território iraquiano. Desde então, as aeronaves não tripuladas ganharam destaque nas operações militares, passando a atuar não apenas como aeronaves de reconhecimento, mas também de vigilância e ataque (UBIRATAN 2015. Pg 01).
O primeiro drone que registrou atividades em solo Brasileiro foi em 1983, o protótipo de VANT chamado BQM-1BR, tal projeto feito e executado por brasileiros, custeado totalmente pela Companhia Brasileira de Tratores (CBA), juntamente com o Centro Tecnológico de Aeronáutica (CTA). O projeto deste “drone” tinha propulsão a jato, a turbina foi projetada pelo CTA, sendo esta nomeada “TIETÊ JT-2”. A turbina projetada para o BQM-1BR pode operar com diferentes tipos de combustíveis, sendo entre eles, querosene aeronáutico, álcool hidratado e o gás natural.
(Fonte: Avia.Pro, 2018, Pg 01)
BQM-1BR tem excelente forma aerodinâmica, que na verdade fornece o projeto robô a capacidade de acelerar a uma alta velocidade, com o comprimento fuselagem é 3,89 m e uma envergadura - 3,38 metros, o que é suficiente para capturar o UAV automática sistemas de sistemas de mísseis. Drone pode ser movido a uma altitude de até 6,5 quilómetros, no entanto, devido à falta de instalação da câmera oportunidades de vigilância, bem como a impossibilidade de sua utilização por causa da altíssima velocidade de voo, para tais fins modelo UAV BQM-1BR não se aplicam ( Avia.Pro, 2018, Pg01).
Com o passar dos anos as aeronaves remotamente pilotadas ficaram cada vez mais modernas e tecnológicas, passando a ser usadas para diversas funções, tornando-se mais popular, presente do cotidiano das pessoas, como também de fácil acesso de compra. Vários modelos, com diferentes tipos de performance tem sido criados, após sua grande aceitação nos primórdios do seu uso.
4.1 ÁREAS DE UTILIZAÇÃO – ATUALIDADE
Os Sistemas de Aeronaves não Tripuladas são um novo componente presente em nosso espaço aéreo, dividindo o mesmo espaço com aeronaves de grande e pequeno porte, logo, operadores, indústrias e diversas organizações internacionais estão estudando e trabalhando para compreender, definir e, finalmente, promover sua completa integração no espaço aéreo.
Com o passar dos tempos e com a evolução tecnológica podemos contar com diversas formas, tamanhos, desempenho e aplicações dessa nova tecnologia aérea, assim sendo a regulamentação para o emprego de uma aeronave não tripulada tem-se mostrado complexa, tornando-se um desafio em todo o mundo por diversas questões, principalmente as relacionadas ao fato de não haver piloto a bordo.
No Brasil, as aeronaves não tripuladas ainda são amplamente conhecidas como
Drones (do inglês zangão, termo genérico, originado pelo barulho característico emitido por
tais equipamentos), porém a terminologia Drone é um termo genérico que ao passar dos anos foi muito utilizado para se referir a qualquer objeto de pequeno porte que se eleva no espaço aéreo, deixando de levar em conta os reais termos técnicos deste tipo de aeronave (DECEA, MARINHO 2015).
Outra Terminologia utilizada para referir-se a um Veículo Aéreo não tripulado VANT sendo esta a terminologia oficial técnica utilizada pelos órgãos reguladores brasileiros do transporte aéreo (DECEA, MARINHO 2015).
Segunda publicação do jornalista Marinho responsável pela Assessoria de comunicação do DECEA relata que -, No Brasil, segundo a legislação pertinente (Circular de Informações Aéreas AIC N 21/10), caracteriza-se como VANT toda aeronave projetada para operar sem piloto a bordo, esta porém há de ser de caráter não-recreativo e possuir carga útil embarcada. Em outras palavras, nem todo "drone" pode ser considerado um VANT, já que um Veículo Aéreo Não Tripulado utilizado como hobby ou esporte enquadra-se, por definição legal, na legislação pertinente aos aeromodelos e não a de um VANT (DECEA.MARINHO. 2015. Pg. 01).
Há duas terminologias para se referir a VANT, uma conhecida como RPA (Do inglês Remotely-Piloted Aircraft / em português, Aeronave Remotamente Pilotada). Este tipo de voo é controlado por um operador em solo, não havendo tripulação a bordo, sendo controlado por um computador (via datalink), simulador, dispositivo digital, controleremoto, etc.).
A outra terminologia de VANT, chamada "Aeronave Autônoma", tem o seu voo programado em solo, e uma vez programada, não permite intervenção externa durante a realização do voo, deste modo as Aeronaves de voo Autônomo tem o seu uso proibido no Brasil. Somente aeronaves que tenham a possibilidade de intervenção em seu voo, rotas são aceitas e legisladas no Brasil ( DECEA, MARINHO 2015).
Também foi estabelecida a diferença básica entre um sistema de aeronaves não tripuladas e os aeromodelos, sendo o aeromodelo utilizado apenas com propósitos recreativos e, desta forma, não sendo o foco principal deste trabalho de conclusão ( ICA 100-40 2016).
Assim, terminologia correta a ser usada, e que será utilizada ao longo do trabalho de pesquisa será Aeronave Remotamente Pilotada (RPA).
A origem de Aeronaves Remotamente Pilotadas se deu a partir do seu uso como ferramenta de guerra, sendo utilizada na espionagem, captação de imagens, como também na utilização de combate. Na atualidade, sua finalidade de utilização aumentou, como na segurança pública auxiliando o trabalho da polícia, ou segurança pública no monitoramento aéreo, também no monitoramento de desastres aéreos, logo, auxiliando na localização de possíveis sobreviventes do fenômeno, terremotos, tsunamis.
A partir do equipamento também se tem a possibilidade de um acompanhamento aéreo de obras, no qual o mesmo pode oferecer relatórios visuais, da mesma forma tendo possibilidade de utilização do mesmo na agricultura, auxiliando na contagem de plantas, ou, falhas de plantio. Ainda mais, segundo projeto de Lei Nº16, DE 2015 do Sr. Ótavio Leite, destaca a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas na vigilância da Amazônia, conhecido como Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), tendo como objetivo controlar o tráfico de drogas, como também o garimpo e desmatamento ilegais.
As características de voo deste equipamento para as corretas finalidades seguindo a regulamentação e legislação própria oferece grandes vantagens em sua operação pelo fato de algumas Aeronaves Remotamente Pilotadas permanecerem por bastante tempo em voo, não oferecendo perigo à tripulação, uma vez que não há pessoas a bordo, como também tendo-se um baixo custo operacional, comparando-se a aeronaves tripuladas, logo, associando tempo de voo, combustível e valor do sistema. Várias características do voo de uma Aeronave Remotamente Pilotada geram vantagens quando comparadas a Veículos Aéreos Tripulados, pois neste último há uma redução de peso, logo, não necessitando de pressurização, cabine de passageiros e tudo que compõe em um Avião Tripulado, tendo-se um consumo e manutenção com valores bem mais baixos.
Em contrapartida a utilização de Aeronaves Remotamente Pilotadas também acaba oferecendo riscos, como também destacado pelo projeto de Lei Nº16, DE 2015 do Sr. Ótavio Leite: que o Brasil ainda não se encontra em uma situação emergencial quanto alguns países no uso deste tipo de aeronave e sua operação, porém destaca que no avanço da criminalidade e na utilização inadequada, já se torna um fator preocupante no Brasil.
Sr. Otávio Leite destaca em seu projeto de Lei Nº 16 DE 2015 -, É de nosso conhecimento a enorme quantidade de drogas e armas que atravessam nossas fronteiras que, de tão extensas, há enorme dificuldade em monitorá-la. Dessa forma, é preciso coibir o uso indevido de Vants por segmentos delinquentes, sem reduzir a possibilidade de seu uso lícito, em atividades econômicas afins e pesquisas.[...] O presente projeto visa estabelecer regras mínimas básicas que constituirão marco legal da atividade no país, inclusive para utilização em lazer e entretenimento. Com a finalidade de conferir um instrumento de controle dessa atividade tão recente, mas
que embute riscos incalculáveis se não for devidamente regulamentada (Projeto de Lei nº 16. 2015. Pg. 04).
Uma Aeronave Remotamente Pilotada também pode representar riscos à aviação em geral, pois sua indevida utilização, ultrapassando limites e dividindo o mesmo espaço que Aeronaves Tripuladas, pode gerar um acidente aéreo de grande monta, pois podemos comparar o impacto de um RPA, com o de um pássaro (birdstrike), tal fato já conhecido na aviação, como também já vários acidentes listados por um impacto com um pássaro. O risco com as pessoas e bens em solo também é um fator preocupante, pois a queda ou um pouso descontrolado de um RPA, tendo-se em consequência da altitude e velocidade uma grande, influenciam na energia de impacto e consequentemente na gravidade dos danos que podem ser causados.
Apesar de não ser objeto principal deste estudo, é importante observar que as Aeronaves Remotamente Pilotadas não tem sido utilizadas apenas para meios legais, a criminalidade também tem se aproveitado desta tecnologia bem. Conforme citou em texto publicado em Blog, a Advogada Ludmmilla Castro sobre Drones x Invasão de Privacidade, ela destaca que o Deputado Federal Otavio Leite autor de Projeto de Lei nº 16/15 observa, “É importante destacar que em seu artigo 5º, inciso X da Constituição Federal reza que “São invioláveis a intimidade, a vida privada, a honra e a imagem das pessoas, assegurado o direito a indenização pelo dano material ou moral decorrente de sua violação” (LUDMMILLA CASTRO, 2016).
Ou seja, ser filmado ou fotografado em sua intimidade por um drone sem a autorização, pode ser considerada uma violação à intimidade do indivíduo. Desta forma, considerando o direito de personalidade que todo cidadão possuí, é que se demonstra a importância de uma legislação e regulamentação para a utilização do drone a fim de existir limites legais para que estes equipamentos não se tornem instrumentos de violação à privacidade das pessoas ou para uso de práticas criminosas.
4.2 AERONAVES REMOTAMENTE PILOTADAS
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) é uma agência reguladora federal, responsável por regulamentar e fiscalizar todas as atividades relacionadas a aviação civil. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) é responsável por realizar o controle do espaço aéreo brasileiro e a Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL) é responsável
pela certificação de frequências a serem usadas. Estas são as principais agências responsáveis pelas legislações e regulamentação sobre o uso de Aeronaves Remotamente Pilotadas no Brasil (ICA 100-40 2016).
Por conta de que um artefato que se eleva em meio espaço aéreo, o mesmo gera perigos às pessoas e bens em solo, como também a outras aeronaves tripuladas. Assim cabe ao DECEA controlar o espaço aéreo, para que todas operações sejam de forma controlada e segura, segundo a Portaria nº 913/GC3, de 21 de setembro de 2009, o órgão central do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB), compete ao DECEA :
“Planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espaço aéreo, à proteção ao voo, ao serviço de busca e salvamento e às telecomunicações do Comando da Aeronáutica, bem como prover os meios necessários para o gerenciamento e controle do espaço aéreo e o serviço de navegação aérea, de modo seguro e eficiente, conforme estabelecido nas normas nacionais e nos acordos e tratados internacionais de que o Brasil seja parte”( AIC N 17/18, 2018 , Pg. 02).
Compete a ANAC a emissão do Certificado de Aeronavegabilidade (C.A.), Certificado de Matricula (C.M.) e também efetuar o registro de aeronaves, como definido pelo artigo 8º, XXXI, da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005. Como previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica, seção II, artigo 114:
Nenhuma aeronave poderá ser autorizada para o voo sem a prévia expedição do correspondente certificado de aeronavegabilidade que só será válido durante o prazo estipulado e enquanto observadas as condições obrigatórias nele mencionadas” - (artigos 20 e 68, § 2°).
O cadastro da RPA tem validade de 24 meses, caso o RPA não seja revalidado passado 6 meses do seu prazo de vencimento, o mesmo será inativado e não poderá mais ser revalidado (RBAC-E nº94, 2017, Pg11).
4.3 REGRAS DE VOO RPA
Segundo documento publicado pelo Ministério da Defesa Comando da Aeronáutica (ICA 100-40, 2016) diz que Aeronaves Remotamente Pilotadas somente poderão acessar o Espaço Aéreo Brasileiro após a emissão de uma Autorização Especial, dada pelo Órgão Regional do DECEA, departamento que é responsável pelo espaço aéreo em que ocorrerá esse voo e de acordo com os termos dessa autorização. As operações deverão se adequar às, regras, legislações e sistemas já existentes ainda mais que não receberão nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo, no qual a prioridade de operação e vetoração é de Aeronaves Tripuladas. A utilização do espaço aéreo somente será autorizada,
por meio da criação de um Espaço Aéreo Condicionado (ICA 100-40, 2016. Pg 12), no qual é um espaço aéreo de dimensões pré-definidas, normalmente de caráter temporário, em que se aplicam regras específicas de utilização e voo. Podendo ser classificado como Área Perigosa, Proibida ou Restrita.
Este espaço Aéreo Condicionado deve estar publicado em NOTAM (ICA 100-40).
(ICA 100-40, 2016 pg.15) NOTAM: Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, condição ou modificação de qualquer instalação aeronáutica, serviço, procedimento ou perigo, cujo pronto conhecimento seja indispensável para o pessoal encarregado das operações de voo. NOTA: Um NOTAM tem por finalidade divulgar antecipadamente a informação aeronáutica de interesse direto e imediato para a segurança e regularidade da navegação aérea. A divulgação antecipada só não ocorrerá nos casos em que surgirem deficiências nos serviços e instalações que, obviamente, não puderem ser previstas.
O voo de uma Aeronave Remotamente Pilotada (RPA) mediante publicação de legislação vigente diz que:
Toda aeronave RPA deverá manter-se afastado da trajetória de outra aeronave, seja ela tripulada ou não, evitando passar pela mesma. Não terá, portanto, prioridade no direito de passagem sobre uma aeronave tripulada. Por ocasião da avaliação referente à solicitação do espaço aéreo a ser utilizado, o Órgão Regional deverá levar em consideração que a operação do mesmo não terá prioridade sobre aerovias, procedimentos por instrumentos, circuitos de tráfego, corredores visuais e espaços aéreos condicionados já publicados ( ICA 100-40, 2016, pg.29).
Pode ser permitida a operação de RPA em aeródromos compartilhado com aeronaves tripulados, porém é necessária uma autorização do administrador do Aeródromo como também do órgão de Serviço de Trafego Aéreo (ATS) responsável local, pois na operação de um RPA, pode ficar sujeito a paralização das outras aeronaves, comercial, ou aviação geral, para que ambas tenham segurança tanto em solo, no táxi, como em voo, no circuito de trafego no qual as aeronaves tripuladas estão em sua menor altitude de voo, considerando-se posições críticas de voo ( ICA 100-40, 2016).
É vedada a utilização para transporte de cargas perigosas por meio de um RPA, sendo estas (armas, lasers, agentes químicos).
Não podem ser transportados pessoas, animais, artigos perigosos (RBAC nº 175/2009) e outras cargas proibidas por autoridades competentes. Artigos perigosos poderão ser transportados quando destinados a lançamentos relacionados a atividades de agricultura, horticultura, florestais ou outras definidas pelo novo regulamento. Poderão ser transportados equipamentos eletrônicos que contenham baterias de lítio necessárias para seu funcionamento, desde que sejam destinadas para uso durante o voo, tais como câmeras fotográficas, filmadoras, computadores etc. Artigos perigosos requeridos para operação do equipamento também poderão ser transportados. As regras referentes aos artigos perigosos não se aplicam aos drones controlados pelo Estado (sob total responsabilidade das entidades e em cumprimento ao RBAC nº 175/2009). (RBAC-E nº94, 2017, pg.08 )
Vale salientar também, que as regras de voo de RPA deveram ser realizadas de tal modo que siga as regras em vigor, pois uma vez que qualquer objeto se desprenda do solo por meios próprios, caracteriza-se como aeronave, logo, enquadrando-se no código Brasileiro de aeronáutica e artigos do código penal, desta forma o não cumprimento e a má utilização do mesmo, o operador responderá judicialmente (ANAC. 2016. Pg 01).
Caso o operador do RPA, não cumpra as regras de voo, operação e documental, o mesmo estará sujeito aos seguintes decretos:
Art. 33 do Decreto Lei nº 3.688 (Lei das Contravenções Penais) – Dirigir aeronave sem estar devidamente licenciado; Tendo-se como pena – prisão simples, de quinze dias a três meses, e multa (Lei das Contravenções Penais, 1941, Pg, 14).
Art. 35 do Decreto Lei nº 3.688 – Entregar-se na prática da aviação fora da zona em que a lei o permite, ou fazer descer a aeronave fora dos lugares destinados a esse fim; Tendo-se como pena – prisão simples, de quinze dias a três meses, ou multa. (Lei das Contravenções Penais, 1941, Pg, 15)
Art. 132 do Decreto Lei nº 2.848 (Código Penal) – Expor a vida ou a saúde de outrem a perigo direto e iminente. Tendo-se como pena - detenção, de três meses a um ano, se o fato não constitui crime mais grave. Parágrafo único. A pena é aumentada de um sexto a um terço se a exposição da vida ou da saúde de outrem a perigo decorre do transporte de pessoas para a prestação de serviços em estabelecimentos de qualquer natureza, em desacordo com as normas legais (código Penal, 1940, pg 01)
Art. 261 do Decreto Lei nº 2.848 – Expor a perigo aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação aérea. Pena - reclusão, de dois a cinco anos. Sinistro em transporte marítimo, fluvial ou aéreo.
§ 1º - Se do fato resulta naufrágio, submersão ou encalhe de embarcação ou a queda ou destruição de aeronave: Pena - reclusão, de quatro a doze anos. Prática do crime com o fim de lucro
§ 2º - Aplica-se, também, a pena de multa, se o agente pratica o crime com intuito de obter vantagem econômica, para si ou para outrem. (Código Penal, 1940 pg.01)
Os órgãos de segurança pública farão a fiscalização de drones no dia-a-dia. Casos de infrações configuradas como contravenção penal ou crime serão tratados por esses órgãos. Por parte da ANAC, a fiscalização será incluída no programa de vigilância continuada e as denúncias recebidas serão apuradas administrativamente de acordo com as sanções previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565/86). Outros órgãos farão a fiscalização de acordo com os aspectos relacionados às suas competências, como utilização do espaço aéreo (DECEA) e de radiofrequência (ANATEL) ( ANAC, 2017, Pg 21).
O piloto remoto de uma RPA é o maior responsável sobre a manutenção de segurança do voo, possuindo as mesmas obrigações que os pilotos de aeronaves tripuladas.
Entretanto, as competências desse piloto devem ser cuidadosamente previstas para assegurar o conhecimento, habilidades, atitudes, capacidade física e mental, proficiência linguística etc., principalmente por não estarem a bordo da aeronave (ICA 100-40, 2015, Pg.25)
O operador de um RPA, poderá desviar-se das “Regras do Ar”, como previsto na ICA 100-12, somete quando se tem necessidade por manutenção de segurança (ICA 100-40, 2016).
4.4 FRASEOLOGIA
Quando autorizado o voo de um RPA e quando o mesmo esta contato com via fonia com órgão ATS, a fraseologia deve estar de acordo com a divulgada no Manual do Comando da Aeronáutica MCA 100-16 “Fraseologia de Tráfego Aéreo”.
A comunicação deve ser feita por meio de equipamento de voz em VHF que é uma rádio frequência de 30 a 300 mega-hertz, também podendo ser requerida comunicação via data link. Porém como não há um piloto a bordo da aeronave, podem ser feitos acordos para que haja um estabelecimento de comunicação de backup, incluindo o uso de telefones, desde que o voo esteja ocorrendo em espaço aéreo segregado devidamente autorizado pela autoridade competente (ICA 100-40, 2016).
Para aumentar a consciência situacional entre controladores de tráfego aéreo e pilotos de outras aeronaves, a expressão “RPA” deverá ser utilizada, na radiotelefonia, antes do código de chamada da Aeronave Remotamente Pilotada (ICA – 100-40, 2016 pg.30)
De acordo com publicação ICA- 100-40, o emprego da fraseologia padrão entre operadores de RPA, visa na redução de trafego conflitante, como também obstáculo, mitigando possíveis riscos a aeronaves tripuladas, pessoas em solo e bens, de uma forma que o trafego aéreo prossiga de forma organizada e segura.
As publicações ICA- 100-12 “Regras do Ar” e ICA 100-37 “Serviços de Tráfego Aéreo”, orientam o operador do RPA referente aos critérios e regras a serem necessárias ao uso de comunicação aérea.
4.5 REQUISITOS OPERADOR DE RPA
Dependendo da classificação da RPA, será necessário ter exames médicos para que o operador possa operar a aeronave será requisitado exame médico (CMA), mesmo que não há
tripulação a bordo em voo, há alguém operando e modificando rota como também, performance em solo, fator no qual é possível julgar o piloto incapaz de realizar o voo por ter certos requisitos psicofísicos que são requeridos apenas para o voo.
Tendo-se um caso de acidente ou incidente com o RPA não é necessário refazer o exame médico, pois ainda permanece válido, diferente para tripulantes de aeronaves.
O operador e observador de RPA de classe 1 ou 2, como explicado no parágrafo 1.16, além de ter 18 anos completos, o mesmo deve submeter-se a exames médicos de 1ª, 2ª e 5ª classe válidos este exame médico tem a validade de 48 dias conforme publicado no RBAC Nº 67.
Segundo resolução nº 420 de 2017 da ANAC, os exames de saúde periciais devem ser levados em conta à função que o candidato exerce ou exercerá, bem como os recursos terapêuticos e o prognóstico da enfermidade porventura existente. Para realização dos exames é solicitado no mínimo os seguintes exames: glicemia em jejum e, nos casos limítrofes, hemoglobina glicada; colesterol total e frações; triglicerídeos; creatinina, observando jejum de 12 horas; hemograma completo; urina tipo I (EAS); dosagem de Beta-HCG para candidatas do sexo feminino; tipagem sanguínea e fator RH, nos exames de saúde periciais iniciais.
O operador ou observador de RPA que sofra de diabetes não tratada com medicação, pode chegar a ser considerado apto para o cargo, sendo a critério do examinador ou da ANAC, porém o mesmo deve comprovar que com dieta e alimentação balanceada, o seu estado pode ser controlado, ou também com o uso de medicamentos antidiabéticos, logo, que o uso compatível com o exercício seguro das atribuições do piloto remoto. Pode ser também exigido “correções” visuais ao candidato caso o mesmo não atinja os requisitos necessários visuais para operar com segurança um RPA, caso seja solicitado, o mesmo deverá ter consigo um par de óculos reservas mesmo que o mesmo use lentes de contato, toda vez que o operador esteja desempenhando as atividades atribuídas em sua licença, seja, operador ou observador de RPA ( RBAC-67 2017)
A Lei 11.182/2005 em seu artigo 8º, item XVII, estabelece que é de competência da ANAC “proceder à homologação e emitir certificados, atestados, aprovações e autorizações, relativos às atividades de competência do sistema de segurança de voo da aviação civil, bem como licenças de tripulantes e certificados de habilitação técnica e de capacidade física e mental, observados os padrões e normas por ela estabelecidos”( ICA 100-40 2016, Pg.22).
A ANAC que irá determinar para cada tipo os critérios de operação no qual o operador e observador devem seguir para que ter-se a emissão da licença e habilitação
apropriada. Todos os voos de RPA que são acima de 400ft AGL, sendo estes de classe 1 ou 2, devem obrigatoriamente ter licença e habilitação válidas e emitidas pela agência reguladora ANAC (RBAC-E nº 97, 2017).
4.6 LIBERAÇÃO DO USO E OPERAÇÃO DE RPA
O Código Brasileiro de Aeronáutica prevê em seu artigo 20 lei 7565/86 “salvo permissão especial, nenhuma aeronave poderá voar no espaço aéreo brasileiro, aterrissar no território subjacente ou dele decolar, a não ser que tenha marcas de nacionalidade e matrícula”.
Para ser liberada para uso, a RPA a mesma deverá ter marcas de identificação, de nacionalidade e de matrícula previstas em norma e lei do Código Brasileiro de Aeronáutica. A placa de identificação deverá ser fixada no lado externo da fuselagem, de forma legível, e também em um compartimento interno que possa ser facilmente inspecionado, e uma das placas de identificação deve ser à prova de fogo, nesta placa deve conter, nome do fabricante, designação do modelo e número de série de fabricação, deve-se procurar fixar a mesma de uma forma que não seja danificada, removida, perdida ou destruída em caso de acidente (RBAC-E nº 94, 2017).
A linha de operações de RPA seguiu as instruções que são descritas a seguir, segundo RBAC-E nº94). Tem-se o tipo de operação chamada Operação em Linha Visada Visual (VLOS), do inglês Visual Line of Sight Operation, este tipo de operação com RPA, é uma operação necessariamente visual, na qual o piloto não necessita de observadores, porém o mesmo precisa estar visual com o aparelho em elevação, o mesmo é responsável em manter a separação adequada com outras aeronaves e obstáculos, como também respeitando as regras e legislação (ICA 100-40, 2016).
A Operação Além da Linha de Visada Visual ( BVLOS) do inglês (Beyond Visual
Line of Sight – BVLOS operation) é o tipo de operação no qual o operador e o observador não
tem contato visual com a Aeronave Remotamente Pilotada, este tipo de operação já requer uma aeronave equipada com os devidos sistemas de navegação ( ICA 100-40, 2016).
Operação em Linha de Visada Visual Estendida (EVLOS ) do inglês Extended
Visual Line of Sight Operation, neste tipo de operação o piloto necessita de observadores para
manter contato visual com a aeronave, podendo se ter o auxílio de lentes e outros equipamentos para manter se a linha de visada visual com a aeronave ( ICA 100-40, 2016).
Figura 2- Operação BVLOS, VLOS e EVLOS
.
Fonte:ANAC, 2017, Pg.05
Independente da operação, seja ela BVLOS, VLOS ou EVLOS existem áreas que é proibido sobrevoar, como aeroportos, helipontos, áreas militares e presídios, só mediante autorização ou para fins de fiscalização é possível o sobrevoo. Alguns RPA’s da atualidade já possuem sistemas que reconhecem aéreas que não podem sobrevoar, logo impedindo o acionamento do equipamento (DECEA, 2018).
4.7 OPERAÇÃO EM AREAS POVOADAS E ÁREAS CONFINADAS.
Segundo publicação do Comando da Aeronáutica diz que “operação RPAS sobre aéreas povoadas ou aglomerações de pessoas, não anuentes, terá a análise da autorização condicionada às certificações de todo o sistema, em especial a de aeronavegabilidade, cabendo ao Explorador/Operador a obtenção da mesma junto às Agências reguladoras” (ICA 100-40, 2016 , Pg. 34).
Pela regra geral, os drones com mais de 250g só poderão voar em áreas distantes de terceiros (no mínimo 30 metros horizontais), sob total responsabilidade do piloto operador e conforme regras de utilização do espaço aéreo do DECEA. Caso exista uma barreira de proteção entre o equipamento e as pessoas a distância especificada não precisa ser observada (publicação (ANAC, 2017, Pg. 02).
Segundo publicação RBAC-E-94 diz que, o limite de 30 metros não precisa ser observado caso haja uma barreira mecânica suficientemente forte para isolar e proteger as pessoas não envolvidas e não anuentes na eventualidade de um acidente (RBAC-E-94, 2017, Pg.04).
O critério de limite de 30m é aplicado pela ANAC, porém o DECEA é responsável pelo espaço aéreo, logo, o limite pode ser modificado dependendo da operação para que a segurança do voo e de pessoas sejam asseguradas, como também pode ser estabelecido limites menores para tal operação desejada (RBAC-E-94, 2017).
A operação de RPA em áreas confinadas regem as seguintes regras de operações:
Os voos no interior de prédios e construções fechadas, mesmo que parcialmente, incluindo ginásios, estádios e arenas a céu aberto (até o limite vertical da sua estrutura lateral) são de total responsabilidade do proprietário da estrutura ou do locatário do imóvel e deverão estar autorizados pelo mesmo, já que não são considerados “espaços aéreos” sob a responsabilidade do DECEA, não sendo regulados por esta Instrução. NOTA: No caso de arenas a céu aberto em que haja a necessidade de a RPA ultrapassar o limite vertical da estrutura lateral da arena, quando aplicável. O fato de operar em áreas confinadas, não exime o Operador/Explorador de observar as legislações das demais Agências reguladoras (ANAC/ANATEL), bem como as responsabilidades civis em vigor (ICA 100-40. 2016. Pg.31).
Dependendo de quantos quilos (kg) pesa a RPA, é necessário fazer uma avaliação de risco operacional, para isso o operador deverá seguir as recomendações publicadas na Instrução Suplementar – IS (IS-ANAC nº E94-003).
4.8 CLASSIFICAÇÃO RPA
Instrução do Comando da Aeronáutica ICA 100-40 foi publicada com regras para operações de RPA, tendo-se a divisão por 3 classes de pesos, sendo assim as seguintes classes:
Classe 1: Aeronave com peso acima de 150g. A regulamentação prevê que equipamentos desse porte sejam submetidos a processo de certificação similar ao existente para as aeronaves tripuladas, promovendo ajustes dos requisitos de certificação ao caso concreto. Esses drones devem ser registrados no Registro Aeronáutico Brasileiro e identificados com suas marcas de nacionalidade e matrícula(ANAC, 2017, pg.03)
Classe 2: Aeronave com peso acima de 25 kg e abaixo ou igual a150 kg. O regulamento estabelece os requisitos técnicos que devem ser observados pelos fabricantes e determina que a aprovação de projeto ocorrerá apenas uma vez. Além disso, esses drones também devem ser registrados no Registro Aeronáutico Brasileiro e identificados com suas marcas de nacionalidade e matrícula (ANAC, 2017, pg. 03). Classe 3: Aeronaves com peso Abaixo ou igual a 25 kg. A norma determina que as RPA Classe 3 que operem além da linha de visada visual (BVLOS) ou acima de 400 pés (120m) deverão ser de um projeto autorizado pela ANAC e precisam ser registradas e identificadas com suas marcas de nacionalidade e matrícula. Drones dessa classe que operarem em até 400 pés (120m) acima da linha do solo e em linha de visada visual (operação VLOS) não precisarão ser de projeto autorizado, mas deverão ser cadastradas na ANAC por meio do sistema SISANT, apresentando informações sobre o operador e sobre o equipamento. Os drones com até 250g não precisam ser cadastrados ou registrados, independentemente de sua nacionalidade (uso recreativo ou não) (ANAC, 2017, pg.03)
Além das três classes de classificação de RPA, têm sido criados requisitos técnicos e operacionais para cada classe de aeronave, pois suas diversas configurações necessitam de requisitos diferenciados para cada tipo de operação, visando sempre à segurança do espaço aéreo como também das pessoas em solo.
4.9 REQUISITOS TÉCNICOS E OPERACIONAIS –ANAC
A ICA 100-40 trata de assuntos técnicos e operacionais, requisitos estes voltados para as aeronaves e pilotos, deste modo foram criadas classes que também são divididas por peso, com finalidade de regulamentar a operação do RPA, quanto ao tipo de exigências necessárias para que seja permitido o voo.
A classificação de um RPA que obtenha um peso inferior a 25kg PMD , sendo este o peso máximo de decolagem, em uma operação, VLOS (operação na qual o piloto mantém contato direto com a aeronave) ou a operação EVLOS (Linha de Visada Visual Estendida, onde tem um observador mantendo contato visual com aeronave) até 400 pés (ft) acima da elevação do solo para poder operar nestas condições a aeronave necessita de uma comprovação de cadastro emitido junto a ANAC, seguro com cobertura de danos a terceiros. É necessário também de um documento que contém a análise de risco sob aquele RPA na área, se esta for povoada. É obrigatório obter-se o certificado de aeronavegabilidade e de matrícula da aeronave RPA. Ainda mais que se o operador deseja voar acima de 400 pés AGL (além da elevação do solo), será exigido também a licença e habilitação.
No caso de RPA de peso entre 25 kg e 150 kg PMD (peso máximo de decolagem), há as mesmas exigências, porém também requer que operador possua certificado de exame médico (CMA). Os requisitos regulamentares para operação de RPA de peso superior a 150kg PMD, são os mesmos exigidos para o tipo de RPA entre 25 kg e 150 kg (ICA 110-40 pg.42).
Segundo publicação do RBAC-E-94 caso seja operado um RPA com peso de decolagem acima de 250g, ela só poderá ser realizada se os documentos exigidos pela ANAC, DECEA e ANATEL estejam disponíveis com o RPS (estação de pilotagem remota). Os documentos necessários para operação de um RPA com peso acima de 250g são:
(a) a Certidão de Cadastro, o Certificado de Matrícula ou o Certificado de Marca Experimental, conforme aplicável, todos válidos;
(b) o certificado de aeronavegabilidade válido, se aplicável; (c) o manual de voo;
(d) a apólice de seguro ou o certificado de seguro com comprovante de pagamento, dentro da validade, se aplicável;
(e) documento que contém a avaliação de risco a que se referem os parágrafos E94.103(f)(2) e E94.103(g)(2) deste Regulamento Especial;
(f) licença, habilitação e extrato do CMA, válidos e conforme aplicáveis segundo este Regulamento Especial. Nota: os documentos acima listados abrangem somente os que são requeridos possuir por parte da ANAC. Outros documentos podem ser necessários por parte do DECEA, da ANATEL, ou de outros órgãos competentes.
Uma RPA, somente poderá cruzar fronteiras nacionais no intuito de penetrar em solo Brasileiro, será possível somente perante autorização da ANAC e demais órgãos competentes controladores do espaço aéreo brasileiro (RBAC-E-94, 2017).
5 Solicitações para Operação de RPA
Para solicitar a autorização de voo de RPA, tendo-se todas etapas de certificação, registro e habilitação adequadas e validas para o tipo de voo e equipamento. Como também o piloto e observador deve abster-se dos requisitos exigidos pela ANAC para poder ter-se esta pratica de voo, requisitos estes segunda publicação (RBAC –E Nº94, 2017, Pg.06):
Todos os pilotos remotos e observadores de RPA devem ser maiores de 18 anos. Todos os pilotos remotos de RPA Classe 1 ou 2 devem possuir um Certificado Médico Aeronáutico (CMA) de 1ª, 2ª ou 5ª Classe válido, conforme o RBAC nº 67, ou um CMA de 3ª Classe válido emitido pelo Comando da Aeronáutica segundo a ICA 63-15. Todos os pilotos remotos que atuarem em operações acima de 400 pés acima do nível do solo (Above Ground Level – AGL), ou que atuarem em operações de RPAS Classe 1 ou 2, devem possuir licença e habilitação emitida ou validada pela ANAC. A ANAC determinará, para cada tipo de operação, os critérios aceitáveis para a emissão da licença e habilitação apropriadas (RBAC-E Mº94, 2017, pg.06).
O operador da Aeronave Remotamente Pilotada deve fazer uma solicitação ao Órgão Regional do DECEA na região em que deseja efetuar o voo, tendo-se (CINDACTA I, II, III e IV e SRPV-SP).
Figura 3- Orgãos Regionais DECEA
Fonte: ICA 100-40, 2015, Pg.34
O operador do RPA, deve fazer uma solicitação ao Órgão Regional do DECEA pertencente utilizando-se o modelo disponível, com as seguintes orientações estabelecidas na publicação do ( ICA 100-40, 2016. Pg. 45)
Na solicitação devem ser preenchidas as seguintes informações: Informações do Requerente; Informações do RPAS; Informações do Piloto Remoto e Observadores de RPA, se for o caso; Características de Performance; Peculiaridades da Operação; Capacidade das Comunicações; Procedimento de Contingência e de Emergência; Medidas de Segurança (Salvaguarda) Associadas; e Seguro e Termo de Responsabilidade.
NOTA 1: Todos os campos deverão ser verificados. Em caso de inexistência de informações, o campo deverá ser preenchido com a inscrição NA (Não Aplicável). NOTA 2: As informações fornecidas são de total responsabilidade do requerente. NOTA 3: Caso algum campo seja deixado sem informações pertinentes e sem a inscrição NA, a solicitação será indeferida. Junto com a cópia dos documentos requeridos, a solicitação deverá dar entrada no Órgão Regional com uma antecedência mínima de 30 (trinta) dias corridos, antes do início pretendido para a operação, permitindo tempo hábil para análise, parecer sob a ótica de 44/74 ICA 100-40/2015 Gerenciamento de Tráfego Aéreo (ATM), emissão da autorização e, se for o caso, segregação do Espaço Aéreo com divulgação de NOTAM específico, proporcionando a publicidade necessária, de modo a permitir aos aeronavegantes conhecer o Espaço Aéreo Condicionado estabelecido, dentro dos prazos preconizados em legislação específica ( ICA 100-40, 2016, pg. 45).
Quando cumprida as etapas de documentação, certificação e habilitação do tipo de classificação de RPA que o operador deseja conduzir, pode ser feita a solicitação ao DECEA correspondente, conforme (figura 02 – Órgãos Regionais DECEA). O operador poderá solicitar autorização de voo ao Órgão Regional da área competente, após analisar a solicitação recebida, o órgão regional competente emitirá uma resposta ao requerente da autorização. (Modelo de autorização de voo para RPA está disponível no anexo 01 deste trabalho de conclusão).
5.1 CADASTRO DE RPA
O cadastro de Aeronaves Remotamente Pilotadas é obrigatório e é feito pelo Sistema de Aeronaves não Tripuladas (SISANT), deve-se fazer um cadastro em da pessoa ou empresa que será responsável pela aeronave. Para cadastrar no site do SISANT é preciso informar:
- Dados pessoais (nome, endereço, CPF, e-mail) - Dados de pessoa jurídica (CNPJ), se for o caso
- Dados da aeronave (nome, modelo, fabricante, número de série e foto que identifique a aeronave)
- Uma combinação de nove dígitos, que será o número da identificação do equipa-mento. Essa identificação deverá ser afixada em local visível na aeronave
- Incluir uma foto da aeronave com alguma característica ou marca produzida pelo proprietário do drone, o número de série do equipamento ou qualquer outro sinal que possa diferenciar a aeronave
-O sistema gera uma certidão (documento de porte obrigatório em todas as operações). ANAC - Cadastro de Drones (2017. Pg 01)
O prazo de análise do cadastro e liberação para solicitação de voo segue em 10 dias corridos.
O operador do RPA também precisa fazer a homologação da ANATEL, pois apenas alguns modelos estão sendo comercializados com o selo de homologação da ANATEL, esta medida de homologação tem como objetivo evitar a interferência de comunicação por satélite.
Segunda publicação no site da ANATEL, o primeiro passo para homologar um drone na Agência é fazer um auto cadastramento no Sistema de Gestão de Certificação e Homologação e preencher o requerimento de homologação. Para isso, são necessários alguns documentos: carteira de identidade, CPF, manual do produto e certificado da Federal Communications Commission.
No caso de pessoa jurídica é necessário anexar o CNPJ e cópia do o contrato social. O interessado deverá imprimir o boleto e efetuar o pagamento da taxa de R$ 200,00. Após o pagamento, o processo será analisado por um especialista da Anatel (ANATEL, 2016, Pg 01).
É necessário também que o operador do RPA faça um cadastro no sistema do DECEA, chamado Sistema de Solicitação de Acesso ao Espaço Aéreo por RPAS- SARPAS, no qual tem o objetivo de facilitar a entrada do RPA de forma segura e controlada no espaço aéreo, através do cadastro do SARPAS é possível haver a análise do DECEA e a aprovação da solicitação de plano de voo do RPA em tal área desejada.
O uso do SARPAS, que diminuiu os prazos para autorização de voo, existe a previsão de voo noturno e a dispensa de solicitação de autorização para voos realizados e menos de 30 metros de edificações e obstáculos para realização de tarefas específicas, desde que haja a anuência do proprietário e das pessoas que serão sobrevoadas durante a operação. O SARPAS possibilita, por exemplo, que operações visuais, com drones
até 25 quilos, realizadas a mais de cinco quilómetros de distância de aeródromos e até 100 pés de altura em relação ao solo, sejam autorizadas em até 45 minutos (DECEA, 2017, Pg.01).
Havendo o cumprimento de todas as etapas de pedido de voo, a confirmação do plano chegará ao operador diretamente por e-mail. Caso haja a necessidade de mudança de operador durante o voo, de acordo com o RBAC-E Nº 94 um único piloto remoto pode operar um RPA por vez.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Esta monografia foi baseada e desenvolvida com objetivo de apresentar a regulamentação vigente para Aeronaves Remotamente Pilotadas no Brasil, como também com o intuito de mostrar a importância do cumprimento desta legislação, logo, podemos perceber que a publicação de regras vigentes tem possibilitado a integração deste novo tipo de voo de forma segura e monitorada no espaço aéreo brasileiro, de tal forma de como é feito com aeronaves tripuladas.
Como descrito neste trabalho de conclusão, as primeiras aparições dos drones foram marcadas logo no fim da segunda guerra mundial, tendo-se como utilização exclusiva arma de combate. Nos dias de hoje as utilizações se diversificaram e multiplicaram, como também estão mais presentes no cotidiano da população, desta forma houve-se a necessidade da criação de regulamentação para que as operações de RPA sejam de forma ordenada e segura.
As regras de voo do RPA priorizam a segurança, tanto de outras aeronaves no espaço aéreo quanto de pessoas e bens em solo. Este novo tipo de aeronave pode gerar novos riscos a enfrentar ao longo da evolução e familiarização de RPA e regulamentação do mesmo no espaço aéreo e trafego já existente. Um RPA da atualidade possui fácil acesso a aéreas e suas configurações particulares de difícil visualização e como seu voo cauteloso, já é vista como uma nova ameaça aérea pois o seu uso sem disciplina já visada pela regulamentação e poderá gerar grandes prejuízos.
A vasta área de utilização de RPA’s e a sua fácil aquisição comparada a outras aeronaves tem chamado cada vez mais a atenção de autoridades e organizações competentes da aviação e espaço aéreo, de tal modo que se previu a necessidade de elaboração de regulamentação e licença para este tipo de voo. Porém, é notório que a prática ilegal e sem conscientização de operação de Aeronaves Pilotadas, ainda geram desafios para o país, logo, não esgotando o assunto sobre a segurança aérea, como também é possível prever-se mudanças na legislação e regulamentação ao longo da modernização de protótipos e no surgimento de novos modelos de RPA. Entretanto, graças a implantação de cadastro e regulamentação de Aeronaves Remotamente pilotadas, mostrou-se possível tomar ciência da quantidade e de aeronaves que ocupam o espaço aéreo de acordo com pesquisa:
Os dados do SISANT, do total de 41.338 drones registrados até abril, 26.843 são de uso recreativo e 14.855 destinam-se ao uso profissional. O sistema da ANAC mostra ainda que há 36.902 registros de aeronaves não tripuladas em nome de pessoas físicas e 2.086 cadastros em nome de pessoas jurídicas ( ANAC, 2018, Pg 01).
Pode-se chegar na conclusão que a regulamentação e cadastro de RPA no Brasil só tem como objetivo gerar ganhos positivos em quesito de segurança e fiscalização, pois havendo esta estimulação sobre o cadastro da mesma, como também o cumprimento dos requisitos técnicos e operacionais e do processo de autorização de voo, desta forma há se um comprometimento sobre todas as legislações competentes ao RPA, podendo assim, manter-se o padrão de segurança já existente e praticado já em todo sistema aeronáutico Brasileiro. Havendo cumprimento de todas as fases da legislação presente em nosso país, esta tecnologia só tem a acrescentar e gerar benefícios à população que usufrui deste tipo de operação, logo, deixando de ser somente um mecanismo de combate como nos primórdios do surgimento do RPA.
Ainda, ao concluir este estudo, pode-se afirmar que, como não há uma lei especifica que estabelece o uso do aparelho, drone, o que existe é uma edição do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil Especial (RBAC-E), que trata das exigências de competência da Anac para aeronaves não tripuladas, uma das propostas deste estudo é que se estude a possibilidade de se pensar em um projeto de lei para regular tal ação. Tal fato dá possibilidade da continuação deste estudo a fim de promover ou sugerir lei especifica para o uso de Aeronaves Remotamente Pilotadas.
7.0 REFERÊNCIAS
Aeromagazine, Ubiratan, 2015, disponível
em:https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/origem-dos-vant_1907.html . Acessado em 30/08/2018
ANAC- Cadastro de Drones, 2017, Disponível em :
https://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/drones/cadastro-de-drones Acessado em 17/09/18
ANAC, 2017, Pg. 05, disponível em:http://www.anac.gov.br/assuntos/paginas-tematicas/drones/orientacoes_para_usuarios.pdf Acessado em 29/08/2018
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