STEMA Silos e Terminal Graneleiro da Matola SA. Avaliação do Impacto Ambiental do Projecto de. Expansão da Capacidade do Terminal Graneleiro da

STEMA – Silos e Terminal Graneleiro da Matola SA

Avaliação do Impacto Ambiental do Projecto de Expansão da Capacidade do Terminal Graneleiro da

Matola/STEMA

Relatório do Estudo de Impacto Ambiental (Versão draft para consulta pública)

Parte 2 – Relatório Principal t16071/01 Novembro 2017

Avaliação do Impacto Ambiental do Projecto de

Expansão da Capacidade do Terminal Graneleiro da

Matola/STEMA

Relatório do Estudo de Impacto Ambiental

Parte 1 – Sumário Executivo

Parte 2 – Relatório Principal

Parte 3

– Estudo Especializado de Geologia e Dinâmica

Costeira

ÍNDICE GERAL

1

Introdução

1

1.1 Nota introdutória 1

1.2 Identificação do Proponente 3

1.3 Identificação da equipa responsável pelo EIA 4

1.4 Enquadramento e objectivos do projecto 6

1.4.1 Enquadramento 6

1.4.2 Objectivos do projecto 12

1.5 Âmbito e objectivos do processo de AIA 14

1.6 Metodologia geral do EIA 17

1.6.1 Planeamento de actividades 17

1.6.2 Trabalho de gabinete 18

1.6.3 Trabalho de campo e estudos especializados 18

1.6.4 Preparação do relatório do EIA 19

2

Quadro normativo de referência

21

3

Descrição do projecto

27

3.1 Localização e enquadramento geográfico 27

3.2 Implantação geral 28

3.2.1 Construção de Silos Metálicos 29

3.2.2 Novo Sistema de Descarregamento de Cereais dos Navios 34 3.2.3 Extensão do Cais do Terminal Marítimo 35

3.3 Direito de Uso da Terra e valor de investimento 40

3.4 Alternativas consideradas 41

3.5 Faseamento 42

3.5.1 Fase de construção 42

3.5.3 Fase de desactivação 48

3.6 Materiais utilizados e produzidos 49

3.6.1 Fase de construção 49

3.6.2 Fase de operação e manutenção 50

3.7 Efluentes, Resíduos e Emissões previsíveis 51

3.7.1 Fase de construção 51

3.7.2 Fase de operação e manutenção 53

3.8 Ruídos e Vibrações previsíveis 55

3.8.1 Fase de construção 55

3.8.2 Fase de operação e manutenção 56

3.9 Projectos associados, complementares ou subsidiários 57

4

Área de influência do projecto

59

5

Situação ambiental de referência

61

5.1 Clima 62 5.1.1 Introdução 62 5.1.2 Temperatura 63 5.1.3 Precipitação 64 5.1.4 Ventos 65 5.1.5 Classificação climática 66 5.1.6 Alterações climáticas 66 5.1.7 Síntese 67

5.1.8 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 67

5.2 Geologia, Geomorfologia e Dinâmica Costeira 68

5.2.1 Introdução 68

5.2.2 Geomorfologia 68

5.2.5 Sismicidade 75

5.2.6 Cobertura sedimentar do estuário 77

5.2.7 Geologia e Dinâmica costeira 78

5.2.8 Síntese 80

5.2.9 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 81

5.3 Solos e uso do solo 82

5.3.1 Introdução 82

5.3.2 Solo 82

5.3.3 Uso do solo 85

5.3.4 Síntese 90

5.3.5 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 91

5.4 Recursos Hídricos Superficiais 92

5.4.1 Introdução 92

5.4.2 Hidrografia 92

5.4.3 Hidrologia 94

5.4.4 Eventos extremos 97

5.4.5 Síntese 102

5.4.6 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 103

5.5 Recursos Hídricos Subterrâneos 106

5.5.1 Introdução 106

5.5.2 Hidrogeologia regional 106

5.5.3 Hidrogeologia local 108

5.5.1 Qualidade da água subterrânea 110

5.5.2 Síntese 115

5.5.3 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 116

5.6 Qualidade do ambiente 118

5.6.1 Qualidade do ar 118

5.6.3 Qualidade da água 144

5.6.4 Síntese 160

5.6.5 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 163

5.7 Ecologia 164 5.7.1 Introdução 164 5.7.2 Ecologia 164 5.7.3 Habitats 165 5.7.4 Flora e Vegetação 167 5.7.5 Fauna 169 5.7.6 Síntese 172

5.7.7 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 172

5.8 Socio-economia 173 5.8.1 Introdução 173 5.8.2 População 174 5.8.3 Habitação 177 5.8.4 Alfabetização e Educação 182 5.8.5 Saúde 187

5.8.6 Actividades Económicas e Emprego 188

5.8.7 Agricultura e Pesca 191

5.8.8 Acessibilidades e Infra-estruturas portuárias 193

5.8.9 Síntese 196

5.8.10 Evolução da situação de referência na ausência do projecto 197

6

Identificação e avaliação de impactos ambientais

199

6.1 Introdução 199

6.3 Clima 201

6.3.1 Fase de Construção 201

6.4 Geologia, Geomorfologia e dinâmica costeira 203

6.4.1 Fase de Construção 203

6.4.2 Fase de Operação 206

6.4.3 Síntese 207

6.5 Solos e uso do solo 208

6.5.1 Fase de Construção 208

6.5.2 Fase de Operação 210

6.5.3 Síntese 211

6.6 Recursos Hídricos superficiais 212

6.6.1 Fase de Construção 212

6.6.2 Fase de Operação 213

6.6.3 Síntese 214

6.7 Recursos Hídricos Subterrâneos 215

6.7.1 Fase de Construção 215 6.7.2 Fase de Operação 216 6.7.3 Síntese 217 6.8 Qualidade do ambiente 218 6.8.1 Qualidade do ar 218 6.8.2 Ambiente Sonoro 221 6.8.3 Qualidade da água 224 6.8.4 Síntese 228 6.9 Ecologia 229 6.9.1 Introdução 229 6.9.2 Fase de Construção 229 6.9.3 Fase de Operação 232 6.9.4 Síntese 232 6.10 Socio-economia 233

6.10.1 Fase de construção 233

6.10.2 Fase de operação 236

6.10.3 Síntese 238

7

Medidas de mitigação e de compensação

239

7.1 Introdução 239

7.2 Medidas Gerais 241

7.2.1 Fase de planeamento e projecto 241

7.2.2 Fase de construção 244

7.2.3 Fase de finalização da obra 252

7.2.4 Fase de operação 253

7.2.5 Fase de desactivação 255

7.3 Clima 256

7.4 Geologia, geomorfologia e Dinâmica Costeira 257

7.4.1 Fase de construção e operação 257

7.4.2 Fase construção 258

7.5 Solos e Uso do Solo 259

7.6 Recursos Hídricos Superficiais 260

7.7 Recursos Hídricos Subterrâneos 261

7.8 Qualidade do ambiente 262 7.8.1 Qualidade do ar 262 7.8.2 Ambiente Sonoro 263 7.8.3 Qualidade da água 264 7.9 Ecologia 265 7.9.1 Fase de planeamento 265 7.9.2 Fase de construção 265 7.9.3 Fase de operação 266

7.10.1 Fase de Construção 267 7.10.2 Fase de Operação 269

8

Análise de riscos

271

8.5 Avaliação Global do Risco Ambiental 281

8.5.1 Principais medidas preventivas 284

9

Plano de Gestão Ambiental

287

9.1 Introdução 287

9.2 Âmbito e objectivos 288

9.3 Política ambiental 291

9.4 Enquadramento legal 292

9.5 Implementação e Operação do PGA 293

9.5.1 Estrutura e responsabilidades 294

9.5.2 Sensibilização e informação 297

9.5.3 Comunicação 298

9.5.4 Documentação do PGA e controlo de documentos 301

9.5.5 Controlo operacional 304

9.5.6 Prevenção e capacidade de resposta a emergências 305

9.6 Medidas de Minimização 306

9.7 Monitorização e Gestão 307

9.7.1 Sedimentos 308

10

Síntese de impactos e avaliação global

313

10.1 Introdução 313

10.2.1 Fase de construção 323

10.2.2 Fase de operação 325

11

Lacunas de Conhecimento

327

12

Conclusões

329

ÍNDICE DE QUADROS

Quadro 1 – Equipa técnica responsável pelo EIA ... 5

Quadro 2 – Fontes de emissão e principais poluentes atmosféricos na fase de construção ... 52

Quadro 3 – Níveis sonoros médios na fonte produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos comummente utilizados em obras de construção civil ... 56

Quadro 4 – Principais características dos solos tipo FE ... 84

Quadro 5 – Características das bacias hidrográficas dos principais rios afluentes ao estuário do Espírito Santo ... 93

Quadro 6 – Cheias históricas nas bacias hidrográficas do Umbeluzi e sua comparação com a cheia de 2000 ... 98

Quadro 7 – Dados gerais de furos localizados próximos à área do projecto ... 109

Quadro 8 – Padrões de Qualidade do Ar... 120

Quadro 9 – Poluentes atmosféricos inorgânicos e orgânicos carcinogénicos... 120

Quadro 10 – Principais poluentes atmosféricos (caracterização, fonte e efeitos) ... 122

Quadro 11 – Valores de referência do IFC/OMS para ruído ambiente ... 133

Quadro 12 – Caracterização dos três pontos de medição dos níveis sonoros actuais ... 138

Quadro 13 – Níveis sonoros, em dB(A), registados nos períodos diurno e nocturno 139 Quadro 14 – Parâmetros e normas de qualidade da água ... 146

Quadro 15 – Normas de qualidade da água consideradas na avaliação da qualidade da água ... 148

Quadro 16 – Locais de amostragem de qualidade da água... 152

Quadro 17 – Resultados da monitorização da qualidade da água (dados disponibilizados pela ARA-Sul) ... 153

Quadro 18 – Resultados da monitorização dos pontos de amostragem realizados no âmbito do estudo de DHV (2012)... 157

Quadro 19 – Indicadores da população do distrito de Matola e na província de Maputo ... 175

Quadro 20 – Distribuição dos agregados familiares por religião... 177

Quadro 21 – Características das habitações por agregado familiar (2007) ... 178

Quadro 22 – Posse de bens duráveis por agregado familiar (2007) ... 179

Quadro 23 – Fonte de água por agregado familiar (2007) ... 180

Quadro 24 – Tipo de sanitário por agregado familiar (2007)... 181

Quadro 25 – Principal fonte de energia por agregado familiar (2007) ... 182

Quadro 26 – Taxa de alfabetização por faixa etária e género (2007)... 183

Quadro 27 – Proporção de alunas nas escolas do distrito de Matola e da província de Maputo (2009 e 2012) ... 185

Quadro 28 – Escolas no distrito de Matola e na província de Maputo (2008 e 2013) 186 Quadro 29 – Valor médio de alunos por professor no distrito de Matola e na província de Maputo (2009 e 2013) ... 186

Quadro 30 – Indicadores de infra-estruturas e equipamentos de saúde (2012) ... 187

Quadro 31 – Taxas de cobertura de serviços de saúde (2012) ... 187

Quadro 32 – Número de entidades e pessoas ao serviço no Distrito de Matola (2010-2012) ... 190

Quadro 33 – Indicadores seleccionados do sector agro-pecuária (2010) ... 191

Quadro 34 – Critérios de classificação dos potenciais impactos ambientais do projecto ... 200

Quadro 36 – Síntese dos impactos mais relevantes do projecto ... 314 Quadro 37 – Simbologia da matriz-síntese... 313 Quadro 38 – Matriz síntese dos impactos ambientais e impactos ambientais residuais do projecto ... 316 Quadro 39 – Síntese dos impactos mais relevantes do projecto de expansão da

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Silos de betão da STEMA ... 7 Figura 2 – Sistema de transporte de tapetes rolantes (conveyor system)... 7 Figura 3 – Características actuais do terminal marítimo da STEMA... 8 Figura 4 – Plataforma jetty da STEMA no estuário do Espírito Santo (acesso à

plataforma em primeiro plano) ... 9 Figura 5 – Actual descarregador de navio (ship unloader)... 9 Figura 6 – Distribuição dos cais no terminal da Matola (da esquerda para a direita: grãos, alumínio, petróleo e carvão) ... 10 Figura 7 – Terminal ferroviário da STEMA ... 11 Figura 8 – Enquadramento geográfico da área do projecto ... 27 Figura 9 – Layout dos novos silos (carga e descarga para camiões e vagões

delimitado a laranja) ... 30 Figura 10 – Cortes da representação dos silos já existentes e dos novos silos... 31 Figura 11 – Disposição dos novos silos (a vermelho) relativamente aos já existentes e localização dos novos pontos de carga e descarga rodoviária e ferroviária ... 33 Figura 12 – Esquema geral da intervenção a ser realizada no âmbito da extensão da plataforma jetty ... 36 Figura 13 – Enquadramento da área do projecto com o levantamento dos canais dragados realizado pela Navionics ... 37 Figura 14 – Esquema de um navio Panamax atracado no cais ... 38 Figura 15 – Depósito de resíduos sólidos no recinto do Terminal Graneleiro da Matola ... 54 Figura 16 – Área do projecto de expansão da capacidade do Terminal Graneleiro da Matola/STEMA... 60 Figura 17 – Temperaturas médias mensais no período de 2014-2015 (estação

meteorológica de Maputo/Mavalane) ... 63 Figura 18 - Precipitação pluviométrica média mensal registada no período de 2014-2015 (estação meteorológica de Maputo/Mavalane) ... 64 Figura 19 - Velocidade média mensal do vento registada no período de 2014-2015 (estação meteorológica de Maputo/Mavalane) ... 65 Figura 20 – Solos arenosos-siltosos ricos em matéria orgânica (a) e solos de

granulometria média à grosseira, de cor castanha avermelhada com características típicas de sedimentos da zona interior (b). ... 71 Figura 21 – Cadastro mineiro para a região de Maputo, Matola e Catembe Norte ... 73 Figura 22 – Risco sísmico na zona sul africana expressa através da aceleração de pico do solo ... 76 Figura 23 – Extrato da Carta de Solos da Província de Maputo ... 83 Figura 24 – Planta do Parque Industrial de Matola (a vermelho localização aproximada da área de projecto)... 86 Figura 25 – Vista da área prevista para a implantação de novos silos (ao fundo, o estuário do Espírito Santo) ... 87 Figura 26 – Áreas de ocupação habitacional e de vegetação natural, a oeste da área de intervenção (ao fundo silos do Terminal Graneleiro) ... 88 Figura 27 – Áreas de uso agrícola e de vegetação natural a oeste da área de

intervenção (ao fundo área portuária) ... 88 Figura 28 – Área com vegetação natural junto a área de intervenção (ao fundo área portuária de Matola)... 89

Figura 29 – Caudal médio mensal verificado na estação hidrométrica E-8 (Boane) no período 1954-2005. O caudal médio mensal de situação média mensal é calculado como a média de todos os registos mensais no período analisado; os caudais médios mensais de ano seco e ano húmido são os caudais observados nos anos hidrológicos

1972/1973 e 1954/1955, respectivamente... 96

Figura 30 – Caudal médio diário máximo anual verificado para a estação hidrométrica E-8 (Boane) no período 1954/1955-2005/2006. O ano apresentado no gráfico é o ano de início de cada ano hidrológico... 99

Figura 31 – Previsão de zonas inundáveis em Matola na situação de referência (extrato, a vermelho a área em estudo): a) caudais fluviais das cheias de 2000, b) caudais fluviais das cheias de 2000 e sobreelevação de 0,5 m ... 101

Figura 32 – Previsão de zonas inundáveis em Matola na situação de referência (extrato, a vermelho a área em estudo): a) caudais fluviais das cheias de 2000 e aumento de 1 m no nível do mar, b) caudais fluviais das cheias de 2000 e aumento de 2 m no nível do mar ... 104

Figura 33 – Limites do sistema aquífero (a azul) e localização geral do projecto (círculo verde) ... 107

Figura 34 – Corte geológico que atravessa a zona sul de Moçambique em zona próxima à área do projecto... 108

Figura 35 – Rede de monitorização das águas subterrâneas do sistema aquífero na área afecta ao projecto ... 110

Figura 36 – Distribuição espacial de nível piezométrico do aquífero semi-confinado (primeiro trimestre de 2011) ... 111

Figura 37 – Distribuição da condutividade eléctrica no aquífero semi-confinado... 112

Figura 38 – Distribuição da concentração de cloretos no aquífero semi-confinado ... 113

Figura 39 – Distribuição da concentração de nitratos no aquífero semi-confinado .... 114

Figura 40 – Área de estudo da componente da qualidade do ar do EIA do PGUDMK ... 119

Figura 41 – Habitações nas proximidades da margem do estuário do Espírito Santo128 Figura 42 – Resumo dos principais dados estatísticos da monitorização no âmbito do RUA (μg/m3_{)... 129}

Figura 43 – Concentrações médias, em μg/m3_{, de poluentes atmosféricos na estação} de monitorização localizada em Língamo... 131

Figura 44 – Localização dos pontos de medição dos níveis sonoros actuais ... 134

Figura 45 – Localização do ponto de medição de ruído R001 ... 135

Figura 46 – Localização do ponto de medição de ruído R002 ... 135

Figura 47 – Localização do ponto de medição de ruído R003 ... 136

Figura 48 – Análise de conformidade dos níveis sonoros amostrados com os padrões do IFC/OMS ... 142

Figura 49 – Pontos de descarga na região Sul de Moçambique ... 151

Figura 50 – Habitats naturais localizados na área de estudo (3/10/2017) ... 166

Figura 51 – Floresta de mangal localizada na área de estudo (30/09/2017) ... 168

Figura 52 – Floresta de mangal na área de estudo visivelmente degradada devido a factores antropogénicos (corte de árvores) (23/10/2017) ... 168

Figura 53 – Tecelão (Ploceus sp.) observado na área de influência directa do projecto (30/09/2017)... 170

Figura 54 - Caranguejo de mangal (Scyla serrata) encontrado numa floresta de Rhizophora mucronata na área de estudo (30/09/2017) ... 171

Figura 55 – Estrutura etária das populações de Matola e de Maputo (2013) ... 176

Figura 58 – Representação da actividade pesqueira na Matola ... 192 Figura 59 – Imagens da área correspondente ao porto de Maputo ... 194 Figura 60 – Localização das estações de amostragem de sedimentos ... 309

SIGLAS

AIA Avaliação de impacto ambiental AID Área de influência directa AII Área de influência indirecta

ARA-Sul Administração Regional de Águas do Sul CBO Carência Bioquímica de Oxigénio CE Condutividade Eléctrica

CFM Portos e caminhos de Ferro de Moçambique CIM Companhia Industrial de Moçambique CM Canal da Matola

COV Compostos Orgânicos Voláteis CQO Carência Química de Oxigénio DNA Direcção Nacional da Água

DPTADER Direcção Provincial da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural DUAT Direito de uso e aproveitamento da terra

EHS Environmental, Health and Safety EIA Estudo de impacto ambiental EN Estrada Nacional

EPDA Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito ETA Estação de Tratamento de Água

ETAR Estação de Tratamento de Águas Residuais FAPACAR Fábrica de Papel e Cartão

GEE Gases de efeito de estufa HCB Hexaclorobenzeno

IFC International Finance Corporation INAM Instituto Nacional de Meteorologia

IUCN International Union for Conservation of Nature (União Internacional para a Conservação da Natureza)

LD Local de despejo

MdE Memorando de Entendimento

MITADER Ministério da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural MZN Meticais

OMS Organização Mundial de Saúde

PAH Hidrocarbonetos Aromáticos Policíclicos PCB Compostos Bifenilos Policlorados PEA Plano de Emergência Ambiental

PEL Prob ab le Effect Level (Nível de efeitos prováveis) PGA Plano de Gestão Ambiental

PI&A Partes Interessadas e Afectadas PLC Programmable logic controller PM Partículas em suspensão

PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento PSS Plano de Saúde e Segurança

RA Responsável Ambiental

REIA Relatório do Estudo de Impacto Ambiental RUA Rapid Urb an Air Quality Assessment SADC Southern African Development Community SCADA Supervisory Control and Data Acquisition SSA Segurança. Saúde e Ambiente

STD Sólidos Totais Dissolvidos

STEMA Silos e Terminal Graneleiro da Matola

t toneladas

TAPM The Air Pollution Model TdR Termos de referência

TEL Threshold Effect Level (Nível de detecção de efeitos) tph Tonnes per hour

UGBU Unidade de Gestão da Bacia do Umbeluzi UNEP Programa das Nações Unidas para o Ambiente

1 I

NTRODUÇÃO

1.1

N

O presente documento constitui o Relatório Principal do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do Projecto de Expansão da Capacidade do Terminal Graneleiro da Matola/STEMA, conforme definido no Artigo 11º do Decreto n.º 54/2015, de 31 de

Dezembro, que regulamenta o processo de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA).

A STEMA é uma empresa moçambicana cuja missão é manusear e armazenar cereais a granel e outros produtos similiares, com eficiência e a preços competitivos. A STEMA pretende expandir a capacidade do terminal graneleiro de Matola, onde desenvolve a sua actividade, através de três tipos de intervenções:

 Instalação dos novos silos metálicos;

 Novo sistema de descarregamento de cereais dos navios;

 Extensão do cais do terminal marítimo. O presente documento inclui:

 A presente introdução;

 O quadro normativo de referência (capítulo 2);

 A descrição do projecto (capítulo 3);

 A área de influência do projecto (capítulo 4);

 A caracterização da situação ambiental de referência (capítulo 5);

 A identificação e avaliação de impactos ambientais do projecto (capítulo 6);

 O conjunto de medidas de mitigação e de compensação (capítulo 7);

 A análise de riscos relacionados com o projecto (capítulo 8);

 O Plano de Gestão Ambiental (capítulo 9);

 A síntese de impactos e avaliação global do projecto (capítulo 10);

 As lacunas de conhecimento (capítulo 11);

Este Relatório Principal (versão draft) é ainda acompanhado pelos seguintes documentos:

 Sumário Executivo (Parte 1);

 Estudo Especializado de Geologia e Dinâmica Costeira (Parte 3);

1.2

I

P

O Projecto de Expansão da Capacidade do Terminal Graneleiro da Matola/STEMA é proposto pela STEMA – Silos e Terminal Graneleiro da Matola, SA.

A empresa STEMA é uma empresa moçambicana, que tem por objecto a prestação de serviços de apoio multiforme para cereais, destinados ao consumo da indústria e comércio nacionais. Serve ainda de plataforma de apoio ao trânsito de cereais dentro do território nacional para a região.

Os contactos do proponente são:

STEMA – Silos e Terminal Graneleiro da Matola, SA LÍNGAMO, 729 Matola Caixa Postal n.º 194 Maputo, Moçambique Telefone: (+258-21) 721762 / 722770 Fax: (+258-21) 721763 E-mail: [email protected]

1.3

I

EIA

A elaboração do Estudo de Impacto Ambiental (EIA) estará a cargo do consórcio de empresas de consultoria socio-ambiental NEMUS África-NEMUS, sendo que a primeira se encontra registada no Ministério da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural (MITADER).

Os contactos do consórcio são os seguintes:

NEMUS África-NEMUS, Gestão e Requalificação Ambiental Av. 25 de Setembro 1509, 4º andar – Porta n.º 5

Maputo, Moçambique

Telefone: +258 843 632 187

A equipa responsável pela AIA será uma equipa multidisciplinar, coordenada pelo Dr. Pedro Bettencourt, composta pelos técnicos elencados no quadro seguinte.

Quadro 1 – Equipa técnica responsável pelo EIA

Técnico Formação académica Função na equipa

Pedro Bettencourt Geólogo; Especialista em Geologia Marinha

Direcção e Coordenação Geral da AIA; Participação Pública

Ana Otília Dias Economista Socio-economia

Ângela Canas Engenheira do Ambiente

Clima; Solos e uso do solo; Recursos Hídricos Superficiais; Qualidade do

Ambiente; Sumário Executivo

Carina Gonçalves Economista Socio-economia

Carlos César Jesus Geólogo

Geologia, Geomorfologia e Dinâmica Costeira; Recursos Hídricos Subterrâneos

Gonçalo Dumas Arquitecto SIG

Gisela Sousa Bióloga Ecologia

Luís Miguel Dias Biólogo SIG

Saide Mulima Geólogo

Clima; Geologia e Geomorfologia; Participação Pública; Levantamentos de

campo Vanessa Gonçalves Engenheira do Ambiente

Coordenação adjunta; Descrição do projecto; Qualidade do Ambiente; Análise

de Riscos; PGA Vânia Ngovene Bióloga Ecologia; Participação Pública;

1.4

E

1.4.1 E

A STEMA surgiu em 1996, de forma a dar resposta ao rápido crescimento do mercado de cereais, a nível nacional e regional (com destaque para o Zimbabwe).

Situada no porto de Maputo, no terminal marítimo da Matola, enquadrada no estuário do Espírito Santo e baía de Maputo, esta empresa é responsável pelo manuseamento (recepção, armazenamento e distribuição) de cereais a granel e outros produtos similares, por via marítima, ferroviária e rodoviária. Os principais produtos manuseados são o trigo, milho, arroz, soja, farinha de soja, bagaço de girassol, aparas de madeira, entre outros (STEMA, 2017).

De uma forma geral, as principais actividades da STEMA são as seguintes (STEMA, 2016):

 Recepção, armazenamento e distribuição de cereais por via marítima, ferroviária e rodoviária;

 Gestão de stocks de cereais;

 Promoção da prestação de serviços de apoio multiforme para cereais em trânsito, de e para países da região, bem como a realização de operações comerciais no mercado nacional e internacional dos cereais;

 Importação e exportação de cereais;

 Garantia da prestação de serviços a clientes e demais organismos utilizadores com qualidade e a preços competitivos.

Actualmente existem 27 silos de betão, dispostos em três (3) linhas, com nove (9) silos cada, com capacidade de armazenamento na ordem das 45.000 toneladas (t). O transportador de correia, coberto, com 700 m de comprimento, faz a ligação do terminal marítimo com os silos (STEMA, 2017) (cf. figuras seguintes).

Figura 1 – Silos de betão da STEMA

O terminal marítimo da STEMA apresenta as seguintes características (cf. figura seguinte):

 1) acesso à plataforma jetty, com correia transportadora, coberta, que transporta os produtos a granel entre o cais e o sistema de tapetes rolantes (conveyor system);

 2) plataforma jetty (75 m de comprimento): em cerca de 35 m da plataforma, localiza-se a torre de transferência e a conexão à correia transportadora; os restantes 40 m da plataforma são utilizados para o descarregador/carregador de navios se mover sobre a plataforma, ao longo do navio ancorado;

 3) quatro duques de alba de acostagem, equipados com cabeços para acomodarem as linhas de amarração dos navios;

 4) três duques de alba de amarração, separados, com cabeços no topo.

Figura 4 – Plataforma jetty da STEMA no estuário do Espírito Santo (acesso à plataforma em primeiro plano)

Na figura seguinte, apresenta-se a distribuição dos cais pelos tipos de mercadorias existentes no terminal da Matola: grãos (da responsabilidade da STEMA), alumínio, petróleo e carvão. O cais da STEMA é compartilhado com a empresa Manica (manuseamento de óleo vegetal). Assim, a autoridade do porto de Maputo decide, durante as operações, qual dos navios deve ocupar o cais.

Figura 6 – Distribuição dos cais no terminal da Matola (da esquerda para a direita: grãos, alumínio, petróleo e carvão)

As instalações da STEMA incluem ainda terminais rodoviário e ferroviário.

Relativamente ao terminal rodoviário da STEMA, o carregamento de camiões (passagem dos produtos armazenados nos silos para os camiões) dá-se à uma taxa de 200 t/hora, enquanto o descarregamento (processo inverso) é realizado em dois pontos, a uma taxa de 150 t/hora.

No terminal ferroviário, a carga e descarga de vagões é de 100 ton/hora, enquanto no terminal marítimo, o carregamento marítimo se dá a uma taxa de 500 t/hora.

Figura 7 – Terminal ferroviário da STEMA

O controlo dos processos de carga e descarga é realizado através de um sistema de comando automático, electrónico, informatizado e integrado (Sistema PLC –

1.4.2 O

O projecto em estudo tem como objectivo a realização conjunta de três intervenções:

 Instalação de novos silos metálicos;

 Novo sistema de descarregamento de cereais dos navios;

 Extensão do cais do terminal marítimo: o i) Extensão da plataforma (jetty);

o ii) Dragagem do cais de atracagem;

o iii) Estabilização dos duques de alba (golfinho) de atracagem.

Nos últimos anos, a STEMA manifestou a existência de dificuldades operacionais devido à insuficiente capacidade disponível dos silos. Estes encontram-se predominantemente ocupados, com armazenamentos estratégicos, reduzindo assim a flexibilidade das operações.

O aumento da capacidade de armazenamento da STEMA e a extensão do cais marítimo permitirão a recepção de cargas de navios maiores, como as embarcações Panamax. Com a construção de seis (6) silos metálicos (com capacidade de 70.710 t), a capacidade total de armazenamento da STEMA aumentará de 45.000 para 115.710 t.

A substituição do descarregador de navios (ship unloader) permitirá descarregar 500-550 tph (tonnes per hour – toneladas por hora) de cereais, ao invés da taxa actual de 250 tph. Serão ainda reajustadas algumas componentes do sistema de transporte de tapetes rolantes (conveyor system): os elevadores de canecas (bucket elevators) e a corrente e correia transportadoras (chain conveyor e belt conveyor, respectivamente).

A extensão da plataforma possibilitará a acostagem de embarcações maiores e eliminará a necessidade de reposicionamento dos navios durante a descarga de cereais e a suspensão temporária do processo. Assim, este processo tornar-se-á mais célere e controlável, uma vez que passa a ser o descarregador a reposicionar-se de forma a alcançar todos os porões.

A dragagem do cais de atracagem permitirá a entrada em segurança em toda a sua extensão de navios de maior porte e com maior calado, como é o caso das embarcações Panamax.

A implementação de um novo duque de alba e a reparação e fortalecimento dos existentes possibilitarão a atracagem e amarração destes navios de maior dimensão. Os detalhes de cada uma das intervenções do projecto em estudo encontram -se no Capítulo 3 (Descrição do projecto).

1.5

Â

AIA

O processo de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) em Moçambique é regulamentado pelo Decreto n.º 54/2015, de 31 de Dezembro, que cria normas para a Instrução do Processo, o Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito (EPDA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA), definindo os procedimentos e a abrangência de cada uma destas componentes do processo de AIA.

Neste âmbito, a STEMA apresentou à Direcção Provincial da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural (DPTADER) a documentação de Instrução do Processo para efeitos de Avaliação de Impacto Ambiental (AIA), que deu origem ao enquadramento da actividade proposta na categoria A (alínea o) Estabelecimento ou expansão de

portos e instalações portuárias para navios com tonelagem superior a 4000 GT, n.º

2.1, Anexo II do Decreto n.º 54/2015, de 31 de Dezembro) pelo Parecer N/Refª 858/DA.398/DPTADER/200/17, datado de 16 de Agosto de 2017.

A AIA inclui as etapas de Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito (EPDA) e Estudo de Impacto Ambiental (EIA), este último baseado nos Termos de Referência (TdR) definidos na fase de EPDA.

O EIA tem como objectivo geral analisar a potencial interferência do projecto proposto no ambiente biofísico e socioeconómico, tanto no seu local de implementação, como na sua área de influência envolvente.

Os objectivos específicos são os seguintes:

 Identificar e avaliar os principais impactos ambientais potenciais (negativos e positivos) da actividade de construção e operação do projecto nas suas áreas de influência directa e indirecta, tendo em conta as actividades previstas para a fase de construção e para a subsequente fase de operação;

 Identificar medidas de mitigação, gestão ambiental e monitorização ambiental que permitam minimizar os potenciais os impactos negativos do projec to, de modo a assegurar que este possa ser implementado de forma ambientalmente adequada, com o mínimo de interferência negativa sobre as áreas de intervenção directa e o meio circundante;

 Identificar medidas de gestão ambiental e monitorização ambiental que possam conduzir à maximização dos potenciais impactos positivos do projecto proposto, incluindo sinergias que possam existir com projectos já estabelecidos na área ou outros previstos, com o fim de incrementar os benefícios do projecto aos níveis social e económico;

 Integrar as comunidades afectadas pelo projecto, permitindo a sua participação no processo de tomada de decisão e de enquadramento do projecto nas suas vidas e actividades.

O âmbito temático do EIA inclui todas as acções/componentes da responsabilidade do projectista/construtor e proponente, necessárias à implantação e funcionamento geral do projecto em avaliação, e que determinam ou podem vir a determinar impactos ambientais.

A definição das matérias estudadas no âmbito do EIA teve por objectivo centrar a abordagem nas questões ambientais mais significativas, contribuindo para a racionalização do tempo e dos recursos envolvidos na sua elaboração, na sua apreciação técnica e na tomada de decisão. Foram para o efeito definidos os seguintes Estudos Especializados:

 Estudo Especializado de Geologia e Dinâmica Costeira;

 Estudo Especializado de Socio-economia.

Realizaram-se também Estudos de Base nos domínios de maior interesse para a avaliação do projecto proposto:

 Clima;

 Geologia, geomorfologia e dinâmica costeira;

 Solos e uso do solo;

 Recursos hídricos superficiais;

 Recursos hídricos subterrâneos;

 Qualidade do ambiente;

 Ecologia;

O âmbito geográfico do EIA abrange as áreas de influência directa e indirecta do projecto (caracterizadas no Capítulo 4), genericamente circunscritas ao distrito de Matola e à província de Maputo.

1.6

M

EIA

A metodologia utilizada no EIA segue a legislação aplicável à elaboração de Estudos de Impacto Ambiental, ou seja, o Decreto n.º 54/2015, de 31 de Dezembro (Regulamento do Processo de Avaliação de Impacto Ambiental) e o Diploma Ministerial n.º 129/2006, de 19 de Julho (Directiva Geral para Elaboração de Estudos de Impacto Ambiental).

Deste modo, o EIA integrou as seguintes componentes principais:

 Planeamento das actividades;

 Trabalho de gabinete;

 Trabalho de campo e estudos especializados;

 Preparação do Relatório do EIA.

A seguir encontram-se descritas as actividades correspondentes a cada uma destas componentes.

1.6.1 P

Com vista ao entendimento das especificidades do projecto e ao esclarecimento de questões relacionadas com o mesmo, o planeamento de actividades incluiu:

 Reuniões entre a equipa responsável pelo EIA, a equipa projectista e o proponente;

 Reuniões internas da equipa responsável pelo EIA;

 Planeamento dos trabalhos de gabinete, trabalhos de campo e estudos de base;

 Planeamento dos estudos especializados;

1.6.2 T

Foi efectuada a recolha e análise de bibliografia diversa sobre o projecto e a área de implementação, nomeadamente de mapas, ortofotomapas e fotografias, conforme necessário.

A informação obtida desta forma permitiu uma caracterização da situação de referência, que foi complementada com estudos detalhados no campo.

O trabalho incidiu sobre o ambiente biofísico e socioeconómico da área de influência directa e indirecta do projecto. Foi igualmente efectuada uma revisão do enquadramento legal e institucional do projecto no contexto da legislação moçambicana e legislação e regulamentação sectorial relevante.

1.6.3 T

O trabalho de campo possibilitou aos especialistas um contacto directo com o meio de inserção do projecto e uma aproximação a instituições, autoridades formais e informais, grupos sociais com interesses específicos e pessoas individuais, para a recolha de dados.

Com base na informação recolhida no terreno, a equipa multidisciplinar, para além de consolidar a informação sobre a área de estudo obtida em referências documentais, procedeu à identificação dos impactos potenciais do projecto.

1.6.4 P

EIA

A preparação do Relatório de EIA incluiu as seguintes actividades principais:

 Descrição da situação ambiental de referência;

 Identificação preliminar dos aspectos ambientais, ou seja, dos elementos do projecto susceptíveis de resultar em impactos ambientais;

 Identificação e análise dos principais impactos potenciais do projecto;

 Classificação dos impactos com base nos critérios pré-estabelecidos para o efeito;

 Formulação de medidas de mitigação dos impactos negativos e medidas para incrementar os impactos positivos identificados;

 Preparação de um Plano de Gestão Ambiental, contendo medidas de gestão e de monitoria ambiental dos impactos;

 Compilação das lacunas técnicas e/ou de conhecimento;

 Formulação de conclusões e recomendações, baseadas nas constatações do EIA.

2 Q

UADRO NORMATIVO DE REFERÊNCIA

De acordo com a legislação ambiental de Moçambique, sintetizada nesta secção de acordo com o número 2, alínea d) do Artigo 11 do Decreto n.º 54/2015, o projecto proposto deve ser submetido ao Processo de AIA para que se possa dar início à fase de exploração do projecto.

Adicionalmente, deve ser cumprida toda a legislação sectorial relevante, bem como as melhores práticas ambientais relevantes para a actividade em questão. Ao projecto proposto aplicam-se, pelo menos, os instrumentos de referência da legislação ambiental de Moçambique que se apresentam em seguida.

Lei-Quadro do Ambiente (Lei n.º 20/1997, de 1 de Outubro)

Esta Lei contém os princípios fundamentais da gestão do ambiente e dos recursos naturais no País, tendo prescrito como seu objecto a definição das bases legais para uma utilização e gestão correctas do ambiente e seus componentes, tendo em vista um desenvolvimento sustentável. Do previsto nesta Lei destacam -se, entre outros aspectos, os seguintes:

 É consagrado o princípio do poluidor-pagador, ou seja, a Lei determina que aqueles que poluírem ou, de alguma forma, degradarem o ambiente, incorrem na obrigação de reabilitação ou de compensação pelos danos daí decorrentes;

 É proibida a poluição, desde a fase de produção à fase de depósito no solo e no subsolo, o lançamento para a água ou para a atmosfera de quaisquer substâncias tóxicas e poluidoras, ou qualquer outra forma de degradação do ambiente fora dos limites legalmente estabelecidos;

 Os projectos e operações que possam causar impacto negativo sobre o ambiente estão sujeitos a uma Avaliação de Impacto Ambiental, que deve ser realizada por consultores independentes;

 A AIA deve ser aprovada pelo MITADER como condição para a aquisição da Licença Ambiental.

A Lei do Ambiente determina, portanto, que a Avaliação de Impacto Ambiental é um instrumento que apoia na tomada de decisão e no licenciamento ambiental, enquadrando todas as actividades públicas ou privadas que possam, directa ou indirectamente, afectar o ambiente.

Regulamento sobre o processo de Avaliação do Impacto Ambiental (Decreto n.º 54/2015, de 31 de Dezembro)

O Processo de Avaliação de Impacto Ambiental é actualmente regulado pelo Decreto n.º 54/2015, de 31 de Dezembro, que revoga o Decreto n.º 45/2004, de 29 de Setembro e o Decreto n.º 42/2008, de 4 de Novembro. Este Regulamento cria normas para a Instrução do Processo, o Estudo de Pré-Viabilidade Ambiental e Definição de Âmbito (EPDA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA), definindo os procedimentos e a abrangência de cada uma destas componentes do processo de AIA. No âmbito do Processo de Avaliação Ambiental, o Regulamento estabelece quatro categorias de projectos:

 Categoria A+: projectos/actividades que devido à sua complexidade, localização e/ou irreversibilidade e magnitude de possíveis impactos mereçam um elevado nível de vigilância social e ambiental e o envolvimento de especialistas nos processos de AIA; estas actividades estão sujeitas a Estudo de Impacto Ambiental Completo sob a supervisão de Revisores Especialistas independentes e com experiência comprovada;

 Categoria A: projectos/actividades que afectem significativamente seres vivos e áreas ambientalmente sensíveis, com impactos de maior duração, intensidade, magnitude e significância, estando sujeitos a Estudo de Impacto Ambiental Completo;

 Categoria B: projectos/actividades que não afectem significativamente seres vivos nem áreas ambientalmente sensíveis, estando sujeitos a Estudo Ambiental Simplificado;

 Categoria C: Projectos/actividades que provoquem impactos negativos negligenciáveis, insignificantes ou mínimos, que estão sujeitos à apresentação de procedimentos de boas práticas de gestão ambiental na sua implementação.

Para os projectos de Categoria A, onde se enquadra o projecto em estudo (conforme decisão da Direcção Provincial da Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural de Maputo – parecer de 16 de Agosto de 2017, Ref.ª 858/DA.398/DPTADER/200/17), está prevista a realização de um Estudo de Impacto Ambiental Completo, com base nos Termos de Referência aprovados pelo Ministério de Terra, Ambiente e Desenvolvimento Rural (MITADER), elaborados em simultâneo com o Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição do Âmbito (EPDA), fase anterior no processo de Avaliação de Impacto Ambiental.

Directiva Geral para a Realização de Estudos de Impacto Ambiental (Diploma Ministerial n.º 129/2006, de 19 de Julho)

A Directiva Geral para a Realização de Estudos de Impacto Ambiental (EIA) integra um conjunto de orientações e parâmetros globais a que deverá submeter-se a realização da avaliação do impacto ambiental nas diferentes áreas da actividade económica e social.

O principal objectivo é a normalização dos procedimentos e dotar os vários intervenientes das linhas mestras que deverão orientar a realização dos EIA. Para tal, esta directiva indica a respectiva estrutura e requisitos de informação.

Directiva Geral para a Participação Pública no Processo de Avaliação de Impacto Ambiental (Diploma Ministerial n.º 130/2006, de 19 de Julho)

A AIA abrange os Processos de Participação Pública que incluem a participação de todas as Partes Interessadas e Afectadas (PI&A), incluindo entidades governamentais e não-governamentais que desenvolvem ou queiram desenvolver actividades na área de estudo.

Esta Directiva Geral aprova os princípios básicos a considerar num processo de participação pública, bem como as metodologias e procedimentos a serem adoptados.

Para projectos de Categoria A, a Consulta Pública é um processo de realização obrigatória, devendo ser conduzida em conformidade com o estabelecido nesta Directiva.

Os procedimentos de Participação Pública definidos ao abrigo do Decreto nº 130/2006 de 19 de Julho estão orientados para um modelo baseado em reuniões de Consulta Pública, a serem realizadas nas várias fases do processo de AIA. Para projectos de Categoria A, como o presente, as fases em questão são as de EPDA e EIA.

Considerando que a Participação Pública deve ser inclusiva e abrangente, torna-se necessário realçar a determinação do Artigo 15 do Decreto nº 54/2015, segundo a qual “têm direito a tomar parte no processo de participação pública ou de se fazerem representar todas as partes interessadas ou afectadas, directa ou indirectamente, pela actividade proposta”.

A versão draft do Estudo de Pré-viabilidade Ambiental e Definição do Âmbito (EPDA) e Termos de Referência (TdR) foi apresentada e submetida a Participação Pública no dia 25 de Agosto de 2017. Foi ainda realizada uma reunião adicional, no dia 28 de Setembro de 2017, com o objectivo de apresentar o processo de avaliação de impacto ambiental do projecto em curso, às entidades e instituições públicas e ao público em geral.

A versão draft do Estudo de Impacto Ambiental será apresentada e submetida a Participação Pública na semana de 18 a 22 de Dezembro de 2017.

Regulamento sobre o Processo de Auditoria Ambiental (Decreto n.º 25/2011 de 15 de Junho)

Em conformidade com o estabelecido neste regulamento, o projecto está sujeito a auditorias ambientais, a serem realizadas sempre que o MITADER julgue necessário. O regulamento estabelece parâmetros para a realização de auditorias ambientais, a que estão sujeitas todas as actividades públicas ou privadas que, durante a implementação, possam, directa ou indirectamente, ter impacto no ambiente. A Auditoria ambiental pode ser “pública” (i.e. realizada pelo órgão estatal competente para o efeito, no caso o MITADER) ou “privada” (o mesmo que “interna”, ou seja, realizada pelo Proponente).

para que seja prestada toda a colaboração necessária para que os auditores possam desempenhar adequadamente as suas tarefas, especialmente no que concerne ao fornecimento de documentação e informação solicitadas, bem como ao acesso às instalações e locais sujeitos a auditoria.

Regulamento sobre a Gestão de Resíduos Sólidos Urbanos (Decreto n.º 94/2014, de 31 de Dezembro)

Este regulamento aplica-se a todas as pessoas singulares ou colectivas, públicas ou privadas envolvidas na produção e gestão de resíduos sólidos urbanos, resíduos industriais e hospitalares equiparados aos urbanos e estabelece as regras de gestão dos resíduos sólidos urbanos em Moçambique. Este regulamento não se aplica à gestão de resíduos industriais perigosos, bio-médicos, radioactivos; emissões e descargas de efluentes, águas residuais, outros resíduos sujeitos a regulamentação específica.

Define os princípios gerais para a gestão de resíduos, as obrigações das entidades produtoras e gestoras de resíduos e estabelece regras para a recolha, movimentação, acondicionamento, tratamento e valorização de resíduos. Define ainda, entre demais aspectos, as infracções e respectivas sanções decorrentes do incumprimento do estabelecido.

Regulamento sobre Padrões de Qualidade Ambiental e de Emissão de Efluentes (Decreto nº 18/2004, de 2 de Junho; revisto pelo Decreto n.º 67/2010, de 31 de Dezembro)

Este Regulamento proíbe “o depósito no solo, fora dos limites legalmente estabelecidos, de substâncias nocivas que possam determinar ou contribuir para a sua degradação”. Estabelece padrões de qualidade ambiental e de emissão de efluentes, tendo em vista o controlo e a manutenção dos níveis admissíveis de poluição sobre os componentes ambientais. É aplicável a todas as actividades públicas ou privadas susceptíveis de afectar directa ou indirectamente os componentes ambientais.

Nele se definem parâmetros e metodologias de controlo para a manutenção da qualidade do ar, da água, do solo e para emissões de ruído. São estabelecidas as competências para controlo, apoio técnico, revisão dos padrões, fiscalização de transgressões e regime de sanções. Vale a pena mencionar algumas regulamentações de aplicação no presente projecto:

 Qualidade do solo – é proibida a deposição no solo de substâncias nocivas que possam determinar ou contribuir para a sua degradação. São estritamente proibidas actividades que, implicando a movimentação de solos, atentem contra o seu estado de conservação, contribuindo para a sua degradação;

 Qualidade do ar – são definidos valores limite de emissão por fontes móveis, que incluem maquinaria pesada;

 Níveis de ruído – estão por definir pelo MITADER os padrões de emissão de ruído, sendo que os níveis de ruído deverão ser admissíveis para a saúde e sossego públicos.

Para além dos documentos normativos legais de referência mencionados, acrescem outros diplomas de cariz específico, aplicáveis ao projecto e actividade em causa, relevantes no processo de AIA e nas análises a desenvolver no presente EIA, identificados de seguida:

Lei de Águas Lei n.º 16/1991, de 3 de Agosto

Política Nacional de Águas Resolução n.º 42/2016, de 30 de Dezembro Lei de Terras Lei n.º 19/1997, de 1 de Outubro

Regulamento da Lei de Terras Decreto n.º 66/1998 de 8 de Dezembro Regulamento sobre a Gestão de RSU Decreto n.º 94/2014, de 31 de Dezembro Regulamento para a Prevenção da Poluição e

Protecção do Ambiente Marinho e Costeiro

Decreto n.º 45/2006, de 30 de Novembro

Aplicam-se ainda as disposições e regulamentações correspondentes, nomeadamente as Políticas de Salvaguarda e as Environmental, Health, and Safety (EHS) General Guidelines (WBG, 2007) e também as directrizes específicas para portos e terminais – EHS Guidelines Ports, Harbors and Terminals (WBG, 2017).

3

D

ESCRIÇÃO DO PROJECTO

3.1

L

A STEMA desenvolve a sua atividade na zona industrial da Matola, no Língamo, no distrito de Matola, na Província de Maputo. O Terminal Graneleiro da STEMA insere-se na área portuária da Matola que, por sua vez, pertence ao porto de Maputo. Enquadrada no estuário do Espírito Santo, a sua localização permite-lhe realizar operações comerciais no mercado nacional e internacional, funcionando como uma porta estratégica no setor, contribuindo para o seu desenvolvimento eficiente, eficaz e competitivo (cf. Desenhos 1 e 2).

A sua presença pretende dar uma resposta dinâmica do comércio de cereais em Moçambique, na Região Austral de África e para a região da SADC (Southern African Development Community), comunidade para o desenvolvimento da África Austral, com particular relevânc ia para a República da África do Sul, a República do Zimbabwe, a República do Botswana e o Reino da Suazilândia.

Fonte: Google Earth (2017)

3.2

I

De forma a expandir a capacidade do terminal graneleiro da Matola, onde a STEMA desenvolve a sua actividade, encontram-se previstos três tipos de intervenções:

 Instalação de novos silos metálicos;

 Novo sistema de descarregamento de cereais dos navios;

 Extensão do cais do terminal marítimo.

Para a concretização da extensão do cais do terminal marítimo serão executadas as seguintes sub-intervenções:

 i) Extensão da plataforma jetty;  ii) Dragagem do cais de atracagem;

 iii) Estabilização dos duques de alba (golfinho) de atracagem.

A descrição do projecto teve como base os seguintes documentos:

 Termos de Referência do Projecto da Expansão da Capacidade da STEMA (STEMA, 2016);

 Estudo de Viabilidade técnica e económico-financeira do Projecto da Expansão da Capacidade da STEMA (Royal HaskoningDHV, 2016);

 Proposta Técnica do Projecto do Terminal de Matola da STEMA – Construção dos Novos Silos (FAMSUN, 2017);

 Outros elementos fornecidos por comunicações escritas e reuniões com representantes da STEMA.

É possível consultar o esquema representativo das intervenções do projecto no Desenho 3.

3.2.1 C

S

M

De forma a receber e armazenar cargas de navios maiores (embarcações Panamax), prevê-se a construção de seis (6) novos silos, com uma capacidade de armazenamento de 70.710 t. Deste modo, a capacidade de armazenamento total da STEMA será de 115.710 t. (FAMSUN, 2017).

A área total necessária para a construção dos silos será de aproximadamente 8.918 m2

(91 m x 98 m). A altura dos silos será de cerca de 43 m.

Para conferir aos silos de aço propriedades anti-corrosivas, será necessária a galvanização do aço por imersão a quente (hot dip galvanizing steel). O projectista dos silos (a empresa chinesa FAMSUN) recomenda uma galvanização deste tipo com revestimento de zinco de 600 g/m2_.

Os sistemas PLC (Programmable Logic Controller) e SCADA (Supervisory Control and

Data Acquisition) integrarão num só ecrã os diagramas de fluxos dos silos existentes

e dos novos silos, substituindo o sistema existente actualmente.

Os equipamentos acessórios ao funcionamento dos silos serão substituídos, em particular os sistemas de transporte dos cereais entre o terminal e os silos e entre os silos e os meios de transporte rodoviário e ferroviário, conforme informação apresentada nas plantas dos silos, fornecida pela STEMA (FAMSUN, 2017a).

Juntamente com os novos silos serão estabelecidos terminais, de carga e descarga, para camiões e para vagões. Para cada um destes terminais estão associados três silos, com capacidade de 50 t cada um, que servirão para descarregar os cereais para os meios de transporte referidos (cf. figura seguinte, delimitado a laranja).

No terminal ferroviário, a carga e descarga de cereais é realizada no mesmo local. No terminal rodoviário, os locais de carga e descarga situam-se em dois pontos distintos conforme se pode verificar na Figura 10. As balanças para a carga e descarga de camiões serão electrónicas.

O projectista FAMSUN refere que a implementação de um sistema de ensacamento automático terá que ser ainda confirmado pela STEMA.

Fonte: FAMSUN (2017)

Fonte: FAMSUN (2017)

O Estudo de Viabilidade do projecto (Royal HaskoningDHV, 2016) recomendou a adopção de silos metálicos de fundo plano (steel silos with flat bottom), com diâmetro de 24 m.

Apesar das vantagens em relação ao armazenamento em silos de betão (que se consideram mais apropriados para armazenamentos a longo prazo), os silos de aço são a opção mais económica. Adicionalmente, a capacidade actual dos silos de betão (45.000 t) considera-se suficiente para casos onde o armazenamento tenha de ser mais prolongado.

Relativamente à combinação de silos de betão (existentes) com silos metálicos (a construir), não existem razões técnicas, financeiras ou ambientais que impeçam esta junção, existindo vários exemplos desta prática noutros locais do mundo.

Cada um dos silos será equipado com uma rosca varredora (sweeping auger). Apesar dos silos serem esvaziados através de descarga por gravidade (a uma taxa de 550 tph), estima-se que a percentagem de produto remanescente no silo é, em média, cerca de 12% (1.320 t). Deste modo, a capacidade de limpeza do equipamento sweeping auger terá de ser, pelo menos, 100 tph. Caso seja armazenado outro tipo de produto, torna-se necessário varrer o fundo dos silos manualmente.

A vida técnica dos silos de metal é de apenas 25 anos (ou 30 anos, caso as condições climáticas sejam favoráveis). Em contrapartida, os silos de betão têm associado um tempo de vida de 50 anos. No entanto, quando analisado o custo total dos dois tipos de silos, confirma-se que os silos metálicos de fundo plano são os que apresentam o menor custo total.

Fonte: FAMSUN (2017)

Figura 11 – Disposição dos novos silos (a vermelho) relativamente aos já existentes e localização dos novos pontos de carga e descarga rodoviária e ferroviária

3.2.2 N

S

D

C

N

O actual descarregador será desmantelado e retirado do local, devido ao seu baixo valor comercial.

A segunda alteração prende-se com ajustes ao sistema de transporte de tapetes rolantes, entre o terminal marítimo e os silos (conveyor system), concretamente nos sistemas de manuseamento (corrente [chain] e correia [belt] transportadoras e elevadores de canecas [bucket elevators]), necessários para servir o novo bloco de silos e conectá-lo ao sistema existente (STEMA, 2016).

A substituição do descarregador acabou por ser considerada a opção mais viável, comparativamente ao equipamento grab crane (que não seria compatível com o sistema de transporte existente) e a um descarregador mecânico (normalmente desenhado para capacidades superiores a 600 tph).

O novo descarregador será içado no cais, totalmente erguido. A montagem final e o comissionamento poderão ser realizados enquanto o descarregador existente é mantido em operação, até o novo estar operacional.

No caso de uma futura extensão do cais (berth), haverá espaço para colocar outro descarregador de navio pneumático, com capacidade de 550-650 tph (Royal HaskoningDHV, 2016).

3.2.3 E

C

T

M

A extensão do cais do terminal marítimo da STEMA incluirá a realização das seguintes intervenções:

 Intervenção 1: Extensão (100 m) da plataforma jetty;

 Intervenção 2: Dragagem do cais de atracagem;

 Intervenção 3: Novo duque de alba (golfinho) e reparação e fortalecimento dos golfinhos existentes

3.2.3.1 INTERVENÇÃO 1:EXTENSÃO DA PLATAFORMA JETTY

A extensão da plataforma permitirá que o descarregador alcance todos os porões, eliminando a necessidade de reposicionamento dos navios, o que torna o processo mais célere e controlável.

O trilho sobre o qual o descarregador (e carregador) de navios circula na plataforma e os tapetes transportadores associados necessitam de ser alongados em toda a extensão da plataforma jetty.

A extensão prevista cruzar-se-á com o duque de alba de atracagem mais a Norte. Prevê-se, no entanto, que a plataforma ficará por cima do duque de alba em questão, uma vez que a altura deste é inferior à da plataforma. Assim, ambas as estruturas podem permanecer independentes, como já acontece com a plataforma existente e os outros duques de alba de acostagem.

Ao nível da obra propriamente dita, a extensão da plataforma será de 100 m e executada numa única empreitada, podendo ser estruturalmente semelhante à existente, ou seja, uma plataforma sobre pilares.

Considera-se ainda a construção de um novo passadiço entre a nova extensão da plataforma jetty e o duque de alba de amarração já existente, localizado a Oeste da plataforma. Será igualmente necessário um novo duque de alba para permitir a atracagem e amarração dos navios Panamax.

Legenda:

New catw alk Novo passadiço

Extensão da plataforma jetty (~60 m)

Extensão adicional da plataforma jetty para Panamax (+40 m) Posições do descarregador do navio

Novo duque de alba de acostagem

Figura 12 – Esquema geral da intervenção a ser realizada no âmbito da extensão da plataforma jetty

A operação de descarga dos navios geralmente é assistida por equipamentos colocados nas escotilhas do navio, tais como bobcats. Com a implementação do projecto recomenda-se o uso de wheel loaders, cuja dimensão e peso são superiores aos

bobcats.

De forma a conseguir utilizar este tipo de maquinaria, a plataforma jetty deverá ser ampliada localmente e o novo descarregador de navios deverá ter capacidade suficiente para levantar o wheel loader.

3.2.3.2 INTERVENÇÃO 2:DRAGAGEM DO CAIS DE ATRACAGEM

Esta intervenção permitirá a entrada em segurança de navios de maior porte, como o Panamax. Para isso, será apenas necessária a execução da dragagem na bolsa do cais, compreendendo a área imediatamente em frente à plataforma jetty, uma vez que foi recentemente realizada a dragagem do canal de acesso ao porto de Maputo até ao terminal de combustíveis (de 11 m para 14,2 m) (cf. figura seguinte).

Fonte: Navionics (2017)

Figura 13 – Enquadramento da área do projecto com o levantamento dos canais dragados realizado pela Navionics

Sabendo que os navios Panamax carregados necessitam de um calado de 14,5 m e que, enquanto navegam, necessitam de uma profundidade de quilha de cerca de 2 m, será exigido uma profundidade de 16,5 m no canal. Contudo, o canal de acesso ao porto de Maputo foi dragado recentemente até aos +14,2 m de profundidade e, por isso, será necessário um nível de água de, pelo menos, +2,3 m. Ou seja, os navios Panamax carregados só poderão entrar e sair do porto em condições de maré alta. Será, portanto, um desafio operacional em termos de planeamento da entrada e saída dos navios e deve ser feito em colaboração com os serviços marítimos do porto de Maputo.

Para navios Panamax atracados, a profundidade da quilha pode ser de 1 m, uma vez que o navio é menos influenciado por fatores dinâmicos que exigem uma profundidade de água adicional para fins de segurança. Esta profundidade da quilha deve estar disponível a nível da maré média baixa (+1 m). Se o nível da água atingir valores mais baixos, é aceitável que uma quilha inferior a 1 m esteja temporariamente disponível. Assim, o nível do leito na frente do cais deve ser de 14,5 m (cf. figura seguinte).

Esta dragagem influenciará a estabilidade dos pilares da plataforma jetty e do duque de alba de atracagem. Para além disso, o duque de alba adicional previsto é necessário para suportar as forças superiores de atracagem dos navios Panamax.

Legenda: Mean Low Water (MLW) – Nível de baixa-mar médio; Bed level – Nível do fundo; Loaded draught – Calado (do navio) quando carregado; Keel clearance – Altura de água sob a quilha

Figura 14 – Esquema de um navio Panamax atracado no cais

Tendo estas características em conta e uma vez que o projecto não refere o volume de sedimentos a dragar, realizou-se uma estimativa do volume envolvido: cerca de 115.000 m3_{, considerando uma área retangular aproximadamente com 315 m de comprimento e}

120 m de largura, e uma profundidade de coluna sedimentar a dragar de 3 m.

3.2.3.3 INTERVENÇÃO 3:ESTABILIZAÇÃO DOS DUQUES DE ALBA

Uma vez que não existem estudos batimétricos recentes e que, actualmente, a STEMA lida com embarcações Handysize que necessitam de um calado de 10,5 m, é expectável que o nível do leito junto ao cais seja de, aproximadamente, +10,5 m (apesar de se verificar, em desenhos datados de 1996, uma profundidade de +7,5 m). No entanto, a STEMA, através de uma comunicação escrita com respostas a pedidos de esclarecimento dos Termos de Referência do projecto em estudo, refere que a actual profundidade é de 11,5 m (STEMA, 2016a).

Uma vez que é incerto se os duques de alba estão projectados para este nível de leito e que o nível do leito na frente do cais deve ser de 14,5 m, foi realizada uma análise estrutural aos duques de alba existentes. Concluiu-se que será necessário substituir as actuais defensas sobre os duques de alba de atracagem, considerando as forças de atracagem de um navio Panamax. Após esta substituição, são esperadas duas situações:

 Os duques de alba de amarração externos serão capazes de suportar as cargas do novo navio de projecto;

 Os duques de alba de amarração internos (sob a plataforma jetty), pelo contrário, não serão capazes de suportar essas cargas, pelo que, dependendo do levantamento e análises mais aprofundadas, serão necessárias medidas estruturais atenuantes adicionais.

Uma possível medida de mitigação para aumentar a força e estabilidade destes dois duques de alba interiores será a colocação de pilares adicionais na parte traseira dos mesmos e conectá-los a outros pilares de duques de alba. Serão necessários, pelo menos, quatro pilares por duque de alba. Será ainda necessário analisar a estabilidade de ambos os duques de alba de atracagem e amarração e a capacidade dos cabeços de amarração sob estas cargas mais elevadas.

É de ressalvar que estas conclusões são baseadas em informação limitada e interpretação do nível do leito existente, da batimetria e da integridade estrutural e, por isso, os resultados devem ser revistos com cuidado. São assim necessários estudos complementares na próxima fase do projecto.