ΠΑΝΕΠΙΣΤΗΜΙΟ ΑΙΓΑΙΟΥ ΣΧΟΛΗ ΕΠΙΣΤΗΜΩΝ ΤΗΣ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ
ΤΜΗΜΑ ΔΙΟΙΚΗΣΗΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ
ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ
ΘΕΜΑ
«ΕΝΤΟΠΙΣΜΟΣ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΩΝ ΚΑΙ ΠΡΟΤΑΣΗ ΛΥΣΕΩΝ ΣΕ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΣΤΟ Β. ΑΙΓΙΑΟ»
ΕΙΣΗΓΗΤΗΣ: ΣΑΚΟΥΛΑΣ ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ (Α.Μ. 21104022)
ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Δρ. ΜΙΧΑΛΗΣ ΒΙΔΑΛΗΣ
ΧΙΟΣ, 2014
Στην οικογένειά μου,
ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ... 1
1.1. ΣΚΟΠΟΣ ΚΑΙ ΣΤΟΧΟΙ ΤΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ... 1
1.2. ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ... 2
1.3. ΔΟΜΗ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ... ΣΦΑΛΜΑ! ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΟΡΙΣΤΕΙ ΣΕΛΙΔΟΔΕΙΚΤΗΣ. 2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ... 3
2.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ... 3
2.2. ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗ ΑΛΥΣΙΔΑ ... 3
2.2.1. Εννοιολογική προσέγγιση ... 3
2.2.2. Αντικειμενικός στόχος εφοδιαστικής αλυσίδας ... 4
2.2.3. Δυσκολίες στην ολοκλήρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας ... 4
2.2.4. Βασικοί παράγοντες επιτυχούς απόδοσης σε εφοδιαστική αλυσίδα ... 6
Εγκαταστάσεις ... 6
Αποθέματα ... 6
Μεταφορές ... 7
Πληροφορίες ... 7
2.3. ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΑ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ/ ΔΙΑΝΟΜΗΣ ... 7
2.3.1. Μέσα µεταφοράς & τα χαρακτηριστικά τους ... 8
2.3.2. Κόστος μεταφοράς ... 11
2.3.3. Δρομολόγηση και Προγραμματισμός Οχημάτων ... 12
3. ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ... 14
3.1. ΣΥΝΟΠΤΙΚΗ ΔΟΜΗ ΤΗΣ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ... 14
3.1.1. Γενικά στοιχεία της οικονομικής και κοινωνικής πραγματικότητας ... 14
3.1.2. Α.Ε.Π. ... 16
3.1.3. Απασχόληση ‐ Ανεργία ... 19
3.1.4. Τομεακή Ανάλυση ... 23
3.2. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΙΚΟΥ ΙΣΤΟΥ ... 25
3.3. ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΠΟΙΗΤΙΚΟΥ ΙΣΤΟΥ ΚΑΙ ΤΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ ... 28
4. ΕΡΕΥΝΑ ΣΤΟΝ ΚΛΑΔΟ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΒΟΡΕΙΟΥ
ΑΙΓΑΙΟΥ ... 35
4.1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ ... 35
4.2. ΕΠΙΛΟΓΗ ΔΕΙΓΜΑΤΟΣ ... 35
4.3. ΣΥΝΘΕΣΗ ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙΟΥ ... 37
4.4. ΣΥΛΛΟΓΗ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΑΣ ... 38
4.5. ΕΠΕΞΕΡΓΑΣΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΩΝ ... 39
5. ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ... 40
5.1. ΓΕΝΙΚΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ... 40
5.2. ΕΞΕΙΔΙΚΕΥΜΕΝΕΣ ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ ... 43
5.2.1. Αποθήκευση ... 43
5.2.2. Διαχείριση Αποθεμάτων ... 50
5.2.3. Πρόβλεψη (Πωλήσεων/ Ζήτησης) ... 52
5.2.4. Προμήθειες ... 54
5.2.5. Μεταφορές/ Διανομή ... 58
5.2.6. Εξυπηρέτηση Πελάτη ... 60
6. ΜΕΛΕΤΕΣ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗΣ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ ΜΙΚΡΟΜΕΣΑΙΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ ... 64
6.1 ΕΙΣΑΓΩΓΗ ... 64
6.2. ΣΕΝΑΡΙΟ ΠΡΩΤΟ «ΑΛΦΑ ΔΙΑΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ Ι.Μ.Ε. – Ε.Π.Ε.» ... 65
6.2.1. Εισαγωγή ... 65
6.2.2 Η ανάγκη ... 67
6.2.3. Προτεινόμενη λύση ... 67
6.2.4. Τα οφέλη ... 72
6.3. ΣΕΝΑΡΙΟ ΔΕΥΤΕΡΟ «ΑΦΟΙ ΒΕΚΡΗ» ... 73
6.3.1 Εισαγωγή ... 73
6.3.2. Η ανάγκη ... 74
6.3.3. Προτεινόμενη λύση ... 74
7. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ ... 85
ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ ... 87
ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ Α. ΕΡΩΤΗΜΑΤΟΛΟΓΙO ... 91
ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΠΙΝΑΚΩΝ
Πίνακας 2.1. Επισκόπηση των χαρακτηριστικών κάθε μέσου ... 10
Πίνακας 3.1. Κατάταξη Ελληνικών Περιφερειών με βάση τον μ.ο. ΑΕΠ/κεφαλή της ΕΕ ... 16
Πίνακας 3.2. ΑΕΠ % από Γεωργία, Βιομηχανία και Υπηρεσίες στους Νομούς της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου για το 2001, 2005 και 2012 ... 18
Πίνακας 3.3. Απασχολούμενοι σε επιλεγμένους κλάδους στους Νομούς της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου για το 2005 ... 20
Πίνακας 3.4. Απασχολούμενοι σε επιλεγμένες ομάδες ατομικών επαγγελμάτων των Νομών της Περιφέρειας κατά φύλο και ηλικία ... 21
Πίνακας 3.5. Σύνολο επιχειρήσεων και κύκλος εργασιών στους Νομούς της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου για το 2010 ... 26
Πίνακας 3.6. Ποσοστό επιχειρήσεων και κύκλου εργασιών ανά τομέα στους Νομούς της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου ... 27
Πίνακας 3.7. Αριθμός επιχειρήσεων και κύκλος εργασιών κατά 2‐ψήφιο κλάδο για το έτος 2009 ... 28
Πίνακας 3.8. Σύνολο επιχειρήσεων και κύκλος εργασιών κατά κλάδο επιχειρηματικής δραστηριότητας ... 31
Πίνακας 3.9. Κλαδικά στοιχεία απασχόλησης στον τομέα των υπηρεσιών ... 32
Πίνακας 4.1. Προσεγγίσεις που ακολουθήθηκαν για την Σύνθεση του Δείγματος .... 37
Πίνακας 6.1. Επιχειρηματικές ανάγκες και απαιτήσεις ... 64
Πίνακας 6.2. Υπολογισμός μεταβλητού και σταθερού κόστους μεταφοράς νέου οχήματος ... 69
Πίνακας 6.3. Παλέτες και τόνοι που διακινούνται από την επιχειρήση ανά μέρα και έτος ... 70
Πίνακας 6.4. Σύνολο παλετών στον Νομό Σάμου ... 71
Πίνακας 6.5. Διατάξεις διαδρόμων αποθηκευτικού χώρου ... 77
Πίνακας 6.6. Δεδομένα της επιχείρησης ... 78
Πίνακας 6.7. Τιμολόγηση ραφιών ... 83
ΕΥΡΕΤΗΡΙΟ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΩΝ
Διάγραμμα 3.1. ΑΕΠ/κεφαλή Νομών της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου
(Ελλάδα=100) ... 17
Διάγραμμα 3.2. Συγκριτική αξιολόγηση των κλάδων του τομέα των υπηρεσιών ... 34
Διάγραμμα 5.1. Νομική μορφή των εταιριών ... 40
Διάγραμμα 5.2. Έτη λειτουργίας ... 41
Διάγραμμα 5.3. Κλάδος δραστηριοποίησης των εταιριών της έρευνας ... 42
Διάγραμμα 5.4. Αριθμός προσωπικού (εκτός των ιδιοκτητών ή μετόχων) ... 43
Διάγραμμα 5.5. Αριθμός χρησιμοποιούμενων αποθηκευτικών χώρων ... 44
Διάγραμμα 5.6. Είδος αποθηκευτικού συστήματος ... 45
Διάγραμμα 5.7. Κόστη για τη μέτρηση της αποθηκευτικής αποδοτικότητας ... 45
Διάγραμμα 5.8. Περιοδικός έλεγχος των αποθηκών για την επαλήθευση των αποθεμάτων ... 46
Διάγραμμα 5.9. Εφαρμογή συστημάτων μηχανογραφικής παρακολούθησης και σύνδεσης της αποθήκης ... 47
Διάγραμμα 5.10. Εφαρμογή συστημάτων bar code ... 47
Διάγραμμα 5.11. Εφαρμογή αυτοματισμών και ρομποτικής στις αποθήκες ... 48
Διάγραμμα 5.12. Αξιολόγηση των υφιστάμενων αποθηκευτικών υποδομών ... 49
Διάγραμμα 5.13. Συχνότητα παραγγελίας πρώτων υλών ή επιμέρους μερών ... 50
Διάγραμμα 5.14. Συχνότητα καταμέτρησης των αποθεμάτων ... 50
Διάγραμμα 5.15. Έκδοση απαιτήσεων προμήθειας βάσει σημείου αναπαραγγελίας ... 51
Διάγραμμα 5.16. Έκδοση επίσημων αναφορών σχετικά με το απόθεμα ... 52
Διάγραμμα 5.17. Έκδοση επίσημων αναφορών σχετικά με το απόθεμα ... 52
Διάγραμμα 5.18. Διαχωρισμός των promotions σε ομάδες ... 53
Διάγραμμα 5.19. Πρόβλεψη των πωλήσεων των επιχειρήσεων της έρευνας ... 53
Διάγραμμα 5.20. Ύπαρξη μηχανογραφικής υποστήριξης των προβλέψεων των πωλήσεων ... 54
Διάγραμμα 5.21. Ύπαρξη διαδικασίας πιστοποίησης προμηθευτών ... 54
Διάγραμμα 5.22. Ύπαρξη γραφείου προμηθειών στην επιχείρηση ... 55
Διάγραμμα 5.23. Στάση σχετικά με το ηλεκτρονικό εμπόριο B2B ... 55 Διάγραμμα 5.24. Στάση σχετικά με το ηλεκτρονικό εμπόριο B2C ... 56 Διάγραμμα 5.25. Επιθυμία για E‐procurement ... 57 Διάγραμμα 5.26. Επιλογή μεταφορέα συναρτήσει του μεγέθους της παραγγελίας . 58 Διάγραμμα 5.27. Συχνότητα αλλαγών στην εκτέλεση/ παράδοση των παραγγελιών ... 59 Διάγραμμα 5.28. Δυνατότητα επιλογής της μεθόδου μεταφοράς από το πελάτη .... 60 Διάγραμμα 5.29. Ύπαρξη κυκλώματος customer service ... 60 Διάγραμμα 5.30. Ύπαρξη διαφορετικών τιμοκαταλόγων για διαφορετικούς πελάτες ... 61 Διάγραμμα 5.31. Παροχή ξεχωριστού επιπέδου εξυπηρέτησης πελατών ανάλογα το προϊόν ή τον πελάτη ... 62
1
1. ΕΙΣΑΓΩΓΗ
1.1. Σκοπός και στόχοι της εργασίας
Η παρούσα εργασία έχεις ως κύριο σκοπό να αποτυπώσει τις ανάγκες των επιχειρήσεων της περιφέρειας Βορείου Αιγαίου σε θέματα εφοδιαστικής αλυσίδας. Για να επιτευχθεί ο σκοπός της εργασίας κρίθηκε σκόπιμο να δημιουργηθούν ορισμένοι στόχοι.
Ο πρώτος στόχος της εργασίας περιλαμβάνει την παρουσίαση των βασικών αρχών της εφοδιαστικής αλυσίδας και τα γενικά χαρακτηριστικά της περιφέρειας Βορείου Αιγαίου. Συγκεκριμένα, παρουσιάζονται η ορολογία της εφοδιαστικής αλυσίδας, ο αντικειμενικός της στόχος, οι δυσκολίες της ολοκλήρωσης, οι βασικοί παράγοντες επιτυχούς απόδοσης και η διαδικασία μεταφοράς και διανομής. Στη συνέχεια παρουσιάζονται βασικά μακροοικονομικά και κοινωνικά χαρακτηριστικά της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου όπως το Α.Ε.Π., η απασχόληση, η ανεργία, ο επιχειρηματικός και μεταποιητικός ιστός. Με το συγκεκριμένο στόχο δίνεται το απαραίτητο θεωρητικό υπόβαθρο ώστε να γίνουν κατανοητές οι έννοιες της εφοδιαστικής αλυσίδας που θα χρησιμοποιηθούν στη συνέχεια καθώς και τα χαρακτηριστικά της περιφέρειας η οποία αποτελεί την τοποθεσία που δραστηριοποιούνται οι επιχειρήσεις της έρευνάς μας.
Ο δεύτερος στόχος της εργασίας περιλαμβάνει έρευνα με ερωτηματολόγιο σε επιχειρήσεις της περιφέρειας Β. Αιγαίου σε θέματα εφοδιαστικής αλυσίδας. Η μεθοδολογία της έρευνας, πληροφορίες σχετικά με την έρευνα καθώς και τα αποτελέσματά της αποτελούν τα βασικά στοιχεία που αναλύονται στο συγκεκριμένο στόχο.
Ο τρίτος και τελευταίος στόχος της εργασίας περιλαμβάνει τη δημιουργία δύο μελετών περίπτωσης. Πρόκειται για δύο επιχειρήσεις, οι οποίες δραστηριοποιούνται στη περιφέρεια Β. Αιγαίου και οι οποίες αντιμετωπίζουν δύο βασικά προβλήματα: στην αποθήκευση και διανομή. Στις συγκεκριμένες μελέτες περίπτωσης γίνεται προσπάθεια να δοθούν λύσεις στα προβλήματα των συγκεκριμένων επιχειρήσεων.
2
1.2. Μεθοδολογία
Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε στο πρώτο στόχο της εργασίας περιλαμβάνει τη δευτερογενή έρευνα. Συγκεκριμένα, αναζητήθηκε και εντοπίστηκε επιστημονική βιβλιογραφία και αρθρογραφία σχετικά με τη διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Όσον αφορά την παρουσίαση των βασικών χαρακτηριστικών της περιφέρειας Β.
Αιγαίου πραγματοποιήθηκε συγκέντρωση δεδομένων από φορείς της τοπικής αυτοδιοίκησης.
Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε στο δεύτερο στόχο της εργασίας περιλαμβάνει τη πρωτογενή έρευνα. Συγκεκριμένα, δημιουργήθηκε ερωτηματολόγιο το οποίο διανεμήθηκε στους επιχειρηματίες της περιφέρειας Β. Αιγαίου. Σε αρκετές περιπτώσεις η συμπλήρωση του ερωτηματολογίου πραγματοποιήθηκε μέσω τηλεφωνικής ή ηλεκτρονικής επικοινωνίας. Περαιτέρω πληροφορίες για τη πρωτογενή έρευνα παρουσιάζονται στο κεφάλαιο 4 της εργασίας.
Η μεθοδολογία που χρησιμοποιήθηκε στο τρίτο στόχο της εργασίας περιλαμβάνει τη δευτερογενή και πρωτογενή έρευνα. Προκειμένου να δημιουργηθούν οι μελέτες περίπτωσης χρησιμοποιήσαμε δεδομένα από τη πρωτογενή έρευνα. Στη συνέχεια, πραγματοποιήθηκε μελέτη από επιστημονική βιβλιογραφία και σε συνδυασμό με τη πρωτογενή έρευνα δημιουργήθηκαν οι μελέτες περίπτωσης.
3
2. ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΤΗΣ ΕΦΟΔΙΑΣΤΙΚΗΣ ΑΛΥΣΙΔΑΣ
2.1. Εισαγωγή
Για την πληρότητα της εργασίας κρίνεται σκόπιμο, πριν την παρουσίαση των προβλημάτων που αντιμετωπίζουν οι Μ.Μ.Ε. στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου σε θέματα εφοδιαστικής αλυσίδας, να δοθεί το απαραίτητο υπόβαθρο για την κατανόηση βασικών εννοιών και λειτουργιών της εφοδιαστικής αλυσίδας.
2.2. Εφοδιαστική αλυσίδα 2.2.1. Εννοιολογική προσέγγιση
Το λεξικό APICS ορίζει τον όρο αλυσίδα εφοδιασμού (supply chain) ως εξής:
«Οι διαδικασίες που συνδέουν τις επιχειρήσεις με σχέσεις προμηθευτή – χρήστη από τα αρχικά ακατέργαστα υλικά ως τα ολοκληρωμένα προϊόντα για τελική κατανάλωση».
Επίσης ως: «Οι λειτουργίες εντός και εκτός της επιχείρησης που επιτρέπουν στην αλυσίδα αξίας (value chain) να παράγει προϊόντα ή υπηρεσίες στους πελάτες».
Άλλος ορισμός: «Μια εφοδιαστική αλυσίδα συνίσταται – αποτελείται από όλα τα στάδια που σχετίζονται άμεσα ή έμμεσα με την ικανοποίηση της απαίτησης ενός πελάτη. Στην εφοδιαστική αλυσίδα περιλαμβάνονται εκτός από τον παραγωγό (manufacturer) και τον προμηθευτή (supplier), οι μεταφορείς (transporters), οι αποθήκες (warehouses) τα σημεία λιανικής πώλησης (retailers) και οι ίδιοι οι πελάτες (customers)» (Βιδάλης, 2009).
Σε μια συνήθη εφοδιαστική αλυσίδα ακατέργαστα υλικά αποκτώνται, προϊόντα παράγονται σε ένα ή περισσότερα εργοστάσια, φορτώνονται για αποθήκες, για ενδιάμεση αποθήκευση και τέλος μεταφέρονται σε λιανοπωλητές ή πελάτες. Για την μείωση του κόστους και την αύξηση του επίπεδου εξυπηρέτησης πρέπει να εφαρμοστούν αποτελεσματικές στρατηγικές διαχείρισης της εφοδιαστικής αλυσίδας οι
4
οποίες θα λαμβάνουν υπόψη τους τις αλληλεπιδράσεις μεταξύ των διαφόρων μελών της (Βιδάλης, 2009).
Η εφοδιαστική αλυσίδα αποτελείται από προμηθευτές, παραγωγικά κέντρα, αποθήκες, σημεία διανομής και σημεία λιανικής πώλησης. Η εφοδιαστική αλυσίδα ονομάζεται και δίκτυο εφοδιασμού (Logistics Network). Η εφοδιαστική αλυσίδα συχνά αναπαρίσταται ως ένα δίκτυο (Βιδάλης, 2009).
2.2.2. Αντικειμενικός στόχος εφοδιαστικής αλυσίδας
Αντικειμενικός στόχος μιας εφοδιαστικής αλυσίδας είναι η μεγιστοποίηση της καθαρής αξίας που δημιουργείται από το όλο σύστημα. Η καθαρή αξία που δημιουργεί η εφοδιαστική αλυσίδα είναι η διαφορά της χρηματικής ροής από τον πελάτη και του συνολικού κόστους που δαπάνησε η εφοδιαστική αλυσίδα για την παραγωγή –διάθεσή του. Όλες οι ροές – προϊόντος, χρήματος, πληροφορίας – κοστίζουν. Επομένως η κατάλληλη διαχείριση (management) όλων αυτών των ροών αποτελεί βασικό παράγοντα για την επιτυχία της εφοδιαστικής αλυσίδας (Βιδάλης, 2009).
Η Διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας (Supply Chain Management) έχει ως αντικείμενο τον χειρισμό των ροών μεταξύ των διαφόρων κόμβων – επιπέδων της αλυσίδας έτσι ώστε να μεγιστοποιείται η ολική κερδοφορία (Βιδάλης, 2009).
2.2.3. Δυσκολίες στην ολοκλήρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας
Αν οι προαναφερθείσες επιχειρήσεις βελτίωσαν την απόδοση των εφοδιαστικών τους αλυσίδων μέσω στρατηγικών συνεργασιών ή μέσω της χρήσης συγκεντρωτικής αποθήκης ή μέσω της εφαρμογής της στρατηγικής cross-docking, τι παρεμποδίζει άλλες επιχειρήσεις από το να υιοθετήσουν παρόμοιες τεχνικές για τη βελτίωση της αποδοτικότητας και των δικών τους εφοδιαστικών αλυσίδων; Η απάντηση είναι ότι δυστυχώς η ολοκλήρωση της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι δύσκολη γιατί υπάρχουν μια σειρά εμποδίων όπως (Βιδάλης, 2009):
1. Η εφοδιαστική αλυσίδα αποτελεί ένα περίπλοκο δίκτυο από εγκαταστάσεις και οργανισμούς με διαφορετικούς και συγκρουόμενους στόχους. Αυτό συνεπάγεται ότι ο προσδιορισμός της βέλτιστης στρατηγικής για την
5
εφοδιαστική αλυσίδα μιας επιχείρησης θέτει σημαντικές προκλήσεις. Για παράδειγμα, οι προμηθευτές συνήθως επιθυμούν οι παραγωγοί να τους αναθέτουν παραγγελίες μεγάλων ποσοτήτων, σταθερού επιπέδου και να έχουν ευέλικτη ημερομηνία παράδοσης. Επίσης, αν και οι περισσότεροι παραγωγοί επιθυμούν να έχουν μεγάλους κύκλους παραγωγής, εν τούτοις αναγκάζονται να είναι ευέλικτοι στις ανάγκες των πελατών και στις αλλαγές της ζήτησης.
2. Ο συντονισμός της εφοδιαστικής αλυσίδας με τη ζήτηση είναι μια σημαντική πρόκληση − αίτημα. Πράγματι εφόσον οι αποφάσεις παραγωγής λαμβάνονται χωρίς ακριβή και επαρκή πληροφορία για τη ζήτηση των πελατών, οι εκ των προτέρων προκαθορισμοί ενέχουν μεγάλο ρίσκο κεφαλαίων και εφοδιασμού (αν η ζήτηση είναι μικρότερη από την προβλεφθείσα έχουμε απώλεια κεφαλαίων ενώ αν είναι μεγαλύτερη έχουμε πρόβλημα εφοδιασμού).
Σε περίπτωση έξαρσης της ζήτησης δοκιμάζεται η ικανότητα των προμηθευτών να ανταποκριθούν στις αυξημένες παραγγελίες των παραγωγών.
3. Οι μεταβολές του συστήματος στη διάρκεια του χρόνου αποτελούν μια σημαντική παράμετρο που πρέπει να λαμβάνεται υπόψη. Πράγματι στη διάρκεια του χρόνου αλλάζουν όχι μόνο η καταναλωτική ζήτηση και οι δυνατότητες προμηθειών, αλλά μεταβάλλονται και οι σχέσεις μεταξύ των μελών της αλυσίδας. Για παράδειγμα, όσο η δύναμη των πελατών αυξάνεται παρατηρείται μια αύξηση της πίεσης στους παραγωγούς και στους προμηθευτές να παράγουν μια όλο και μεγαλύτερη ποικιλία υψηλής ποιότητας προϊόντων και τελικά τα προϊόντα να είναι σύμφωνα με τις απαιτήσεις του πελάτη (μη τυποποιημένα). Ακόμη και όταν η ζήτηση για συγκεκριμένα προϊόντα δεν μεταβάλλεται σημαντικά, τα επίπεδα αποθήκης και τα επίπεδα ανεκπλήρωτων παραγγελιών μεταβάλλονται πολύ πιο έντονα κατά μήκος της εφοδιαστικής αλυσίδας.
4. Πολλά προβλήματα διαχείρισης αλυσίδων εφοδιασμού είναι καινούρια και δεν υπάρχει επαρκής κατανόηση όλων των παραμέτρων που εμπλέκονται σε αυτά. Ειδικά πολλά μοντέλα υπολογιστών και εκτυπωτών έχουν κύκλο ζωής μόνο μερικών μηνών, άρα οι κατασκευαστές έχουν μόνο μία ευκαιρία παραγωγής. Δυστυχώς, λόγω της νεοτερικότητας των προϊόντων δεν υπάρχουν ιστορικά δεδομένα που θα επιτρέψουν την ακριβή πρόβλεψη της ζήτησης. Την
6
ίδια στιγμή, η εξάπλωση παρόμοιων προϊόντων καθιστά ακόμη δυσκολότερη την πρόβλεψη της ζήτησης για ένα συγκεκριμένο μοντέλο. Τέλος, σημαντικές αποκλίσεις στις τιμές σε αυτές τις βιομηχανίες είναι συνήθεις, με αποτέλεσμα να μειώνεται το κέρδος του προϊόντος κατά τη διάρκεια της ζωής του.
Οι προηγούμενες επισημάνσεις υποδηλώνουν ότι σε πολλές επιχειρήσεις η διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας είναι ίσως ο μόνος πλέον σημαντικός παράγοντας για την επιτυχία τους.
2.2.4. Βασικοί παράγοντες επιτυχούς απόδοσης σε εφοδιαστική αλυσίδα
Υπάρχουν τέσσερις παράγοντες (μέσα, drivers) που συντελούν στην απόδοση μιας εφοδιαστικής αλυσίδας (Βιδάλης, 2009):
1. Οι εγκαταστάσεις (facilities).
2. Οι μεταφορές (transportations).
3. Τα αποθέματα (inventory).
4. Οι πληροφορίες (information).
Στη συνέχεια δίνονται εν συντομία οι ορισμοί για κάθε έναν από τους παραπάνω παράγοντες και το πώς αυτοί επηρεάζουν την απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Εγκαταστάσεις
Είναι οι κόμβοι (σημεία) στο εφοδιαστικό δίκτυο όπου το υλικό αποθηκεύεται, επεξεργάζεται ή συναρμολογείται. Υπάρχουν δύο βασικοί τύποι εγκαταστάσεων.
Εγκαταστάσεις όπου τα προϊόντα επεξεργάζονται – μετασχηματίζονται και εγκαταστάσεις όπου αποθηκεύονται τα προϊόντα. Όποια κι αν είναι η λειτουργία της εγκατάστασης, οι αποφάσεις σχετικά με τη θέση της εγκατάστασης, τη δυναμικότητά της και την ευελιξία της έχουν σημαντική επίπτωση στην απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Αποθέματα
Είναι οι πρώτες ύλες, τα ημιτελή προϊόντα και τα ολοκληρωμένα προϊόντα μέσα στην εφοδιαστική αλυσίδα. Τα αποθέματα διαδραματίζουν έναν πολύ σημαντικό ρόλο στο σχεδιασμό και στην απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Αλλαγές στη διαχείριση
7
αποθεμάτων επηρεάζουν σημαντικά την ανταποκρισιμότητα και την αποτελεσματικότητα μιας εφοδιαστικής αλυσίδας.
Μεταφορές
Περιλαμβάνει τη μετακίνηση των προϊόντων από ένα σημείο σε άλλο μέσα την εφοδιαστική αλυσίδα. Η μεταφορά μπορεί να γίνει με πολλούς τρόπους (modes) και συνδυασμούς διαδρομών (routes). Η επιλογή διαδρομής και τρόπου μεταφοράς των προϊόντων έχει μεγάλο αντίκτυπο στην αποτελεσματικότητα και ανταποκρισιμότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας της εταιρείας.
Πληροφορίες
Αποτελούνται από δεδομένα μαζί με την ανάλυσή τους σχετικά με τα αποθέματα, τις μεταφορές, τις εγκαταστάσεις και τους πελάτες σε όλη την έκταση της εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι πληροφορίες είναι ίσως το πιο βασικό μέσο που επιδρά στην απόδοση της εφοδιαστικής αλυσίδας γιατί επιδρά άμεσα στους υπόλοιπους παράγοντες (μεταφορές, εγκαταστάσεις και αποθέματα). Οι πληροφορίες δίνουν τη δυνατότητα στη διοίκηση να αυξήσει περισσότερο την αποτελεσματικότητα και την ανταποκρισιμότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας τους.
Δεδομένης της ιδιομορφίας των επιχειρήσεων της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου, η συγκεκριμένη μελέτη θα επικεντρωθεί σε θέματα που αφορούν τις διαδικασίες της Μεταφοράς/ Διανομής και της Αποθήκευσης.
2.3. Διαδικασία Μεταφοράς/ Διανομής
Η µη-σταθερή ζήτηση προϊόντων, η ανάγκη για πιο συχνούς και πιο µικρούς χρόνους παραγγελιοληψίας, όπως επίσης και οι πιο αυστηρές απαιτήσεις των εταιρειών για έγκαιρες µεταφορές/ διανοµές αποτελούν τις βασικές παραµέτρους οι οποίες σχηµατίζουν την αγορά και τους τρόπους συναλλαγής του 20ουαιώνα (Κουρουθανάσης, Ζεϊμπέκης, Γιαγλής, 2004).
Ως εκ τούτου η διαδικασία της μεταφοράς προϊόντων αποτελεί για κάθε εταιρία που δραστηριοποιείται στον χώρο της εφοδιαστικής αλυσίδας μία από τις πιο σηµαντικές διαδικασίες (Κουρουθανάσης, Ζεϊμπέκης, Γιαγλής, 2004).
8
Με βάση τα παραπάνω, σκοπός της ενότητας 2.2 είναι να αναλυθούν τα βασικά χαρακτηριστικά των μεταφορών, να παρουσιαστούν τα προβλήµατα που αντιµετωπίζονται καθηµερινά κατά την διάρκεια της µεταφοράς προϊόντων και το κόστος που εµπεριέχουν (Κουρουθανάσης, Ζεϊμπέκης, Γιαγλής, 2004).
2.3.1. Μέσα µεταφοράς & τα χαρακτηριστικά τους
Η µεταφορά ενός προϊόντος µπορεί να επιτευχθεί µε ένα µεγάλο αριθµό µέσων τα οποία διακρίνονται σε πέντε κατηγορίες (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004):
θαλάσσιες,
αεροπορικές,
οδικές,
σιδηροδροµικές και τέλος
µέσω αγωγών.
Τα παραπάνω πέντε είδη µεταφορών µπορούν να χρησιµοποιηθούν είτε μεμονωμένα, για την µεταφορά ενός προϊόντος (π.χ. χρήση µόνο οδικού µέσου µεταφοράς), είτε σε συνδυασµούς (θαλάσσιο και οδικό ή αεροπορικό και οδικό), µε βασικό γνώµονα την βέλτιστη µεταφορά τους, δηλαδή αυτή που συνδυάζει καλύτερα την πιο γρήγορη και πιο οικονοµική συνάμα (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004).
Παρακάτω αναλύονται τα τρία πρώτα είδη που απασχολούν την Π.Β.Α. µε περισσότερη λεπτομέρεια (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004).
Θαλάσσιες μεταφορές
Αν και οι μεταφορές προϊόντων µέσω θαλάσσης είναι περιορισμένες σε σύγκριση µε τα άλλα είδη, για την Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου αποτελούν το πρώτο μέσο μεταφοράς προϊόντων από τα νησιά στην ηπειρωτική Ελλάδα. Τα μειονεκτήματα που παρουσιάζουν οι θαλάσσιες μεταφορές επικεντρώνονται στο γεγονός ότι οι διαμεταφορείς θα πρέπει να έχουν αποθήκες σε λιμάνια ή να χρησιμοποιούν και άλλο μέσο μεταφοράς (π.χ. φορτηγό) σε συνδυασμό µε το θαλάσσιο μέσο μεταφοράς.
9
Επιπρόσθετα, έχουν άμεση εξάρτηση από τις καιρικές συνθήκες και είναι πιο αργές από τα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς. Τέλος, το βασικό πλεονέκτημα των θαλάσσιων μεταφορών είναι ότι εμπεριέχουν μικρό κόστος σε σύγκριση με τις αεροπορικές μεταφορές.
Αεροπορικές μεταφορές
Τα τελευταία χρόνια οι αεροπορικές μεταφορές παρουσιάζουν αυξητική τάση όσον αφορά την διακίνηση προϊόντων παρότι εμπεριέχουν μεγάλο κόστος. Ένα βασικό στοιχείο που κάνει τις αεροπορικές μεταφορές να είναι από τις πρώτες επιλογές μεταφοράς προϊόντων, είναι οι µικρές χρονικές διακυµάνσεις στο χρόνο παράδοσης σε αντίθεση µε τις θαλάσσιες και οδικές μεταφορές. Στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου η μεταφορά προϊόντων μέσω αεροπορικού μέσου αποτελεί υποκατάστατο των θαλάσσιων μεταφορών σε περιπτώσεις απαγορευτικού απόπλους.
Οδικές μεταφορές
Οι μεταφορές µε οδικά μέσα εστιάζουν συνήθως στην μεταφορά σχεδόν έτοιμων ή έτοιμων προϊόντων τα οποία προορίζονται για παράδοση στον τελικό πελάτη. Τα βασικά πλεονεκτήματα των οδικών μεταφορών είναι η δυνατότητα για door-to-door υπηρεσίες (από την αποθήκη στον πελάτη χωρίς ενδιάμεσο σταθμό), η µη αναγκαιότητα φορτοεκφόρτωσης μεταξύ των σημείων παραλαβής και παράδοσης, καθώς επίσης και η μεγαλύτερη συχνότητα δρομολογίων.
Συμπερασματικά στον παρακάτω πίνακα παρουσιάζεται μια επισκόπηση της συνολικής ποιότητας των υπηρεσιών που προσφέρονται από κάθε μέσο μεταφοράς.
Όπως φαίνεται και από τον πίνακα το μικρότερο κόστος παρατηρείται στις θαλάσσιες μεταφορές, οι οποίες έχουν και τον μεγαλύτερο μέσο χρόνο παράδοσης (Γιαγλής, Μ. Γ.
και Μίνης, Ι., 2004).
10
Πίνακας 2.1. Επισκόπηση των χαρακτηριστικών κάθε μέσου Μέσο μεταφοράς Κόστος
1 = Υψηλότερο 5 = Χαμηλότερο
Μέσος χρόνος παράδοσης 1 = Μικρότερη 5 = Μεγαλύτερη
Απώλεια & καταστροφή 1 = Γρηγορότερος
5 = Βραδύτερος
Φορτηγό 2 2 4
Πλοίο 5 5 2
Αεροπλάνο 1 1 3
Πηγή: Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι. (2004). Κινητές και Ασύρµατες εφαρµογές στις Μεταφορές και στην Εφοδιαστική. Ε κύκλος εργασιών Οµάδα Εργασίας OE E4. EbusinessForum.
http://www.ebusinessforum.gr/old/content/downloads/Teliko_porisma_eBusiness_E4.pdf
Για την διευκόλυνση της βέλτιστης επιλογής του µέσου µεταφοράς, θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη συγκεκριμένα χαρακτηριστικά τα οποία είναι βασικά για όλα τα μέσα. Πιο συγκεκριμένα, το κόστος μεταφοράς ανά μέσο, ο μέσος χρόνος μεταφοράς και οι διακυμάνσεις που μπορεί να εμπεριέχει, οι κίνδυνοι απώλειας και καταστροφής των προϊόντων, αποτελούν τα κύρια στοιχεία που θα πρέπει να μελετηθούν προσεκτικά πριν την τελική επιλογή του ή μέσου μεταφοράς. Λαμβάνοντας υπόψη πως οι παραπάνω συνιστώσες θεωρούνται από τις πιο σημαντικές για την λήψη αποφάσεων σε θέματα μεταφοράς, κρίνεται σκόπιμο να παρουσιαστούν παρακάτω µε μεγαλύτερη λεπτομέρεια (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004).
1. Κόστος μεταφοράς ανά μέσο
Το κόστος μεταφοράς για κάθε μέσο εμπεριέχει την καθαρή αξία για την μεταφορά των προϊόντων καθώς επίσης και τα έξοδα των εµπορευµατικών σταθμών ή άλλων υπηρεσιών που προσφέρονται κατά την διάρκεια της μεταφοράς. Στην περίπτωση που η μεταφορά διεκπεραιώνεται από τρίτο (π.χ. διαµεταφορέα 3PL), το κόστος μεταφοράς εμπεριέχει εκτός από την μεταφορά, την παραλαβή και διανοµή των προϊόντων σε προκαθορισμένα σημεία, την ασφάλιση αυτών, καθώς επίσης και την
11
προετοιμασία/ παλετοποίηση (picking) των προς μεταφορά προϊόντων. Θα πρέπει να σημειωθεί σε αυτό το σημείο πως το κόστος μεταφοράς είναι αρκετά μεταβαλλόμενο ανάλογα το μέσο μεταφοράς (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004).
2. Μέσος χρόνος μεταφοράς και χρονικές διακυμάνσεις
Ως μέσος χρόνος μεταφοράς χαρακτηρίζεται ο χρόνος που χρειάζεται για να μεταφερθεί ένα φορτίο από τον αρχικό χώρο στέγασης μέχρι το σημείο παράδοσης. Ο μέσος χρόνος μεταφοράς διαφέρει σε κάθε μέσο μεταφοράς ανάλογα µε το αν εξασφαλίζει την άμεση μεταφορά των εμπορευμάτων από το σημείο παραλαβής μέχρι το σημείο παράδοσης ή την έμμεση µε την χρήση ενδιάμεσων σταθμών. Όσον αφορά τις χρονικές διακυμάνσεις, αυτές οφείλονται κυρίως στις διαφορές που υπάρχουν μεταξύ των μέσων μεταφοράς και σε προβλήματα που μπορούν να προκύψουν κατά την μεταφορά όπως καιρικές συνθήκες, κυκλοφοριακά προβλήματα, συχνές στάσεις για παραδόσεις προϊόντων κ.λπ. (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004).
3. Κίνδυνοι απώλειας και καταστροφής των προϊόντων
Επειδή οι δυνατότητα μεταφοράς προϊόντων µε ασφάλεια διαφέρει από εταιρία σε εταιρία, οι κίνδυνοι απώλειας και καταστροφής των εμπορευμάτων αποτελούν βασικό κριτήριο επιλογής μιας μεταφορικής εταιρίας (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004).
2.3.2. Κόστος μεταφοράς
Το κόστος μεταφοράς αποτελεί ένα από τα βασικά κριτήρια επιλογής μέσου γι’
αυτό και αναλύεται ειδικότερα σε αυτή την ενότητα. Μιλώντας γενικά, υπάρχουν δύο μεγάλες κατηγορίες κόστους (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004):
Τα σταθερά και μεταβλητά κόστη
Συμπληρωματικά κόστη
Σταθερά και μεταβλητά κόστη
Κάθε μεταφορά προϊόντων εμπεριέχει ένα μεγάλο αριθμό εξόδων για αμοιβές προσωπικού, καύσιμα, συντήρηση εξοπλισμού, άλλα διοικητικά έξοδα κτλ. Αυτή η μίξη κόστους μπορεί να χωριστεί σε έξοδα που μεταβάλλονται ανάλογα µε τις προσφερόμενες υπηρεσίες μεταφοράς ή το όγκο των εμπορευμάτων (μεταβλητά κόστη)
12
και σε αυτά τα οποία είναι κοινά και παραμένουν ίδια για κάθε μεταφορά (σταθερά κόστη) όπως π.χ. συντήρηση εξοπλισμού και διοικητικά έξοδα. Φυσικά, όλα τα κόστη είναι μεταβλητά εάν ληφθούν υπόψη μεγάλες χρονικές περίοδοι και μεγάλοι όγκοι εμπορευμάτων.
Συμπληρωματικά κόστη
Εκτός από το βασικό πρόβλημα της επιλογής εάν ένα κόστος είναι σταθερό ή μεταβλητό, ο ακριβής καθορισμός του κόστους μεταφοράς ενός προϊόντος απαιτεί μερικές αυθαίρετες κατανομές εξόδων παρότι το τελικό κόστος μεταφοράς είναι γνωστό. Ο λόγος ύπαρξης αυθαίρετων κατανομών σε έξοδα προέρχεται από την ύπαρξη εξόδων που δεν είναι άμεσα ορατά. Για παράδειγμα η κοστολόγηση της μεταφοράς προϊόντων, µε διαφορετικό μέγεθος και βάρος, από ένα σημείο σε ένα άλλο μέσα σε μια αποθήκη είναι ένα θέμα το οποίο δύσκολα μπορεί να λυθεί αφού δεν υπάρχει συγκεκριμένη φόρμουλα η οποία να λαμβάνει υπόψη όλες τις παραμέτρους και να τιμολογεί την κάθε μεταφορά ανάλογα.
2.3.3. Δρομολόγηση και Προγραμματισμός Οχημάτων
Κεντρική θέση στα συστατικά για την επιτυχή οργάνωση και διαχείριση των μεταφορών έχουν τρία βασικά στοιχεία: η ∆ροµολόγηση Οχημάτων, ο Προγραμματισμός Δρομολογίων Οχημάτων και η Αναδροµολόγηση των Αποστολών των Φορτίων. Η Επιλογή Τρόπου Μεταφοράς των Φορτίων, αποτελεί επίσης ένα ακόμη σημαντικό στοιχείο που δεν εξετάζεται εδώ, καθώς σε αυτή την αναφορά εξετάζουμε τις μεταφορές που πραγματοποιούνται µε φορτηγά. Πιο συγκεκριμένα (Γιαγλής, Μ. Γ. και Μίνης, Ι., 2004):
i. ∆ροµολόγηση Οχημάτων: Η ποσότητα του χρόνου κατά τον οποίο τα αγαθά βρίσκονται στη φάση της μεταφοράς, αντικατοπτρίζει τον αριθμό των φορτίων που πρέπει να παραδοθούν από ένα όχημα μέσα σε ένα δεδομένο χρονικό διάστημα και το συνολικό κόστος μεταφοράς όλων των φορτίων. Προκειμένου να μειωθεί το κόστος αυτό, βελτιώνοντας ταυτόχρονα την εξυπηρέτηση των πελατών, είναι κρίσιμη η εύρεση
13
των βέλτιστων διαδρομών που θα πρέπει να ακολουθήσει ένα όχημα μέσα από το δίκτυο των πιθανών διαδρομών. Υπάρχει ήδη ένας αριθμός μοντέλων για τον προσδιορισμό της βέλτιστης διαδρομής, για τις περιπτώσεις όπου η προέλευση είναι διαφορετική από τον προορισμό.
ii. Προγραμματισμός των Δρομολογίων Οχημάτων: Ο Προγραμματισμός των Δρομολογίων Οχημάτων αποτελεί µία επέκταση του προβλήματος της Δρομολόγησης Οχημάτων. Χειρίζεται καθημερινά ζητήματα υψηλότερου βαθμού κατακερµατισµού των δραστηριοτήτων, όπως
κάθε στάση μπορεί να περιλαμβάνει την φόρτωση και την εκφόρτωση κάποιου εμπορεύματος,
πολλαπλά οχήματα μπορούν να χρησιμοποιηθούν, µε διαφορετικούς περιορισμούς δυναμικότητας τόσο σε επίπεδο βάρους όσο και όγκου,
οι πελάτες μπορεί να επιτρέπουν την φόρτωση ή εκφόρτωση µόνο ορισμένες ώρες της ημέρας (παράθυρα παράδοσης),
οι φορτώσεις μπορεί να επιτρέπονται σε µία διαδρομή, µόνο αν έχουν εκτελεστεί όλες οι παραδόσεις,
οι οδηγοί δικαιούνται να κάνουν διάλειμμα µόνο σε ορισμένες χρονικές στιγμές της ημέρας.
iii. Αναδροµολόγηση των Αποστολών των Φορτίων: Με βάση τα παραπάνω, αν το πρόγραμμα παραδόσεων ενός φορτηγού έχει ανατραπεί από έναν απρόβλεπτο παράγοντα, όπως μηχανική βλάβη ή έλλειψη παραθύρου παράδοσης, τα κεντρικά γραφεία στέλνουν ένα φορτηγό για να παραλάβει τα αγαθά και συνδυάζουν τα προγράμματα παράδοσης των δύο, προκειμένου να εξυπηρετήσουν και να ικανοποιήσουν όλους τους πελάτες. Αποφάσεις σχετικά με το ποιο φορτηγό θα σταλθεί, ποιο αποτελεί την αποδοτικότερη επιλογή, λαμβάνοντας υπόψη την θέση στην οποία βρίσκεται την συγκεκριμένη χρονική στιγμή κ.λπ., αποτελούν δυναμικά προβλήματα που πρέπει να αντιμετωπίσει η εκτελεστική διαχείριση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
14
3. ΓΕΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΤΗΣ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΣ ΒΟΡΕΙΟΥ ΑΙΓΑΙΟΥ
3.1. Συνοπτική δομή της οικονομίας της Περιφέρειας
3.1.1. Γενικά στοιχεία της οικονομικής και κοινωνικής πραγματικότητας
Η Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου αποτελείται από 10 κατοικημένα νησιά. Η συνολική έκταση της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου είναι 3.836 km2 και ο πληθυσμός της σύμφωνα με την απογραφή του 2011 ανέρχεται σε 199.231 κατοίκους (πληθυσμιακή πυκνότητα 51,94 κατοίκων/ km2, με την Ελλάδα στους 82,9 κ./km2). Οι ορεινές εκτάσεις των νησιών καλύπτουν το 33,2% της συνολικής έκτασης της Περιφέρειας (ΕΣΥΕ, 2011).
Σε πληθυσμιακό επίπεδο διαπιστώθηκε μείωση ως το 1981 (-30% από το 1951 ως το 1981), ενώ στην συνέχεια παρέμεινε στα ίδια επίπεδα (+2% από το 1981-2001).
Ο δείκτης γήρανσης το 2011 (κάτοικοι > 65 ετών / κάτοικοι < 15 ετών) ήταν 1,42, με τη χώρα στο 1,10, ο δείκτης εξάρτησης το 2011 ήταν 1,7, έναντι 1,3 για τη χώρα, ενώ ο αριθμός των απασχολούμενων μειώθηκε κατά 12,5% στην περίοδο 2001 – 2011 (από 67.600 σε 59.100 εργαζόμενους), υποδηλώνοντας την συνεχιζόμενη συρρίκνωση του παραγωγικού δυναμικού της. Το ποσοστό αστικότητας του πληθυσμού της Περιφέρειας είναι πολύ χαμηλότερο από αυτό της χώρας παρά την διαχρονική βελτίωση του, ενώ υπάρχουν τάσεις μείωσης της συμμετοχής του αγροτικού πληθυσμού στο συνολικό πληθυσμό της Περιφέρειας (ΕΝΑ ΧΙΟΥ, 2011).
Η οικονομική και αναπτυξιακή φυσιογνωμία της Περιφέρειας χαρακτηρίζεται από την διαχρονική παρουσία του παραδοσιακού παραγωγικού προτύπου ανάπτυξης του συνόλου της χώρας με την παρουσία του αγροτικού τομέα σε εξέχουσα θέση, την συνεχώς επιβαλλόμενη παρουσία του τριτογενή τομέα και με μια μεταποιητική δραστηριότητα χαμηλής προστιθέμενης αξίας και άμεσα διασυνδεδεμένης με τον πρωτογενή τομέα. Σε επίπεδο νησιού η οικονομική και αναπτυξιακή φυσιογνωμία διαφοροποιείται ώστε να είναι απόλυτα βέβαιο ότι η οικονομία της Περιφέρειας αποτελεί το άθροισμα των διαφορετικών παραγωγικών προτύπων των πέντε μεγαλύτερων νησιών από τα δέκα της Περιφέρειας. Σε επιμέρους ανάλυση έχει
15
ενδιαφέρον να επισημανθεί η φυσιογνωμία της παραγωγικής βάσης κάθε νησιού ξεχωριστά, όπως παράλληλα και τα διαρθρωτικά προβλήματά τους.
Παρά την διαφορετική διάρθρωση και φυσιογνωμία κάθε νησιού είναι δυνατόν να επισημανθούν μερικά στοιχεία τα οποία προσδιορίζουν την ταυτότητα της Περιφέρειας και τα οποία είναι (ΚΕΤΑ Βορείου Αιγαίου):
η σημαντική πληθυσμιακή απομείωση των νησιών τις τελευταίες δεκαετίες, η οποία όμως έχει σταθεροποιηθεί την παρούσα 5ετία και η οποία επηρέασε σημαντικά τον κοινωνικό και παραγωγικό ιστό του Βορείου Αιγαίου
η ενίσχυση του ρόλου των αστικών κέντρων (σε μερικές περιπτώσεις περισσοτέρων του ενός, με ότι αυτό συνεπάγεται για την πληθυσμιακή και οικονομική συγκέντρωση και τις ανάγκες σε τεχνικές, οικονομικές και κοινωνικές υποδομές
η οικονομική ανάπτυξη που ανέδειξε το ρόλο του τριτογενή τομέα σε βάρος του πρωτογενή και δευτερογενή και με ταυτόχρονή διαμόρφωση της απασχόληση με βάση την βαρύτητα κάθε τομέα στο ΑΕΠ της Περιφέρειας
ο βασικός ρόλος του πρωτογενή τομέα στην οικονομική ανάπτυξη της Περιφέρειας με την ύπαρξη σημαντικών τοπικών προϊόντων τα οποία όμως αντιμετωπίζουν σημαντικά προβλήματα διάθεσης στην εθνική και διεθνή αγορά και μάλιστα το μέλλον τους φαίνεται να επηρεάζεται από τις εξελίξεις στα πλαίσια της νέας ΚΑΠ
ο ρόλος του μεταποιητικού τομέα, ως συνδετήριος κρίκος με τη πρωτογενή παραγωγή, ο οποίος όμως αντιμετωπίζει σημαντικά προβλήματα που πηγάζουν τόσο από τον νησιωτικό χαρακτήρα της Περιφέρειας, όσο και από τις συνεχείς πιέσεις που δέχεται η οικονομία των νησιών στα πλαίσια των ευρύτερων οικονομικών εξελίξεων σε εθνικό, ευρωπαϊκό ακόμη και παγκόσμιο επίπεδο
οι ενδοπεριφερειακές ανισότητες που έχουν να κάνουν κυρίως με το διαφορετικό πρότυπο ανάπτυξης κάνε νησιού και οι οποίες επηρέασαν σημαντικά το χαρακτήρα των προγραμμάτων ανάπτυξης που εφαρμόστηκαν από την δεκαετία του 1980 έως σήμερα. Η εφαρμογή διαφορετικών μοντέλων ανάπτυξης σε κάθε νησί με βάση τα ειδικά χαρακτηριστικά του, οδήγησαν στην διαμόρφωση ενός μοντέλου ανάπτυξης στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου που δεν έχει επαρκή συνοχή και δεν ορίζει μια διακριτή ταυτότητα στην Περιφέρεια
16
Tα παραπάνω χαρακτηριστικά που επιχειρήθηκε να παρουσιαστούν με συνοπτικό τρόπο διαμορφώθηκαν από μια σειρά από παράγοντες που σχετίζονται τόσο με την φυσιογνωμία και το νησιωτικό χώρο, όσο και με την παραγωγική βάση και το γεγονός ότι τα νησιά λειτούργησαν για αρκετούς αιώνες ως κλειστά παραγωγικά συστήματα.
3.1.2. Α.Ε.Π.
Η αξία της παραγωγής στην Περιφέρεια ανέρχεται στο 79,4% του Ευρωπαϊκού μέσου όρου του ΑΕΠ / κεφαλή σε PPS το 2008, 4ο υψηλότερο ποσοστό στη χώρα (Πίνακας 3.1). Με βάση όμως το μέσο όρο 2008 – 2012, το ποσοστό της Περιφέρειας ανέρχεται σε 74,4% (ΚΕΤΑ Βορείου Αιγαίου).
Πίνακας 3.1. Κατάταξη Ελληνικών Περιφερειών με βάση τον μ.ο. ΑΕΠ/κεφαλή της ΕΕ Region (NUTS 3) GDP 2008
Mio. Euro
GDP 2008 Mio. PPS
GDP per capital 2008 PPS
GDP per capital 2008 PPS EU25=100
GDP per capital 2008‐2012
PPS
GDP per capital 2008‐
2012 PPS EU25=100
EU 25 9625302 9625302 21172 100 20459 100
Estonia 7469 13433 9868 46,6 9200 45
Greece 141502 180209 16457 77,7 15287 74,7
Voreia Ellada 42674 54347 15426 72,9 14358 70,2
Anatoliki Makedonia, Thraki 5953 7581 12543 59,2 11762 57,5
Kentriki Makedonia 24841 31635 16749 79,1 15556 76
Dytiki Makedonia 3940 5017 17082 80,7 15730 76,9
Thessalia 7641 10113 13738 64,9 12892 63
Kentriki Ellada 30719 39122 16092 76 14977 73,2
Ipeiros 3474 4424 13148 62,1 12154 59,4
Ionia Nisia 2414 3074 14369 67,9 13444 65,7
Dytiki Ellada 7034 8958 12375 58,4 11543 56,4
Sterea Ellada 10096 12858 23027 108,8 21563 105,4
Peloponnisos 7701 9807 16389 77,4 15103 73,8
Attiki 53404 68012 17453 82,4 16187 79,1
Nisia Aigaiou, Kriti 14705 18728 17039 80,5 15757 77
Voreio Aigaio 2686 3421 16800 79,4 15218 74,4
Notio Aigaio 4559 5805 19362 91,5 18003 88
Kriti 7461 9501 15951 75,3 14815 72,4
Πηγή: Eurostat
17
Όσον αφορά στο ΑΕΠ / κεφαλή, η Περιφέρεια έχει αυξηθεί από το 71% του Ελληνικού μέσου όρου το 1991 και το 70% το 2001, στο 91% το 2012. Η αύξηση αυτή είναι αποτέλεσμα τόσο της μικρότερης αύξησης του πληθυσμού την τελευταία δεκαετία στην Περιφέρεια σε σχέση με το μ.ο της χώρας, όσο και της σχετικά χειρότερης επίδοσης στην αύξηση του ΑΕΠ άλλων Περιφερειών της χώρας, της αύξησης των επιδοτήσεων και τέλος της ανάπτυξης της ίδιας της Περιφέρειας. Η ανάπτυξη αυτή αναφέρεται σε όλους τους Νομούς, αλλά κυρίως στον μεγαλύτερο σε έκταση και πληθυσμό Νομό, το Νομό Λέσβου, το ΑΕΠ / κεφαλή του οποίου έχει αυξηθεί από το 64% του μέσου όρου της Ελλάδας το 1991, στο 98% το 2012 (Διάγραμμα 3.1).
Διάγραμμα 3.1. ΑΕΠ/κεφαλή Νομών της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου (Ελλάδα=100)
Πηγή: Eurostat
Η τομεακή κατανομή του παραγόμενου προϊόντος δείχνει ότι αν και γενικά οι Νομοί ακολουθούν τη γενική τάση αύξησης του τομέα των υπηρεσιών, η αύξηση αυτή
