ΠΤΥΧΙΑΚΗ ΕΡΓΑΣΙΑ
ΤΑΣΕΙΣ ΚΑΙ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΓΟ- ΡΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΜΕΤΑ ΤΟΝ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟ
BLOCK EXEMPTION (1400/2002)
ΕΠΙΒΛΕΠΩΝ ΚΑΘΗΓΗΤΗΣ: Δρ. Ν.Κωνσταντόπουλος
ΦΟΙΤΗΤΗΣ: Τόλιας Βάιος Α.Μ: 21101123
● Ο Ευρωπαϊκός κλάδος αυτοκινητοβιομηχανίας………
2
● Δομή της Ελληνικής Αfter market αγοράς αυτοκινήτου……….
6
● Καθεστώς-περιορισμοί στην Ελληνική αγορά αυτοκινήτου
βάση του κανονισμού block exemption (1475/1995)………..
15
● H εσωτερική αγορά και τα αυτοκίνητα στη βάση της αλλαγής
του ισχύοντος κανονισμού με τον καινούριο (1400/2002)………….
17
● Λίγα λόγια για το block exemption (1400/2002)………..
21
● Πλαίσιο στήριξης του κανονισμού (ανάλυση των στοιχείων της αγοράς βάση των οποίων δημιουργήθηκε o
κανονισμός (1400/2002)………
25
● Ευκαιρίες για τους επαγγελματίες που δραστηριοποιούνται στην
αγορά αυτοκινήτου μέσα από την καινούρια νομοθεσία………
37
● Η εξελικτική προοπτική των κάθετων συμφωνιών και οι πολιτικές
ανταγωνισμού μέσα από τα block exemptions regulations…………
50
● Στατιστικά στοιχεία-ανάλυση της έρευνας………
70
Ο Ευρωπαϊκός Κλάδος της Αυτοκινητοβιομηχανίας
Αυτό το Κεφάλαιο παρουσιάζει μια γενική εικόνα της ευρωπαϊκής αυτοκινη- τοβιομηχανίας και επιχειρεί να προσδιορίσει πόσο ανταγωνιστική είναι διεθνώς και ποιες είναι οι πηγές της ανταγωνιστικότητας της. Ως ανταγωνιστικότητα ορί- ζεται η ικανότητα ενός βιομηχανικού τομέα να διατηρεί ή και να κερδίζει μερίδια αγοράς σε ανοιχτές, διεθνείς αγορές με βάση την τιμή ή και την ποιότητα των αγαθών που παράγει. Αυτή η ικανότητα επηρεάζεται από ένα ευρύ φάσμα πα- ραγόντων, όπως το γενικότερο περιβάλλον, και το κόστος παραγωγής έως τις τεχνολογικές και οργανωτικές καινοτομίες, από το ρυθμιστικό πλαίσιο έως τις μακροοικονομικές συνθήκες. Εν όψει αυτής της ποικιλομορφίας, είναι αδύνατον να συναχθούν οριστικά συμπεράσματα για το μέλλον του κλάδου. Απλώς, η συστηματική ανάλυση των ισχυρών και ασθενών σημείων, των ευκαιριών και των απειλών, συνοψίζει τις πιθανές επιπτώσεις των διαφόρων στοιχείων που επηρεάζουν την ανταγωνιστικότητα του κλάδου.
Ο κλάδος των αυτοκινήτων αντιπροσωπεύει μία από τις σημαντικότερες βιο- μηχανίες της Ευρώπης. Συνεισφέρει κατά 6% περίπου στο σύνολο της ευρω- παϊκής απασχόλησης στην μεταποίηση και κατά 7% στο συνολικό προϊόν της μεταποίησης. Σχεδόν το 20 % που διεξάγεται στον τομέα της μεταποίησης επι- τελείται από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων. Η σημασία της αυτοκινητοβιο- μηχανίας προέρχεται σε μεγάλο βαθμό από τη διασύνδεση με την εγχώρια και την διεθνή οικονομία. Σύμφωνα με τα στοιχεία, οι εισροές των προμηθευτών του κλάδου είναι σχεδόν ίσες ή διπλάσιες της προστιθέμενης αξίας που παράγει ο κλάδος.
Η αυτοκινητοβιομηχανία της Ε.Ε. στάθηκε ικανή να διατηρήσει την διεθνή της θέση τόσο σε επίπεδο εξαγωγών (όπου έχει αυξήσει σημαντικά το μερίδιο της), όσο και σε επίπεδο συνολικών πωλήσεων, δηλ. παγκόσμιων πωλήσεων, συ- μπεριλαμβανόμενης της εσωτερικής αγοράς, των εξαγωγών και των πωλήσεων σε ξένες αγορές μέσω θυγατρικών. Αυτό επιτυγχάνεται μόνο με την εγκαθίδρυ- ση και τη διατήρηση σημαντικής παρουσίας στις ξένες αγορές όπου οι ευρωπα-
ϊκές εταιρείες μπορούν να συγκεντρώνουν στοιχεία από τους πελάτες και πλη- ροφορίες σχετικές με την αγορά.
Η μεγάλη και εξελιγμένη εσωτερική αγορά όπου κυριαρχούν οι ευρωπαϊκές μάρκες συνιστά ένα πρώτο και αποφασιστικό ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Η αγορά αυτή παρουσιάζει μεγάλη ποι- κιλία καταναλωτικών απαιτήσεων επιτρέπει την πρώιμη εμπορευματοποίηση καινοτομιών, καθώς και στρατηγικές διαφοροποίησης προϊόντων. Ωστόσο, η αγορά αυτή είναι σε μεγάλο βαθμό ώριμη και οι περισσότερες πωλήσεις γίνο- νται για την αντικατάσταση υφιστάμενων αυτοκινήτων. Εξ ου και οι μάλλον πε- ριορισμένες προοπτικές περαιτέρω ανάπτυξης.
Η βιομηχανία αυτοκινήτων της Ε.Ε. εξακολουθεί να υπολείπεται της αντίστοι- χης των ΗΠΑ και της Ιαπωνίας σε επίπεδο παραγωγικότητας. Η διαδικασία κά- λυψης της διαφοράς εις βάρος της Ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει ε- πιβραδυνθεί την τελευταία δεκαετία, παρά τις απότομες αυξήσεις σε ορισμένα Κράτη-Μέλη. Ένα άλλο πρόβλημα, που αποκτά διαρκώς μεγαλύτερη σημασία, είναι το ύψος του εργατικού κόστους σε ορισμένα Κράτη-Μέλη. Το σχετικά υψη- λό εργατικό κόστος και η αρνητική του επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα της τιμής είναι μια ιδιαίτερη απειλή εν όψει της δομικής πλεονάζουσας παραγωγικής ικανότητας της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η διεύρυνση απετέλεσε μια πολύ σημαντική εξέλιξη για την ευρωπαϊκή βιο- μηχανία αυτοκινήτων. Πρώτον, τα νέα Κράτη-Μέλη αναπτύσσουν μια πολύ δυ- ναμική συγκέντρωση κατασκευαστικών με υψηλά επίπεδα προϊόντων και δυνα- μικότητας εξαγωγών. Δεύτερον, οι επενδύσεις ενισχύουν την ευρωπαϊκή αλυσί- δα αξίας προσθέτοντας περιοχές χαμηλότερου κόστους εγκατάστασης και λει- τουργίας, και επιτρέποντας περισσότερες επιλογές ως προς τον συνδυασμό τόσο έτοιμων ανταλλακτικών, όσο και ενδιαμέσων στοιχείων. Τρίτον, η ευρωπα- ϊκή εσωτερική αγορά επεκτείνεται σε μια πελατειακή βάση με υψηλό δυναμικό ανάπτυξης η οποία επιδεικνύει διαφορετικές προτιμήσεις σε σχέση με την Ε.Ε.
των 15 Κρατών-Μελών. Από την άλλη πλευρά, η αυξημένη παραγωγική ικανό- τητα των νέων Κρατών-Μελών - είτε σε ευρωπαϊκά είτε σε υπερπόντια ιδιόκτητα εργοστάσια - θα εντείνει τον ανταγωνισμό και θα αυξήσει την πίεση των τιμών στις υφιστάμενες περιοχές εγκατάστασης εργοστασίων.
Ο συνδυασμός μαζικής παραγωγής και πολυπλοκότητας των εξειδικευμένων προϊόντων όπως τα αυτοκίνητα και ο υπόλοιπος εξοπλισμός μεταφορών καθι- στά πολύ υψηλό τον κίνδυνο αποτυχίας που συνδέεται με ριζοσπαστικές καινο- τομίες. Γι' αυτό, διαδικασίες και προϊόντα αναπτύσσονται κλιμακωτά. Οι ενδοε- πιχειρησιακές δραστηριότητες Ε & Α και ο μηχανολογικός σχεδιασμός του προ- ϊόντος αποτελούν τις κύριες πηγές τεχνικής προόδου. Επιπρόσθετα, η εργασία εξειδικευμένων προμηθευτών - μερικές φορές ερευνητικών εγκαταστάσεων - ενσωματώνεται στην αλυσίδα αξίας.
Οι εταιρείες της Ε.Ε. αύξησαν σημαντικά τις επενδύσεις τους σε νέα προϊό- ντα, νέες διαδικασίες και νέες τεχνολογίες τη δεκαετία του '90. Σε σύγκριση με τις ΗΠΑ και την Ιαπωνία, η Ε.Ε. βελτίωσε τη θέση της όσο αφορά τις επενδύ- σεις σε Ε & Α. Η τεχνολογική ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβι- ομηχανίας δεν στηρίζεται μόνο στην παρουσία κορυφαίων κατασκευαστών αυ- τοκινήτων αλλά και σε ευρύτατα διαδεδομένες δραστηριότητες καινοτομίας στο σκέλος της προσφοράς του κλάδου.
Οι επιπτώσεις της νέας νομοθεσίας στον αυτοκινητιστικό κλάδο είναι πολύ- πλοκες. Μπορεί να ποικίλουν ανάλογα με το χρονικό ορίζοντα και να επιφέρουν δυναμικά αποτελέσματα που είναι δύσκολο να αποτιμηθούν με ακρίβεια. Μέτρα όπως τα νέα θεσμοθετημένα όρια ρύπανσης μπορεί να έχουν αρνητικό αντί- κτυπο στις επιδόσεις και στην διάρθρωση των στοιχείων κόστους των κατα- σκευαστών αυτοκινήτων, θέτοντας νέες προκλήσεις στον κλάδο ως προς την ανταγωνιστικότητα του. Ταυτόχρονα, η αντιμετώπιση των μέτρων μπορεί να εί- ναι το πρώτο βήμα προς νέες αγορές και την επίτευξη τεχνολογικής ή ποιοτικής πρωτοπορίας.
Οι παγκόσμιες απαιτήσεις για ασφαλέστερα και περιβαλλοντικά φιλικότερα αυτοκίνητα θα συνεχίσουν να υπάρχουν. Οι απαιτήσεις αυτές προσανατολίζουν την έρευνα και την καινοτομία· έχει ζωτική σημασία να βρεθούν και να υλοποιη- θούν καινοτόμες τεχνικές λύσεις που θα επιβληθούν παγκόσμια δίνοντας έτσι το προβάδισμα στην ευρωπαϊκή βιομηχανία.
Το κύριο τεχνολογικό πρόβλημα που τίθεται για την αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα είναι η πολυπλοκότητα των απαιτήσεων της κοινωνίας. Η ανάγκη αντι- μετώπισης πολλαπλών αναγκών ταυτόχρονα μπορεί να καταστήσει την ανά-
πτυξη τεχνικών λύσεων πιο απαιτητική καθώς τα υποκείμενα υλικά και τεχνικά χαρακτηριστικά ενδέχεται να οδηγήσουν σε συμβιβασμούς.
Από την άλλη πλευρά, μέτρα ικανά να μειώσουν τις μεγάλες διαφορές των φορολογικών συστημάτων θα επηρεάσουν θετικά την ικανότητα της βιομηχανί- ας αυτοκινήτων - αλλά και των Ευρωπαίων καταναλωτών - να δρέψουν τα οφέ- λη από τη δραστηριοποίηση σε μια Ενιαία Αγορά. Ο κατακερματισμός της αγο- ράς αυτοκινήτων εμποδίζει τον κλάδο να εκμεταλλευθεί οικονομίες κλίμακας ή να παράγει οχήματα εφαρμόζοντας τις ίδιες προδιαγραφές στο σύνολο της Ε- σωτερικής Αγοράς και συμβάλλει στην διατήρηση σημαντικών διακυμάνσεων στις τιμές προ φόρων στην εσωτερική αγορά.
Η ανταγωνιστικότητα της αυτοκινητιστικής βιομηχανίας εξαρτάται σαφώς από ένα συνεκτικό και αποτελεσματικό από πλευράς κόστους ρυθμιστικό πλαίσιο.
Για να επιτευχθεί αυτό, η Επιτροπή χρησιμοποιεί όλο και περισσότερο τα εργα- λεία «Καλύτερης ρύθμισης», όπως οι τεχνική της Μελέτης Επιπτώσεων. Ωστό- σο, απαιτείται μεγαλύτερη πρόοδος στην προσπάθεια για μείωση της ρυθμιστι- κής πολυπλοκότητας και το σχεδιασμό διατάξεων που πληρούν τους στόχους τους, λαμβάνοντας υπ' όψιν τις πιθανές συγκρούσεις μεταξύ νόμων, τον σω- ρευτικό τους αντίκτυπο και τις εξωτερικές μεταβλητές. Οι ανησυχίες αυτές έχουν ιδιαίτερη σημασία για την αυτοκινητοβιομηχανία.
Στην συνεχεία θα μελετήσουμε τις επιπτώσεις του νόμου στη διάρθρωση της ελληνικής αγοράς. Βασική υπόθεση για την παρακάτω μελέτη είναι ότι ένεκα της δομής της ελληνικής αγοράς η οδηγία 1400/2002.δεν μπορεί παρά να έχει σημαντικές επιπτώσεις στη διάρθρωση της αγοράς. οι επιπτώσεις αυτές μπο- ρούν να προβλεφθούν μέσα από τις αντιδράσεις σε κεριά ζητήματα στρατηγικής που παίρνουν οι συμμετέχοντες στο δείγμα, επιχειρηματίες του κλάδου.
Υποθέτουμε ότι η βάση της δομής της αγοράς και της φιλοσοφίας της επι- χειρηματικότητας που υπάρχει στην Ελλάδα (ΚΩΝΣΤΑΝΤΟΠΟΥΛΟΣ 2005 επι- χείρηση και περιβάλλον)δεν επιτρέπουν στους επιχειρηματίες να γνωρίζουν ά- μεσα τους κινδύνους που προκύπτουν.
Δομή της AFTER MARKET Αγοράς Αυτοκινήτου.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων συνεισφέρουν στην παραγωγή ανταλλα- κτικών αυτοκινήτων σε πολύ μικρό ποσοστό. Μόνο ένα 20% του συνόλου των ανταλλακτικών για την επισκευή κατασκευάζεται από τις εταιρείες παραγωγής αυτοκινήτων. Το υπόλοιπο 80% κατασκευάζεται από ανεξάρτητους κατασκευα- στές. Πάνω από το 50% του συνολικού τζίρου στην αγορά αυτοκινήτου προέρ- χεται από την πώληση των ανταλλακτικών των ανεξάρτητων κατασκευαστών καθώς και των ανεξάρτητων επαγγελματιών που δραστηριοποιούνται στο χώρο της επισκευής μετά την πώληση.(Autopress)
Οι ανεξάρτητοι διανομείς λοιπόν αγοράζουν σε μεγάλο βαθμό τα προϊόντα τους από τους ίδιους κατασκευαστές που προμηθεύουν με τα «γνήσια» ανταλ- λακτικά και τις εταιρείες παραγωγής αυτοκινήτων καθώς και του εξουσιοδοτη- μένου δικτύου τους. Ο κύριος ανταγωνισμός στην αγορά After market λοιπόν έγκειται μεταξύ των κατασκευαστών αυτοκινήτων και του δικτύου τους, και στους ανεξάρτητους διανομείς ανταλλακτικών και επισκευής αυτοκινήτων έχο- ντας όμως και οι δύο πλευρές προϊόντα που προμηθεύονται στην πλειοψηφία τους από τους ίδιους παραγωγούς.
ΔΟΜΗ ΤΗΣ AFTER MARKET ΑΓΟΡΑΣ ΑΥ- ΤΟΚΙΝΗΤΟΥ
(figiefa.org)ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΙ ΚΑ- ΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ Α- ΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ
ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΑΥ- ΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΙ ΕΙΣΑ- ΓΩΓΕΙΣ-ΕΜΠΟΡΟΙ Α- ΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ
ΕΞΟΥΣΙΟΔΟΤΗΜΕΝΟΙ ΕΙΣΑ- ΓΩΓΕΙΣ-ΕΠΙΣΚΕΥΑΣΤΕΣ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΙ ΕΠΙ-
ΣΚΕΥΑΣΤΕΣ
ΚΑΤΑΝΑΛΩΤΗΣ-ΙΔΙΩΤΗΣ
Στην αγορά λοιπόν εκτός από τα κανάλια διανομής των κατασκευαστών αυ- τοκινήτων και των εξουσιοδοτημένων dealers, υπάρχει και το δίκτυο διανομής των ανεξάρτητων επαγγελματικών στο χώρο του ανταλλακτικού και του service μετά την πώληση. Όταν μιλάμε για την αγορά after market αυτοκινήτου πρέπει να την διαχωρίσουμε από τις παράλληλες αγορές των μηχανών εργαλείων, λα- διών, χημικών λιπαντικών, αξεσουάρ και εξοπλισμού συνεργείων. Στην καθη- μερινότητα όμως λόγω των συνεχών εξελίξεων οι περισσότεροι ανεξάρτητοι ει- σαγωγείς έμποροι διαθέτουν στα καταστήματά τους μια ποικιλία από ανταλλα- κτικά αυτοκινήτων, φορτηγών, μηχανών καθώς και όλων των προαναφερθέ- ντων.
Έτσι λοιπόν στην ανεξάρτητη αγορά μηχανοκίνητων οι ανεξάρτητοι δια- νομείς λειτουργούν και υποκαταστούν τους παραγωγούς αυτοκινήτων και του δικτύου τους εξουσιοδοτημένων dealers. Οι μεγάλες εισαγωγικές εταιρείες α- νταλλακτικών λιπαντικών εργαλείων, προμηθεύουν μικρότερους μη εξουσιοδο- τημένους διανομείς ανταλλακτικών κτλ καθώς και ελεύθερους επαγγελματίες για το service μετά την πώληση. Δεν έχουν όμως την δυνατότητα να προμηθεύ- σουν τους εξουσιοδοτημένους dealers και επισκευαστές.
Οι ανεξάρτητοι κατασκευαστές ανταλλακτικών εκτός από το να παρά- γουν τον μεγαλύτερο όγκο των «γνήσιων» ανταλλακτικών που χρησιμοποιούν οι παραγωγοί αυτοκινήτων, είναι αυτοί που ανακαλύπτουν και εμπνέονται την εξέλιξη και την καινοτομία σε κάθε καινούργιο ανταλλακτικό άρα είναι αυτοί κυ- ρίως που καθορίζουν την πορεία εξέλιξης του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανί- ας.
Το παράδοξο που έχει διαμορφωθεί στην αγορά σήμερα είναι ότι ενώ όπως έχουμε προαναφέρει εξουσιοδοτημένοι και ανεξάρτητοι διανομείς προμη- θεύονται τα ίδια προϊόντα από τους ίδιους κατασκευαστές, γνήσια χαρακτηρίζο- νται όσα εμπορεύονται οι dealers των κατασκευαστών αυτοκινήτων και φέρουν κουτί το λογότυπο της κάθε εταιρείας. Αντίστοιχα τα ίδια προϊόντα αλλά σε συ- σκευασία με το λογότυπο του ανεξάρτητου κατασκευαστή να θεωρούνται κατώ- τερα επειδή δεν μπορούν να ονομαστούν γνήσια.
Η σχέση μεταξύ κατασκευαστών αυτοκινήτου και κατασκευαστών ανταλ- λακτικών είναι ιδιαίτερα στενή καθώς δεν θα μπορούσε να υπάρξει εξέλιξη στην αγορά εάν η συνδυασμένη τεχνογνωσία και των δύο πλευρών δεν οδηγούσε στην εξέλιξη των αυτοκινήτων.
Παραδείγματα τέτοιας εξέλιξης είναι το σύστημα υποβοήθησης φρένων ABS και πολλά άλλα για τα οποία η τεχνογνωσία των ανεξάρτητων επισκευαστών ήταν καθοριστική.
Ένα άλλο στοιχείο που δείχνει την στενή σχέση κατασκευαστών αυτοκι- νήτου και της αγοράς AFTER MARKET είναι ότι για να είναι ανταγωνιστικό ένα μοντέλο πρέπει να μπορεί ο ιδιοκτήτης του να βρει εύκολα και γρήγορα ανταλ- λακτικά για οποιοδήποτε βλάβη. Για τον λόγο αυτό οι ανεξάρτητοι κατασκευα- στές ανταλλακτικών φροντίζουν εκτός από τα ανταλλακτικά για τα τελευταία μο- ντέλα να κατασκευάζουν και για τα υπόλοιπα μοντέλα που κυκλοφορούν στην αγορά με σκοπό την καλύτερη εξυπηρέτηση του πελάτη καταναλωτή. Οι ανε- ξάρτητοι διανομείς εισαγωγείς ανταλλακτικών λοιπόν πρέπει να διατηρούν τε- ράστιες αποθήκες με χιλιάδες κωδικούς για ανταλλακτικά που θα καλύπτουν το μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς στην οποία δραστηριοποιούνται.
Η εγχώρια αγορά αυτοκινήτου (εισαγωγικές- εμπορικές) επιχειρήσεις αυτοκι- νήτων ανταλλακτικών, αξεσουάρ και ελαστικών είναι η δεύτερη μεγαλύτερη α- γορά (βάση κύκλου εργασιών) μεταξύ όλων των τομέων επιχειρηματικής δρα- στηριότητας του ελληνικού, εμπορίου. Η αγορά την τελευταία πενταετία εμφανί- ζει σταθερή ανοδική πορεία και ιδιαίτερα μετά τον κανονισμό block exemption 1400/2002 περί απελευθέρωσης της αγοράς αυτοκινήτου και γνήσιων ανταλλα- κτικών. Το 2004 ήταν η χρονιά με την μεγαλύτερη αύξηση κερδών (39.42%) (Stat Bank). Όλα δείχνουν ότι ο κλάδος του αυτοκινήτου είναι από τους πιο ι- σχυρά αναπτυσσόμενους αυτό γιατί το βιοτικό επίπεδο όλο και ανεβαίνει σε α- ντίθεση με τις τιμές του αυτοκινήτου που σταδιακά μειώνονται μαζί με την ανά- γκη του κόσμου για γρήγορη και άνετη μετακίνηση συντελούν στην σημαντική αύξηση των πωλήσεων.
Η αύξηση αυτή λειτουργεί θετικά και για όλους τους επιμέρους κλάδους (ser- vice, ανταλλακτικά, λιπαντικά ελαστικά). Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι οι «ε- πιμέρους κλάδοι» εμφάνισαν την μεγαλύτερη επιτάχυνση κερδών με συνολική
αύξηση άνω του 50% (Stat Bank). Η μορφολογία της ελληνικής αγοράς αποτε- λείται από 52 αντιπροσωπείες, 1550 dealers και 1400 συνεργεία (www.
Lobe.gr) Τα ικανοποιητικά νούμερα σχετικά με την αύξηση των πωλήσεων κερ- δών όμως, δεν φωτογραφίζουν και ένα θετικό κλίμα στην πορεία του κλάδου.
Τα στοιχεία είναι αποτέλεσμα του σχετικά μικρού ποσοστού των μεγάλων επι- χειρήσεων περίπου 300 στο σύνολο με όλους τους υπόλοιπους να προσπα- θούν να ακολουθήσουν μέσα στο κλίμα της επεκτατικής πολιτικής και του σκλη- ρού ανταγωνισμού χωρίς όμως να έχουν τα αντίστοιχα αποτελέσματα αύξησης πωλήσεων και κερδών.
Οι επιχειρήσεις μικρές και μεγάλες λειτουργούν σε αν συνεχώς μεταβαλ- λόμενο περιβάλλον. Οι επιχειρηματίες πρέπει να κατανοούν και να ανταποκρί- νονται στις καινούργιες αλλαγές για να μπορέσουν να διατηρήσουν και να βελ- τιώσουν την ανταγωνιστικότητά τους. Η διαδικασία αυτή όμως είναι δύσκολη ιδιαίτερα για τις μικρές επιχειρήσεις οι οποίες πρέπει να εξελιχθούν συνήθως χωρίς την βοήθεια εξειδικευμένου προσωπικού σε θεάματα ανταγωνισμού προώθησης προϊόντων και σωστή ερμηνεία των εξελίξεων της αγοράς.
Από την έρευνα μας συμπεραίνουμε ότι το σύνολο των επιχειρήσεων του κλάδου είναι μικρές επιχειρήσεις μέχρι 10 ατόμων. Οι περισσότερες είναι προ- σωπικές και συνήθως οικογενειακές επιχειρήσεις για τις οποίες ο ιδιοκτήτης έχει την ευθύνη της διοίκησης και οι οποίες έχουν σαν πρώτο μέλημα δραστηριοτή- των τις πωλήσεις. Στην ελληνική αγορά παρατηρείται επίσης ότι μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό περίπου 4% είναι νεοσύστατες επιχειρήσεις δείχνοντας πόσο δύσκολη είναι η εισχώρηση καινούργιων επιχειρηματιών στο χώρο του αυτοκι- νήτου λόγω του σκληρού ανταγωνισμού που υπάρχει.
Στην ελληνική αγορά το κύριο μέτωπο ανταγωνισμού ήταν μεταξύ των εξουσιοδοτημένων συνεργείων dealers και των εισαγωγικών εταιρειών ανταλ- λακτικών καθώς και των ανεξάρτητων συνεργείων αυτοκινήτων. Οι πρώτοι (ε- ξουσιοδοτημένα συνεργεία dealers) λειτουργώντας κάτω από ένα ιδιαίτερα κλειστό κύκλωμα καθοδηγούμενο από τις εταιρείες παραγωγής αυτοκινήτων προσέφεραν κατά αποκλειστική διάθεση την πώληση μιας συγκεκριμένης μάρ- κας αυτοκινήτων καθώς και όλα τα γνήσια ανταλλακτικά όπως τα όριζε η μαμά εταιρεία μαζί με το εξουσιοδοτημένο service σε μεγάλες μονάδες στα πρότυπα
της μητρικής εταιρείας πάλι.
Οι εξουσιοδοτημένοι dealers συνεργεία είχαν δύο σημαντικά πλεονεκτή- ματα με τα οποία «κλείδωναν» τους πελάτες- καταναλωτές ώστε να μην κατα- φεύγουν σε κάποιον μη εξουσιοδοτημένο ελεύθερο επαγγελματία. Πρώτο και κυριότερο ήταν η εγγύηση του αυτοκινήτου η οποία ίσχυε μόνο με την προϋπό- θεση ότι όλα τα service γινόταν στα εξουσιοδοτημένα συνεργεία.
Αλλιώς σε οποιαδήποτε μεγάλη η μικρή βλάβη η εταιρεία δεν είχε καμία ευ- θύνη αποζημίωσης. Το δεύτερο στοιχείο ήταν ότι όλη η τεχνογνωσία για τα μο- ντέλα παραγωγής ήταν αποκλειστικότητα των εξειδικευμένων dealers συνερ- γείων με αποτέλεσμα οι υπόλοιποι επαγγελματίες να έχουν ελλιπείς γνώσεις για την εξέλιξη της τεχνολογίας στον τομέα του αυτοκινήτου.
Οι ελεύθεροι μη εξουσιοδοτημένοι επαγγελματίες λοιπόν δούλευαν κυρίως με παλαιά αυτοκίνητα των οποίων είχε λήξει η εγγύηση η με αυτοκίνητα πελατών που δεν μπορούσαν να πληρώσουν την συντήρηση του αυτοκινήτου τους στις εξουσιοδοτημένες επιχειρήσεις καθώς όλο αυτό το καθεστώς είχε οδηγήσει σε μια μεγάλη άνοδο των τιμών στις παροχές και τα ανταλλακτικά για service.
Από την άλλη πλευρά οι εταιρείες εισαγωγής και εμπορίας ανταλλακτικών αυτοκινήτων είχαν να ανταγωνιστούν τα υποτιθέμενα καλύτερης ποιότητας γνήσια ανταλλακτικά που εμπορεύονταν μόνο οι εξουσιοδοτημένοι dealers.
Στην πραγματικότητα τα εργοστάσια παρασκευής των γνήσιων και μη ανταλλα- κτικών είναι ίδια η μόνη διαφορά στο προϊόν ήταν το λογότυπο της εταιρείας πάνω στο κουτί και στο ανταλλακτικό.
Η τεχνολογική πρόοδος στον τομέα του αυτοκινήτου και το καθεστώς της αποκλειστικής διάθεσης και επισκευής έφερνε σε πολύ μειονεκτική θέση τον α- νεξάρτητο μη εξουσιοδοτημένο επαγγελματία. Η στρατηγική που ακολουθούσαν οι κατασκευαστές και οι dealers ήταν η έξης:
• Χρησιμοποιούσαν αποκλειστικά και μόνο αυτοί όλα τα εξει- δικευμένα και προηγμένα τεχνολογικά διαγνωστικά μηχανήματα και εργαλεία. Κανένας άλλος εκτός των εξουσιοδοτημένων εμπό- ρων δεν μπορούσε να έχει πρόσβαση σε τέτοιου είδους μηχανή- ματα.
• Πρόσβαση στα τεχνικά σεμινάρια του κάθε κατασκευαστή είχαν μόνο μηχανικοί και στελέχη των εξουσιοδοτημένων dealers.
• Όπως αναφέρθηκε και πιο πάνω η εγγύηση ίσχυε εφόσον το service είχε την υπογραφή του εξειδικευμένου μηχανικού.
Ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία για την λειτουργία μιας ολοκληρωμένης μονάδας service είναι η γνώση για σωστή λειτουργία όλων των εξειδικευμένων εργαλείων, αλλά και το τεχνικό και τεχνολογικό υπόβαθρο ώστε να αντιλαμβά- νεται ο μηχανικός όλες τις πληροφορίες που του παρέχουν τα computer και τα εξειδικευμένα διαγνωστικά ώστε να εντοπίζει και να λύνει πιο εύκολα την ο- ποιαδήποτε βλάβη.
Εφόσον λοιπόν οι μη εξουσιοδοτημένοι έμποροι δεν είχαν την δυνατότητα πρόσβασης σε όλα τα προαναφερθέντα περιόριζαν την δουλειά τους σε απλές μηχανικές και ηλεκτρικές επισκευές μειώνοντας πολύ την ανταγωνιστικότητα τους φτάνοντας στο σημείο να μην μπορούν να ανταπεξέλθουν στις ανάγκες της αγοράς αυτοκινήτου.
Υπάρχει όμως και μια ομάδα μη εξουσιοδοτημένων επαγγελματιών οι οποίοι παλιότερα δούλευαν οι ίδιοι σε κάποια εξουσιοδοτημένη μονάδα ή έχουν υπαλ- λήλους που δούλευαν σε μια τέτοια μονάδα οι οποίοι έχουν αποκτήσει το γνω- στικό υπόβαθρο για να χειρίζονται τα εξειδικευμένα και διαγνωστικά μηχανήμα- τα. Το κλειστό κύκλωμα που υπήρχε όμως τους ανάγκαζε να ξοδεύουν τεράστια ποσά για την απόκτηση αυτού του εξοπλισμού ο οποίος συνεχώς χρειάζονταν ανανέωση λόγω των καινούργιων μοντέλων. Χωρίς λοιπόν την βοήθεια του κα- τασκευαστή ήταν ανήμποροι να ανταπεξέλθουν στο μεγάλο κόστος του τεχνο- λογικού εξοπλισμού της μονάδας τους.
Από την πλευρά των εξουσιοδοτημένων dealers επισκευαστών το κλειστό κύκλωμα είχε και αυτό κάποιες αρνητικές επιπτώσεις. Όσοι επιθυμούσαν να μπουν στο δίκτυο έπρεπε να έχουν την οικονομική δυνατότητα να χτίσουν με- γάλες μονάδες με υπέρογκο εξοπλισμό που σε πολλές περιοχές της Ελλάδας λόγω της μορφολογίας της αγοράς αλλά και την δυναμική του κατασκευαστή σε εκείνη την περιοχή να χρειαζόταν πολύ μικρότερη επένδυση. Επειδή η πολιτική ανάπτυξης του δικτύου των εξουσιοδοτημένων dealers καθοριζόταν από την μαμά εταιρεία πολλές φορές κάποιος ήθελε να ανοίξει μια επιχείρηση που θα
ήταν κερδοφόρα σε μια περιοχή αλλά η πολιτική ανάπτυξης της εταιρείας δεν ενέκρινε τέτοια επένδυση σε κείνη την περιοχή, εδρεύοντας την επιχείρηση σε άλλο σημείο που πολλές φορές δεν ήταν το καταλληλότερο.
Ένα άλλο σημείο που μείωνε την ανταγωνιστικότητα των dealers ήταν ότι μπορεί τα τμήματα service να ήταν άρτια εξοπλισμένα και με καλό επίπεδο ε- ξυπηρέτησης, οι τιμές όμως για τις 5 υπηρεσίες και τα προϊόντα που προσέφε- ραν ήταν υπέρογκες 2-3 φορές παραπάνω από τις σχεδόν αντίστοιχες που μπορεί να προσέφερε ένα οργανωμένο ανεξάρτητο συνεργείο. Σε αρκετές πε- ριπτώσεις λοιπόν που ο πελάτης έπαιρνε το ρίσκο να χάσει την εγγύηση έστω και για ένα μόνο service εκείνοι έχαναν ένα πελάτη για πάντα γιατί αφού έχανε την εγγύηση δεν είχε λόγο να πηγαίνει στην αντιπροσωπεία για service.
Από την άλλη πλευρά οι εταιρείες εισαγωγής και εμπορίας ανταλλακτικών ανταγωνίζονταν τα εξουσιοδοτημένα κέντρα ανταλλακτικών, προωθώντας προ- ϊόντα ανταγωνιστικά ως προς την ποιότητα και σε χαμηλότερες τιμές από τα υποτιθέμενα «γνήσια».
Ο κλάδος του αυτοκινήτου είναι ένας αρκετά εξειδικευμένος κλάδος και οι περισσότεροι κάτοχοι δεν γνώριζαν σχετικά με τα μηχανικά και τα ανταλλακτικά.
Σε αυτό στηρίχτηκε κυρίως η προσπάθεια των κατασκευαστών για να ανταγω- νιστούν τα μη γνήσια ανταλλακτικά καλλιεργώντας ένα κλίμα ότι ιδανικά για το κάθε αυτοκίνητο είναι μόνο εκείνα που προτείνει ο κατασκευαστής και κάθε τι άλλο μπορεί να προκαλέσει βλάβη.
Στο κλίμα αυτό του σκληρού ανταγωνισμού επιβεβαιώνουν όσοι έχουν την δυνατότητα να αναγνωρίζουν άμεσα τους κινδύνους που προκύπτουν από τις συνεχείς μεταβολές της αγοράς και ανάλογα να προσαρμόζονται.
Τα ελεύθερα συνεργεία που αντιλήφθηκαν γρήγορα τις μετατροπές κατάλα- βαν ότι δεν μπορούσαν να ανταγωνιστούν τους dealers επισκευάζοντας μόνο μια συγκεκριμένη μάρκα όπως κάνουν τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία γιατί δεν έχουν την υποστήριξη του κατασκευαστή. Για να επιβιώσει λοιπόν ένα συνερ- γείο πρέπει να έχει την δυνατότητα να επισκευάζει μια ευρεία γκάμα μοντέλων, αυξάνοντας σημαντικά το πελατολόγιό του.
Για να μπορέσει να λειτουργήσει σωστά όμως το συνεργείο χρειάζεται την υποστήριξη του προμηθευτή του, δηλαδή των εταιρειών εισαγωγής και εμπορί-
ας ανταλλακτικών.
Για να είναι ανταγωνιστική μια τέτοια εταιρεία λοιπόν πρέπει να παρέχει την ευρεία ποικιλία των ανταλλακτικών που το συνεργείο ζητάει. Στην αγορά θα ε- πικρατήσουν και επικρατούν εταιρείες που παρέχουν μια ολοκληρωμένη γκάμα από ανταλλακτικά για την πληθώρα των μοντέλων των αυτοκινήτων. Το συνερ- γείο λοιπόν καλύπτεται πλέον πλήρως από την εταιρεία που το υποστηρίζει, αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητά του στις τιμές και το επίπεδο εξυπηρέτησης.
Επίσης, επειδή στις εταιρείες με ευρεία γκάμα βρίσκει όλα όσα χρειάζεται για ένα service εξοικονομεί και πολύτιμο χρόνο από το να τρέχει από εταιρεία σε εταιρεία για να βρει τα ανταλλακτικά που χρειάζεται. Η εξοικονόμηση χρόνου για τον πελάτη αλλά και για τον επισκευαστή είναι ένα σημαντικό σημείο αντα- γωνιστικότητας. Οι εταιρείες ανταλλακτικών που κατάφεραν να προσφέρουν αυτή την ποικιλία που ζητάει πλέον το συνεργείο αναπτύσσουν ένα δυνατό δί- κτυο πελατών με την δυνατότητα να αποκομίσουν σημαντικά κέρδη.
Από τη μια πλευρά έχουμε τους dealers και εξουσιοδοτημένους επισκευα- στές με την υποστήριξη των κατασκευαστών να ανταγωνίζονται τα ανεξάρτητα συνεργεία με την υποστήριξη των μεγάλων εισαγωγικών εταιρειών εμπορίας ανταλλακτικών.
Και οι δύο πλευρές είναι αρκετά δυνατές και ο ανταγωνισμός μεταξύ τους εί- ναι σκληρός και οδηγεί σε αδιέξοδο. Η κατάσταση αυτή που επικρατεί στην Ελ- λάδα αντικατοπτρίζει και την ευρωπαϊκή πραγματικότητα, οδηγώντας την ευ- ρωπαϊκή επιτροπή ανταγωνισμού στην έκδοση του κανονισμού 1400/2002 Block exemption για την αποσυμφόρηση της αγοράς και την επίτευξη επιπέδου ανταγωνισμού ακόμα πιο συμφέρον για τον καταναλωτή και γενικότερα για την αγορά αυτοκινήτου.
Καθεστώς-Περιορισμοί στην ελληνική αγορά αυτοκι- νήτου βάση της παλιάς νομοθεσίας
Στο κεφάλαιο αυτό θα γίνει παρουσίαση των όσων ισχύουν σήμερα και κα- θορίζονται κυρίως από το περίφημο "Block Exemption". Τι είναι το Block Ex- emption; Πρόκειται για έναν κανονισμό της Commission με No 1475/95 που κα- θορίζει την διακίνηση μηχανοκίνητων οχημάτων ανάμεσα στα Κράτη - Μέλη της ΕΕ. Ορίζει τι είναι θεμιτό και αθέμιτο στις συμφωνίες ανάμεσα στους κατασκευ- αστές, τους αντιπροσώπους, τους εμπόρους ανταλλακτικών και τα συνεργεία αυτοκινήτων. Ισχύει μόνο για τα νέα αυτοκίνητα που προορίζονται για κίνηση σε δημόσιο δρόμο και έχουν τρεις ή τέσσερις τροχούς. Δεν εφαρμόζεται, δηλαδή, στις μοτοσικλέτες, τα αγροτικά αυτοκίνητα και τα φορτηγά.
Εκδόθηκε στις 28/6/1995 και ισχύει μέχρι τις 30/9/2002. Η ΕΕ προχώρησε στην εφαρμογή του γιατί ήθελε, τότε, με κάποιο τρόπο να τονώσει τον υγιή α- νταγωνισμό στην αγορά των αυτοκινήτων και να προστατεύσει τους εμπλεκό- μενους σε αυτήν (από τους κατασκευαστές μέχρι τον τελικό καταναλωτή) από όρους με ψιλά γράμματα και από πρακτικές που ακολουθούνταν μέχρι εκείνη τη στιγμή. Τι προβλέπει, λοιπόν, το Block Exemption;
Κατ' αρχήν υποχρεώνει τον κατασκευαστή στην σύσταση ενός δικτύου πω- λήσεων με λίγο έως πολύ ίδιους όρους από χώρα σε χώρα. Ο κατασκευαστής επιλέγει τον αντιπρόσωπο στα όρια μίας γεωγραφικής περιοχής και καταλήγει σε συμφωνία μαζί του. Μετά την συμφωνία, διαρκείας 5 ετών τουλάχιστον, δεν μπορεί να πουλήσει τα αυτοκίνητα της παραγωγής του, άμεσα, στον τελικό κα- ταναλωτή παρά μόνο μέσα από το δίκτυο του συγκεκριμένου αντιπροσώπου.
Του απαγορεύεται να καθορίζει ανώτερες και κατώτερες τιμές στα μοντέλα του, διατηρεί, όμως, το δικαίωμα να προτείνει κάποιες. Δεν μπορεί, επίσης, να ορίσει τους στόχους των πωλήσεων των αυτοκινήτων του παρά μόνο να τους δια- πραγματευθεί.
Δεν επιτρέπεται να προτείνει κάποιο έμπορο ανταλλακτικών, έχει όμως την δυνατότητα να ελέγξει αν τα ανταλλακτικά που τοποθετούνται στα οχήματα του
είναι αρίστης ποιότητας. Υποχρεώνεται στην παροχή οποιασδήποτε τεχνικής πληροφορίας του ζητηθεί, για παράδειγμα από ένα συνεργείο αυτοκινήτων, έ- ναντι λογικής αμοιβής. Δεν μπορεί να καθορίζει την τιμολογιακή ή εκπτωτική πολιτική του κάθε αντιπροσώπου του ούτε την τακτική προώθησης των προϊό- ντων του. Δεν του επιτρέπεται τέλος, να εκμεταλλευθεί εκπτώσεις στην χονδρι- κή τιμή των αυτοκινήτων για να επιτύχει υψηλότερες τιμές στην πώληση των ανταλλακτικών.
Ο αντιπρόσωπος, τώρα, οφείλει να προστατεύει το όνομα του κατασκευα- στή τόσο με το service όσο και με τις εγκαταστάσεις του. Έχει την δυνατότητα να πουλήσει αυτοκίνητα τόσο σε προϋπόθεση πως οι τελευταίοι ανήκουν ήδη στο δίκτυο πωλήσεων του κατασκευαστή. Του επιτρέπεται να καθορίσει διαφο- ρετικές τιμές από αυτές που προτείνει ο κατασκευαστής και να επιλέξει τον τρόπο διαφημιστικής προώθησης των οχημάτων του καθώς και τους στόχους της εμπορικής πολιτικής του. Διατηρεί το δικαίωμα να πωλήσει αυτοκίνητα σε τελικούς καταναλωτές εκτός της περιοχής του αρκεί να μην χρησιμοποιεί προ- σωπική διαφήμιση (τηλέφωνο, ταχυδρομείο, πλασιέ) για την προώθηση τους.
Για τα ανταλλακτικά του μπορεί να χρησιμοποιήσει άλλον προμηθευτή από αυτόν που προτείνει ο κατασκευαστής αρκεί να είναι ισάξιας ποιότητας με αυτά που ο τελευταίος του συστήνει. Του δίνεται το δικαίωμα να αντιπροσωπεύσει και άλλον κατασκευαστή αρκεί να συστήσει διαφορετική εταιρεία, με διαφορετι- κή διοίκηση και σε διαφορετικό χώρο. Έχει την άνεση να πωλεί τα αυτοκίνητα του σε εταιρείες leasing και αυτό γιατί οι τελευταίες θεωρούνται σαν τελικοί κα- ταναλωτές. Δεν του επιτρέπεται να αρνηθεί την πώληση αυτοκινήτου σε κάτοικο άλλου κράτους μέλους της ΕΕ και υποχρεώνεται στην παροχή υπηρεσιών (π.χ.
δωρεάν service) σε όσους έχουν αγοράσει αυτοκίνητο σε άλλη χώρα, μέλος της ΕΕ. Στην τελευταία περίπτωση οφείλει να προσφέρει ακριβώς όσα συνηθίζει να παρέχει και στους εγχώριους καταναλωτές.
Για την παροχή τεχνικών υπηρεσιών (service) του επιτρέπεται να χρησιμο- ποιεί τα μηχανήματα που του έχει παραχωρήσει ο κατασκευαστής με την προ- ϋπόθεση πως στον συγκεκριμένο χώρο συντηρούνται αυτοκίνητα της συγκεκρι- μένης μάρκας. Αν συντηρεί και άλλης αυτοκινητοβιομηχανίας οχήματα πρέπει να ενημερώσει τον κατασκευαστή. Αυτός μπορεί να του απαγορεύσει τέτοιου
είδους λειτουργία. Ο αντιπρόσωπος μπορεί να επιλέξει υπό-αντιπροσώπους για το δικό του δίκτυο εντός της περιοχής του αρκεί να έχει έρθει σε προσυνεν- νόηση με τον κατασκευαστή. Τέλος του δίνεται η δυνατότητα επιλογής συνερ- γασίας με χρηματοπιστωτικό ίδρυμα χωρίς την προηγούμενη έγκριση του κατα- σκευαστή.
Ο τελικός καταναλωτής έχει την δυνατότητα να αγοράσει αυτοκίνητο από οποιαδήποτε χώρα - μέλος της Ε.Ε. επιθυμεί. Μπορεί να το κάνει αυτό και μέ- σω εξουσιοδότησης του σε τρίτο πρόσωπο. Αφού πάρει στα χέρια του το αυτο- κίνητο της επιλογής του έχει την ευχέρεια να απαιτήσει από τον εθνικό αντι- πρόσωπο της κατασκευάστριας εταιρείας την παροχή ανάλογων υπηρεσιών με αυτές που συνηθίζει εκείνος να προσφέρει στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων που έχουν αγοραστεί από υποκαταστήματα του (π.χ. Δωρεάν service).
Αυτό σε γενικές γραμμές είναι το Block exemption που θα καταργηθεί τον Σεπτέμβριο του 2002. Η διατήρηση του για επτά περίπου χρόνια δημιούργησε αρκετά προβλήματα τόσο στις αυτοκινητοβιομηχανίες όσο και στους αντιπρο- σώπους. To Internet, τα super markets αυτοκινήτων ήταν μερικές μόνο από τις περιπτώσεις που αυτός ο κανονισμός αποδείχθηκε ανεπαρκής.
Η εσωτερική αγορά και τα αυτοκίνητα στη βάση της αλλαγής Του ισχύοντος κανονισμού με τον καινούριο 1400/2002
Ο Καταναλωτής στη Θέση του Οδηγού- Πρόταση κανονισμού της Επιτροπής για την απελευθέρωση των δικτύων διανομής, εμπορίας, ανταλλακτικών και ε- πισκευών των αυτοκινήτων
Νέο κανονισμό που αλλάζει ριζικά τους κανόνες ανταγωνισμού σ' ολόκληρο το φάσμα της αγοράς αυτοκινήτου στην ΕΕ πρότεινε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, με σκοπό τη μείωση των τιμών πώλησης τόσο των οχημάτων, όσο και των α- νταλλακτικών και των επισκευών που χρειάζονται προς όφελος του καταναλω- τή.
Η πρόταση κανονισμού βασίστηκε στα στοιχεία της έκθεσης αξιολόγησης για
το 2000, στην οποία εντοπίζονται, αφενός, τα προβλήματα που εξακολουθούν να υφίστανται στο τμήμα αυτό της αγοράς και, αφετέρου, οι αλλαγές που επι- βάλλονται πλέον όσον αφορά τους ισχύοντες κανόνες ανταγωνισμού. Ας ση- μειωθεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ήταν υποχρεωμένη να υποβάλει πρόταση για τη θέσπιση νέας νομοθεσίας στο συγκεκριμένο τομέα, δεδομένου ότι ο κα- νονισμός 1475/95 ο οποίος διέπει το σημερινό καθεστώς εμπορίας αυτοκινήτων πρόκειται να λήξει στις 30 Σεπτεμβρίου του 2002. Σε περίπτωση που η Επι- τροπή επέτρεπε να εκπνεύσει η ισχύς του προαναφερόμενου κανονισμού, τότε ο κλάδος του αυτοκινήτου θα υπαγόταν αυτομάτως στους γενικούς κανόνες α- νταγωνισμού. Εντούτοις, δεδομένου ότι τόσο η ίδια η Επιτροπή όσο και οι χώ- ρες μέλη γνωρίζουν ότι η αγορά αυτοκινήτου έχει πολλαπλές οικονομικές, κοι- νωνικές και τεχνικές ιδιομορφίες, η θέσπιση νέου ειδικού καθεστώτος, το οποίο, ωστόσο, θα λαμβάνει περισσότερο υπόψη τα συμφέροντα των καταναλωτών, κρίθηκε απαραίτητη. Ο προαναφερόμενος κανονισμός θα τεθεί σε ισχύ από την 1/10/2002, εφόσον θα έχει προηγηθεί διαδικασία διαβούλευσης με το Ευρωπαϊ- κό Κοινοβούλιο, την Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή της ΕΕ και τη Συμ- βουλευτική Επιτροπή Περιοριστικών Πρακτικών (στην οποία μετέχουν οι χώρες μέλη
Ποια είναι όμως η ουσία των προτεινόμενων αλλαγών;
Οι νέοι κανόνες που προτείνει η Επιτροπή είναι προς όφελος των αγορα- στών αυτοκινήτων σ' όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι προτεινόμενες αλλαγές αποσκοπούν στη διόρθωση των προβλημάτων ανταγωνισμού που εντοπίστη- καν κατά τη διάρκεια της χρονικής περιόδου που ίσχυσε το παρόν καθεστώς εμπορίας αυτοκινήτων (1995-2002) με τους εξής τρόπους: αύξηση του ανταγω- νισμού μεταξύ των αντιπροσωπειών, ευκολότερη αγορά αυτοκινήτου από με- μονωμένους καταναλωτές σε μια άλλη χώρα, αξιοποίηση των νέων τεχνικών παραγγελιών και διανομής, όπως είναι η χρήση του ηλεκτρονικού εμπορίου και του Διαδικτύου και μεγαλύτερος ανταγωνισμός όσον αφορά την εξυπηρέτηση μετά την πώληση (ανταλλακτικά, επισκευές), με παράλληλη διατήρηση της ποιότητας. Εν ολίγης, στόχος του νέου κανονισμού είναι η υλοποίηση μιας πραγματικής εσωτερικής αγοράς και στον κλάδο των αυτοκινήτων.
Η έκθεση αξιολόγησης της Επιτροπής έδειξε ότι ο προαναφερόμενος κανο-
νισμός δεν είχε τα αναμενόμενα αποτελέσματα, ήτοι, αύξηση των οφελών που θα αποκόμιζαν οι καταναλωτές από την ύπαρξη ενιαίας αγοράς αυτοκινήτων, ενίσχυση του βαθμού ανεξαρτησίας των αντιπροσωπειών έναντι των κατα- σκευαστών, μεγαλύτερος ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών εμπορίας αυτοκι- νήτων και προώθηση των δυνατοτήτων διασυνοριακών αγορών οχημάτων από ιδιώτες. Η επιθυμία επίτευξης των προαναφερόμενων, σε συνδυασμό με το γε- γονός ότι ο κανονισμός 1475/95 λήγει στις 30 Σεπτεμβρίου 2002, κατέστησαν αναγκαία τη ριζική μεταρρύθμιση της ισχύουσας νομοθεσίας. Όπως προανα- φέρθηκε, η μη θέσπιση νέου νομοθετικού καθεστώτος θα είχε αυτομάτως ως αποτέλεσμα την υπαγωγή της αγοράς αυτοκινήτου στους γενικούς κανόνες α- νταγωνισμού, που ορίζονται στον κανονισμό 2790/99, δίχως να προβλέπονται περαιτέρω ειδικές ρυθμίσεις.
Με το νέο καθεστώς αναμένεται να δημιουργηθούν «πολυ-αντιπροσωπείες»
που θα μπορούν να πωλούν μέσα στο ίδιο κατάστημα διαφορετικές μάρκες αυ- τοκινήτων. Πρόκειται για επιλογή την οποία ζητούν πολλοί καταναλωτές στην ΕΕ, όπως έχει διαπιστωθεί στις σχετικές έρευνες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής.
Η δημιουργία τέτοιων «πολυ-αντιπροσωπειών» αναμένεται να ενισχύσει την εμπορική ανεξαρτησία των αντιπροσώπων έναντι των κατασκευαστών/ προμη- θευτών και, επιπλέον, να δώσει τη δυνατότητα σε εμπόρους αυτοκινήτων σε μη πυκνοκατοικημένες περιοχές να αναπτύξουν επικερδείς επιχειρήσεις. Κι αυτό διότι, με το νέο καθεστώς, οι πωλητές αυτοκινήτων θα έχουν τη δυνατότητα να επιλέγουν αν θα διακινούν μια μοναδική μάρκα ή περισσότερες.
Ο προτεινόμενος κανονισμός δεν ορίζει ένα άκαμπτο σύστημα για τη διανο- μή αυτοκινήτων, αλλά προσφέρει επιλογές που θα είναι ανοικτές στους κατα- σκευαστές, στους διανομείς και στους αντιπροσώπους. Με βάση το νέο μοντέ- λο, οι κατασκευαστές θα μπορούν να επιλέγουν μεταξύ της αποκλειστικής δια- νομής, βάσει της οποίας σε κάθε εγκεκριμένο αντιπρόσωπο παραχωρείται ένα περιορισμένο γεωγραφικά πεδίο πωλήσεων, και ενός συστήματος επιλεκτικής διανομής, σύμφωνα με το οποίο οι αντιπρόσωποι θα επιλέγονται βάσει καθορι- σμένων κριτηρίων. Ο προτεινόμενος κανονισμός της Επιτροπής παρέχει την ευχέρεια στους κατασκευαστές να διαμορφώσουν αυτά τα κριτήρια, υπό τον όρο ότι δεν θα δημιουργήσουν ένα «σκληρό πυρήνα» και μια «μαύρη λίστα»
όπου θα αναβιώνουν οι περιορισμοί του ανταγωνισμού.
Επίσης, η Επιτροπή προέβλεψε την πιθανότητα οι κατασκευαστικές εταιρίες να επικαλούνται τη λήξη των συμβάσεων που έχουν συνάψει με διανομείς και πωλητές, προκειμένου να τους αποτρέψουν να βάλουν περισσότερες μάρκες αυτοκινήτων στις εκθέσεις τους, εξέλιξη που θα απόβαινε εις βάρος των εμπό- ρων αλλά και των καταναλωτών. Για την αποφυγή της ανεπιθύμητης αυτής εξέ- λιξης, το νέο καθεστώς προβλέπει ότι ο κατασκευαστής ο οποίος επιθυμεί τη λήξη της σύμβασης του με αντιπρόσωπο οφείλει να υποβάλει γραπτώς σαφείς εξηγήσεις που να δικαιολογούν την ενέργεια του. Στη διαδικασία αυτή προβλέ- πεται ένα είδος δικαστή ή διαιτητή που θα ελέγχει τη νομιμότητα της λήξης της σχετικής σύμβασης.
Στον προτεινόμενο κανονισμό θα περιέχονται οι ισχύουσες διατάξεις (κανο- νισμός 1475/95), βάσει των οποίων οι αντιπρόσωποι έχουν το δικαίωμα να προμηθεύουν τους καταναλωτές με αυτοκίνητα από άλλα κράτη μέλη, ακριβώς τα ίδια με εκείνα που εφοδιάζονται οι αντιπρόσωποι στη χώρα του καταναλωτή.
Ωστόσο, παρά την ύπαρξη αυτής της δυνατότητας, στις σχετικές εκθέσεις της Επιτροπής καταγράφονται συνεχώς μεγάλες αποκλίσεις στις τιμές των ίδιων μοντέλων αυτοκινήτων από χώρα σε χώρα, οι οποίες δεν μπορούν να αποδο- θούν σε διαφορές φορολογικού χαρακτήρα. Για το λόγο αυτό, ο προτεινόμενος κανονισμός περιλαμβάνει πρόσθετα μέτρα που θα παρέχουν τη δυνατότητα στον καταναλωτή να επωφελείται από τις χαμηλότερες τιμές που ισχύουν σε άλλες χώρες της ΕΕ. Ένα από αυτά τα μέτρα είναι η άρση των περιορισμών που ισχύουν σήμερα για τους μεσολαβητές που εκπροσωπούν τους καταναλω- τές κατά τις αγορές οχημάτων στο εξωτερικό.
Στο πλαίσιο του συστήματος που ισχύει σήμερα κάθε αντιπρόσωπος αυτοκι- νήτων αναγκάζεται να επενδύσει σε εγκαταστάσεις επισκευών. Με βάση το νέο καθεστώς, οι αντιπρόσωποι θα μπορούν να επιλέξουν εάν επιθυμούν να κά- νουν τις επισκευές των οχημάτων οι ίδιοι ή να τις δίνουν υπεργολαβικά σε ε- ξουσιοδοτημένα μέλη του δικτύου της κατασκευάστριας εταιρίας.
Επιπλέον, υπό τον όρο της διατήρησης των ποιοτικών προδιαγραφών που έχει θέσει ο κατασκευαστής, τόσο οι σημερινοί αντιπρόσωποι όσο και τα ανε-
ξάρτητα συνεργεία, θα μπορούν να καταστούν εξουσιοδοτημένα συνεργεία ε- ντός του δικτύου του κατασκευαστή χωρίς να είναι υποχρεωμένα να πωλούν νέα οχήματα. Επίσης, ο κατασκευαστής δεν θα έχει το δικαίωμα να απαγορεύει σ' αυτά τα εξουσιοδοτημένα συνεργεία να επισκευάζουν αυτοκίνητα και άλλης μάρκας και, αντιθέτως, θα οφείλει να τους παρέχει κάθε αναγκαία τεχνική πλη- ροφορία, εξοπλισμό, εργαλεία, επιμόρφωση κλπ. Σε ό,τι αφορά τα ανταλλακτι- κά, παρέχεται πλέον η δυνατότητα στους καταναλωτές να επιλέγουν τα ανταλ- λακτικά που θα χρησιμοποιούνται για την επισκευή του αυτοκινήτου τους. Κα- ταργούνται οι ρυθμίσεις που ίσχυαν μέχρι σήμερα, βάσει των οποίων ο κατα- σκευαστής απαγόρευε στα συνεργεία να αποκτούν ανταλλακτικά ίδιας ποιότη- τας με τα αυθεντικά από άλλες πηγές. Εν κατακλείδι, οι νέες ρυθμίσεις που α- φορούν τα ανταλλακτικά και τις επισκευές, δίχως να θίξουν την ποιότητα, θα συμβάλουν στην ενίσχυση του ανταγωνισμού και στους δύο αυτούς καθοριστι- κής σημασίας τομείς, προς όφελος του καταναλωτή
Λίγα Λόγια για το Block Exemption (service τεύχος Αυγούστου 2003)
Το θέμα της διανομής οχημάτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον μετά την πρόσφατη προώθηση του κανονισμού αριθ. 1400/2002 της Επιτροπής της 31ης Ιουλίου 2002 που αφορά την αναθεώρηση των πρα- κτικών που εφαρμόζονται στο σύστημα διανομής στον τομέα της αυτοκινητοβι- ομηχανίας.
Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων στην Ευρώπη είχαν την δυνατότητα ως τώρα να προωθούν τα προϊόντα και τις υπηρεσίες τους αποκλειστικά μέσω των δικών τους καναλιών διανομής, έχοντας ουσιαστικά τον πλήρη έλεγχο του τομέα της διάθεσης των αυτοκίνητων οχημάτων, των επιβατικών αυτοκινήτων, των επαγ- γελματικών οχημάτων, των ανταλλακτικών αλλά και των παρεχόμενων υπηρε- σιών επισκευής και συντήρησης με την μορφή των εξουσιοδοτημένων επισκευ- αστών.
Καθώς το παραπάνω σχήμα μπορεί να θεωρηθεί ότι παραβαίνει τους κανό- νες περί ανταγωνισμού που προβλέπονται από την Συνθήκη της Ρώμης (δηλ.
την ιδρυτική συνθήκη της τότε Ευρωπαϊκής Κοινότητας - που αργότερα μετεξε-
